-
QUERVERWEIS ZUmEINER VERWANDTEN ANMELDUNG
-
Die vorliegende Anmeldung basiert auf die am 1. August 2008 eingereichte japanische Patentanmeldung
JP 2008-200005 , deren Offenbarung hiermit durch Verweis aufgenommen wird.
-
TECHNISCHES GEBIET
-
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Vorrichtung und ein System, um einem Fahrer ein Diagnoseergebnis bezüglich eines Fahrzustands eines Fahrzeugs bereitzustellen.
-
STAND DER TECHNIK
-
In den vergangenen Jahren wurden Umweltprobleme einschließlich Luftverschmutzung und globaler Erwärmung ein großes Thema. Ein wichtiges Anliegen bei Fahrzeugen ist z. B. die Reduzierung des Abgases, insbesondere des Kohlendioxids (CO2).
-
Aufgrund eines Anstiegs der Verkehrsunfälle wurde ferner die Fahrzeugsicherheit zu einem wichtigen Thema. Diesbezüglich wurde ein intelligentes oder hochfunktionales Fahrzeug zur Verbesserung des sicherheitstechnischen und umwelttechnischen Leistungsvermögens (z. B. Kraftstoffverbrauch) entwickelt, wodurch ein gewisser Fortschritt erreicht wurde.
-
Wenn die Fahrer ein Fahrzeug ökonomisch fahren wollen, sind eine Verbesserung des Kraftstoffverbrauchs und eine Abgasreduzierung zu erwarten. Ferner ist eine Abnahme der Verkehrsunfälle zu erwarten, wenn die Fahrer die Fahrzeuge sicher fahren wollen. Die Verbesserung des Fahrverhaltens der Fahrer ist somit ein wichtiges Thema. Somit kann eine Durchführung einer Diagnose eines Fahrzustands des Fahrzeugs und das Benachrichtigen eines Fahrers über das Diagnoseergebnis als eine Verbesserung des Fahrverhaltens erachtet werden.
-
Zum Beispiel beschreibt
JP-H11-272996A ein Warnsystem, bei dem Fahrzeugreisedaten an ein Informationszentrum übermittelt werden, eine Fahrdiagnose in dem Informationszentrum durchgeführt wird und dem Fahrer auf der Grundlage der Fahrdiagnose eine Warninformation gemeldet wird.
-
Gemäß dem in
JP-H11-272996A offenbarten Warnsystem können jedoch aufeinanderfolgende Meldungen ähnlicher Warninformationen einen Fahrer langweilen und den Wert der Warnung schmälern. Darüber hinaus wird keine Warninformation gemeldet, wenn eine Situation keine Warnung erfordert. Der mit der Durchführung der Fahrdiagnose verbundene Nutzen oder Wert ist somit niedrig.
-
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
-
Im Hinblick auf das oben Gesagte und andere Schwierigkeiten ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Fahrdiagnoseinformationsbereitstellungsvorrichtung und ein Fahrdiagnoseinformationsbereitstellungssystem zu schaffen.
-
Gemäß einem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist eine Fahrdiagnoseinformationsbereitstellungsvorrichtung für ein Fahrzeug vorgesehen. Die Fahrdiagnoseinformationsbereitstellungsvorrichtung weist einen Fahrzeuginformationsermittlungsabschnitt, einen Diagnoseabschnitt, einen Nutzinformationsermittlungsabschnitt und einen Benachrichtigungsabschnitt auf. Der Fahrzeuginformationsermittlungsabschnitt ermittelt eine Fahrzeuginformation, die einen Fahrzeugzustand anzeigt. Der Diagnoseabschnitt führt auf der Grundlage der durch den Fahrzeuginformationsermittlungsabschnitt ermittelten Fahrzeuginformation eine Diagnose eines Fahrzustands des Fahrzeugs durch. Der Nutzinformationsermittlungsabschnitt ermittelt als Nutzinformation eine Ansageinformation und/oder Hilfsinformation. Die Ansageinformation beinhaltet eine einem Fahrer des Fahrzeugs zu meldende Information. Die Hilfsinformation beinhaltet eine für das Fahren hilfreiche Information. Der Benachrichtigungsabschnitt informiert den Fahrer über die Diagnoseinformation, die ein Ergebnis der durch den Diagnoseabschnitt durchgeführten Diagnose anzeigt und informiert den Fahrer unter einer vorbestimmten Voraussetzung über die Nutzinformation anstelle der Diagnoseinformation.
-
Gemäß einem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist ein Fahrdiagnoseinformationsbereitstellungssystem vorgesehen. Das Fahrdiagnoseinformationsbereitstellungssystem weist eine fahrzeugeigene Vorrichtung, die in einem Fahrzeug vorgesehen ist, und einen Server auf, der mit der fahrzeugeigenen Vorrichtung kommunizieren kann. Der Server weist einen Nutzinformationsspeicherabschnitt, der darin eine Ansageinformation und eine Hilfsinformation speichert, auf. Die Ansageinformation beinhaltet eine an einen Fahrer zu meldende Information. Die Hilfsinformation beinhaltet eine für das Fahren hilfreiche Information. Die fahrzeugeigene Vorrichtung weist einen Fahrzeuginformationsermittlungsabschnitt, einen Diagnoseabschnitt, einen Nutzinformationsermittlungsabschnitt und einen Benachrichtigungsabschnitt auf. Der Fahrzeuginformationsermittlungsabschnitt ermittelt eine Fahrzeuginformation, die einen Fahrzeugzustand anzeigt. Der Diagnoseabschnitt führt auf der Grundlage der Fahrzeuginformation, die durch den Fahrzeuginformationsermittlungsabschnitt ermittelt wurde, eine Diagnose eines Fahrzustands des Fahrzeugs durch. Der Nutzinformationsermittlungsabschnitt ermittelt die Ansageinformation und/oder Hilfsinformation von dem Server. Der Benachrichtigungsabschnitt informiert einen Fahrer über die Diagnoseinformation, die ein Ergebnis der durch den Diagnoseabschnitt durchgeführten Diagnose anzeigt, und informiert den Fahrer unter einer vorbestimmten Voraussetzung über die ermittelte Ansageinformation und/oder Hilfsinformation anstelle der Diagnoseinformation.
-
Da es gemäß der obigen Fahrdiagnoseinformationsbereitstellungsvorrichtung und -system möglich ist, dem Fahrer eine Ansageinformation und die Hilfsinformation zusätzlich zu der Diagnoseinformation zu melden, kann verhindert werden, dass der Fahrer gelangweilt wird, und stattdessen kann dem Fahrer Freude bereitet werden. Da es ferner möglich ist, verschiedene Informationen auf eine nicht monotone Weise zu melden, kann verhindert werden, dass der Fahrer sich an die Benachrichtigungen gewöhnt und die Diagnoseinformation nicht weiter beachtet. Es ist deshalb möglich, den Wert der Benachrichtigung der Diagnoseinformation für eine lange Zeitdauer aufrecht zu erhalten.
-
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
-
Die obigen und andere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der folgenden detaillierten Beschreibung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen umso offensichtlicher. Es zeigen:
-
1 ein Diagramm, welches ein Fahrdiagnoseinformationsbereitstellungssystem gemäß einer Ausführungsform darstellt;
-
2 ein Blockdiagramm, welches eine Fahrdiagnoseinformationsbereitstellungsvorrichtung gemäß einer Ausführungsform darstellt;
-
3 ein Zeitdiagramm, welches die Zeitpunkte des Erzeugens eines Hinweises, des Bereitstellens des Hinweises und des Bereitstellens einer Nutzinformation in einem ersten beispielhaften Fall gemäß einer Ausführungsform darstellt;
-
4 ein Zeitdiagramm, welches die Zeitpunkte des Erzeugens eines Hinweises, des Bereitstellens eines Hinweises und des Bereitstellens einer Nutzinformation in einem zweiten beispielhaften Fall gemäß einer Ausführungsform darstellt;
-
5 ein Ablaufdiagramm, welches einen Hinweiserzeugungsablauf gemäß einer Ausführungsform darstellt;
-
6 ein Diagramm, welches Elemente für eine Diagnose gemäß einer Ausführungsform darstellt;
-
7 ein Ablaufdiagramm, welches ein erstes Nutzinformationsbereitstellungsverfahren gemäß einer Ausführungsform darstellt;
-
8 ein Ablaufdiagramm, welches ein zweites Nutzinformationsbereitstellungsverfahren gemäß einer Ausführungsform darstellt;
-
9 ein Diagramm, welches ein beispielhaftes Display gemäß einer Ausführungsform darstellt; und
-
10 ein Diagramm, welches einige Hinweise gemäß einer Ausführungsform darstellt.
-
BEISPIELHAFTE AUSFÜHRUNGSFORMEN DER ERFINDUNG
-
Beispielhafte Ausführungsformen werden nachfolgend mit Bezug auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben.
-
1 zeigt ein Fahrdiagnoseinformationsbereitstellungssystem 1 gemäß einer Ausführungsform. Das Fahrdiagnoseinformationsbereitstellungssystem 1 weist eine Fahrdiagnoseinformationsbereitstellungsvorrichtung 10, das in einem (nicht gezeigten) Fahrzeug vorgesehen ist, und einen in einem Zentrum 2 befindlichen Server 4 auf.
-
Die Fahrdiagnoseinformationsbereitstellungsvorrichtung 10 ist mit einem fahrzeuginternen LAN 200 verbunden. Das fahrzeuginterne LAN 200 ist z. B. mit einer Fernkommunikationsvorrichtung 210, einem Fahrzeuggeschwindigkeitspulsgenerator 220, einem Beschleunigungssensor 230, einem Kraftstoffmengenerfassungssensor 240 und dergleichen verbunden. Die zuvor genannten Sensoren sind lediglich Beispiele, die mit dem fahrzeuginternen LAN 200 verbunden sind. Verschiedenste Sensoren zum Erfassen eines Fahrzeugzustands können mit dem fahrzeuginternen LAN 200 verbunden sein.
-
Die Fernkommunikationsvorrichtung 210 und der Server 4 können miteinander kommunizieren. Zum Beispiel kann die Fernkommunikationsvorrichtung 210 eine Fahrzeuginformation, eine Benutzerinformation und dergleichen zu einem VICS-(Fahrzeuginformations- und Kommunikationssystem)-Zentrum übertragen und kann von dem VICS-Zentrum eine Verkehrsinformation, z. B. eine Information bezüglich eines Unfalls oder eines Staus, erhalten. Die obige Informationsübertragung und der -empfang können über ein Funk- oder Infrarotfunkfeuer für VICS-Service erfolgen, wobei sich die Funkfeuer nahe einer Straße befinden.
-
Der Fahrzeuggeschwindigkeitspulsgenerator 220 erzeugt ein von einer Fahrzeuggeschwindigkeit abhängiges Pulssignal. Der Beschleunigungssensor 230 gibt ein von einer Fahrzeugbeschleunigung abhängiges Signal aus. Ein Kraftstoffmengenerfassungssensor 240 gibt ein von einer Kraftstoffmenge in einem Kraftstofftank abhängiges Signal aus.
-
2 ist ein Blockdiagramm, welches eine Fahrdiagnoseinformationsbereitstellungsvorrichtung 10 gemäß einer Ausführungsform darstellt. Die Fahrdiagnoseinformationsbereitstellungsvorrichtung 10 weist eine Ortserfassungsvorrichtung 101, eine Kartendatenbank 106, eine Gruppen von Steuerschaltern 107, einen externen Speicher 108, eine Anzeigevorrichtung 109, eine Sprachführungs-/Spracherkennungsvorrichtung 110, eine Bluetooth (BT) – Kommunikationsvorrichtung 111, einen Fernbedienungssensor 112, eine Fahrzeugschnittstelle (auch als I/F bezeichnet) 113 und einen Steuerschaltkreis 115 auf, welcher die vorangegangenen Komponenten gemeinsam steuern kann.
-
Die Ortserfassungsvorrichtung 101 weist eine Gruppe von Sensoren zum Erfassen eines momentanen Orts und einer momentanen Orientierung (z. B. Ausrichtung) eines Fahrzeugs, das mit der betreffenden Fahrdiagnoseinformationsbereitstellungsvorrichtung 10 ausgestattet ist, auf. Die Ortserfassungsvorrichtung 101 weist einen geomagnetischen Sensor 102, ein Gyroskop 103, einen Abstandssensor 104 und einen GPS-Empfänger 105 auf.
-
Der GPS-Empfänger 105 empfängt über eine GPS-Antenne 105a eine Radiowelle, die von Satelliten für das Global Positioning System (GPS) übertragen wird, um einen Ort, eine Orientierung (z. B. Ausrichtung), eine Geschwindigkeit, etc. des Fahrzeugs zu erfassen.
-
Der geomagnetische Sensor 102 ist z. B. ein Halbleiterorientierungssensor und erkennt ein geomagnetisches Feld, welches sich zwischen dem Norden und Süden der Erde erstreckt, um die Orientierung (z. B. die Ausrichtung) des Fahrzeugs zu erfassen. Das Gyroskop 103 erkennt eine Winkelgeschwindigkeit und eine Orientierungsänderung des Fahrzeugs und gibt ein Erfassungssignal aus, das von einer mit einer Drehung des Fahrzeugs verbundenen Winkelgeschwindigkeit abhängt.
-
Der Entfernungssensor 104 erfasst eine Fahrstrecke des Fahrzeugs auf der Basis einer Fahrzeugbeschleunigung in Fahrzeugslängsrichtung und dergleichen. Da die Sensoren jeweils Fehler aufweisen, deren Eigenschaften unterschiedlich sind, werden mehrere Sensoren verwendet, wobei sich diese ergänzen.
-
Die Kartendatenbank 106 speichert Kartendaten. Die Kartendaten weisen Verbindungsdaten, die Straßen anzeigen, Knotendaten, die Kreuzungen anzeigen, Daten für den sogenannten Kartenabgleich zum Verbessern der Ortungsgenauigkeit, Markierungsdaten, die Einrichtungen anzeigen, Bilddaten zur Anzeige, Audiodaten zur Audioführung und dergleichen auf.
-
Die Gruppe der Steuerschalter 107 ist mit der Anzeigevorrichtung 109 integriert. Die Gruppe der Steuerschalter 107 weist eine Bedienplatte auf. Die Bedienplatte hat ein berührungsempfindliches Eingabefeld, welches an einem Bildschirm der Anzeigevorrichtung 107 vorgesehen ist, und einen mechanischen Druckschalter, der sich in der Nähe des Bildschirms befindet. Das berührungsempfindliche Eingabefeld und der Bildschirm sind integriert, um einen mehrlagigen Aufbau zu bilden. Es ist möglich, als berührungsempfindliches Eingabefeld verschiedene Arten von berührungsempfindlichen Panelen, einschließlich einem druckempfindlichen, einem elektromagnetisch induktiven, einem kapazitiven Eingabefeld und dergleichen, einzusetzen.
-
Der externe Speicher 108 speichert darin eine Vielzahl von Programmen, welche durch den Steuerschaltkreis 115 ausgeführt werden, ein für den Steuerschaltkreis 115 vorgesehenes Berechnungsergebnis und dergleichen. Die Anzeigevorrichtung 109 weist eine Flüssigkristall bzw. LCD-Farbanzeigevorrichtung auf, welche eine Taste auf dem Bildschirm anzeigen kann, wenn die Anzeigevorrichtung 109 im Zusammenwirken mit der Gruppe von Steuerschaltern 107 als berührungsempfindliche Bedienplatte funktioniert. Die Flüssigkristallfarbanzeigevorrichtung kann auch ein Diagnoseergebnis hinsichtlich eines Fahrzustands, eine Karte, eine ermittelte Route, ein TV-Programm, ein DVD-Video und dergleichen anzeigen.
-
Die Sprachführungs-/Spracherkennungsvorrichtung 110 stellt eine Sprachführung durch Sprachausgabe für die Routenführung bereit. Die Sprachführungs- /Spracherkennungsvorrichtung 110 konvertiert eine durch ein (nicht gezeigtes) Mikrophon aufgefangene Benutzersprache in ein elektrisches Signal um und überprüft die Benutzersprache mit Vokabulardaten oder Vergleichsmustern in einem Erkennungswörterbuch, welches in der Sprachführungs-/Spracherkennungsvorrichtung 110 gespeichert ist und gibt ein Erkennungsergebnis an den Steuerschaltkreis 115 aus. Das Erkennungsergebnis kann ein Muster anzeigen, welches den höchsten Grad an Koinzidenz in der Überprüfung aufweist.
-
Die BT-Kommunikationsvorrichtung 111 kann drahtlos mit peripheren Vorrichtungen unter Verwendung einer Bluetooth-Funktion kommunizieren. Der Fernbedienungssensor 112 erhält von einer Fernbedienung 120, die von einem Benutzer bedient werden kann, ein drahtloses Signal, wie z. B. ein Infrarotsignal, ein Radiosignal und dergleichen. Der Fernbedienungssensor 112 gibt in den Steuerschaltkreis 115 eine zu dem erhaltenen drahtlosen Signal zugehörige Information ein. Ein Benutzer kann von der Ferne die Fahrdiagnoseinformationsbereitstellungsvorrichtung 10 durch Betätigung der Fernbedienung 120 betätigen, da der Benutzer die Fahrdiagnoseinformationsbereitstellungsvorrichtung 10 durch Betätigen der Gruppe von Steuerschaltern 107 betätigen kann.
-
Die Fahrzeug-I/F 113 erhält Signale von verschiedenen in dem Fahrzeug vorgesehenen Sensoren und gibt Signale in den Steuerschaltkreis 115 ein. Die verschiedenen Sensoren weisen z. B. den Fahrzeuggeschwindigkeitspulsgenerator 220, den Beschleunigungssensor 230, den Kraftstoffmengenerfassungssensor 240 und dergleichen, wie in der 1 gezeigt ist, auf. Das Fahrzeug kann mit anderen Sensoren ausgestattet sein, wie z. B. einem Beschleunigungssensor, einem Drosselventilsensor, einem Bremssensor, einem Lenkwinkelsensor, einem Fahrzeugabstandssensor, einem Bildsensor, einem Blinklichtsensor, einem Belichtungssensor und dergleichen.
-
Der Steuerschaltkreis 115 weist einen Fahrdiagnoseabschnitt 151, einen Hinweiserzeugungsabschnitt 153 und einen Nutzinformationsspeicherabschnitt 155 auf. Der Fahrdiagnoseabschnitt 151 erhält z. B. von dem Fahrzeuggeschwindigkeitspulsgenerator 220, dem Beschleunigungssensor 230, dem Kraftstoffmengenerfassungssensor 240 und dergleichen über die Fahrzeug-I/F 113 Signale, um eine Information zu einem Fahrzustand zu ermitteln und eine Diagnose des Fahrzustands durchzuführen. Der Ermittlungszeitpunkt der Information zu dem Fahrzustand wird auf der Grundlage von Zeitdaten, welche in dem von dem GPS-Satelliten übermittelten Signal enthalten sind, berechnet. In einer Ausführungsform wird eine vorbestimmte Fahrzone als eine Einheitszone zur Durchführung der Fahrdiagnose verwendet, welche später mehr im Detail beschrieben werden wird.
-
Der Hinweiserzeugungsabschnitt 153 erzeugt einen für einen Fahrer vorgesehenen Hinweis, und zwar auf der Basis eines Ergebnisses der durch den Fahrdiagnoseabschnitt 151 durchgeführten Fahrzustandsdiagnose. Der Nutzinformationsspeicherabschnitt 155 kann darin eine Vielzahl von Ansageinformationen und eine Vielzahl an ”Ratschlägen”, die über die Fernkommunikationsvorrichtung 210 von dem Server 4 erhalten oder heruntergeladen werden, speichern.
-
Die Ansageinformation weist z. B. eine Information auf, die einem Benutzer berichtet werden muss oder sollte. Die Ansageinformation ist z. B. eine Unfallinformation, eine Stauinformation, eine Werbeinformation oder dergleichen.
-
Der Ratschlag umfasst z. B. eine Information, die einem Benutzer berichtet werden muss oder sollte. Der Ratschlag kann z. B. eine Information umfassen, die Wissenswertes zum Fahren betrifft und für das Fahren hilfreich ist. Der Ratschlag kann auch als eine Hilfsinformation bezeichnet werden. Die Ansageinformation und der Ratschlag erhalten jeweils eine Information mit einem Ablaufdatum oder Zeitpunkt der Information.
-
Im Folgenden werden die Ansageinformation und der Ratschlag auch als Nutzinformation bezeichnet.
-
Die 3 und 4 sind Zeitdiagramme, welche jeweils einen Zeitpunkt des Erzeugens und Bereitstellens eines Hinweises und einen Zeitpunkt zum Bereitstellen der Nutzinformation zeigen.
-
In der 3 stellt die erste Linie von oben einen AN-Zustand und einen AUS-Zustand eines Zubehör-(ACC)-Schalters eines Fahrzeugs gemäß einem beispielhaften Fall dar. Die zweite Linie stellt einen Fahrzustand und einen Stoppzustand des Fahrzeugs dar. Die Zonen (1) bis (10) stellen Zonen dar, in denen sich das Fahrzeug in dem Fahrzustand befindet, d. h. Zonen, in denen die Fahrzeuggeschwindigkeit größer als 0 km/h ist. Jede andere Zone außer den Zonen (1) bis (10) stellen Zonen dar, in denen sich das Fahrzeug im Stoppzustand befindet, d. h. Zonen, in denen die Fahrzeuggeschwindigkeit 0 km/h ist. Es ist zu beachten, dass die Zeichnung mit jeder Zone eine Fahrstrecke in der Zone angibt.
-
Die dritte Linie von oben in der 3 stellt einen Zeitpunkt der Durchführung einer Diagnose des Fahrzustands dar. In einer Ausführungsform wird eine vorbestimmte Fahrzone als eine Einheitszone zur Durchführung einer Diagnose verwendet. Zum Beispiel kann die Einheitszone so sein, dass der Startpunkt der Einheitszone ein Punkt ist, bei dem eine kumulierte Fahrstrecke des Fahrzeugs in der Einheitszone 0 km ist und der Endpunkt der Einheitszone ein Punkt ist, an dem das Fahrzeug zum ersten Mal stoppt, nachdem die kumulierte Fahrstrecke 1,6 km in der Einheitszone übersteigt. Im Folgenden wird die Einheitszone auch als Bewertungszone oder Fahrzone bezeichnet. Gemäß statistischen Studien ist eine kumulierte Fahrstrecke von 1,6 km eine durchschnittliche Fahrstrecke, wenn Benutzer mit einem sogenannten Gefühl einer kurzen Fahrt oder einem Gefühl einer kurzen Strecke losfahren.
-
In einem in der 3 dargestellten beispielhaften Fall wird der Punkt, an dem das Fahrzeug das erste Mal nach dem Schalten des Zubehörschalters zu fahren beginnt, zum Startpunkt einer Bewertungszone, welche einem Startpunkt der Zone (1) entspricht. An einem Endpunkt der Zone (1) beträgt die kumulierte Fahrstrecke 0,8 km und erfüllt nicht die Bedingung, dass die kumulierte Fahrstrecke 1,6 km oder mehr ist. Somit kann der Endpunkt der Zone (1) nicht der Endpunkt der Bewertungszone sein. Auf ähnliche Weise beträgt an einem Endpunkt der Zone (2) die kumulierte Fahrstrecke 1,5 km und erfüllt nicht die Bedingung, weshalb der Endpunkt der Zone (3) nicht der Endpunkt der Bewertungszone sein kann. An einem Endpunkt der Zone (3) beträgt die kumulierte Fahrstrecke 2,2 km und erfüllt die Bedingung, dass die kumulierte Fahrstrecke 1,6 km oder mehr beträgt. D. h., der Endpunkt der Zone (3) ist der Punkt, an dem das Fahrzeug zum ersten Mal stoppt, nachdem die kumulierte Fahrstrecke 1,6 km übersteigt. Somit wird der Endpunkt der Zone (3) der Endpunkt der Bewertungszone. Eine Zone zwischen dem Startpunkt der Zone (1) und dem Endpunkt der Zone (3) wird für das erste Mal die Bewertungszone, nachdem der ACC-Schalter eingeschaltet worden ist, und dient als eine erste Bewertungszone oder eine erste Fahrzone. Eine Diagnose wird hinsichtlich der ersten Bewertungszone durchgeführt. Ein Zeitpunkt für die Durchführung der Diagnose ist der Endpunkt der ersten Bewertungszone, d. h. der Endpunkt der Zone (3). Dieser Zeitpunkt kann auch als Diagnosezeitpunkt A bezeichnet werden.
-
Die Bewertungszone nach der ersten Bewertungszone ist zwischen dem Endpunkt der Zone (3) und dem Endpunkt der Zone (5) und dient als eine zweite Bewertungszone oder eine zweite Fahrzone. Ein Zeitpunkt der Durchführung einer Diagnose bezüglich der zweiten Bewertungszone ist der Endpunkt der zweiten Bewertungszone, d. h. der Endpunkt der Zone (5). Dieser Zeitpunkt kann auch als Diagnosezeitpunkt B bezeichnet werden.
-
Die Bewertungszone nach der zweiten Bewertungszone ist zwischen dem Endpunkt der Zone (5) und dem Endpunkt der Zone (9) und dient als eine dritte Bewertungszone. Ein Zeitpunkt der Durchführung einer Diagnose hinsichtlich der dritten Bewertungszone ist der Endpunkt der dritten Bewertungszone, d. h. der Endpunkt der Zone (9). Dieser Zeitpunkt kann auch als ein Diagnosezeitpunkt C bezeichnet werden.
-
Die vierte Linie von oben in der 3 stellt einen Zeitpunkt der Hinweiserzeugung dar. Der Erzeugungszeitpunkt des Hinweises entspricht einem Durchführungszeitpunkt eines Hinweiserzeugungsablaufs. In dem Hinweiserzeugungsablauf wird ein Vergleich zwischen einem Diagnoseergebnis bezüglich der letzten Bewertungszone und dem der vorherigen Bewertungszone durchgeführt, eine Relativbewertung an dem Diagnoseergebnis bezüglich der letzten Bewertungszone durchgeführt und auf der Grundlage eines Ergebnisses der relativen Bewertung ein Hinweis gegeben. Gemäß dem obigen Hinweiserzeugungsverfahren existiert am Endpunkt der ersten Bewertungszone, der dem Diagnosezeitpunkt A entspricht, kein Diagnoseergebnis hinsichtlich der vorherigen Bewertungszone und somit wird kein Hinweis erzeugt.
-
An dem Endpunkt der zweiten Bewertungszone, der dem Diagnosezeitpunkt B entspricht, wird ein Vergleich zwischen einem Diagnoseergebnis bezüglich der ersten Bewertungszone und dem bezüglich der zweiten Bewertungszone durchgeführt, eine relative Bewertung an dem Diagnoseergebnis bezüglich der zweiten Bewertungszone durchgeführt und ein Hinweis erzeugt. An dem Endpunkt der dritten Bewertungszone, der dem Diagnosezeitpunkt C entspricht, wird ein Vergleich zwischen einem Diagnoseergebnis bezüglich der zweiten Bewertungszone und dem bezüglich der dritten Bewertungszone durchgeführt, eine relative Bewertung an dem Diagnoseergebnis bezüglich der dritten Bewertungszone durchgeführt und ein Hinweis erzeugt.
-
Die fünfte Linie von oben in der 3 stellt den Zeitpunkt der Hinweisbereitstellung dar. In Synchronisation mit dem Zeitpunkt der Hinweiserzeugung wird der Hinweis bereitgestellt, wenn das Fahrzeug stoppt. Wenn das Fahrzeug wieder in derselben Bewertungszone stoppt, wird derselbe Hinweis bereitgestellt. Derselbe Hinweis wird bis zu zwei Mal bereitgestellt. D. h., derselbe Hinweis wird jedes Mal, wenn das Fahrzeug stoppt, bereitgestellt, bis derselbe Hinweis zwei Mal bereitgestellt worden ist.
-
Die sechste Linie von oben in der 3 stellt einen Zeitpunkt zum Bereitstellen einer Nutzinformation einschließlich der Ansageinformation oder des Ratschlags gemäß einem beispielhaften Fall dar. Die Nutzinformation wird bereitgestellt, wenn das Fahrzeug in einer Bereitstellungszone (1) stoppt, in der kein Hinweis erzeugt wird. Wie in der 3 gezeigt ist, ist die Bereitstellungszone (1) z. B. eine Summe der Bewertungszone und der zweiten Bewertungszone. Die Nutzinformation wird auch bereitgestellt, wenn das Fahrzeug zum dritten Mal oder noch öfter in einer Bereitstellungszone (2) stoppt, in der der Hinweis erzeugt wird. Die Bereitstellungszone (2) ist z. B. die dritte Bewertungszone. Wenn das Fahrzeug zum ersten oder zweiten Mal in der Bereitstellungszone (2) stoppt, wird wie oben beschrieben der Hinweis bereitgestellt.
-
Nachfolgend wird eine Erklärung zur 4 gegeben. Die ersten und zweiten Linien von oben in der 4 stellen die gleichen wie die in der 3 dar. Die dritte Linie in der 4 stellt den Zeitpunkt der Hinweisbereitstellung dar. Wie zu sehen ist, stellt 4 einen beispielhaften Fall dar, bei dem aus irgendeinem Grund kein Hinweis erzeugt wird.
-
Die vierte Linie in der 4 stellt den Zeitpunkt der Bereitstellung der Nutzinformation dar. Wenn kein Hinweis erzeugt wird, wird die Nutzinformation an dem Endpunkt der Bewertungszone (d. h. den Endpunkten der zweiten und dritten Bewertungszonen) bereitgestellt, wo der Hinweis hätte erzeugt werden sollen. Die Nutzinformation wird jedes Mal bereitgestellt, wenn das Fahrzeug in derselben Bewertungszone stoppt. Eine solche Zone wird auch als eine Bereitstellungszone (3) bezeichnet.
-
5 ist ein Ablaufplan, der ein Hinweiserzeugungsverfahren darstellt, welches der Hinweiserzeugungsabschnitt 153 des Steuerschaltkreises 115 ausführt, um Hinweise für Diagnoseelemente, wie sie z. B. in der 6 gezeigt sind, zu erzeugen.
-
Wie in der 6 gezeigt, weisen die Diagnoseelemente ein Verhältnis eines Öko-Fahrmodus, ein Einschaltverhältnis einer Öko-Lampe, ein Auswahlverhältnis eines spezifischen Modus, ein Überdrückungsverhältnis eines Gaspedals und ein Auswahlverhältnis eines ungünstigen Gangs auf. Der Öko-Modus ist z. B. ein kraftstoffeffizienter Betriebsmodus, bei dem der Kraftstoffverbrauch im Vergleich zu einem normalen Betriebsmodus verbessert wird. Zum Beispiel wird im Vergleich zu dem normalen Betriebsmodus der Betrieb einer Klimaanlage unterdrückt oder im Vergleich zu dem normalen Betriebsmodus eine Kraftstoffeinspritzmenge entgegen einem Drückbetrag des Gaspedals unterdrückt. Durch Drücken eines (nicht gezeigten) Ökoschalters kann ein Betriebsmodus des Fahrzeugs in den Öko-Modus geschaltet werden. Die Öko-Lampe ist z. B. eine Lampe, die eingeschaltet, wenn ein Fahrzustand des Fahrzeugs sich in einem ökonomischen Zustand, z. B. einem Zustand mit niedrigem Kraftstoffverbrauch, befindet.
-
Bei der Diagnose bezüglich des Verhältnisses des Öko-Fahrmodus erkennt der Fahrdiagnoseabschnitt 151 des Steuerschaltkreises 115 ein Verhältnis einer ”Fahrstrecke des Fahrzeugs im Öko-Modus” zu ”einer vorbestimmten Fahrstrecke entsprechend einer vorbestimmten Fahrzone” und liefert somit ein Diagnoseergebnis ”ADVIECOMD”.
-
Bei der Diagnose hinsichtlich des Einschaltverhältnisses der Öko-Lampe erkennt der Fahrdiagnoseabschnitt 151 ein Verhältnis von ”einer Fahrstrecke des Fahrzeugs mit eingeschalteter Öko-Lampe” zu ”einer vorbestimmten Fahrstrecke entsprechend einer vorbestimmten Fahrzone” und liefert somit ein Diagnoseergebnis ”ADVIECOIND”.
-
Bei der Diagnose bezüglich des Auswahlverhältnisses des spezifischen Modus erkennt der Fahrdiagnoseabschnitt 151 ein Verhältnis von ”einer Fahrstrecke des Fahrzeugs mit einem in einem spezifischen Modus eingestellten Fahrmodus (z. B. Sportmodus, Powermodus)” zu ”einer vorbestimmten Fahrstrecke entsprechend einer vorbestimmten Fahrzone” und liefert somit ein Diagnoseergebnis ”ADVIMODE”. Im Sportmodus oder Powermodus wird Wert auf die Fahrleistung gelegt. Zum Beispiel wird das Ansprechverhalten einer Gaspedalbetätigung und einer Bremspedalbetätigung verbessert oder ein Beschleunigungsverhalten verbessert.
-
Bei der Diagnose bezüglich des Überdruckverhältnisses des Gaspedals erkennt der Fahrdiagnoseabschnitt 151 ein Verhältnis von ”einer Fahrstrecke des Fahrzeugs mit einem einen Schwellwert übersteigenden Druckbetrag des Gaspedals” zu ”einer vorbestimmten Fahrstrecke entsprechend einer vorbestimmten Fahrzone” und liefert so ein Diagnoseergebnis ”ADVIACC”.
-
Bei der Diagnose bezüglich des Auswahlverhältnisses eines ungünstigen Gangs erkennt der Fahrdiagnoseabschnitt 151 ein Verhältnis von ”einer Fahrstrecke des Fahrzeugs mit einem ausgewählten Gang oder einer Schaltung, die nicht einer Drehmomentcharakteristik eines Motors entspricht” zu ”einer vorbestimmten Fahrstrecke entsprechend einer vorbestimmten Fahrzone” und liefert somit ein Diagnoseergebnis ”ADVIGEAR”.
-
In der 6 zeigt ”(n)” an, dass das Diagnoseergebnis eines in der letzten Bewertungszone ist und ”(n – 1)” zeigt an, dass das Diagnoseergebnis ein anderes in der vorherigen Bewertungszone ist, welche eine Bewertungszone vor der letzten Bewertungszone sein kann.
-
Die Beschreibung kehrt zurück zur Erklärung des Hinweiserzeugungsverfahrens, das in der 5 dargestellt ist. Bei S110 wird bestimmt, ob ein Absolutwert einer Öko-Modusänderung ”ADVIECOMD(n) – ADVIEDCOMD(n – 1)” größer oder gleich einem Absolutwert einer Öko-Lampenänderung ”ADVIECOIND(n) – ADVIECOIND(n – 1) ist. Die Öko-Modusänderung ist das Verhältnis des Öko-Fahrmodus in der vorherigen Diagnose subtrahiert von dem in der letzten Diagnose, d. h. ein Änderungsbetrag zwischen dem Verhältnis des Öko-Fahrmodus in der letzten Diagnose und dem in der vorherigen Diagnose. Die Öko-Lampenänderung ist das Einschaltverhältnis der Öko-Lampe in der vorherigen Diagnose subtrahiert von dem in der letzten Diagnose, d. h. ein Änderungsbetrag zwischen dem Einschaltverhältnis der Öko-Lampe in der letzten Diagnose und dem in der vorherigen Diagnose. Wenn bestimmt wird, dass die Öko-Modusänderung nicht größer oder gleich der Öko-Lampenänderung ist, was einem ”NEIN” bei S110 entspricht, geht das Verfahren zu S120 über.
-
Bei S120 wird bestimmt, ob die Öko-Lampenänderung ”ADVIECOIND(n) – ADVIECOIND(n – 1)” größer als Null ist. Wenn die Öko-Lampenänderung nicht größer als Null ist, was einem ”NEIN” bei S120 entspricht, geht das Verfahren zu S130 über. Bei S130 wird bestimmt, ob das Einschaltverhältnis der Öko-Lampe in der letzten Diagnose ”ADVIECOIND(n)” größer als 0,8 ist. Wenn das Einschaltverhältnis der Öko-Lampe in der letzten Diagnose kleiner oder gleich 0,8 ist, was einem ”NEIN” bei 130 entspricht, geht das Verfahren zu S140 über.
-
Bei S140 wird bestimmt, ob das Einschaltverhältnis der Öko-Lampe in der letzten Diagnose ”ADVIECOIND(n)” gleich dem in der vorherigen Diagnose ”ADVIENCOIND(n-1)” ist, d. h., ob die Öko-Lampenänderung 0 ist. Wenn das Einschaltverhältnis der Öko-Lampe in der letzten Diagnose nicht gleich dem in der vorherigen Diagnose ist, was einem ”NEIN” bei S140 entspricht, geht das Verfahren zu S150 über.
-
Wenn das Einschaltverhältnis der Öko-Lampe in der letzten Diagnose gleich dem in der vorherigen Diagnose ist, was einem ”JA” bei S140 entspricht, geht das Verfahren zu S190 über. Bei S190 wird bestimmt, ob das Einschaltverhältnis der Öko-Lampe in der letzten Diagnose ”ADVIECOMD(n)” größer als 0,5 ist. Wenn das Einschaltverhältnis der Öko-Lampe in der letzten Diagnose weniger oder gleich 0,5 ist, was einem ”NEIN” bei S190 entspricht, geht das Verfahren S150 über.
-
Bei S150 wird eine Änderung des spezifischen Modus ”A = ADVIMODE(n) – ADVIMODE(n – 1)” berechnet. Die Änderung des spezifischen Modus ist das Auswahlverhältnis des spezifischen Modus in der vorherigen Diagnose subtrahiert von dem in der letzten Diagnose, d. h. ein Änderungsbetrag zwischen dem Auswahlverhältnis des spezifischen Modus in der letzten Diagnose und dem in der vorherigen Diagnose.
-
Ferner wird bei S150 eine Gaspedalüberdrückungsänderung ”B = ADVIACC(n) – ADVIACC(n – 1)” berechnet. Die Gaspedalüberdrückungsänderung ist das Gaspedalüberdrückungsverhältnis in der vorherigen Diagnose subtrahiert von der in der letzten Diagnose, d. h. ein Änderungsbetrag zwischen dem Gasüberdrückungsverhältnis in der letzten Diagnose und dem in der vorherigen Diagnose.
-
Ferner wird bei S150 eine Änderung eines ungünstigen Gangs ”C = ADVIGEAR(n) – ADVIGEAR(n – 1)” berechnet. Die Änderung des ungünstigen Gangs ist das Auswahlverhältnis des ungünstigen Gangs in der vorherigen Diagnose subtrahiert von der in der letzten Diagnose, d. h. ein Änderungsbetrag zwischen dem Auswahlverhältnis des ungünstigen Gangs in der letzten Diagnose und dem in der vorherigen Diagnose.
-
Nach S150 geht das Verfahren zu S160 über. Bei S160 wird bestimmt, welche unter der Änderung des spezifischen Modus ”A”, der Änderung der Gaspedalüberdrückung ”B” und der Änderung des ungünstigen Gangs ”C” die größte ist. Wenn bei S160 bestimmt wird, dass die Änderung des spezifischen Modus ”A” am größten ist, geht das Verfahren zu S280 über, wo eine Warnung vor dem spezifischen Modus ausgegeben wird. Zum Beispiel wird ein Hinweis erzeugt, der anzeigt, dass das Fahren im spezifischen Modus reduziert werden soll, und der Hinweis wird an einem Bildschirm der Anzeigevorrichtung 109 angezeigt.
-
Wenn bei S160 bestimmt wird, dass die Änderung der Gaspedalüberdrückung ”B” am größten ist, geht das Verfahren zu S290 über, wo eine Warnung vor dem Überdrücken des Gaspedals ausgegeben wird. Zum Beispiel wird ein Hinweis erzeugt, der anzeigt, dass auf das Überdrücken des Gaspedals geachtet werden soll und der Hinweis wird auf dem Bildschirm der Anzeigevorrichtung angezeigt.
-
Wenn bei S160 bestimmt wird, dass weder die Änderung des spezifischen Modus noch die Änderung des ungünstigen Gangs am größten ist, geht das Verfahren zu S170 über. Es ist zu beachten, dass das Verfahren auch zu S170 übergeht, wenn bei S160 bestimmt wird, dass sowohl die Änderung des spezifischen Modus ”A” als auch die Änderung des ungünstigen Gangs ”C” am größten und gleich sind.
-
Bei S170 wird bestimmt, ob die Änderung des ungünstigen Gangs ”C” am kleinsten ist. Wenn die Änderung des ungünstigen Gangs nicht am kleinsten, sondern am größten ist, geht das Verfahren zu S295 über, wo eine Warnung vor der Auswahl eines ungünstigen Gangs ausgegeben wird. Zum Beispiel wird ein Hinweis erzeugt, der anzeigt, dass ein geeigneter Gang oder eine Schaltung ausgewählt werden soll, und der Hinweis wird auf dem Bildschirm der Anzeigevorrichtung 109 angezeigt.
-
Wenn bei S170 bestimmt wird, dass die Änderung des ungünstigen Gangs am kleinsten ist, was einem ”JA” bei S170 entspricht, geht das Verfahren zu S180 über. Bei S180 wird die größte unter der Änderung des spezifischen Modus, der Änderung der Gaspedalüberdrückung und der Änderung des ungünstigen Gangs ausgenommen. Dabei geht das Verfahren zu S180 über, wenn die Änderung des spezifischen Modus und die Änderung der Gaspedalüberdrückung gleich und am größten sind. In einem solchen Fall werden sowohl die Änderung des spezifischen Modus als auch die Änderung der Gaspedalüberdrückung bei S180 ausgenommen.
-
Nach S180 geht das Verfahren zu S300 über, wo eine Warnung hinsichtlich der Änderung des spezifischen Modus und eine Änderung bezüglich der Gaspedalüberdrückung ausgegeben werden. Zum Beispiel kann bei S300 ein Verfahren ähnlich dem S280 und S290 durchgeführt werden. Wenn bei S110 bestimmt wird, dass die Änderung des Öko-Modus größer oder gleich der Öko-Lampenänderung ist, was einem ”JA” bei S110 entspricht, geht das Verfahren zu S220 über.
-
Bei S200 wird bestimmt, ob die Öko-Modusänderung ”ADVIECOMD(n) – ADVIECOMD(n – 1)” größer als Null ist. Wenn die Öko-Modusänderung größer als Null ist, was einem ”JA” bei S200 entspricht, geht das Verfahren zu S240 über. Bei S240 wird ein Hinweis zum Loben eines hohen Öko-Fahrmodusverhältnisses oder zum Loben eines ökonomischen Fahrzustands erzeugt und auf dem Bildschirm der Anzeigevorrichtung 109 angezeigt.
-
Wenn bei S200 bestimmt wird, dass die Öko-Modusänderung kleiner oder gleich Null ist, was einem ”NEIN” bei S200 und dem schlechtesten Öko-Fahrmodusverhältnis entspricht, geht das Verfahren zu S210 über. Bei S210 wird bestimmt, ob das Öko-Fahrmodusverhältnis in der letzten Diagnose gleich dem in der vorherigen Diagnose ist, d. h., es wird bestimmt, ob die Öko-Modusänderung ”ADVIECOMD(n) – ADVIECOMD(n – 1)” Null ist. Wenn die Öko-Modusänderung Null ist, was einem ”NEIN” bei S210 entspricht, geht das Verfahren zu S230 über.
-
Wenn bei S210 bestimmt wird, dass das Öko-Fahrmodusverhältnis in der letzten Diagnose ”ADVIECOMD(n)” gleich dem in der vorherigen Diagnose ”ADVIECOMD(n – 1)” ist, was einem ”JA” bei S210 entspricht, geht das Verfahren zu S220 über. Bei S220 wird bestimmt, ob das Öko-Fahrmodusverhältnis in der letzten Diagnose ”ADVIECOMD(n)” größer als 0,5 ist. Wenn das Öko-Fahrmodusverhältnis in der letzten Diagnose größer als 0,5 ist, was einem ”JA” bei S220 entspricht, geht das Verfahren zu S120 zurück.
-
Wenn bei S220 bestimmt wird, dass das Öko-Fahrmodusverhältnis in der letzten Diagnose weniger oder gleich 0,5 ist, was einem ”NEIN” bei S220 entspricht, geht das Verfahren zu S230 über. Bei S230 wird bestimmt, ob das Öko-Fahrmodusverhältnis in der letzten Diagnose ”ADVIECOMD(n) Null ist. Wenn das Öko-Fahrmodusverhältnis in der letzten Diagnose Null ist, was einem ”JA” bei S230 entspricht, geht das Verfahren zu S250 über. Bei S250 wird eine Warnung vor dem Ausschalten des Öko-Schalters ausgegeben. Zum Beispiel wird ein Hinweis erzeugt, der anzeigt, dass der Öko-Schalter AUS ist, und der Hinweis wird auf dem Bildschirm der Anzeigevorrichtung 109 angezeigt.
-
Wenn bei S230 bestimmt wird, dass das Öko-Fahrmodusverhältnis in der letzten Diagnose nicht Null ist, was einem ”NEIN” bei S230 entspricht, geht das Verfahren zu S260 über. Bei S260 wird eine Warnung hinsichtlich des Öko-Fahrmodusverhältnisses ausgegeben. Zum Beispiel wird ein Hinweis erzeugt, der anzeigt, dass das Öko-Fahrmodusverhältnis klein ist, und der Hinweis wird auf dem Bildschirm der Anzeigevorrichtung 109 angezeigt.
-
Wenn bei S120 bestimmt wird, dass die Öko-Lampenänderung größer als Null ist, was einem ”JA” bei S120 entspricht, geht das Verfahren zu S270 über. Bei S270 wird ein Hinweis erzeugt, um zu loben, dass erreicht wurde, dass eine Einschaltdauer der Öko-Lampe länger wird, und der Hinweis wird auf dem Bildschirm der Anzeigevorrichtung 109 angezeigt.
-
Wenn bei S130 bestimmt wird, dass das Öko-Lampeneinschaltverhältnis größer als 0,8 ist, was einem ”JA” bei S130 entspricht, wird kein Hinweis erzeugt. Wenn bei S190 bestimmt wird, dass das Öko-Lampeneinschaltverhältnis größer als 0,5 ist, was einem ”JA” bei S190 entspricht, wird kein Hinweis erzeugt.
-
Bezug nehmend auf die 7 und 8 wird im Folgenden eine Erklärung zu einem ersten Nutzinformationsbereitstellungsverfahren und einem zweiten Nutzinformationsbereitstellungsverfahren gegeben, welche durch den Steuerschaltkreis 115 ausgeführt werden. Das in der 7 gezeigte erste Nutzinformationsbereitstellungsverfahren wird z. B. in der Bereitstellungszone (1), welche in der 3 beispielhaft erläutert ist, durchgeführt. Das in der 8 dargestellte Nutzinformationsbereitstellungsverfahren wird z. B. in den Bereitstellungszonen (2), (3), die in der 3 beispielhaft erläutert sind, durchgeführt. Im Folgenden wird der Hinweis auch als normaler Hinweis bezeichnet, um den Hinweis, der in dem in der 5 dargestellten Verfahren erzeugt wird, klar von dem Ratschlag zu unterscheiden.
-
Im Folgenden wird eine Erklärung zu dem in der 7 dargestellten ersten Nutzinformationsbereitstellungsverfahren gegeben. Das erste Nutzinformationsbereitstellungsverfahren wird periodisch während einer Zeitdauer vom Einschaltendes Zubehörschalters bis zur erstmaligen Erzeugung des Hinweises, was z. B. dem Endpunkt der zweiten Bewertungszone (siehe 3) entspricht, durchgeführt.
-
Bei S310 wird bestimmt, ob die nicht abgelaufene Ansageinformation in dem Nutzinformationsspeicherabschnitt 155 gespeichert ist. Wenn die nicht abgelaufene Ansageinformation nicht in dem Nutzinformationsspeicherabschnitt 155 gespeichert ist, was einem ”NEIN” bei S310 entspricht, geht das Verfahren zu S320 über. Es ist zu beachten, dass die in dem Nutzinformationsspeicherabschnitt 155 gespeicherte Ansageinformation periodisch überprüft wird und bei der Überprüfung eine abgelaufene Ansageinformation gelöscht wird. Auf eine ähnliche Weise wird der in dem Nutzinformationsspeicherabschnitt 155 gespeicherte Ratschlag periodisch überprüft und bei der Überprüfung ein abgelaufener Ratschlag gelöscht.
-
Der Nutzinformationsspeicherabschnitt 155 speichert darin eine Vielfalt von ”Ratschlägen”, wovon jedem dessen Priorität zuvor zugeordnet wird. Bei S320 werden ”Ratschläge”, die noch nicht bereitgestellt wurden, mit absteigender Priorität auf dem Bildschirm der Anzeigevorrichtung 109 angezeigt. Im Rahmen von S320 wird organisiert, ob jede der Vielzahl von ”Ratschlägen” nicht schon bereitgestellt wurde, indem z. B. eine Markierungsinformation verwendet wird. Die Markierungsinformation wird zurückgestellt, wenn das erste Nutzinformationsbereitstellungsverfahren beendet wird oder wenn der normale Hinweis neu erzeugt wird.
-
Nach S320 geht das Verfahren zu S330 über, wo bestimmt wird, ob der normale Hinweis erzeugt wird. Wenn bestimmt wird, dass der normale Hinweis nicht erzeugt wird, was einem ”NEIN” bei S330 entspricht, kehrt das Verfahren zu S320 zurück. Wenn bestimmt wird, dass der normale Hinweis erzeugt wird, was einem ”JA” bei S330 entspricht, wird das erste Nutzinformationsbereitstellungsverfahren beendet.
-
Wenn bei S310 bestimmt wird, dass die nicht abgelaufene Ansageinformation in dem Nutzinformationsspeicherabschnitt 155 gespeichert ist, was einem ”JA” bei S310 entspricht, geht das Verfahren zu S340 über. Der Nutzinformationsspeicherabschnitt 155 speichert darin eine Vielzahl von Ansageinformationen, wovon jeder deren Priorität zuvor zugeordnet wird. Bei S340 werden bestimmte Anzeigeinformationen, die noch nicht bereitgestellt worden sind, mit absteigender Priorität auf dem Bildschirm der Anzeigevorrichtung 109 angezeigt. Im Rahmen von S340 wird organisiert, ob jede der Vielzahl von Ansageinformationen noch nicht bereitgestellt worden ist, indem z. B. eine Markierungsinformation verwendet wird. Die Markierungsinformation wird zurückgestellt, wenn das erste Nutzinformationsbereitstellungsverfahren beendet wird oder wenn der normale Hinweis neu erzeugt wird.
-
Nach S340 geht das Verfahren zu S350 über. Bei S350 wird bestimmt, ob der normale Hinweis erzeugt wird. Wenn der normale Hinweis nicht erzeugt wird, was einem ”NEIN” bei S350 entspricht, kehrt das Verfahren zu S340 zurück. Wenn der normale Hinweis erzeugt wird, was einem ”JA” bei S350 entspricht, wird das erste Nutzinformationsbereitstellungsverfahren beendet.
-
Im Folgenden wird eine Erklärung zu dem in der 8 gezeigten zweiten Nutzinformationsbereitstellungsverfahren gegeben. Das zweite Nutzinformationsbereitstellungsverfahren wird durchgeführt, nachdem der Hinweis zum ersten Mal, z. B. am Endpunkt der zweiten Bewertungszone (siehe 3) bereitgestellt wird.
-
Der Nutzinformationsspeicherabschnitt 155 speichert darin eine Vielfalt von ”Ratschlägen”, von welchem jeden dessen Priorität zuvor zugeordnet wird. Bei S320 werden bestimmte ”Ratschläge”, die noch nicht bereitgestellt worden sind, mit absteigender Priorität auf dem Bildschirm der Anzeigevorrichtung 109 angezeigt. Im Rahmen von S410 wird organisiert, ob jeder ”Ratschlag” noch nicht bereitgestellt worden ist, indem z. B. eine Markierungsinformation verwendet wird. Die Markierungsinformation wird zurückgestellt, wenn das zweite Nutzinformationsbereitstellungsverfahren beendet wird oder der normale Hinweis neu erzeugt wird.
-
Bei S420 wird bestimmt, ob alle in dem Nutzinformationsspeicherabschnitt 155 gespeicherten Ratschläge bereitgestellt wurden, d. h., es wird bestimmt, ob alle in dem Nutzinformationsspeicherabschnitt 155 gespeicherten Ratschläge auf dem Bildschirm angezeigt werden. Wenn bestimmt wird, dass bestimmte ”Ratschläge” nicht bereitgestellt worden sind, was einem ”NEIN” bei S420 entspricht, geht das Verfahren zu S440 über.
-
Bei S440 wird bestimmt, ob der normale Hinweis neu erzeugt wird. Wenn der normale Hinweis nicht neu erzeugt wird, was einem ”NEIN” bei S440 entspricht, kehrt das Verfahren zu S410 zurück. Wenn der normale Hinweis neu erzeugt wird, was einem ”JA” bei S440 entspricht, wird das zweite Nutzinformationsbereitstellungsverfahren beendet.
-
Wenn bei S420 bestimmt wird, dass schon alle Ratschläge bereitgestellt worden sind, was einem ”JA” bei S420 entspricht, geht das Verfahren S430 über. Bei S430 wird bestimmt, ob die nicht abgelaufene Ansageinformation in dem Nutzinformationsspeicherabschnitt 155 gespeichert ist.
-
Wenn bestimmt wird, dass die nicht abgelaufene Ansageinformation nicht in dem Nutzinformationsspeicherabschnitt 155 gespeichert ist, was einem ”NEIN” bei S430 entspricht, kehrt das Verfahren zu S410 zurück. Wenn bestimmt wird, dass die nicht abgelaufene Ansageinformation in dem Nutzinformationsspeicherabschnitt 155 gespeichert ist, was einem ”JA” bei S430 entspricht, geht das Verfahren zu S450 über.
-
Der Nutzinformationsspeicherabschnitt 155 speichert darin eine Vielfalt an Ansageinformationen, denen jede zuvor ihre Priorität zugeordnet wird. Bei S450 werden bestimmte Ansageinformationen, die noch nicht bereitgestellt worden sind, mit absteigender Priorität auf dem Bildschirm der Anzeigevorrichtung 109 angezeigt. Im Rahmen von S450 wird organisiert, ob jede der Vielfalt an Ansageinformationen noch nicht bereitgestellt worden ist, indem z. B. eine Markierungsinformation verwendet wird. Die Markierungsinformation wird zurückgestellt, wenn das zweite Nutzinformationsbereitstellungsverfahren beendet wird oder wenn der normale Hinweis neu generiert wird.
-
Nach S450 geht das Verfahren zu S460 über. Bei S460 wird bestimmt, ob alle Ansageinformationen, die in dem Nutzinformationsspeicherabschnitt 155 gespeichert sind, bereitgestellt worden sind. Wenn bestimmt wird, dass alle Ansageinformationen bereitgestellt worden sind, was einem ”JA” bei S460 entspricht, kehrt das Verfahren zu S410 zurück.
-
Wenn bei S460 bestimmt wird, dass gewisse Ansageinformationen noch nicht bereitgestellt worden sind, was einem ”NEIN” bei S460 entspricht, geht das Verfahren zu S470 über. Bei S470 wird bestimmt, ob der normale Hinweis neu generiert wird. Wenn der normale Hinweis nicht neu generiert wird, was einem ”NEIN” bei S470 entspricht, kehrt das Verfahren zu S450 zurück.
-
Wenn bestimmt wird, dass der normale Hinweis neu erzeugt wird, was einem ”JA” bei S470 entspricht, wird das zweite Nutzinformationsbereitstellungsverfahren beendet.
-
9 ist ein Diagramm, das eine beispielhafte Anzeige gemäß einer Ausführungsform darstellt.
-
Die in der 9 dargestellte Anzeige beinhaltet zumindest Informationselemente, die eine Statusinformation, ein Öko-Niveau, eine Kraftstoffverbrauchsinformation, eine Gesamtpunktezahl und einen Hinweis anzeigen. Die Statusinformation zeigt Klassen von Fahrniveau und Fahrvermögen eines Fahrers unter Verwendung von verschiedenen Farben an. Die Buchstaben für die Statusinformation werden gemäß den Niveaus in verschiedenen Farben angezeigt. Zum Beispiel zeigen goldene Buchstaben das Beste, silberne Buchstaben das Zweitbeste, blaue Buchstaben das Drittbeste an.
-
Das Öko-Niveau zeigt einen Wirtschaftlichkeitsgrad beim Fahren an. Das Öko-Niveau wird bestimmt und klassifiziert, indem z. B. umfassend die Diagnoseergebnisse hinsichtlich der Diagnoseelemente wie z. B. die Kraftstoffeffizienz, das Öko-Fahrmodusverhältnis, das Öko-Lampeneinschaltverhältnis, das Auswahlverhältnis des spezifischen Modus, das Gaspedalüberdrückungsverhältnis, das Auswahlverhältnis des ungünstigen Gangs und dergleichen evaluiert werden. Eine Zone oder eine Dauer für die Bewertung kann beliebig durch einen Fahrer eingestellt werden. Die Zone oder Dauer für die Bewertung kann eine 1 Minute oder eine Fahrtdauer, welche z. B. zwischen einem Einschaltzeitpunkt des Zubehörschalters und einem Ausschaltzeitpunkt des Zubehörschalters ist, sein.
-
Ein Kraftstoffverbrauch zu einem vorbestimmten Zeitpunkt wird als Kraftstoffeffizienzinformation angezeigt. Die Gesamtpunktezahl ist die Summe der bis jetzt dem Fahrer gegebenen Punkte. Eine Erklärung zu den Punkten wird nachfolgend gegeben. Bei einer Ausführungsform wird das Diagnoseergebnis hinsichtlich des Fahrzustands von der Fahrdiagnoseinformationsbereitstellungsvorrichtung 10 an den Server 4 übermittelt, wo die dem Fahrer zu gebenden Punkte auf der Grundlage des Diagnoseergebnisses berechnet und aufgezeichnet werden. Die Fahrdiagnoseinformationsbereitsteilungsvorrichtung 10 kann vom Server 4 Informationen zu den Punkten herunterladen. Die dem Fahrer zu gebenden Punkte werden durch den Server 4 verwaltet und können verwendet werden, um Gebühren in verschiedenen Situationen, z. B. beim Einkaufen, beim Tanken, beim Maut auf der Autobahn und dergleichen, zu zahlen. Die Punkte können somit verwendet werden, um einem Fahrer, der wirtschaftlich oder sicher ein Fahrzeug fährt, einen Vorteil zu verschaffen, wodurch wirtschaftliches oder sicheres Fahren ermuntert wird, was zu einer Verbesserung der Kraftstoffeffizienz, einer Reduzierung einer Abgas und einer Reduzierung von Verkehrsunfällen führt.
-
Wie in der 9 gezeigt, wird der durch das in der 5 dargestellte Hinweiserzeugungsverfahren erzeugte Hinweis, die Ansageinformation oder der Ratschlag an einer Stelle für Hinweise angezeigt. 10 ist ein Diagramm, welches Beispiele für anzuzeigende Hinweise an der Stelle für Hinweise darstellt.
-
Gemäß den obigen Ausführungsformen ist es möglich, dem Fahrer auf der Grundlage des Diagnoseergebnisses hinsichtlich des Fahrzustands den Hinweis bereitzustellen, und es ist somit möglich, den Fahrzustand zu verbessern. Ferner ist es möglich, zusätzlich zu dem Hinweis eine Ansageinformation und einen Ratschlag zu melden, und somit kann verhindert werden, dass der Fahrer gelangweilt wird. Es ist somit möglich, eine Reduzierung des Interesses des Fahrers an den dem Fahrer gemeldeten Informationen zu minimieren.
-
Gemäß den obigen Ausführungsformen ist es insbesondere möglich, eine Ansageinformation oder einen Ratschlag in einer Zone bereitzustellen, in der kein Hinweis bereitgestellt wird (z. B. der ersten oder zweiten Bewertungszone, siehe 3) oder in einer Zone, in der der Hinweis nicht bereitgestellt wird (z. B. Zone (7), Zone (8)). Auf diese Weise wird die Bereitstellung des normalen Hinweises nicht unterbrochen.
-
Darüber hinaus ist es gemäß den obigen Ausführungsformen möglich, denselben Hinweis bis zu zwei Mal bereitzustellen, bis ein Fahrzeug z. B. in der Zone (5) oder (6) stoppt. Es kann verhindert werden, dass der Fahrer den Hinweis übersieht. Nachdem derselbe Hinweis zwei Mal bereitgestellt worden ist, wird eine Ansageinformation oder ein Ratschlag bereitgestellt. Somit kann verhindert werden, dass der Fahrer gelangweilt wird.
-
Gemäß den obigen Ausführungsformen werden abgelaufene Ansageinformationen und abgelaufene Ratschläge von einer Vielfalt von Ansageinformationen und einer Vielfalt von Ratschlägen, die in dem Nutzinformationsspeicherabschnitt 155 gespeichert sind, entfernt. Somit kann verhindert werden, dass unnötige alte Informationen einem Fahrer bereitgestellt werden.
-
Da gemäß den obigen Ausführungsformen eine Vielfalt von Ratschlägen und eine Vielfalt von Ansageinformationen gemäß einer vorbestimmten Priorität nacheinander bereitgestellt werden, ist es möglich, prompt und effektiv eine Information bereitzustellen, die z. B. einen hohen Grad an Nützlichkeit hat.
-
Bei der obigen Ausführungsform kann die Fahrzeug-I/F 113 als eine Fahrzeuginformationsermittlungseinrichtung oder -abschnitt fungieren. Der Antriebsdiagnoseabschnitt 151 kann als eine Diagnoseeinrichtung oder -abschnitt fungieren. Der Hinweiserzeugungsabschnitt 153, der S240 bis S300 durchführt, kann als eine Hinweiserzeugungseinrichtung oder -abschnitt und als eine Benachrichtigungseinrichtung oder -abschnitt fungieren. Der Steuerschaltkreis 115, der S320, S340, S410, S450 durchführt, kann als eine Nutzinformationsermittlungseinrichtung oder -abschnitt fungieren.
-
Die oben beschriebenen Ausführungsformen können auf verschiedene Weisen modifiziert werden, wovon Beispiele nachfolgend gegeben werden.
-
Bei der obigen Ausführungsform wird der Hinweis jedes Mal bereitgestellt, wenn ein Fahrzeug stoppt, bis die Anzahl des gegebenen Hinweises zwei erreicht. Wenn eine Stoppdauer des Fahrzeugs kürzer als eine vorbestimmte Dauer ist, kann alternativ die Benachrichtigung des Hinweises in der kurzen Stoppdauer vom Zählen der Anzahl ausgenommen werden.
-
Bei der obigen Ausführungsform wird der Hinweis, der Ratschlag oder die Ansageinformation bereitgestellt, wenn das Fahrzeug stoppt. Wenn das Fahrzeug zu fahren beginnt, während der Hinweis, der Ratschlag oder die Ansageinformation gemeldet wird, kann alternativ die Benachrichtigung ausgesetzt werden, so dass sich der Fahrer auf das Fahren konzentrieren kann. Die ausgesetzte Benachrichtigung kann beim nächsten Mal, wenn das Fahrzeug stoppt, fortgesetzt werden.
-
Bei der obigen Ausführungsform sind die Ansageinformation und der Ratschlag Beispiele für einen Fahrer bereitzustellende Informationen. Bei der obigen Ausführungsform kann die in der 9 dargestellte Kraftstoffeffizienzinformation eine über eine vorbestimmte Zeitdauer gemittelte Kraftstoffeffizienz auf alternative Weise dargestellt werden, oder eine Kraftstoffeffizienzänderung während einer vorbestimmten Zeitdauer kann mit Hilfe eines Graphen dargestellt werden.
-
Die obigen Ausführungsformen und Modifikationen haben die folgenden Aspekte.
-
Gemäß einem ersten Aspekt ist eine Fahrdiagnoseinformationsbereitstellungsvorrichtung für ein Fahrzeug vorgesehen. Die Fahrdiagnoseinformationsbereitstellungsvorrichtung weist einen Fahrzeuginformationsermittlungsabschnitt, einen Diagnoseabschnitt, einen Nutzinformationsermittlungsabschnitt und einen Benachrichtigungsabschnitt auf. Der Fahrzeuginformationsermittlungsabschnitt ermittelt eine Fahrzeuginformation, die einen Fahrzeugzustand anzeigt. Der Diagnoseabschnitt führt eine Diagnose eines Fahrzustands des Fahrzeugs auf der Basis der durch den Fahrzeuginformationsermittlungsabschnitt ermittelten Fahrzeuginformation durch. Der Nutzinformationsermittlungsabschnitt ermittelt als Nutzinformation eine Ansageinformation und/oder Hilfsinformation. Die Ansageinformation weist eine einem Fahrer des Fahrzeugs zu berichtende Information auf. Die Hilfsinformation weist eine für das Fahren hilfreiche Information auf. Der Benachrichtigungsabschnitt meldet dem Fahrer eine Diagnoseinformation, die ein Diagnoseergebnis anzeigt, welches durch den Diagnoseabschnitt ermittelt wurde, und informiert den Fahrer unter einer vorbestimmten Bedingung über die Nutzinformation anstelle der Diagnoseinformation.
-
Die obige Fahrdiagnoseinformationsbereitstellungsvorrichtung kann so ausgebildet sein, dass sie die Ansageinformation und die Hilfsinformation überein Kommunikationsnetzwerk von außerhalb des Fahrzeugs ermittelt. Die Ansageinformation kann z. B. eine Verkehrsinformation wie z. B. eine Unfallinformation, eine Stauinformation und dergleichen, eine Werbeinformation oder dergleichen aufweisen. Die Hilfsinformation kann z. B. Wissenswertes über Wirtschaftlichkeit, Fahren oder dergleichen aufweisen.
-
Gemäß der obigen Fahrdiagnoseinformationsbereitstellungsvorrichtung kann dem Fahrer eine Diagnoseinformation gemeldet werden, was den Fahrzustand verbessern kann. Da es ferner möglich ist, zusätzlich zu der Diagnoseinformation die Ansageinformation oder die Hilfsinformation zu melden, kann verhindert werden, dass der Fahrer gelangweilt wird. Somit kann das Vergnügen für den Fahrer verbessert werden. Ferner ist es möglich, einem Fahrer verschiedene Arten von Informationen zu verschiedenen Zeitpunkten auf nicht monotone Weise bereitzustellen. Es kann verhindert werden, dass ein Fahrer sich auf die Benachrichtigung der Diagnoseinformation einstellt, und es kann verhindert werden, dass der Fahrer von der Diagnoseinformation keine Notiz nimmt. Die obige Fahrdiagnoseinformationsbereitstellungsvorrichtung hält den mit der Benachrichtigung von Diagnoseinformationen verbundenen Wert für eine lange Zeitdauer aufrecht.
-
Alternativ kann die obige Fahrdiagnoseinformationsbereitstellungsvorrichtung auf die folgenden Weisen gestaltet sein. Der Diagnoseabschnitt (i) berechnet den Fahrzustand des Fahrzeugs in jeder von vorbestimmten Fahrzonen, (ii) vergleicht den berechneten Fahrzustand in einer Diagnosesollfahrzone mit dem berechneten Fahrzustand in einer Vergleichssollfahrzone und (iii) führt somit die Diagnose der Qualität des Fahrzustands in der Diagnosesollfahrzone durch. Die Diagnosesollfahrzone ist eine von den vorbestimmten Fahrzonen und ist ein Ziel für die Diagnose. Die Vergleichszielfahrzone ist eine andere der vorbestimmten Zonen und unterscheidet sich von der Diagnosesollfahrzone. Die vorbestimmten Fahrzonen beinhalten eine erste Fahrzone und eine zweite Fahrzone nach der ersten Fahrzone. Der Benachrichtigungsabschnitt meldet dem Fahrer die Nutzinformation zumindest vor einem Endpunkt der zweiten Fahrzone.
-
Die obige Fahrdiagnoseinformationsbereitstellungsvorrichtung kann eine relative Bewertung eines Fahrzustands durchführen und kann eine genaue Bewertung zwischen Vergleichszielen durchführen, um so einem Fahrer zu ermöglichen, klar zu verstehen, z. B. ob sich der momentane Fahrzustand verbessert oder verschlechtert.
-
Gemäß der oben beschriebenen relativen Bewertung kann ein Bewertungsergebnis und die Diagnoseinformation nicht vor Endpunkten der ersten und zweiten Fahrzonen, wo kein Ziel für die Bewertung existiert, bereitgestellt werden. Selbst in dem obigen Fall kann die obige Fahrdiagnoseinformationsbereitstellungsvorrichtung dem Fahrer die Ansageinformation oder die Hilfsinformation melden und dadurch dem Fahrer Vorteile verschaffen.
-
Die obige Fahrdiagnoseinformationsbereitstellungsvorrichtung kann ferner einen Hinweiserzeugungsabschnitt aufweisen, der auf der Grundlage eines durch den Diagnoseabschnitt ermittelten Diagnoseergebnisses einen dem Fahrer bereitzustellenden Hinweis erzeugen kann, wobei der Benachrichtigungsabschnitt dem Fahrer den Hinweis als die Diagnoseinformation meldet.
-
Aus der Sicht der Verbesserung eines Fahrzustands ermöglicht die obige Fahrdiagnoseinformationsbereitstellungsvorrichtung einem Fahrer durch Folgen des Hinweises Maßnahmen zu treffen, wodurch effektive Vorteile bereitgestellt werden. Die obige Fahrdiagnoseinformationsbereitstellungsvorrichtung kann wie folgt gestaltet sein. Der Benachrichtigungsabschnitt meldet dem Fahrer den Hinweis mit einem ersten Inhalt, jedes Mal, wenn das Fahrzeug stoppt, wenn eine Anzahl der Male, bei denen der Benachrichtigungsabschnitt dem Fahrer den Hinweis mit dem ersten Inhalt meldet, geringer als eine vorbestimmte Anzahl von Malen ist; und nachdem die Häufigkeit die vorbestimmte Häufigkeit erreicht, meldet der Benachrichtigungsabschnitt dem Fahrer die Nutzinformation, jedes Mal, wenn das Fahrzeug stoppt, bis die Hinweiserzeugungseinheit einen Hinweis mit einem zweiten Inhalt erzeugt, der sich von dem ersten Inhalt unterscheidet.
-
Die obige Fahrdiagnoseinformationsbereitstellungsvorrichtung kann nacheinander einen Fahrer denselben Hinweis eine vorbestimmte Anzahl von Malen benachrichtigen, wodurch verhindert wird, dass der Fahrer den Hinweis übersieht. Nach dem Melden desselben Hinweises zu einer vorbestimmten Anzahl von Malen, benachrichtigt die Fahrdiagnoseinformationsbereitstellungsvorrichtung anschließend den Fahrer über die Ansageinformation oder die Hilfsinformation; um zu verhindern, dass der Fahrer gelangweilt wird.
-
Die obige Fahrdiagnoseinformationsbereitstellungsvorrichtung kann wie folgt gestaltet sein. Die Benachrichtigung des Hinweises, die in einer kurzen Stoppdauer des Fahrzeugs gemacht wird, die kürzer als eine vorbestimmte Zeitdauer ist, wird beim Zählen der Häufigkeitsanzahl ausgenommen.
-
Gemäß der obigen Fahrdiagnoseinformationsbereitstellungsvorrichtung ist es möglich, die in einer kurzen Stoppdauer gemachte Benachrichtigung beim Zählen der Häufigkeit auszunehmen. Im Fall eines Staus oder dergleichen kann verhindert werden, dass die Meldung des Hinweises unzureichend ist.
-
Die obige Fahrdiagnoseinformationsbereitstellungsvorrichtung kann wie folgt gestaltet sein. Wenn das Fahrzeug zu fahren beginnt, während der Benachrichtigungsabschnitt dem Fahrer einen Hinweis, eine Ansageinformation oder eine Hilfsinformation meldet, setzt der Benachrichtigungsabschnitt die Benachrichtigung des Hinweises, der Ansageinformation oder der Hilfsinformation aus und stellt die ausgesetzte Information dem Fahrer bei einem nächsten Stopp des Fahrzeugs bereit.
-
Da es möglich ist, die Benachrichtigung auszusetzen, wenn das Fahrzeug zu fahren beginnt, kann sich der Fahrer auf das Fahren konzentrieren, und es kann Sicherheit gewährleistet werden. Da die bei einem vorherigen Stopp ausgesetzte Benachrichtigung dem Fahrer wieder bei einem nächsten Stopp bereitgestellt wird, bleibt die Benachrichtigung nicht ausgesetzt und eine entsprechende Beunruhigung kann somit ausgeräumt werden.
-
Die obige Fahrdiagnoseinformationsbereitstellungsvorrichtung kann ferner einen Speicher und einen Speichersteuerabschnitt, der die Ansageinformation und die Hilfsinformation, die durch den Nutzinformationsermittlungsabschnitt ermittelt werden, in dem Speicher aufzeichnet, aufweisen. Der Benachrichtigungsabschnitt liest die Ansageinformation und/oder die Hilfsinformation vom Speicher aus, um dem Fahrer die Ansageinformation und/oder die Hilfsinformation zu melden. Die Ansageinformation beinhaltet Informationen zum Anzeigen, ob die Ansageinformation abgelaufen ist. Die Hilfsinformation enthält eine Information zum Anzeigen, ob die Hilfsinformation abgelaufen ist. Der Speichersteuerabschnitt löscht die abgelaufene Ansageinformation und die abgelaufene Hilfsinformation von dem Speicher.
-
Gemäß der obigen Fahrdiagnoseinformationsbereitstellungsvorrichtung kann verhindert werden, dass dem Fahrer unnötige alte Informationen, z. B. unnötige alte Ansageinformationen und unnötige alte Hilfsinformationen, gemeldet werden. D. h., es ist möglich, neue oder aktuelle Informationen zu melden und dem Fahrer Vergnügen zu bereiten.
-
Die Fahrdiagnoseinformationsbereitsteilungsvorrichtung kann wie folgt gestaltet sein. Die Ansageinformation weist eine Vielzahl von Ansageinformationen mit zuvor zugewiesenen Prioritäten auf. Die Hilfsinformation weist eine Vielzahl von Hilfsinformationen mit zuvor zugeordneten Prioritäten auf. Der Benachrichtigungsabschnitt benachrichtigt den Fahrer über die Vielzahl von Ansageinformationen und die Vielzahl von Hilfsinformationen in absteigender Priorität auf der Grundlage der zuvor zugeordneten Prioritäten.
-
Gemäß der Fahrdiagnoseinformationsbereitstellungsvorrichtung ist es möglich, den Fahrer bevorzugt über z. B. eine Ansageinformation oder Hilfsinformation zu informieren, die dem Fahrer sehr schnell gemeldet werden sollte. Es ist möglich, die mit der Ansageinformation und der Hilfsinformation verbundenen Werte weiter zu verbessern. Dabei können die Prioritäten z. B. in jeder Fahrzone geändert werden.
-
Gemäß einem zweiten Aspekt ist ein Fahrdiagnoseinformationsbereitstellungssystem vorgesehen, das eine fahrzeugeigene Vorrichtung, die in einem Fahrzeug vorgesehen ist, und einen Server, der mit der fahrzeugeigenen Vorrichtung kommunizieren kann, aufweist. Der Server weist einen Nutzinformationsspeicherabschnitt, der darin Ansageinformationen und Hilfsinformationen speichert, auf. Die Ansageinformationen beinhalten einem Fahrer zu meldende Informationen. Die Hilfsinformationen beinhalten für das Fahren hilfreiche Informationen. Die fahrzeugeigene Vorrichtung weist auf: einen Fahrzeuginformationsermittlungsabschnitt zum Ermitteln einer Fahrzeuginformation, die einen Fahrzeugzustand anzeigt; einen Diagnoseabschnitt zum Durchführen einer Diagnose eines Fahrzustands des Fahrzeugs auf der Basis der durch den Fahrzeuginformationsermittlungsabschnitt ermittelten Fahrzeuginformation; einen Nutzinformationsermittlungsabschnitt zum Ermitteln der Ansageinformation und/oder Hilfsinformation von dem Server; und einen Benachrichtigungsabschnitt zum Benachrichtigen eines Fahrers über eine Diagnoseinformation, die ein durch den Diagnoseabschnitt ermitteltes Diagnoseergebnis anzeigt, und zum Benachrichtigen des Fahrers über die ermittelte Ansageinformation und/oder Hilfsinformation anstelle der Diagnoseinformation unter einer vorbestimmten Bedingung auf.
-
Das obige Fahrdiagnoseinformationsbereitstellungssystem kann ähnliche Vorteile oder Verdienste wie die oben beschriebene Fahrdiagnoseinformationsbereitstellungsvorrichtung liefern.
-
Während die Erfindung oben mit Bezug auf verschiedene Ausführungsformen beschrieben worden ist, ist die Erfindung selbstverständlich nicht auf die oben beschriebenen Ausführungsformen und Aufbauten begrenzt. Die Erfindung beabsichtigt verschiedene Modifikationen und äquivalente Anordnungen abzudecken. Während die oben beschriebenen verschiedenen Kombinationen und Konfigurationen als Ausführungsformen der Erfindung erachtet werden, sind ferner andere Kombinationen und Konfigurationen einschließlich mehr, weniger oder nur ein Element ebenfalls als innerhalb des Bereichs der Ausführungsformen zu betrachten.
-
Ferner kann jede oder irgendeine der oben beschriebenen Kombinationen von Prozessen, Schritten oder Einrichtungen als ein Software-Abschnitt oder -Einheit (z. B. Subroutine) und/oder als ein Hardware-Abschnitt oder -Einheit (z. B. Schaltkreis oder Schaltung) mit oder ohne eine Funktion einer betroffenen Vorrichtung erzielt werden; ferner kann der Hardware-Abschnitt oder -Einheit innerhalb eines Mikrocomputers eingebaut sein.
-
Ferner können der Software-Abschnitt oder -Einheit oder irgendwelche Kombinationen von mehrfachen Software-Abschnitten oder -Einheiten in einem Software-Programm enthalten sein, welches in einem computerlesbaren Speichermedium enthalten sein kann oder heruntergeladen werden kann und über ein Kommunikationsnetzwerk in einem Computer installiert werden kann.
-
ZUSAMMENFASSUNG
-
Es wird eine Fahrdiagnoseinformationsbereitstellungsvorrichtung für ein Fahrzeug beschrieben. Die Fahrdiagnoseinformationsbereitstellungsvorrichtung ermittelt eine Fahrzeuginformation, die einen Fahrzeugzustand angibt, und führt eine Diagnose eines Fahrzustands des Fahrzeugs auf der Grundlage der Fahrzeuginformation durch. Die Fahrdiagnoseinformationsbereitstellungsvorrichtung ermittelt als Nutzinformation eine Ansageinformation und/oder Hilfsinformation. Die Ansageinformation enthält eine einem Fahrer des Fahrzeugs zu berichtende Information. Die Hilfsinformation enthält eine für das Fahren hilfreiche Information. Die Fahrdiagnoseinformationsbereitstellungsvorrichtung meldet dem Fahrer eine Diagnoseinformation, die ein Diagnoseergebnis anzeigt, und meldet unter einer vorbestimmten Bedingung die Nutzinformation anstelle der Diagnoseinformation.
-
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
-
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
-
Zitierte Patentliteratur
-
- JP 2008-200005 [0001]
- JP 11-272996 A [0006, 0007]
