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Technisches Gebiet
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Die
vorliegende Erfindung betrifft einen Halter für einen Unterfahrschutz
und einen Unterfahrschutz für ein Fahrzeug.
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Hintergrund
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Lastfahrzeuge,
wie beispielsweise Lastkraftwägen, haben oft einen verhältnismäßig
großen Bodenabstand an der Vorderseite des Fahrzeugs. Dies stellt
in einem sogenannten „Versatz”-Aufprall, bei dem
sich die jeweiligen Vorderecken der Fahrzeuge treffen, oder bei
einem Frontalaufprall mit einem niedrigeren Fahrzeug, wie beispielsweise
einem Personenkraftwagen, der bei einem Frontalaufprall oder einem
Versatz-Aufprall unter einem Lastkraftwagen eingeklemmt werden kann,
während zur gleichen Zeit der energieaufnehmende Bereich
an der Vorderseite des Personenkraftwagens so niedrig ist, dass
er nicht bis zu dem gewünschten Maße Aufprallsenergie
aufnehmen kann, ein Problem dar. Die vorstehenden Probleme wurden
dadurch gelöst, dass Lastfahrzeuge, die einen großen
Bodenabstand haben, mit einem Unterfahrschutz versehen werden, so
dass beispielsweise ein Personenkraftwagen nicht unter sie in sie
hineinfahren kann und dass zur gleichen Zeit der die Aufprallsenergie
aufnehmende Bereich des Personenkraftwagens wie vorgesehen verwendet
wird.
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Ein
Unterfahrschutz, wie vorstehend beschrieben, weist üblicherweise
einen Holm auf, der quer zu der Vorderseite des Fahrzeugs darunter
angebracht und mit dem Rahmen des Fahrzeugs durch Halter befestigt
ist. Diese Halter sind dazu ausgebildet, in einem Aufprall verformt
zu werden, während sie zur gleichen Zeit Aufprallenergie
aufnehmen, um dadurch Personen in dem Personenkraftwagen weiter
zu schützen.
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SE 520 644 C2 nimmt
Bezug auf einen Unterfahrschutz der vorstehend genannten Art, der dazu
ausgebildet ist, verformt zu werden und Aufprallenergie dadurch
aufzunehmen, dass ein Holmhalter in der Form eines Rohres in der
Längsrichtung bei einem Aufprall verformt wird.
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Ein
Problem besteht darin, dass bei einem Frontalaufprall oder einem „Versatz”-Aufprall
zwischen einem Personenkraftwagen und einem Lastfahrzeug letzteres
normaler Weise sich sogar nach dem Aufprall weiterhin nach vorne
bewegen wird, da es zu dem Zeitpunkt des Aufpralls mehr kinetische Energie
besitzt als der Personenkraftwagen, was bedeutet, dass ein Unterfahrschutz,
der deformiert worden ist, die Lenkung des Lastfahrzeugs blockieren oder
beeinträchtigen kann, so dass der Fahrer die Kontrolle über
die Lenkung nach dem Aufprall verliert und dadurch davon abgehalten
wird, das Fahrzeug auf der Richtungsfahrbahn zu halten.
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Kurze Beschreibung der Erfindung
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Das
Problem, dass ein Unterfahrschutz die Lenkung von Lastfahrzeugen
bei einem Aufprall blockieren kann, wird erfindungsgemäß durch
einen Halter gemäß Anspruch 1 und einen Unterfahrschutz gemäß Anspruch
8 gelöst.
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Ein
Halter nach Anspruch 1 und ein Unterfahrschutz nach Anspruch 8,
die die Merkmale aufweisen, dass der Halter ein erstes Element umfasst, ein
dazwischen liegendes schwächeres zweites Element, das mit
einer Krümmung in der Richtung quer zu dem Fahrzug versehen
ist, in die sich der Halter während der Verformung bewegen
soll, und ein drittes Element, bieten den Vorteil, dass der Halter
des Unterfahrschutzes in einer Richtung weg von der Lenkungsvorrichtung
des Fahrzeugs verformt wird, so dass seine Lenkbarkeit nach einem
Aufprall nicht verloren geht.
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Kurze Beschreibung der Figuren
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Die
Erfindung wird nachfolgend detaillierter unter Bezugnahme auf die
beigefügten Zeichnungen beschrieben, in denen:
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1 schematisch
eine Seitenansicht eines Personenkraftwagens und eines Lastfahrzeugs
darstellt, das einen Unterfahrschutz mit einem Halter gemäß einer
ersten Ausführungsform der Erfindung hat,
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2 schematisch
einen Halter für einen Unterfahrschutz gemäß 1 dar
stellt,
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3 schematisch
einen Unterfahrschutz mit einem Halter gemäß 1 vor
einem Aufprall darstellt, und
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4 schematisch
einen Unterfahrschutz mit einem Halter nach einem Aufprall darstellt.
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Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen
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Ähnliche
Elemente in den unterschiedlichen Zeichnungen tragen die selben
Bezugszeichen.
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1 stellt
schematisch eine Seitenansicht eines Personenkraftwagens 2 und
eines Lastfahrzeugs 4 dar, das einen Unterfahrschutz 6 mit
einem Halter 8 gemäß einer ersten Ausführungsform
der Erfindung aufweist. Ein Ende 10 des Halters 8 ist
starr bezüglich des Rahmens 12 des Fahrzeugs 4 befestigt,
vorzugsweise an dem Rahmen 12, und das andere Ende 14 des
Halters 8 ist starr an einer stoßdämpfenden
Einheit 16 befestigt, zum Beispiel in der Form eines Holms,
der sich im Wesentlichen quer zu dem Fahrzeug 4 erstreckt.
Das Fahrzeug ist ferner mit einer Lenkungsvorrichtung 18 ausgestattet,
beispielsweise mit einem Lenkgestänge, einem Lenkgelenk
oder einem Lenkgetriebe, die sich nahe der Vorderseite 20 des
Fahrzeugs befindet. Die stoßdämpfende Einheit 16 ist
in einer solchen Höhe über dem Boden angeordnet,
dass der die Aufprallenergie dämpfende Bereich 24,
der an der Vorderseite 22 des Personenkraftwagens 2 angeordnet
ist, in einem Frontalaufprall oder einem Versatzaufprall auf die stoßdämpfende
Einheit 16 trifft. Die Höhe ist gemäß den
gesetzlichen Anforderungen des jeweiligen Landes angepasst, jedoch üblicherweise
in der Größenordnung von 40 cm über dem
Boden oder weniger. Bei einem Aufprall wird die Aufprallenergie
somit teilweise von dem die Aufprallenergie dämpfenden
Bereich 24 des Personenkraftwagens 2 und teilweise von
dem Unterfahrschutz 6 aufgenommen. Der Unterfahrschutz 6 nimmt
teilweise Aufprallenergie durch die stoßdämpfende
Einheit 16 auf, die verformt wird, und teilweise durch
den Halter 8 des Unterfahrschutzes 6, der verformt
wird. Um die stoßdämpfende Einheit 16 während
des Verlaufs eines Aufpralls in der richtigen Höhe zu halten,
ist der Halter 8 des Unterfahrschutzes 6 gelenkig
an einer Achse A befestigt, die bezüglich des Rahmens 12 des
Fahrzeugs festgelegt ist. Die Achse A kann beispielsweise eine Schraube 28 aufweisen,
die an dem Rahmen 12 des Fahrzeugs 4 befestigt
ist, vorzugsweise in einer separaten Einheit 26, die an
dem Rahmen 12 festgelegt ist. Bei einem Aufprall werden
sich somit die stoßdämpfende Einheit 16 und
Abschnitte des Halters 8 ent lang einer Krümmung
um die Achse A bewegen, wobei die Form der Krümmung davon
abhängt, wie der Halter deformiert wird.
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2 stellt
schematisch einen Halter für einen Unterfahrschutz 6 gemäß 1 dar,
wobei der Halter 8 wenigstens ein erstes Element 30,
ein dazwischen liegendes zweites Element 32 und ein drittes Element 34 umfasst,
wobei das zweite Element 32 schwächer als die
anderen Elemente 30, 34 ist. Der Halter 8 nimmt
vorzugsweise die Form einer einzelnen Einheit an, beispielsweise
eines Blechs, wie in der Figur dargestellt, in der der Halter Elemente 30, 32, 34 aufweist,
die dadurch, dass sie Teil ein und desselben Blechs sind, starr
miteinander als einzelne Einheit verbunden sind. Der Halter 8 kann
alternativ eine Anzahl von separaten Elementen 30, 32, 34 aufweisen,
die starr miteinander verbunden sind, um eine einzelne Einheit zu
bilden, beispielsweise durch Schweißen oder durch mechanische
Verbindungen, wie genietete oder geschraubte Verbindungen. Die Steifigkeit
der unterschiedlichen Elemente 30, 32, 34 des
Halters wird vorzugsweise durch die steiferen Elemente 30, 34 des
Halters vorgegeben, die mit Versteifungen versehen sind. Wenn der
Halter 8 ein Blech ist, ist es möglich, dass beispielsweise
versteifende Änderungen 36, 38 der Querschnittsform
der Elemente 30, 34 durch Pressen oder Prägen
des Blechs in einer Presse erzeugt werden. Alternativ kann das zweite
Element 32 dadurch schwächer gemacht werden, dass
dessen Materialdicke relativ zu der des ersten Elements 30 und
des dritten Elements 34 verringert ist. Es ist auch wünschenswert
in dem Material des schwächeren zweiten Elements 32 eine Krümmung 40 vorzusehen,
beispielsweise in der Form eines gepressten Verformungsauslösers,
in der Richtung, in die sich der Halter während der Verformung
bewegen soll, wobei dadurch eine gesteuerte Verformung des Halters 8 bei
einem Aufprall erreicht wird, wie nachfolgend detaillierter beschrieben
wird. Um die Steifigkeit der steiferen Elemente 30, 34 weiter
zu erhöhen, ist es möglich, Stützbalken 42 zwischen
dem Halter 8 und dem Rahmen 12 des Fahrzeugs 4 anzubringen.
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3 stellt
schematisch einen Unterfahrschutz 6 mit einem Halter 8 gemäß 1 vor
einem Aufprall dar. Der Halter 8 weist ein erstes Element 30, ein
dazwischen liegendes zweites Element 32 und ein drittes
Element 34 auf, wobei das zweite Element 32 schwächer
als die anderen Elemente 32, 34 ist. Das erste
Element 30 ist starr an der stoßdämpfenden
Einheit 16 befestigt und mittels einer Schraube 28 gelenkig
um die Achse A bezüglich des Rahmens 12 des Fahrzugs 4 an
einer separaten Einheit 26 befestigt, die an dem Rahmen 12 festgelegt
ist. An Stelle einer Schraube ist es möglich, beispielsweise
einen Zapfen oder ein ähnliches Mittel zu verwenden, um
den der Halter sich drehen kann. Das dritte Element 34 ist
starr bezüglich des Rahmens 12 des Fahrzeugs 4 befestigt.
Das dazwischen liegende schwächere zweite Element 32 ist
mit einer Krümmung 40 in der Richtung quer zu
dem Fahrzeug versehen, in die sich der Halter 8 während
einer Verformung bewegen soll, so dass bei einem Aufprall der Halter 8 in
einer Richtung weg von einer Lenkungsvorrichtung 18 verformt
wird, die sich nahe dem Halter befindet, wie in 4 gezeigt,
so dass die Lenkbarkeit des Fahrzeugs 4 während
des Aufpralls nicht verloren geht. In diesem Fall ist der Halter 8 auch
an dem Rahmen 12 und/oder in der stoßdämpfenden Einheit 16 mittels
mechanischer Verbindungen 44, 46 in Form von Schraubverbindungen
befestigt.
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4 stellt
schematisch einen Unterfahrschutz 6 mit einem Halter 8 gemäß 1 nach
einem Aufprall dar. Sie zeigt auch eine stoßdämpfende
Einheit 16, den Rahmen 12 des Fahrzeugs 4 und
eine separate Einheit 26, die an dem Rahmen 12 festgelegt
ist und in der der Halter 8 gelenkig durch eine Schraube 28 befestigt
ist. Wie man in der Darstellung sehen kann, hat sich der Halter 8 während
des Aufpralls verformt. Die Verformung hat überwiegend
in dem schwächeren Element 32 des Halters 8 statt
gefunden, das aufgrund von der Krümmung, die in dem Halter 8,
wie in Bezug auf 2 beschrieben, vorgesehen ist,
in einer Richtung weg von der Lenkungsvorrichtung 18 verformt
wurde, die sich nahe dem Halter 8 befindet. Die Tatsache,
dass der Halter 8 somit eine kontrollierte Verformung während
des Aufpralls erfahren hat, bedeutet, dass die Lenkbarkeit des Fahrzeugs 4 nicht
verloren gegangen ist, so dass der Fahrer weiterhin das Fahrzeug 4 nach
einem Aufprall steuern und es auf der Richtungsfahrbahn halten kann.
Die stoßdämpfende Einrichtung 16 hat sich,
wie dargestellt und vorstehend erwähnt, entlang einer Kurve
um die Achse A bewegt, d. h. um die Schraube 28, mit dem
Ergebnis, dass die stoßdämpfende Einheit 16 während
des gesamten Verlaufs des Aufpralls auf der richtigen Höhe
geblieben ist.
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Die
Erfindung wurde vorstehend nur für eine Seite des Fahrzeugs
beschrieben. Es ist vollkommen ausreichend, nur auf der Seite einen
erfindungsgemäßen Halter vorzusehen, auf der sich
die Lenkungsvorrichtung befindet, und einen Halter irgendeiner anderen
Art auf der anderen Seite des Fahrzeugs anzubringen. Vorzugsweise
werden erfindungsgemäße Halter in spiegelbildlicher
Art und Weise auf den jeweiligen Seiten des Fahrzeugs angeordnet,
um es zu erleichtern die Lenkungsvorrichtung in einer aufprallgeschützten
Weise auf jeder Seite des Fahrzeugs anbringen zu können,
abhängig davon, ob das Fahrzeug für einen Absatzmarkt
mit Rechts- oder Linksverkehr hergestellt wird.
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Die
Erfindung betrifft somit einen Halter für einen Unterfahrschutz 6 für
ein Fahrzeug 4, in dem der Halter 8 ein erstes
Element 30, ein dazwischen liegendes zweites Ele ment 32 und
ein drittes Element 34 umfasst, wobei das zweite Element 32 schwacher als
die anderen Elemente 30, 34 ausgebildet ist, wobei
das erste Element 30 starr an der stoßdämpfenden
Einheit 16 befestigt ist und bei A gelenkig bezüglich
des Rahmens 12 des Fahrzeugs 4 befestigt ist und
das dritte Element 34 starr bezüglich des Rahmens 12 des
Fahrzeugs 4 befestigt ist, wobei das dazwischen liegende
schwächere zweite Element 32 auch mit einer Krümmung 40 in
einer Richtung weg von einer Lenkungsvorrichtung 18 versehen
ist, die sich nahe dem Halter befindet, so dass der Halter 8 bei
einem Aufprall quer zu dem Fahrzeug in einer Richtung von der Lenkungsvorrichtung 18 weg
verformt wird und die Lenkbarkeit des Fahrzeugs 4 demnach
nicht verloren geht.
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Die
Erfindung betrifft auch einen Unterfahrschutz 6 für
ein Fahrzeug 4.
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Die
Erfindung kann in allen Arten von Lastfahrzeugen, wie beispielsweise
Lastkraftwägen, Bussen oder Ladefahrzeugen verwendet werden.
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Die
Halter sind vorzugsweise aus einem Stahlblech hergestellt und die
stoßdämpfende Einheit ist vorzugsweise aus Stahl
hergestellt, jedoch können auch andere, unter dem Gesichtspunkt
der Festigkeit und der Deformation geeignete Materialien verwendet
werden, um die kontrollierte Verformung des Halters bei einem Aufprall
zu erreichen.
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Ebenso
wie das bereits Erwähnte, d. h. das Vorsehen eines Unterfahrschutzes
an der Vorderseite des Fahrzeuges, kann er auch oder alternativ
an einem hinteren Bereich eines Fahrzeugs oder an einer oder mehr
Seiten eines Fahrzeugs vorgesehen sein.
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Zusammenfassung
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Die
Erfindung betrifft einen Halter für einen Unterfahrschutz
(6) für ein Fahrzeug (4), wobei der Halter
(8) ein erstes Element (30), ein dazwischen liegendes
zweites Element (32) und ein drittes Element (34)
umfasst, wobei das zweite Element (32) schwächer
als die anderen Elemente (30, 34) ist, wobei das erste
Element (30) starr an einer stoßdämpfenden Einheit
(16) befestigt ist und bezüglich des Rahmens (12)
des Fahrzeugs (4) gelenkig (A) befestigt ist, und das dritte
Element (34) starr bezüglich des Rahmens (12)
des Fahrzeugs (4) befestigt ist, wobei das dazwischen liegende
schwächere zweite Element (32) auch mit einer
Krümmung (40) in einer Richtung weg von einer
Lenkungsvorrichtung (18) versehen ist, die sich nahe dem
Halter befindet, wobei bei einem Aufprall der Halter (8)
quer zu dem Fahrzeug in einer Richtung weg von der Lenkungsvorrichtung
(18) verformt wird, so dass die Lenkbarkeit des Fahrzeugs (4)
nicht verloren geht. Die Erfindung betrifft auch einen Unterfahrschutz
(6) für ein Fahrzug (4).
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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