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Gebiet der Erfindung
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Die
vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrassistenzvorrichtung zum
Steuern und/oder Anpassen bzw. Regulieren auf das Fahren bezogener
Funktionen, so beispielsweise Gangschaltung, Fahrtmodus, Federungsanpassung
usw. Dies wird mittels einer Betätigungsvorrichtung ausgeführt,
die es dem Benutzer ermöglicht, eine oder mehrere Funktion/en wenigstens
zu suchen und auszuwählen. Es ist des Weiteren eine Ausgabeeinrichtung
vorhanden, so beispielsweise eine Anzeigeeinrichtung, um Informationen über
wenigstens die ausgewählte Funktion anzuzeigen.
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Technischer Hintergrund
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Bekannte
Lösungen zum Steuern verschiedener Funktionen eines Kraftfahrzeugs
sind beispielsweise in
DE 10207872 offenbart,
die eine Vorrichtung zum Auswählen von Informationen aus
einer Menüstruktur und zum Steuern einer Bildschirmanzeige
betrifft. Sie umfasst einen Joystick-Hebel, der zur Auswahl aus
einem Menü, bei der das Feld auf der Anzeigeeinrichtung
hervorgehoben wird, um seine Längsachse herum geschwenkt.
Der Joystick weist einen sich drehenden und einrastenden oberen Knopf
auf, hat eine Ausgangsposition und kann mit zwei Freiheitsgraden
relativ zu diesem Punkt bewegt werden. Eine zusätzliche
Bewegung des Aktivierungselementes ermöglicht es, das Menü auf
seine oberste Menüschicht zurückzusetzen.
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Weitere
Lösungen nach dem Stand der Technik sehen die Verwendung
anderer Strukturen zum Steuern von Funktionen (normalerweise Multimediafunktionen)
in einem Kraftfahrzeug vor, so beispielsweise Knöpfe, sich
Drehräder, Datenräder, sogenannte Jogwheels, usw.
Diese Strukturen einschließlich des Joystick-Hebels schließen
das Bereitstellen einer Vielzahl von Elementen ein, die im Inneren
des Fahrzeugs um die Fahrerposition (Lenkrad, Cockpit, zentrale
Instrumententafel, usw.) herum so verteilt sind, dass sie von dem
Fahrer erreicht werden können.
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Dies
hat den Nachteil, dass, je mehr Steuervorrichtungen (Knöpfe,
Schalter, Hebel, usw.) für diese Steuerung vorhanden sein
müssten, umso mehr Funktionen zu steuern sind. Spezielle
Steuervorrichtungen führen des Weiteren zu einer Zunahme
der Gesamtkosten des Systems.
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Zusammenfassung der Erfindung
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Eine
Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, eine Fahrassistenzvorrichtung
zum Steuern von Funktionen, beispielsweise auf das Fahren bezogene
Funktionen oder anderen Funktionen, in einem Kraftfahrzeug so bereitzustellen,
dass das Steuern der Funktionen durch den Benutzer einfach ist.
Eine derartige Steuerung über die Fahrassistenzvorrichtung
der Erfindung kann während des Fahrens oder zu jeder beliebigen
anderen Zeit ausgeführt werden. Der Benutzer kann beispielsweise
Funktionen, wie z. B. einem Fahrmodus (4 × 4, usw.), steuern,
während er fährt, der Benutzer kann jedoch auch Funktionen,
wie beispielsweise Spiegeleinstellung, vor dem Fahren steuern.
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Die
hier benutzte Wendung "auf das Fahren bezogene Funktionen" betrifft
diejenigen mit einem Kraftfahrzeug verbundene Funktionen, die sein
Verhalten beeinflussen, so beispielsweise die Gangschaltung entweder
im Automatikmodus (Park, Reverse, Neutral, Drive), oder im manuellen
oder sequenziellen Modus. Weitere Beispiele für auf das Fahren
bezogene Funktionen gemäß der vorliegenden Erfindung
sind Fahrmodi (Sport, Stadt usw.), Federungsanpassung (Steifigkeit,
Höhe), usw.
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Die
Fahrassistenzvorrichtung der Erfindung kann, wie oben dargelegt,
andere Funktionen als die auf das Fahren bezogene Funktionen steuern.
Die anderen Funktionen können beispielsweise wenigstens
eine Komfortfunktion (Klimaanlage usw.) oder wenigstens eine Multimediafunktion
(Radio, CD, Display) umfassen.
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Die
Funktionen können wie folgt in Gruppen eingeteilt werden:
- – direkte Fahrzeugdynamiksteuerung:
- – Gangschaltung (ATX, sequenziell)
- – (adaptive) Geschwindigkeitsregelung (adaptive cruise
control)
- – Halte-/Einparkhilfe
- – Spurassistent
- – Parallel-Einparkhilfe
- – Gas- und Bremssteuerung
- – Funktionsmodi:
- – Traktionsmodus
- – 4 × 4
- – ESP
- – Pre-Crash-Bremsassistent
- – Motormodus für Hybridfahrzeuge (elektrisch, Benzin,
automatisch usw.)
- – Anpassung:
- – Federungs-Anpassung (Steifigkeit, Höhe)
- – Spiegeleinstellung
- – Sitzeinstellung
- – Lenkrad-Positionseinstellung
- – spezielle Funktionen
- – Motor-Start/-Stop.
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Obwohl
die Fahrassistenzvorrichtung der Erfindung insbesondere zum Steuern
auf das Fahren bezogener Funktionen dient, soll sie nicht auf diese Funktionen
beschränkt sein, sondern kann angewendet werden, um andere
Typen von Funktionen zu steuern, so beispielsweise um Multimediavorrichtungen
oder eine Fahrzeug-Klimaanlage zu steuern.
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Die
Fahrassistenzvorrichtung der Erfindung umfasst eine Betätigungsvorrichtung,
mit der eine oder mehrere Funktion/en wenigstens gesucht und ausgewählt
wird/werden.
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In
einer Ausführungsform eignet sich dieses Gangschalt-Bedienelement
zum weiteren Einstellen eines entsprechenden Status der Funktion.
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Daher
kann der Benutzer ein Menü durchsuchen, um eine Funktion
auszuwählen. Die Funktion kann lediglich ausgewählt
belassen werden, oder zusätzlich dazu kann der Status der
ausgewählten Funktion eingestellt werden. In einigen Fallen
kann der Status lediglich dadurch eingestellt werden, dass diese
Funktion ausgewählt wird, d. h., indem einfach auf die
Zielfunktion gegangen wird. Wenn ein Funktionsstatus eingestellt
worden ist und die aktuelle Funktion verlassen wird, um zu einer
anderen Funktion in dem Menü zu springen, bleibt dieser
Funktionsstatus unverändert, wenn er nicht anderweitig von
Benutzer geändert worden ist.
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Beispielsweise
wählt ein Benutzer, der das Menü über
das Gangschalt-Bedienelement durchsucht, einen Fahrmodus aus Winter/Sport/Stadt
aus, indem er z. B. in einem vertikalen Menü auf eine Option
geht. Der Benutzer kann den Status der ausgewählten Funktion ändern
(die Funktion aktivieren oder deaktivieren). Wenn unter Verwendung
des Gangschalt-Bedienelements auf die Funktion gegangen wurde, kann
der Status der Funktion entweder unter Verwendung des gleichen Gangschalt-Bedienelementes
oder unter Verwendung eines separaten Bedienelementes (beispielsweise
ein Schalter, Joystick oder ein anderes geeignetes Bedienelement) eingestellt
werden. In einigen Fallen wird, wie oben ausgeführt, der
Funktionsstatus eingestellt, wenn auf die Funktion in dem Menü mit
dem Bedienelement gegangen wird. Wenn zu einer anderen Funktion
in dem Menü übergegangen wird, beispielsweise
in einem horizontalen Menü, bleibt der letzte Funktionsstatus
unverändert, wenn er nicht erneut von dem Benutzer eingestellt
wird.
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Der
Status der ausgewählten Funktion kann ein AN-/AUS-Status
und/oder ein anpassbarer bzw. regulierbarer Status sein. Zu Beispielen
eines AN-/AUS-Status einer Funktion gehören ESP (Electronic
Stability Program), Fahrmodi (Sport, Stadt, Winter). Beispiele für
regulierbare Status einer Funktion sind Federungs-Anpassung usw.,
bei denen ein Benutzer Parameter in einem zulässigen Bereich
anpassen kann. In beiden Fallen würde die Auswahl keine
Bestätigungsaktion erfordern. Im Unterschied zu anderen
Vorrichtungen, wie beispielsweise einer Computermaus, bei denen
der Benutzer zuerst die Position auswählt und dann klickt,
um die ausgewählte Option zu bestätigen, wird
bei der Betätigungsvorrichtung der Erfindung die Option
mit Bewegungen derselben nach oben, nach unten, nach links und nach
rechts ausgewählt (wahlweise in Verbindung mit einer Feststelleinrichtung,
wie dies im Folgenden erläutert wird), und die Option wird
aktiv.
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Gemäß der
Erfindung ist die Betätigungsvorrichtung das Gangschalt-Bedienelement
(normalerweise der Gangschalthebel) des Fahrzeugs, so dass mit diesem
Gangschalthebel wenigstens eine auf das Fahren bezogene Funktion,
einschließlich des Gangschaltens, gesteuert werden kann.
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Es
ist des Weiteren eine Ausgabeeinrichtung vorhanden, über
die der Benutzer Rückmeldung erhält. Diese Rückmeldung
kann visuell (über eine Anzeigeeinrichtung), akustisch
(Ton), vibratorisch, haptisch oder anderweitig erfolgen. Wenn beispielsweise die
Ausgabeeinrichtung eine Anzeigeeinrichtung ist, sendet sie über
ein Menü Informationen bezüglich wenigstens einer
Funktion, die der Benutzer mittels des Gangschalthebels ausgewählt
hat. Das Menü in der Anzeigeeinrichtung zeigt verschiedene
Funktionen an, die der Benutzer aktivieren, deaktivieren und/oder
anpassen kann. Die Anzeigeeinrichtung kann eine spezielle Anzeigeeinrichtung
oder eine bereits vorhandene Fahrzeug-Anzeigeeinrichtung umfassen.
In jedem Fall kann die Anzeigeeinrichtung beispielsweise ein Touchscreen
oder ein Headup-Display sein. Zusätzliche Informationen
könnten dem Benutzer bezüglich der ausgewählten
Funktion bereitgestellt werden, um dem Benutzer zusätzlich erweiterte
Realität (augmented reality), Kamera-Visualisierung, Näherungssensoren
und andere damit zusammenhängende Funktionen zu bieten.
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Bei
einigen Ausführungsformen ist der Schalthebel ein Schalthebel
vom sogenannten "shift-by-wire"-Typ, und er kann die Form eines
Joysticks haben. Bei diesen Ausführungsformen kann die
Betätigungsvorrichtung eine Anzahl von Sensoren umfassen,
die mit einer Logiksteuerung verbunden sind, die mit Elementen des
Kraftfahrzeugs kommuniziert, die auf Betätigung des Gangschalthebels ansprechen.
Diese Sensoren verarbeiten entweder die auf das Fahren bezogenen
Signale oder jeden beliebigen anderen Typ von Signalen.
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Gemäß einer
weiteren Ausführungsform der Erfindung kann der Hebel von
einer stabilen Position (wenn nicht betätigt) an wenigstens
eine, normalerweise vier, instabile Position/en, d. h. nach oben, nach
unten, nach rechts und nach links, verschoben werden, um die Steuervorgänge
auszuführen. Der Hebel kehrt, wenn er freigegeben wird,
automatisch an seine stabile Position zurück.
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Bei
weiteren Ausführungsformen kann die Betätigungsvorrichtung
mit einer Feststelleinrichtung für Aktivierungs- oder Deaktivierungsbetätigung
von Funktionen versehen sein. Diese Feststelleinrichtung kann die
Form eines Druckknopfes haben, der auf den Schalthebelknopf aufgesetzt
ist. Die Feststelleinrichtung kann alternativ Funktionen mittels
Software aktivieren oder deaktivieren. Auf diese Weise können Funktionen
entsprechend verschiedener Kriterien gesteuert werden, so beispielsweise
in Abhängigkeit von Fahrzeugbedingungen (Geschwindigkeit,
offener/geschlossener Zustand der Tür usw.).
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Es
ist anzumerken, dass die Hauptfunktion der Fahrassistenzvorrichtung
der Erfindung das Gangschalten bleibt (unabhängig davon,
ob der Benutzer innerhalb des Optionsmenüs sucht oder nicht).
Wenn Fahrfunktionen auf der Anzeigeeinrichtung gesteuert werden,
würde eine Bewegung des Joystick-Hebels (wahlweise in Verbindung
mit der Feststelleinrichtung) in eine Richtung bewirken, dass der
Betätigungsmodus zu dem automatischen Gangschaltmodus zurückkehrt.
Des Weiteren würde eine Bewegung des Joystick-Hebels in
eine andere Richtung (wahlweise in Verbindung mit der Feststelleinrichtung),
beispielsweise eine entgegengesetzte Richtung, bewirken, dass der
Betätigungsmodus zu Funktionssteuerung zurückkehrt.
Eine Rücksetzfunktion würde es ermöglichen,
jede zuvor ausgewählte Option zu löschen, wodurch
die Aufgabe des Zurückkehrens in einen normalen Fahrmodus
erleichtert wird.
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Des
Weiteren wird, um eine einfache Funktionsprüfung durch
den Fahrer zu gewährleisten, der Echtzeitstatus aller Funktionen
innerhalb von Menü-Anzeigerändern hervorgehoben.
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Die
Fahrassistenzvorrichtung kommuniziert bidirektional mit dem Kraftfahrzeug,
um einige Befehle zu einem empfangenden System (Betätigung
des Rückwärtsgangs, Aktivieren von ASR usw.) zu
senden und Informationen über den Zustand des Fahrzeugs
(Geschwindigkeit, Bremspedal) zu empfangen, die verwendet werden,
um einige der Funktionen entsprechend Sicherheits- oder Zuverlässigkeitskriterien
zu aktivieren oder zu deaktivieren.
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Kurze Beschreibung der Zeichnungen
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Eine
spezielle Ausführung einer Fahrassistenzvorrichtung gemäß der
vorliegenden Erfindung wird im Folgenden als nicht einschränkendes
Beispiel unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen
beschrieben, wobei:
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1 ein
Blockschaltbild ist, das die Funktion der Fahrassistenzvorrichtung
der Erfindung zeigt;
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2 ein
Blockschaltbild ist, das ein Beispiel eines Maschinenstatus (machine
state) zeigt, der drei Funktionen implementiert;
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3 ein
Perspektivansicht der Betätigungsvorrichtung einer Fahrassistenzvorrichtung
gemäß der Erfindung ist;
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4 eine
schematische Ansicht einer Anzeigevorrichtung ist, in der verschiedene
Abschnitte sichtbar sind;
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5 eine
schematische Ansicht ist, die eine beispielhafte Ausführungsform
eines Anzeigemenüs in einem bestimmten Status zeigt.
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Ausführliche Beschreibung
spezieller Ausführungsformen
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Die
Fahrassistenzvorrichtung der Erfindung umfasst eine Betätigungsvorrichtung,
wie beispielsweise einen Gangschalthebel 100 eines Kraftfahrzeugs.
Der Gangschalthebel 100 kann beispielsweise ein Gangschalthebel
vom "shift-by-wire"-Typ sein.
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Hebel 100 ermöglicht
es dem Benutzer, eine oder mehrere Funktionen wenigstens zu suchen
und auszuwählen. Ein entsprechender Status der Funktion
kann ebenfalls eingestellt werden. Wenigstens eine dieser Funktionen
ist eine auf das Fahren bezogene Funktion.
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Die
Fahrassistenzvorrichtung der Erfindung enthält des Weiteren
eine Ausgabeeinrichtung, über die der Benutzer Rückmeldung
erhält. In der Ausführungsform ist die Ausgabeeinrichtung
eine Anzeigeeinrichtung, wie beispielsweise ein Touchscreen, der Informationen über
wenigstens die ausgewählte Funktion anzeigt, wie dies in 4 und 5 der Zeichnungen
gezeigt wird.
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Hebel 100 kann
mit einer Feststelleinrichtung 110 zum Aktivieren oder
Deaktivieren der Betätigung von Funktionen versehen sein.
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Der
Status einer Funktion, die mittels des Hebels 100 ausgewählt
werden soll, kann ein AN-/AUS-Status oder ein anpassbarer Status
sein. Diese Funktionen können aus der Gruppe ausgewählt
werden, die aus einer direkten Fahrzeugdynamiksteuerung [Schaltung:
automatisch, sequenziell, (adaptive) Geschwindigkeitsregelung, Halte-/Einparkhilfe,
Spurassistent, Parallel-Einparkhilfe], Betriebsmodi [Traktionsmodus,
4 × 4, ESP, Pre-Crash-Bremsassistent] und Regulierungen
[Federungsregulierung, -steifigkeit, Höhen-, Spiegel-Einstellung,
Sitzeinstellung, Lenkradpositions-Einstellung] besteht.
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Wie
unter Bezugnahme auf 3 zu sehen ist, umfasst die
Betätigungsvorrichtung (Wählhebel 100)
einen unteren Mitnehmerfinger 120, der axial relativ zu
dem Hebel 100 verschoben werden kann, sowie eine Druckfeder 130,
die außerhalb des Hebels 100 und um ihn herum
so angeordnet ist, dass der Mitnehmerfinger 120 nach unten
an eine konturierte Fläche 140, die am unteren
Ende der Vorrichtung angeordnet ist, so nach unten gedrückt
wird, dass die Wählhebelspitze 101 stets im Wesentlichen
in Kontakt mit der konturierten Fläche 140 ist.
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Die
Betätigungsvorrichtung enthält des Weiteren eine
Sende-und-Empfangs-Einrichtung zum Erfassen der Position des vorderen
Endes 101 des Wählhebels an der konturierten Fläche 140.
Die Empfangseinrichtung umfasst eine Leiterplatte 150, die
unterhalb der konturierten Fläche 140 an ihrer Unterseite
angebracht ist. Die Leiterplatte 150 ist mit einer Reihe
von Sensoren 160 versehen, die an ihrer Unterseite angeordnet
sind, und mit einer Logiksteuerung verbunden, die mit Elementen
des Kraftfahrzeugs (Federung, Getriebe usw.) kommuniziert, die auf
Betätigung des Gangschalthebels 100 ansprechen.
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Wenn
der Benutzer den Hebel 100 betätigt, kann der
Hebel 100 aus einer stabilen Position, die normalerweise
eine Mittelposition ist, d. h., in der sich der Hebel 100 in
einer aufrechtstehenden Position befindet, an wenigstens eine instabile
Position verschoben werden. Der Begriff "instabil", wie er hier verwendet
wird, bezeichnet eine Position, die erreicht wird, wenn der Benutzer
den Hebel 100 aus dieser mittigen stabilen Position bewegt,
und wenn der Hebel 100 dann freigegeben wird, kehrt er
an diese stabile Position zurück.
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In 1 ist
die Betätigung der Fahrassistenzvorrichtung der Erfindung
dargestellt, bei der Benutzerauswahl 1 durch Bewegen 2 eines
Bedienelementes 100 über einen Vorgang 1a stattfindet.
Das Bedienelement kann die Joystick-Hebelanordnung 100 für
die "shift-by-wire"-Gangschaltung umfassen, die in 3 dargestellt
ist und Sensoren 160 aufweist, die ein elektrisches Signal
an eine Logik 3 ausgeben. Die Hebelanordnung 100 kann
eine statische (haptische) oder, über ein Kraft-Rückkopplungs-Betätigungselement,
das die Kraft dynamisch ändert, gesteuert, dynamische Rückkopplung
aufweisen.
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Logik 3 implementiert
den Maschinen-Hauptstatus bzw. die Logik des Systems. Sie erhält
als Haupteingabe die Position 2 des Joystick-Hebels 100 (und
des Aktivierungsknopfes 110) und darüber hinaus
einige wichtige Informationen von dem Fahrzeug 4a, wie
beispielsweise über die Fahrzeuggeschwindigkeit oder das
Drücken des Bremspedals. Sie berechnet den Befehl, der
zu elektronischen Steuereinheiten 4 (ECU) gesendet werden
soll, um eine Anforderung 4b auszuführen (Bewegung
an Fahrposition, ESP deaktivieren usw.).
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Eine
Anzeigevorrichtung 5 zeigt den aktuellen Status und die
Informationen 5a der möglichen Funktionen, die
von dem Fahrer durchzuführen sind. Akustische Meldungen
könnten auch als zusätzliche Rückmeldung
an den Fahrer angewendet werden.
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Ein
Beispiel eines Maschinen-Status zum Implementieren von drei Funktionen
ist in 2 dargestellt. Funktionen bei diesem Beispiel
sind:
- – Fahr(Traktions)-Modus DM,
der Normal (NR), Sport (SP), Stadt (CT) oder Winter (WN) sein kann,
wobei der Status dieser Funktionen reguliert werden kann;
- – Geschwindigkeitsregelung (CC), bei der die Geschwindigkeit
erhöht (SU) oder gesenkt (SD) werden kann, wobei der Status
dieser Funktionen aktiviert (ON) oder deaktiviert (OFF) werden kann; und
- – Schalten (SHT) (automatisch oder sequenziell), wobei
der Gang in die bekannten Modi ("Park", "Reverse", "Neutral", "Drive",
"Sport" (P-R-N-D-S) eingestellt werden kann.
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Bei
diesem Beispiel befindet sich die Fahrassistenzvorrichtung zunächst
in einem Schaltfunktionsmodus SHT. Ein Neigen des Hebels nach links
(L) oder nach rechts (R) ändert die Funktion. Bei einem Beispiel
aktiviert ein Neigen des Hebels nach links (L) sequenziell eine
Funktion nach der anderen. Ein einzelnes Neigen des Hebels nach
rechts (R) bewirkt Rückkehr in den Schaltmodus (SHT) unabhängig
von dem Modus oder der Funktion. Dadurch wird die Verfügbarkeit
der wichtigsten Funktion, der Gangschaltung, verbessert, wodurch
das System sicherer wird. Ein Neigen des Hebels nach oben (U) oder
ein Neigen des Hebels nach unten (D) aktiviert verschiedene Optionen
innerhalb einer Funktion.
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Modi,
wie beispielsweise Fahrmodi (DM), sind normalerweise dauerhaft eingestellt.
In einigen speziellen Fällen sind Modi monostabil, d. h.
sie sind nur aktiv, wenn ein Neigen des Hebels durchgeführt wird,
und kehren an eine vorhergehende Position zurück. Dies
ist beispielsweise beim Hochschalten oder bei der Verringerung der
Geschwindigkeit der Fall.
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Bei
sicherheitsrelevanten Modi werden zusätzliche Anforderungen
vorausgesetzt, um den Modus zu ändern. Beispielsweise muss
beim Wechseln von "Park" (P) zu "Reverse" (R) ein Signal dahingehend
erfasst werden, dass das Bremspedal gedrückt ist, und der
Benutzer muss einen Aktivierungsknopf drücken. Ansonsten
hat das Neigen des Hebels keine Wirkung.
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Der
Benutzer (Fahrer) kann von einer Abwärtsposition (D) (wahlweise
auch von einer S-Position) mit einem Neigen nach rechts (R) in den
manuellen Modus (M) übergehen. Das Ergebnis ist äquivalent
zum Einlegen von M bei sequenzieller Gangschaltung, d. h. Aktivieren
des sequenziellen Modus der Gangschaltung, bei dem das Getriebe
nicht automatisch einen Gang wählt. Stattdessen wird bei
einem Neigen nach oben (U) bis zu den maximal verfügbaren
Gängen hochgeschaltet, und bei einem Neigen nach unten
(D) wird in den ersten Gang herunter geschaltet.
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Einige
andere Modi (wie beispielsweise Zunahme-/Abnahme-Geschwindigkeitsmodi
(SU/SD)) ändern sich im Verlauf der Zeit wiederholt. Die
Geschwindigkeit wird um einen festen Wert entweder erhöht,
wenn der Hebel geneigt wird, oder einmal pro Sekunde, wenn er gedrückt
gehalten wird.
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Das
Menü auf der Anzeigeeinrichtung 5, wie es in 4 und 5 gezeigt
ist, kann von dem Benutzer durchsucht werden, um eine Funktion unter Verwendung
des Gangschalt-Bedienelementes 100 auszuwählen.
Wenn die gewünschte Funktion ausgewählt worden
ist, indem in dem Menü mit dem Bedienelement 100 darauf
gegangen worden ist, kann ihr Status (AN/AUS/Anpassen) in einigen
Fällen automatisch eingestellt werden. In anderen Fällen
wird der Status der ausgewählten Funktion entweder durch
Einwirken auf den Gangschalthebel 100, oder unter Verwendung
eines anderen separaten Bedienelementes (beispielsweise eines Schalters,
Joysticks oder eines anderen geeigneten Bedienelementes) eingestellt.
Wenn der Funktionsstatus eingestellt worden ist und die aktuelle
Funktion dann verlassen wird, um zu einer anderen Funktion in dem Menü zu
springen, bleibt dieser Funktionsstatus unverändert, wenn
vom Benutzer ansonsten keine Veränderungen vorgenommen
werden.
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Das
Beispiel der Anzeigevorrichtung 5, die in 4 schematisch
gezeigt wird, zeigt dem Benutzer eine Menüliste 6 und
Menüoptionen 7 an. Durch Menüoptionen 7 kann
in dem Anzeigemenü entweder nach links 7a oder
nach rechts 7b gerollt werden. Der Status der ausgewählten
Funktion wird auf einem Anzeigefeld 8 angezeigt, so beispielsweise
ESP, Fahrmodus, aktueller Gang usw. Die Anzeigevorrichtung 5 kann
weitere zusätzliche Informationen, ein Logo 9 usw.
zeigen.
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Ein
Beispiel für diesen Status ist in 5 schematisch
gezeigt. Die Anzeigeeinrichtung weist ein attraktives Erscheinungsbild
auf, das nach Wunsch konfiguriert werden kann. Bei dem dargestellten
Beispiel zeigt der obere Abschnitt des Anzeigemenüs verschiedene
verfügbare Funktionen 10 (z. B. ESP, den Benutzer
und die ausgewählte Funktion 10a, beispielsweise
Federungen, Fahrmodus usw.) und die aktuell ausgewählte
Funktion 10a. Informationen über einen verfügbaren
Funktionsstatus werden in verschiedenen Feldern 11 gezeigt.
Der vorhergehende und der nächste Funktionsstatus 12, 13 werden
ebenfalls in dem Menü angezeigt.
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Der
Status jeder beliebigen Funktion kann protokolliert werden. Es gibt
einen Anfangsstatus, wie beispielsweise einen Standard-Status (z.
B. Geschwindigkeitsregelung/Aus), wenn jedoch der Standard-Status
geändert wird, wenn der Benutzer diese Funktion verlassen
und von ihr zurückgehen will, wird der letzte Status wiederhergestellt
(wenn beispielsweise ein Stadt-Modus aktiv ist und der Benutzer
zu dem Schaltmodus zurückkehrt und dann wieder zu Fahrmodi,
ist der Status innerhalb der Fahrmodi nach wie vor der Stadt-Modus).
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Bei
einigen speziellen Funktionen ist dies anders, so beispielsweise
bei Geschwindigkeitsregelung (CC), bei der ein anfänglicher
Status AUS ist, und die von dem Fahrer aktiviert werden kann, die
jedoch immer dann deaktiviert wird, wenn der Fahrer die Funktion ändert.
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Des
Weiteren wird in diesem Modus die Geschwindigkeitsregelung (CC)
automatisch deaktiviert, wenn ein Vorgang an dem Bremspedal des Fahrzeugs
oder ein anderer Vorgang des Fahrers ausgeführt wird, wie
dies bei den meisten Kraftfahrzeugen der Fall ist, die diese Funktion
aufweisen.
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Der
Benutzer kann den Hebel nach oben (U), nach unten (D), nach links
(L), nach rechts (R) bewegen. Die Anzeigeeinrichtung 5 zeigt
dem Benutzer Informationen darüber an, ob der Aktivierungsknopf
E gedrückt ist oder das Bremspedal BP gedrückt
ist, sowie über die Geschwindigkeit SP des Fahrzeugs.
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Die
Funktionsliste kann sich beispielsweise kreisförmig nach
links erstrecken, d. h. man gelangt bei einem Neigen nach links
(L) bei der letzten Funktion (Fahr-Modi DM) zur zweiten Funktion
(Geschwindigkeitsregelung CC). Es ist nicht notwendig, zu der ersten
Funktion (Schaltung SHT) zu gehen, da diese stets bei einem Neigen
nach rechts (R) verfügbar ist.
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Die
Funktionsreihenfolge ist ein wichtiger Parameter. Insbesondere wenn
eine Gruppe von Funktionen zu implementieren ist, sollte eine Reihenfolge
hergestellt werden, die entsprechend einer Anzahl von Regeln eingestellt
ist: Eine Funktion, die häufiger verwendet wird, befindet
sich vor einer Funktion, die selten verwendet wird. Beispielsweise ist
die Geschwindigkeitsregelung (CC) eine Funktion, die häufiger
verwendet wird als die Fahr-Modi (DM), so dass sie vor ihr angeordnet
ist. Diese Regel ist dahingehend kohärent, dass die erste
Funktion, d. h. Schaltung (SHT) diejenige ist, die stets verwendet wird;
- – Bestimmte Funktionen erhalten Vorzug
gegenüber anderen, beispielsweise kann eine Funktion, die
sich auf direkte Fahrzeugdynamiksteuerung bezieht, gegenüber
der Betriebsmodus-Funktion Vorzug erhalten, und diese wiederum erhält
den Vorzug gegenüber Anpassungen, wobei als beispielhaftes
Kriterium und als Faustregel zu betrachten ist, dass die entscheidendsten
Funktionen dahingehend bevorzugt werden, dass sie beim Fahren sofort
zur Verfügung stehen.
- – Semantische Nähe, derzufolge zwei Funktionen,
die Ähnlichkeiten aufweisen, näher beieinander
liegen als zwei, die vollständig verschieden sind (beispielsweise
sollten Steifigkeit der Federung und Höhe der Federung
nahe beieinander liegen).
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Geeignete
Kombination dieser (und anderer) Regeln hat einen erheblichen Einfluss
auf die Benutzerfreundlichkeit der Vorrichtung.
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Abwandlungen,
die als geeignet betrachtet werden, können an der oben
beschriebene Fahrassistenzvorrichtung vorgenommen werden, sofern
die Grundidee der Erfindung, die in den folgenden Ansprüchen
zusammengefasst wird, nicht verändert wird.
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Zusammenfassung
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Fahrassistenzvorrichtung
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Die
Erfindung umfasst eine Betätigungsvorrichtung (Gangschalt-Bedienelement
(100)), mit der eine oder mehrere Funktion/en wenigstens
gesucht und ausgewählt wird/werden, und eine Ausgabeeinrichtung
(5) (beispielsweise eine Anzeigeeinrichtung), mit der Informationen
(5a) wenigstens über die eine ausgewählte
Funktion zu einem Benutzer gesendet werden. Das Gangschalt-Bedienelement (100)
eignet sich zum weiteren Einstellen eines entsprechenden Status
der Funktion (An/Aus-Status, regulierbarer Status). Die Funktionen
umfassen wenigstens eine auf das Fahren bezogene Funktion, sowie
andere Funktionen (Komfort, Multimedia, usw.). Die Betätigungsvorrichtung
kann mit einer Feststelleinrichtung (110) zum Aktivieren
oder Deaktivieren der Betätigung von Funktionen versehen
sein.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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