DE112004002261T5

DE112004002261T5 - System und Verfahren zum Benachrichtigen einer Person bzgl. einer geschätzten Ankunftszeit eines Reisenden

Info

Publication number: DE112004002261T5
Application number: DE112004002261T
Authority: DE
Inventors: Emad S. Woodridge Isaac
Original assignee: Motorola Inc
Current assignee: Motorola Solutions Inc
Priority date: 2003-11-24
Filing date: 2004-11-12
Publication date: 2008-03-20
Also published as: US20050114014A1; CA2545739A1; KR20060090289A; WO2005054890A3; WO2005054890A2

Abstract

Ein Verfahren zum Benachrichtigen einer Partei von einer geschätzten Ankunftszeit eines Reisenden, wobei das Verfahren die Schritte umfasst:
a. Bereitstellen einer Navigationseinheit für den Reisenden wobei die Navigationseinheit einen Eingang, einen Ausgang, ein drahtloses Kommunikationsgerät und ein Globalpositionierungssystem-Modul umfasst;
b. Bereitstellen einer Dienstzentrale, wobei die Dienstzentrale Mittel zum Senden und Empfangen von Kommunikationen an das und von dem drahtlosen Kommunikationsgerät, einen Server, der in der Lage ist, eine bevorzugte Reiseroute für den Reisenden zu erzeugen, wobei die bevorzugte Reiseroute wenigstens eine Mehrzahl von Punkten umfasst, und eine Verkehrsdatenbank, die in der Lage ist, aktuelle Verkehrsinformation zu empfangen, umfasst;
c. Auswählen einer vorbestimmten Zeit und Frequenz zum Benachrichtigen der dritten Partei;
d. Berechnen einer geschätzten Ankunftszeit, basierend auf einer Position des Reisenden, einer Geschwindigkeit des Reisenden, einer zu reisenden Entfernung und einer Verzögerung aufgrund von Verkehr; und
e. Benachrichtigen einer Partei von der geschätzten Ankunftszeit.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Diese Erfindung bezieht sich allgemein auf Fahrzeugnavigationssysteme und insbesondere auf ein System zum Bestimmen einer geschätzten Ankunftszeit eines Reisenden und dann zum Benachrichtigen einer dritten Partei.
STAND DER TECHNIK
Navigationssysteme werden immer populärer. Die Zeiten des Reisens mit Führung nur durch die Sterne sind vorbei.
Der heutige Reisende hat Zugriff auf ausgewählte Navigationsausrüstung, um ihm dabei zu helfen, von Punkt A zu Punkt B zu reisen. Diese Systeme, die in einem Fahrzeug oder einfach in einem handgehaltenen Gerät montiert sein können, setzten ausgefeilte Elektronik ein, wie GPS-(global positioning system) Sensoren, um den Reisenden, die mit der lokalen Geographie nicht vertraut sind, nicht nur exakt zu sagen, wo sie sind, sondern auch, wie sie von einem Startpunkt zu einem Zielpunkt gelangen. Außerdem sind einige Navigationssysteme in der Lage, einem Fahrer eine visuelle Karte zur Verfügung zu stellen.
Herkömmliche Navigationssysteme stellen dem Reisenden im Allgemeinen Richtungs- und Entfernungsinformation zur Verfügung. Die Navigationseinheit hat im Allgemeinen einen interaktiven, visuellen Bildschirm oder Knöpfe, die es einem Fahrer gestatten, einen Startpunkt und einen Zielpunkt in das Navigationssystem einzugeben. Die Navigationseinheit wendet sich dann einem Speicher oder einem CD-Laufwerk zu, welcher/s die Kartendaten enthält. Ein lokaler Computerprozessor erzeugt Textanweisungen (z.B. "Fahren Sie eine Meile und biegen dann links ab...!", etc.), basierend auf den Kartendaten und dem gewünschten Ziel, und zeigt diese Anweisungen zusätzlich zu den aktuellen Längen- und Breitenkoordinaten auf dem Bildschirm an. Aus dieser Information kann der Reisende dann bestimmen, wo er abzubiegen und wie weit er zu gehen hat.
Das Problem mit dieser Entfernungs- und Richtungsinformation ist, dass sie sich nicht sehr gut in einen Zeit- oder Fahrplan übersetzt. Beispielsweise in ausgedehnten großstädtischen Orten, wie etwa Atlanta, messen die Leute umgangssprachlich Entfernungen nicht in Längeneinheiten.
Sie sprechen von Entfernungen eher in Zeiteinheiten, um Reise und Zeitplan besser zu korrelieren. Beispielsweise könnte eine Person fragen: "Wie weit ist es von der Innenstadt zum Flughafen?". Eine andere Person könnte antworten: "Es sind ungefähr 20 Minuten ohne Verkehr.", was bedeutet, dass der Reisende im Mittel 20 Minuten brauchen wird, um von der Innenstadt zum Flughafen zu kommen. Wenn ein Navigationssystem nur Entfernungen liefert, ist es für einen Reisenden oder die Partei, die er trifft, schwierig zu bestimmen, wie lange er brauchen wird, um dorthin zu gelangen, oder wann er dort ankommen wird.
Eine Lösung nach dem Stand der Technik für dieses "Wann wird er ankommen?"-Problem ist es, die bekannten Geschwindigkeitsbeschränkungen auf den Straßen zu verwenden, um eine geschätzte Ankunftszeit zu berechnen. Wenn beispielsweise das Navigationssystem weiß, dass der Reisende 10 Meilen weit auf einer Straße mit Geschwindigkeitsbeschränkung von 55 Meilen pro Stunde, dann eine Meile auf einer Straße mit einer Geschwindigkeitsbeschränkung von 35 Meilen pro Stunde und eine weitere Meile auf einer Straße mit einer Geschwindigkeitsbeschränkung von 25 Meilen pro Stunden reisen wird, ist es einfach zu bestimmen, dass ein Reisender, der am Geschwindigkeitslimit fährt, in ungefähr 10 Minuten ankommen wird. Das Problem bei diesem Stand der Technik ist, dass ein defektes Fahrzeug auf der Straße mit 55 Meilen pro Stunde diese 10 Minuten-Reise in eine 2 Stunden-Reise verwandeln kann.
Es besteht daher ein Bedarf nach einem verbesserten Navigationssystem, welches in der Lage ist, dem Benutzer eine genaue, geschätzte Ankunftszeit zu liefern.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
1 ist ein Diagramm auf höchster Ebene einer Ausführungsform eines Navigationssystems der vorliegenden Erfindung;
2 ist ein Blockdiagramm des Navigationssystems in 1, welches weitere Details einer Ausführungsform einer Dienstzentrale des Systems zeigt.
3 ist eine Karte, die eine Auswahl durch die Dienstzentrale von bestimmten Punkten entlang einer Route illustriert, die in dem Navigationssystem der vorliegenden Erfindung benutzt wird.
4 ist ein Flussdiagramm einer Ausführungsform von Operationen zwischen der Navigationseinheit und der Dienstzentrale in dem Navigationssystem der vorliegenden Erfindung.
5 ist ein Blockdiagramm des Navigationssystems in 1, welches weitere Details einer Ausführungsform einer Navigationseinheit des Systems zeigt.
6 illustriert eine Zusammenfassung der Operation und Interaktion zwischen der Navigationseinheit und der Dienstzentrale gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
7 illustriert eine Ausführungsform des Verfahrens zum Bestimmen einer geschätzten Ankunftszeit gemäß der Erfindung.
8 illustriert ein Verfahren zum Berechnen der geschätzten Ankunftszeit.
Detaillierte Beschreibung der Erfindung
Eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung wird nun im Detail beschrieben. Es wird Bezug genommen auf die Zeichnungen, in denen gleiche Bezugszeichen gleiche Teile durch die unterschiedlichen Ansichten hindurch anzeigen. Wie in dieser Beschreibung und den Ansprüchen verwendet, nehmen die folgenden Ausdrücke die ihnen hier ausdrücklich zugeordneten Bedeutungen an, sofern der Kontext nicht klarerweise anderes vorgibt:
Die Bedeutung von "ein", "eine" und "der", "die", "das" umfasst mehrfache Bezugnahme und die Bedeutung von "in" umfasst "in", "an" und "auf".
Diese Erfindung stellt ein System und ein Verfahren zum Bestimmen einer geschätzten Ankunftszeit an einem bestimmten Ziel zur Verfügung. Das System ist in der Lage, eine dritte Partei in programmierbaren, vorgegebenen Intervallen darüber zu alarmieren, wann der Reisende ankommen wird. Wenn beispielsweise ein Familienmitglied am Flughafen ankommt und dann reist, um die Familie zu Hause zu treffen, stellt das System ein Mittel zum Telefonieren, Pagen, E-Mailen oder zum anderweitigen Benachrichtigen der Familie über die geschätzte Ankunftszeit des Mitgliedes zur Verfügung. Die geschätzte Ankunftszeit basiert auf mehreren Kriterien, einschließlich Position des Fahrzeugs, Geschwindigkeit des Fahrzeugs, ausgewählte Reiseroute und Verkehr- und Wetterbedingungen.
Obgleich der Fachmann verstehen wird, dass das Ankunftsschätzzeitbenachrichtigungssystem der vorliegenden Erfindung bei einer Vielzahl von Navigationssystemen eingesetzt werden kann, wird hier zu Diskussionszwecken eine be vorzugte Ausführungsform eines vernetzten Navigationssystems beschrieben, wie in 1 illustriert.
Es wird nun Bezug genommen auf 1. Darin ist ein Blockdiagramm auf höchster Ebene eines Navigationssystems 20 illustriert, bei dem die vorliegende Erfindung verwendet werden kann. Im Allgemeinen umfasst das Navigationssystems 20 eine Navigationseinheit 22 und eine Dienstzentrale 24. Die Dienstzentrale 24 und die Navigationseinheit 22 sind weiter unten unter Bezugnahme auf die 2 bzw. 5 beschrieben.
In dem Navigationssystem 20 können die Navigationseinheit 22 und die Dienstzentrale 24 miteinander über drahtlose Kommunikationen kommunizieren. Die drahtlosen Kommunikationen sind in 1 durch Kommunikationspfeile A und B illustriert. Die Kommunikationen zwischen der Navigationseinheit 22 und der Dienstzentrale 24 werden nun allgemein beschrieben, obgleich eine detaillierte Beschreibung nach der allgemeinen Diskussion geliefert wird.
Allgemein sendet bei einer Ausführungsform die Navigationseinheit 22 ihre aktuelle Position (oder den Startpunkt) und die erwünschte Position (oder den Zielpunkt) an die Dienstzentrale 24 über die Kommunikation A. Wie in 1 gezeigt, ist bei einer Ausführungsform die Kommunikation eine drahtlose Zellularkommunikation, die an eine Basisstationsantenne 26 über ein Zellularnetzwerk 28 und ein öffentliches Telefonvermittlungsnetz (PSTN: public switched telephone network) 30 und an die Dienstzentrale 24 gesendet wird. Die Sendung des Zielpunktes an die Dienstzentrale 24 kann ein Sprachruf an einen Operator in der Dienstzentrale 24, der von dem Benutzer der Navigationseinheit 22 initiiert wird, sein. Der Startpunkt kann während des Sprachrufs gesendet werden oder durch ein GPS-(Global Positioning System) Modul in der Navigationseinheit 22 bestimmt und separat gesendet werden. Alternativ kann die Sendung des Startpunktes und des Zielpunktes an die Dienstzentrale 24 eine Datenübertragung sein, die manuell oder auf andere Weise von dem Benutzer der Navigationseinheit 22 eingegeben wird. Man beachte, dass der Ausdruck "Global Positioning System" oder das Akronym "GPS", wie sie hier benutzt werden, sich auf jeden Typ von satelliten- oder terrestrischer Vorrichtung beziehen, die in der Lage ist, geografische Positionskoordinaten an ein tragbares Gerät zu senden. Dies schließt sowohl traditionelle globale Positionierungssysteme als auch neue Technologien, wie etwa das Galileosystem in der Europäischen Union, LORAN, Glonass und andere äquivalente Systeme ein.
Der Fachmann, der den Vorzug dieser Offenbarung hat, wird erkennen, dass viele mögliche drahtlose Kommunikationsverfahren für die Kommunikationen von der Navigationseinheit 22 an die Dienstzentrale 24 verwendet werden können. Bei einer Ausführungsform laufen die Kommunikationen über eine drahtlose Zellularkommunikation, wie etwa AMPS, CDMA, GSM oder TDMA. Die Sendung von der Navigationseinheit 22 an die Dienstzentrale 24 kann auch mittels anderer drahtloser Kommunikationen, wie etwa Satellitenkommunikationen, erfolgen.
Als Antwort auf das Empfangen des Startpunktes und des Zielpunktes von der Navigationseinheit 22 wählt die Dienstzentrale 24 eine Route und bestimmt eine Vielzahl von Punkten entlang der Route. Diese Punkte können Vorbereitungspunkte, Warnpunkte, Anweisungspunkte, Bestätigungspunkte, Manöverpunkte und andere Punkte umfassen. Die Punkte werden von der Dienstzentrale 24 an die Navigationseinheit 22 gesendet.
Die Dienstzentrale 24 weist einen Server auf, der digitale Kartendaten verwendet, um eine Route auszuwählen. Die Dienstzentrale 24 kann auch so konfiguriert sein, dass sie aktuelle Verkehrs- und Wetterinformation 32 von einem Dienstanbieter oder einer anderen aktuellen Verkehrs- oder Wetterquelle empfängt. In diesem Fall kann die ausgewählte Route auch eine Betrachtung aktueller Verkehrs- oder Wettermuster enthalten. Nach dem Auswählen einer Route bestimmt der Server dann verschiedene Punkte entlang der Route, um dabei zu helfen, den Benutzer zum Zielpunkt zu weisen.
Wie in 1 gezeigt, ist bei einer Ausführungsform die Kommunikation B eine drahtlose Zellularkommunikation, die über das öffentliche Telefonvermittlungsnetz (PSTN) 30 und ein zellulares Netzwerk 28 gesendet und von der Basisstationsantenne 26 an die Navigationseinheit 22 geschickt wird. Auch hier wird der Fachmann, der den Vorzug dieser Offenbarung hat, erkennen, dass viele mögliche drahtlose Kommunikationsverfahren für Kommunikationen von der Dienstzentrale 24 an die Navigationseinheit 22 verwendet werden können. Bei einer Ausführungsform erfolgt die Kommunikation über eine digitale, drahtlose Zellularkommunikation, wie etwa CDMA, GSM oder TDMA. Die Sendung von der Dienstzentrale 24 an die Navigationseinheit 22 kann auch über andere drahtlose Kommunikationen, wie etwa eine Satellitenkommunikation erfolgen.
Allgemein besteht die Navigationseinheit 22 aus einem drahtlosen Kommunikationsmodul und einer Antenne zum Senden und Empfangen drahtloser Sprach- und Datenkommunikationen zu und von der Dienstzentrale 24. Die Navigationseinheit 22 umfasst weiter einen Mikrocomputer zum Durchführen der Hauptfunktionen des Verarbeitens der verschiedenen von der Dienstzentrale 24 empfangenen Punkte. Die Navigationseinheit 22 umfasst einen Bildschirm zum Anzeigen von Information für einen Benutzer.
Außerdem kann das Navigationssystem 20 eingerichtet sein, einem Benutzer einer Navigationseinheit 22 Zugriff auf die Dienstzentrale 24 über das Internet 34 und eine entlegene Vorrichtung 36 zu gestatten. Von der entlegenen Vorrichtung 36 kann ein Benutzer die Routenauswahl und Verfolgungsinformation individuell anpassen. Beispielsweise könnte der Benutzer von dem entlegenen Gerät 36 aus anfordern, dass eine Routenauswahl die Betrachtung der aktuellen Verkehrs- oder Wetterinformation enthält oder nicht enthält. Darüber hinaus könnte der Benutzer von der entlegenen Vorrichtung 36 aus, den Typ von Daten und Information auswählen, der von der Dienstzentrale 24 an die Navigationseinheit 22 herabgeladen wird. Dies kann den Wunsch einschließen, zusätzliche Vorbereitungs- oder Warnpunkte zu haben oder bestimmte herabgeladene Punkte zu entfernen. Dies kann auch die Auswahl, Aktivierung oder Deaktivierung bestimmter bevorzugter Sprach- oder Textnachrichten umfassen. Die Verbindung mit der Dienstzentrale 24 kann auch konfiguriert sein, dem Benutzer Zugriff auf Benutzerprofilinformations- und Abrechnungsinformationsdatensätze zu gestatten.
Es wird nun Bezug genommen auf 2. Die Dienstzentrale 24 des Navigationssystems 20 soll nun in größerem Detail beschrieben werden. Im Herzen der Dienstzentrale 24 ist ein Server 40. Die Dienstzentrale 24 führt mittels des Servers 40 verschiedene Funktionen durch, einschließlich Empfangen des Startpunktes und des Zielpunktes, des Auswählens einer Route, basierend auf den empfangenen Positionen, des Bestimmens bestimmter Manöverpunkte entlang der ausgewählten Route und des Sendens von Daten, die zu bestimmten Punkten gehören, an die Navigationseinheit 22.
Wie erwähnt, ist es eine Funktion der Dienstzentrale 24, den von der Navigationseinheit 22 gesendeten Startpunkt und Zielpunkt zu empfangen. Entsprechend kann bei einer Ausführungsform die Dienstzentrale 24 weiter wenigstens ein Telefon 42 und wenigstens ein Computerterminal 44 enthalten. Bei dieser Ausführungsform kann ein Operator in der Dienstzentrale 24 das Telefon 42 benutzen, um Sprachkommunikationen von dem Benutzer der Navigationseinheit 22 her zu empfangen. Während der Sprachkommunikation kann der Benutzer der Navigationseinheit 22 dem Operator den Startpunkt und den Zielpunkt angeben. Der Operator kann dann den Startpunkt und den Zielpunkt in das Computerterminal 46 eingeben oder anderweitig einbringen. Bei dieser Ausführungsform empfängt der Server 40 den Startpunkt und den Zielpunkt von dem Computerterminal 46.
Alternativ kann bei einer anderen Ausführungsform die Navigationseinheit 22 konfiguriert sein, den Startpunkt und/oder den Zielpunkt direkt an den Server 40 über eine digitale Sendung zu senden. Beispielsweise kann ein GPS-Modul den Startpunkt der Navigationseinheit 22 bestimmen und ein drahtloses Kommunikationsgerät in der Navigationseinheit 22 kann diese Information digital an den Server 40 unter Verwendung einer zellularen Kommunikation senden. Die Navigationseinheit 22 könnte auch konfiguriert sein, dem Benutzer zu gestatten, den Zielpunkt einzutippen oder an derweitig manuell einzugeben. Der eingegebene Zielpunkt könnte kodiert und über eine digitale Sendung an den Server 40 gesendet werden.
Eine weitere Funktion der Dienstzentrale 24 ist es, eine Route basierend auf den empfangenen Start- und Zielpunkten auszuwählen. Der Server 40 in der Dienstzentrale 24 verwendet eine Kartenerzeugungsleitmaschine 46, um eine Route auszuwählen. Die Kartenerzeugungsleitmaschine 46 kann eine separate Komponente oder in den Server 40 integriert sein. Der Server 40 benutzt die Kartenerzeugungsleitmaschine 46, um eine Route basierend auf den empfangenen Start- und Zielpunkten auszuwählen. Verbunden mit der Kartenerzeugungsleitmaschine 46 sind gespeicherte digitale Kartendaten 48, die verwendet werden, um eine Route anhand des Startpunktes und des Zielpunktes auszuwählen. Die Dienstzentrale 24 kann optional konfiguriert sein, aktuelle Verkehrs- oder Wetterinformation 32 zu empfangen.
Die Routenauswahl kann auch zuvor ausgewählte Vorlieben des Benutzers der Navigationseinheit 22 berücksichtigen. Bei einer Ausführungsform umfasst die Dienstzentrale 24 weiter einen Web-Server 52 und eine Kundendatenbank 54. Der Web-Server 42 ist mit dem Internet 34 verbunden, um dem Benutzer Zugriff auf die Dienstzentrale 24 über ein entlegenes Gerät 36 zu gestatten. Beispielsweise könnte der Benutzer von dem entlegenen Gerät 36 aus anfordern, dass eine Routenauswahl die Berücksichtigung der aktuellen Verkehrsinformation einschließt oder nicht einschließt. Über den Web-Server 52 empfangene Information wird in der Kundendatenbank 54 gespeichert und aktualisiert. Der Server 40 kann mit der Kundendatenbank 54 verbunden sein, um es dem Server 40 zu gestatten, während der Routenauswahl auf die Kundendatenbank zuzugreifen.
Eine weitere Funktion der Dienstzentrale 24 ist es, gewisse Punkte zu bestimmen, nachdem die Route ausgewählt ist. Die Details dieser vom Server 40 bestimmten Punkte werden unter Bezugnahme auf 3 näher erläutert. 3 illustriert grafisch eine Karte mit einer dunklen Linie, die eine Route 100 repräsentiert, die wie oben beschrieben ausgewählt wurde. Die ausgewählte Route 100 erstreckt sich von einem Startpunkt 102 zu einem Zielpunkt 104. Wie in größerem Detail weiter unten erläutert werden soll, bestimmt der Server 40 verschiedene Sätze von Punkten entlang der Route 100. Wie der Fachmann erkennen wird, repräsentiert jeder Punkt entlang der Route einen bestimmten Zweck entlang der Route.
Bei einer Ausführungsform bestimmt der Server 40 einen Satz von Manöverpunkten 110, 112, 114, 116 entlang der ausgewählten Route 100. Die Manöverpunkte 110, 112, 114, 116 repräsentieren Punkte entlang der ausgewählten Route 100, an denen von dem Benutzer der Navigationseinheit 22 ein Manöver durchgeführt werden muss, um richtig fortzufahren, um den Zielpunkt 104 zu erreichen. Bei einer Ausführungsform werden die Manöverpunkte 110, 112, 114, 116 einfach benutzt, um andere Punkte entlang der ausgewählten Route 100 zu bestimmen und werden nicht selbst in die Navigationseinheit 22 herabgeladen. Abhängig von der speziellen Implementierung jedoch könnten die Manöverpunkte 110, 112, 114, 116 auch in die Navigationseinheit 22 herabgeladen werden.
Der Server kann auch einen Satz von Anweisungspunkten 120, 122, 124, 126 bestimmen. Jeder Anweisungspunkt 120, 122, 124, 126 wird vor jedem Manöverpunkt 110, 112, 114 bzw. 116 positioniert. Diese Anweisungspunkte 120, 122, 124, 126 sollen finale Anweisungen an den Benutzer der Navigationseinheit 22 zur Durchführung eines Manövers liefern. Beim Bestimmen jedes Punktes kann der Server 40 Daten erzeugen, die zu jedem Punkt gehören, wie etwa einen Satz von Koordinaten und eine Mitteilung, die an den Benutzer ausgegeben werden kann. Bei einer Ausführungsform können Token-Nummern verwendet werden, um die zu einem Punkt gehörige Mitteilung zu bilden. Die Token-Nummern sind repräsentativ für einen String von Sprach- oder Textworten und Phrasen, die an den Benutzer der Navigationseinheit 22 ausgegeben werden sollen, wenn der Benutzer der Navigationseinheit 22 den Satz von Koordinaten des Anweisungspunktes 120, 122, 124, 126 erreicht. Wenn der Benutzer der Navigationseinheit 22 beispielsweise nach innerhalb eines vorbestimmten Radius der Koordinaten des Anweisungspunktes 120 gelangt, kann dem Benutzer eine Sprach- oder Textmitteilung, wie etwa "Bitte rechts abbiegen!" geliefert werden. Die Anweisungspunkte 122, 124, 126 können dem Benutzer der Navigationseinheit 22 Sprach- oder Textmitteilungen, wie etwa "Bitte links abbiegen!" liefern. Außerdem kann der Server 40 zu jedem Punkt gehörige Daten erzeugen, die den Typ des Punktes (d.h. Anweisungspunkt), den Typ des Manövers, den Namen der Straße in die hinein abgebogen werden soll, eine grafische Repräsentation des Manövers und dergleichen enthalten.
In Fällen, in denen mehrere Manöver sehr eng zusammen liegen, werden gesprochene Anweisungen komplexer. Beispielsweise kann ein Anweisungspunkt (nicht dargestellt) die folgende Anweisungsmitteilung für einen Benutzer der Navigationseinheit 22 liefern: "Bitte rechts und dann links abbiegen!". Dies kann wichtig sein, wenn die Entfernung zwischen Manöverpunkten limitiert ist und die Mitteilungen verschiedener Punkte kombiniert werden können. Auf diese Weise kann der Benutzer der Navigationseinheit 22 den Anweisungen für zwei oder mehrere Manöver gleichzeitig folgen. Darüber hinaus kann ein Manöver für komplexere Operationen, wie etwa ein Kreisel, eine Mitteilung haben, wie etwa: "Bitte die dritte Ausfahrt des Kreisels nehmen". Ein Manöver, welches einen Benutzer von einer Autobahn abführt, kann eine Mitteilung haben wie etwa "Bitte von der Autobahn abfahren!".
Der Server 40 kann auch einen Satz von Warnpunkten 130, 132, 134, 136 bestimmen. Jeder Warnpunkt 130, 132, 134, 136 wird vor jedem Manöverpunkt 110, 112, 114 bzw. 116 positioniert. Diese Warnpunkte 130, 132, 134, 136 sollen dem Benutzer der Navigationseinheit 22 eine Warnung liefern, dass ein Manöver ansteht. Die Entfernung zwischen den Warnpunkten 130, 132, 134, 136 und den Manöverpunkten 110, 112, 114, 116 ist größer als die Entfernung zwischen den Anweisungspunkten 120, 122, 124, 126 und den Manöverpunkten 110, 112, 114, 116.
Beim Bestimmen jedes Punktes kann der Server 40 zu jedem Warnpunkt 130, 132, 134, 136 gehörige Daten erzeugen, wie etwa einen Satz von Koordinaten und eine Mitteilung, die an den Benutzer ausgegeben werden soll. Bei einer Ausführungsform werden Token-Nummern verwendet, um einen String von Sprach- oder Textworten und Phrasen zu repräsentieren, die eine Mitteilung bilden, die an den Benutzer der Navigationseinheit 22 ausgegeben werden soll, wenn der Benutzer der Navigationseinheit 22 den Satz von Koordinaten der Warnpunkte 130, 132, 134, 136 erreicht. Beispielsweise kann der Warnpunkt 130 dem Benutzer der Navigationseinheit 22 eine Sprach- oder Textmitteilung liefern, wie etwa "In (250 Metern) rechts abbiegen!". Die Warnpunkte 132, 134, 136 können dem Benutzer der Navigationseinheit 22 eine Sprach- oder Textmitteilung liefern, wie etwa "In (250 Metern) links abbiegen!". Außerdem kann der Server 40 zu jedem Punkt gehörige Daten erzeugen, die den Typ des Punktes (d.h. Warnpunkt) enthalten.
Es wird bevorzugt, dass eine Unterscheidung gemacht wird zwischen den verschiedenen Geschwindigkeitsklassen der Straßen, so dass die verschiedenen Warnpunkte 130, 132, 134, 136 in geeigneten Abständen platziert werden können, um dem Benutzer der Navigationseinheit 22 genug Zeit zu geben, um auf die Sprach- oder Textmitteilungen zu reagieren. Beispielsweise würde ein Warnpunkt auf einer Straße mit einer Hochgeschwindigkeitsklasse weiter von einem Manöverpunkt entfernt positioniert werden als ein Warnpunkt auf einer Straße mit einer Niedergeschwindigkeitsklasse. Entsprechend kann die Dienstzentrale 24 weiter als Teil der gespeicherten digitalen Kartendaten 48 Informationen über verschiedene Geschwindigkeitsklassen der Straßen einschließen. Der Server 40 kann zusammen mit der Kartenerzeugungsleitmaschine 46 dann die verschiedenen Geschwindigkeitsklassen benutzen, um die Warnpunkte 130, 132, 134, 146 geeignet zu positionieren. Wie der Fachmann, der den Vorzug dieser Offenbarung hat, erkennen wird, sind die Auswahl der Abstände zwischen den Warnpunkten 130, 132, 134, 136 und den zugeordneten Manöverpunkten 110, 112, 114, 116 sowie die ausgegebenen Sprach- oder Textmitteilungen implementierungsspezifisch. Geschwindigkeitsklassen können ebenfalls die Position oder den Ort der Anweisungspunkte beeinflussen.
Der Server 40 kann weiter einen Satz von Vorbereitungspunkten 140, 142, 144, 146 bestimmen. Jeder Vorbereitungspunkt 140, 142, 144, 146 wird vor jedem Manöverpunkt 110, 112, 114 bzw. 116 positioniert. Diese Vorbereitungspunkte 140, 142, 144, 146 sollen den Benutzer der Navigationseinheit 22 darauf vorbereiten, dass ein Manöver fällig ist.
Ähnlich den anderen Punkten kann der Server 40 zu jedem Vorbereitungspunkt 140, 142, 144, 146 gehörige Punkte erzeugen, wie etwa einen Satz von Koordinaten und eine an den Benutzer auszugebende Mitteilung. Bei einer Ausführungsform können Token-Nummern verwendet werden, die einen String von Sprach- oder Textworten und Phrasen repräsentieren, die eine Mitteilung bilden, die an den Benutzer der Navigationseinheit 22 ausgegeben werden soll, wenn der Benutzer der Navigationseinheit 22 den Satz von Koordinaten der Vorbereitungspunkte 140, 142, 144, 146 erreicht. Beispielsweise kann der Vorbereitungspunkt 140 dem Benutzer der Navigationseinheit 22 eine Sprach- oder Textmitteilung liefern, wie etwa "Bereiten Sie sich auf ein Abbiegen nach rechts in (500 Metern) vor!". Die Vorbereitungspunkte 142, 144, 146 können dem Benutzer der Navigationseinheit 22 eine Sprach- oder Textmitteilung liefern, wie etwa "Bereiten Sie sich auf ein Abbiegen nach links in (500 Metern) vor!". Außerdem kann der Server 40 zu jedem Punkt gehörige Daten erzeugen, die den Typ des Punktes (Vorbereitungspunkt) den Typ des Manövers, den Namen der Straße in die hinein abzubiegen ist, eine grafische Repräsentation des Manövers und dergleichen enthalten.
Es wird bevorzugt, dass eine Unterscheidung getroffen wird zwischen den verschiedenen Geschwindigkeitsklassen der Straßen, so dass die verschiedenen Vorbereitungspunkte 140, 142, 144, 146 in geeigneten Entfernungen platziert werden können, um dem Benutzer der Navigationseinheit 22 genug Vorbereitung zu geben, um auf die Sprach- oder Textmitteilungen zu reagieren. Beispielsweise würde ein Vorbereitungspunkt auf einer Straße mit einer Hochgeschwindigkeitsklasse weiter entfernt von dem Manöverpunkt positioniert werden als ein Vorbereitungspunkt auf einer Straße mit einer Niedergeschwindigkeitsklasse. Entsprechend kann die Dienstzentrale 22 weiter als Teil der gespeicherten digitalen Kartendaten 48 Informationen über die verschiedenen Geschwindigkeitsklassen der Straßen einschließen. Der Server 40 kann zusammen mit der Kartenerzeugungsleitmaschine 46 dann die verschiedenen Geschwindigkeitsklassen benutzen, um die geeignete Position und den Ort der Vorbereitungspunkte 140, 142, 144, 146 zu bestimmen. Wie der Fachmann, der den Vorzug dieser Offenbarung hat, erkennen wird, sind die Auswahl der Entfernungen zwischen den Vorbereitungspunkten 140, 142, 144, 146 und den zugeordneten Manöverpunkten 110, 112, 114, 116 sowie die ausgegebenen Sprach- und Textmitteilungen implementierungsspezifisch.
Der Server 40 kann weiter einen Satz von Bestätigungspunkten bestimmen. Bei einer Ausführungsform werden separate Sätze von Bestätigungspunkten vor und hinter jedem Manöverpunkt platziert. Jeder Satz von Bestätigungspunkten an einem Manöverpunkt umfasst einen ersten Bestätigungspunkt 150, 152, 154, 156 und einen zweiten Bestätigungspunkt 160, 162, 164, 166. Die ersten Bestätigungspunkte 150, 152, 154, 156 werden gerade vor den Manöverpunkten 110, 112, 114 bzw. 116 positioniert. Die zweiten Bestätigungspunkte 160, 162, 164, 166 werden gerade hinter den Manöverpunkten 110, 112, 114 bzw. 116 positioniert. Diese Bestätigungspunkte werden positioniert, um zu bestätigen, dass der Benutzer der Navigationseinheit 22 richtig zu seinem Zielpunkt reist.
Wie weiter unten in größerem Detail beschrieben werden soll, überwacht die Navigationseinheit 22 nach dem Erreichen eines ersten Bestätigungspunktes 150, 152, 154, 156 dann die aktuelle Position der Navigationseinheit 22 während einer vorbestimmten Zeitspanne oder eines vorbestimmten, gemessenen, gefahrenen Abstandes bis die Navigationseinheit 22 den zugeordneten zweiten Bestätigungspunkt 160, 162, 164, 166 erreicht. Durch das Passieren eines ersten Bestätigungspunktes 150, 152, 154, 156 und anschließendes Passieren eines zugeordneten zweiten Bestätigungspunktes 160, 162, 164 bzw. 166 weiß die Navigationseinheit 22, dass der Benutzer noch immer auf der ausgewählten Route fährt. Wenn die Navigationseinheit 22 jedoch einen ersten Bestätigungspunkt 150, 152, 154, 156 passiert, es jedoch versäumt, einen zugeordneten zweiten Bestätigungspunkt 160, 162, 164 bzw. 166 innerhalb einer vorbestimmten Zeitspanne oder eines vorbestimmten, gemessenen, gefahrenen Abstandes zu passieren, weiß die Navigationseinheit 22, dass der Benutzer von seinem Kurs abgekommen ist. Wenn dies eintritt, kann die Navigationseinheit 22 dem Benutzer eine Warnung geben.
Der Server 40 kann zu jedem Bestätigungspunkt gehörige Daten erzeugen, wie etwa den Typ des Punktes (d.h. erster oder zweiter Bestätigungspunkt) und einen Satz von Koordinaten, die die Bestätigungspunkte entlang der ausgewählten Route positionieren. Bei einer Ausführungsform können bestimmte Bestätigungspunkte weiter Token-Nummern enthalten, die einen String von Sprach- oder Textworten und Phrasen repräsentieren, die eine Mitteilung bilden, die an den Benutzer der Navigationseinheit 22 ausgeben werden soll. Die Mitteilung kann eine Bestätigung oder Versicherung an den Benutzer der Navigationseinheit 22 liefern, dass der Benutzer richtig entlang der ausgewählten Route 100 fährt. Beispielsweise kann zusätzlich zu einem Satz von Koordinaten der zweite Bestätigungspunkt 160 eine Token-Nummer enthalten, die einen String von Sprach- oder Textworten und Phrasen repräsentiert, die an den Benutzer der Navigationseinheit 22 ausgegeben werden sollen, wenn der Benutzer der Navigationseinheit 22 den zweiten Bestätigungspunkt 160 erreicht. Eine geeignete Sprach- oder Textmitteilung kann enthalten: "Der Straße (1000 Meter) weit weiter folgen!".
Um die an die Navigationseinheit 22 gesendete Datenmenge zu minimieren, können bei einer alternativen Ausführungsform die ersten Bestätigungspunkte 150, 152, 154, 156 durch Anweisungspunkte 120, 122, 124, 126 ersetzt werden. Mit anderen Worten überwacht die Navigationseinheit 22, wenn die Navigationseinheit 22 einen Anweisungspunkt 120, 122, 124, 126 passiert, dann die aktuelle Position der Navigationseinheit 22 während einer vorbestimmten Zeitspanne oder eines vorbestimmten gemessenen, gefahrenen Abstandes bis die Navigationseinheit 22 einen zugeordneten Bestätigungspunkt 160, 162, 164, 166 passiert. Durch Passieren eines Anweisungspunktes 120, 122, 124, 126 und dann eines zugeordneten Bestätigungspunktes 160, 162, 164 bzw. 166 weiß die Navigationseinheit 22, dass der Benutzer noch immer auf der ausgewählten Route fährt. Bei dieser alternativen Ausführungsform weiß die Navigationseinheit 22 jedoch, wenn die Navigationseinheit 22 einen Anweisungspunkt 120, 122, 124, 126 passiert, es jedoch versäumt, einen zugeordneten Bestätigungspunkt 160, 162, 164 bzw. 166 innerhalb einer vorbestimmten Zeitspanne oder eines vorbestimmten, gemessenen, gefahrenen Abstandes zu passieren, dass der Benutzer vom Kurs abgekommen ist. Wenn dies eintrifft, kann die Navigationseinheit 22 dem Benutzer eine Warnung liefern.
Zusätzlich zu den zu den Manöverpunkten gehörigen Bestätigungspunkten kann auch ein separater Satz von Bestätigungspunkten vor und nach jeder Kreuzung positioniert werden, an der die Möglichkeit für den Benutzer der Navigationseinheit 22 besteht, die ausgewählte Route 100 zu verlassen. Beispielsweise zeigt 3 separate Sätze von Bestätigungspunkten 170, 172, 180, 182 an jeder Kreuzung entlang der Route, wo es eine Möglichkeit gibt, die ausgewählte Route 100 zu verlassen (abgesehen von den speziellen Manöverpunkten zugeordneten Bestätigungspunkten). Jeder Satz von Bestätigungspunkten weist einen ersten Bestätigungspunkt 170, 172 und einen zweiten Bestätigungspunkt 180, 182 auf.
Auch hier überwacht, wie weiter unten in größerem Detail erläutert werden soll, die Navigationseinheit 22 nach dem Erreichen eines ersten Bestätigungspunktes 170, 172 dann die aktuelle Position der Navigationseinheit 22 während einer vorbestimmten Zeitspanne oder einem vorbestimmten, gemessenen, gefahrenen Abstand bis die Navigationseinheit 22 den zugeordneten zweiten Bestätigungspunkt 180, 182 erreicht. Durch Passieren eines ersten Bestätigungspunktes 170, 172 und nachfolgendes Passieren eines zugeordneten zweiten Bestätigungspunktes 180 bzw. 182 weiß die Navigationseinheit 22, dass der Benutzer noch immer zu seinem Zielpunkt reist. Wenn die Navigationseinheit 22 jedoch einen ersten Bestätigungspunkt 170, 172 passiert, aber es versäumt, einen zugeordneten zweiten Bestätigungspunkt 180 bzw. 182 innerhalb einer vorbestimmten Zeitperiode oder eines vorbestimmten, gemessenen, gefahrenen Abstandes zu passieren, weiß die Navigationseinheit, dass der Benutzer vom Kurs abgekommen ist. Wenn dies eintrifft, kann die Navigationseinheit 22 dem Benutzer eine Warnung liefern.
Für einen Zielpunkt kann der Server 40 Daten erzeugen, die repräsentativ für den Zielpunkt 104 sind, wie etwa der Typ des Punktes (Zielpunkt) und einen Satz von Koordinaten, die die Navigationseinheit 22 darüber informieren, dass ihr Ziel erreicht ist. Außerdem kann der Server 40 bestimmte Token-Nummern erzeugen und hinzufügen. Die Token-Nummern wären repräsentativ für einen String von Sprach- oder Textworten und Phrasen, die an den Benutzer der Navigationseinheit 22 ausgegeben werden sollen, wenn der Benutzer der Navigationseinheit 22 den Zielpunkt 104 erreicht. Wenn beispielsweise der Benutzer der Navigationseinheit 22 den Zielpunkt 104 erreicht, kann eine Sprach- oder Textmitteilung behaupten: "Sie erreichen gerade ihr Ziel!". Alternativ kann die Navigationseinheit 22 konfiguriert sein, automatisch eine vorbestimmte Endmitteilung abzuspielen, wenn der Benutzer den Zielpunkt erreicht.
Eine weitere Funktion der Dienstzentrale 24 ist es, Daten, die zu gewissen, bestimmten Punkten gehören, an die Navigationseinheit 22 zu übermitteln oder zu senden. Bei einer Ausführungsform können die gesendeten Daten für jeden Punkt Merkmale wie etwa den Typ des Punktes, einen Satz von Koordinaten und irgendwelche zugeordneten Mitteilungen, falls erforderlich, enthalten. Die zugeordneten Mitteilungen können als Token-Nummern ausgedrückt sein, wie unten weiter beschrieben. Die zugehörigen Mitteilungen können auch in einer angehängten Sprachdatei, wie etwa einer MP3-Datei enthalten sein, obgleich die Verwendung von Token-Nummern bevorzugt wird, da sie die an die Navigationseinheit 22 gesendete Datenmenge reduziert. Einige Navigationseinheiten 22 können auch konfiguriert sein, Sprachanweisungen unter Verwendung von Text-in-Sprache-Technologie zu erstellen. In diesem Fall kann es angemessen sein, nur den tatsächlichen, zu sprechenden Text zusammen mit den Koordinaten eines bestimmten Punktes zu senden. Dies würde es erlauben, dass beliebige Worte von dem rezitierten Text gesprochen werden anstelle von voraufgenommenen Mitteilungen. Andere Datentypen, die einem bestimmten Punkt zugeordnet sein können, können eine Straßenbezeichnung, eine Folgenummer, einen Straßennamen oder eine grafische Repräsentation des Manövers enthalten. Der Server 40 kann die Information in eine digitale Mitteilung codieren und die Daten mittels einer drahtlosen Kommunikation an die Navigationseinheit 22 übermitteln oder senden.
4 illustriert eine Zusammenfassung der Operation und Interaktion zwischen der Navigationseinheit 22 und der Dienstzentrale 24. In Block 202 sendet die Navigationseinheit 22 einen Startpunkt und einen Zielpunkt an die Dienstzentrale 24. Dies wurde zuvor als entweder ein Sprachruf oder eine drahtlose Datenübertragung beschrieben. Man beachte, dass, obgleich der Zielpunkt zu Beginn der Reise gesendet wird, er jederzeit entweder durch eine dritte Partei oder den Reisenden aktualisiert werden kann. Wenn beispielsweise der Reisende seine Route beginnt, indem er auf das Haus einer dritten Partei zuhält, kann sich die Position abhängig von der Reisezeit ändern. Entweder der Reisende oder die dritte Partei können bestimmen, dass sie sich in einem Restaurant anstatt zu Hause treffen müssen, um Zeit zu sparen. So kann jede Partei das Ziel aktualisieren, in welchem Fall alle zugeordneten Schritte für das neue Ziel rekalibriert würden.
In Block 204 empfängt die Dienstzentrale 24 den Startpunkt und den Zielpunkt von der Navigationseinheit 22. Dies wurde zuvor beschrieben als Empfang durch einen Operator und Eingabe in den Server 40 oder direkte Eingabe in den Server 40 mittels einer digitalen Sendung. Nachdem die Dienstzentrale 24 den Startpunkt und den Zielpunkt empfangen hat, kann die Dienstzentrale 24 in Block 206 eine Route 100 auswählen. In Block 208 bestimmt die Dienstzentrale 24 einen Satz von Manöverpunkten (wie etwa Punkte 110, 112, 114, 116) zusammen mit der ausgewählten Route 100. Der Fachmann, der den Vorzug dieser Offenbarung hat, wird erkennen, dass das Auswählen einer Route 100 (in Block 206) mit der Bestimmung der Manöverpunkte zusammengefasst oder in Verbindung damit durchgeführt werden könnte.
Es wird Bezug genommen auf 5. Die Navigationseinheit 22 wird nun in größerem Detail beschrieben. Bei einer Ausführungsform kann die Navigationseinheit 22 in einem Fahrzeug 38 positioniert sein, obgleich die hier beschriebene Navigationseinheit auf andere Weise, wie etwa in persönlichen Navigationssystemen, in Telefonen oder PDAs verwendet werden könnte. Im Herzen der Navigationseinheit 22 ist ein Mikrocomputer 60. Die Navigationseinheit 22 kann weiter ein drahtloses Kommunikationsgerät 62, ein GPS-Modul 64, einen Speicher 66, einen Speicher 68 zum Speichern von Daten bzgl. von der Dienstzentrale 24 herabgeladener Daten, einen An/Aus-Knopf 70 um das System zu aktivie ren/deaktivieren, und ein Mikrofon 72 und eine Ausgabe 74 zur freihändigen Bedienung.
Bei einer Ausführungsform enthält das drahtlose Kommunikationsgerät 62 einen Sender, um drahtlose Zellularkommunikationen, wie etwa AMPS, CDMA, GSM oder TDMA zu senden. Das drahtlose Kommunikationsgerät 62 kann auch konfiguriert sein, mittels anderer drahtloser Kommunikationen, wie etwa einer Satellitenkommunikation, zu senden. Das drahtlose Kommunikationsgerät 62 enthält einen Empfänger, um die digitalen Daten, die zu den gesendeten oder auf andere Weise von der Dienstzentrale 24 übermittelten Punkte gehören, zu empfangen und zu decodieren. Der Empfänger kann konfiguriert sein, digitale Zellularkommunikationen, wie etwa CDMA, GSM oder TDMA zu empfangen. Der Empfänger kann auch konfiguriert sein, andere Typen drahtloser Kommunikationen, wie etwa solche, die von Satelliten übermittelt werden, zu empfangen.
Die empfangenen, jedem Punkt zugeordneten Daten werden im Speicher 68 gespeichert. Wie weiter unten erläutert wird, kann der Mikrocomputer 60 die empfangenen und im Speicher 68 gespeicherten Daten dann verwenden, um dem Benutzer der Navigationseinheit 22 eine sinnvolle Navigationserfahrung zur Verfügung zu stellen.
Die Navigationseinheit 22 kann weiter Sensoren 76 oder Eingaben von verschiedenen Sensoren, die bereits im Fahrzeug 38 existieren, enthalten. Die Typen von Sensoren 76, die für die Navigationseinheit 22 anwendbar sind, sind ein Geschwindigkeitssensor und ein Richtungs- und Fahrtrichtungssensor. Die Information von den Fahrzeugsensoren kann in Verbindung mit dem GPS-Modul verwendet werden, um zu bestätigen, dass die Navigationseinheit 22 richtig auf den Zielpunkt zufährt.
Der Mikrocomputer 60 kann einen Prozessor aufweisen, der im Speicher gespeicherte Software implementiert. Bei einer Ausführungsform können die jedem Punkt zugeordneten Daten sequentiell im Speicher 68 gespeichert werden. In diesem Zusammenhang bedeutet der Ausdruck "sequentiell", dass die Punkte in der Reihenfolge gespeichert werden, in der das Fahrzeug fahren würde, um zu einem bestimmten Zielpunkt zu gelangen.
Die vorliegende Erfindung verwendet das oben beschriebene System, um eine Person über eine geschätzte Ankunftszeit eines Reisenden zu benachrichtigen. Die Erfindung ist insbesondere nützlich für Reisende, die neu in dem Gebiet sind, in dem sie reisen. Wenn beispielsweise ein Geschäftsmann in eine ihm nicht vertraute Stadt reist und ein Auto mietet, ist es oft wünschenswert, dass der Geschäftsmann die Partei, die er trifft, darüber benachrichtigt, wann er ankommen wird. Wenn der Geschäftsmann einen nicht vertrauten Wagen in einer nicht vertrauten Stadt bekommt und zu einem nicht vertrauten Ort geht, hat er absolut keine Idee davon, wann er ankommen wird. Die vorliegende Erfindung stellt daher ein System und ein Verfahren zur Verfügung eine dritte Partei von der geschätzten Ankunftszeit des Reisenden zu benachrichtigen.
Die vorliegende Erfindung verwendet eine Vielzahl von Kriterien beim Berechnen der geschätzten Ankunftszeit, einschließlich Position des Reisenden, Geschwindigkeit des Reisenden, verbleibende Entfernung die zu reisen ist, aktuelle Verkehrsinformation und aktuelle Wetterinformation. Der Reisende bestimmt, wann die dritte Partei benachrich tigt wird und wie oft neue Benachrichtigungen erfolgen. Das System benachrichtigt dann die dritte Partei durch Telefonanruf, Textpage, E-Mail oder mittels anderer Kommunikationsmittel darüber, wann der Reisende ankommen wird.
Wie im vorangehenden Absatz erwähnt, kann der Reisende bestimmen, wann und wie oft das System die dritte Partei von der geschätzten Ankunftszeit des Reisenden informiert. Es wird Bezug genommen auf 6. Illustriert ist darin eine Zusammenfassung des Betriebs und der Interaktion zwischen der Navigationseinheit 22 und der Dienstzentrale 24 gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Insbesondere illustriert 6 nur, wie der Reisende die Dienstzentrale 24 darüber informiert, wann und wie oft die dritte Partei angerufen werden sollte.
Die Schritte 202-218 sind dann dieselben wie unter Bezugnahme auf 4 und geben wieder, wie der Reisende den Startpunkt und den Zielpunkt eingibt, wie auch wie die Zentrale 24 die Mehrzahl von Punkten entlang der ausgewählten Route bestimmt. Die Schritte 600-603 geben wieder, wie die Benachrichtigung des Reisenden darüber, wann oder wie oft die dritte Partei angerufen werden soll, aussieht.
Nach Übermittlung der zur ausgewählten Reiseroute gehörigen Punkte an die Navigationseinheit 22 in Schritt 216 fragt die Dienstzentrale den Reisenden in Schritt 600 danach, ob er möchte, dass die dritte Partei benachrichtigt wird. Dies kann eine einfache Sprach- oder Textmitteilung sein, die fragt: "Möchten Sie die dritte Partei über ihre Ankunftszeit benachrichtigen?". Die Anfrage von Schritt 600 fragt den Reisenden weiter danach, auf welcher Basis die Anzahl oder Frequenz der Benachrichtigungen basieren soll te. Die Frage wird von der Navigationseinheit in Schritt 601 empfangen.
Beispielsweise können die Benachrichtigungszeiten und -frequenz auf irgendeinem aus einem Satz von Kriterien basieren. Ein Kriterium zum Benachrichtigen der dritten Partei kann auf den entlang der Reiseroute 100 ausgewählten Punkten basieren. Man rufe sich aus der Diskussion von 3 ins Gedächtnis, dass die Dienstzentrale mehrere Punkte entlang der gewünschten Route 100 erzeugt, einschließlich Manöverpunkte 110, 112, 114, 116, Anweisungspunkte 120, 122, 124, 126, Warnpunkte 130, 132, 134, 136, Vorbereitungspunkte 140, 142, 144, 146 und Bestätigungspunkte 150, 152, 154, 156, 160, 162, 164, 166. Der Benutzer kann irgendeinen dieser vorbestimmten Punkte als Benachrichtigungs- oder Neubenachrichtigungspunkt auswählen.
Dieses spezielle Kriterium hat die Vorteile darin, dass der dritten Partei jedes Mal, wenn sich der Reisende Dingen, wie etwa Manövern, die oft Kreuzungen beinhalten, nähert oder diese passiert, eine Aktualisierung zukommt. Wenn irgendeine Kreuzung beispielsweise insbesondere verstopft ist, bekommt die dritte Partei durch Auswählen eines Bestätigungspunktes als Benachrichtigungspunkt eine aktualisierte Zeit, sobald der Reisende das Manöver durchgeführt hat. Man beachte, dass jeder dieser Punkte oder Kombinationen dieser Punkte von dem Reisenden über die Navigationseinheit 22 in Schritt 602 ausgewählt werden können, vorausgesetzt, dass der Reisende wünscht, dass die dritte Partei von seiner geschätzten Ankunftszeit benachrichtigt wird.
Ein zweites, alternatives Kriterium zum Benachrichtigen der dritten Partei kann auf einer bestimmten Frequenz basieren. Beispielsweise kann der Reisende, statt irgend welche Punkte zu wählen, wie im vorangehenden Absatz erwähnt, auswählen, dass die dritte Partei mit einer vorbestimmten Frequenz, z.B. alle zehn Minuten, angerufen wird. Dadurch kann die dritte Partei über die geschätzte Reisezeit durch eine Serie von gleichmäßig beabstandeten Benachrichtigungen während der gesamten Reise des Reisenden benachrichtigt werden, wobei dies jedes Mal mit einer aktualisierten, geschätzten Ankunftszeit erfolgt. Dieses Kriterium hat Vorteil darin, dass die dritte Partei eine Benachrichtigung zu einer bestimmten Zeit erwarten darf, was sie über den Fortschritt des Reisenden aktuell auf dem Laufenden hält.
Ein drittes alternatives Kriterium zum Benachrichtigen der dritten Partei kann auf benutzerdefinierten Punkten basieren. Anstatt Punkte auszuwählen, die von der Dienstzentrale ausgewählt wurden, kann der Reisende es vorziehen, seine eigenen Punkte auszuwählen, die Positionen oder Landschaftsmarken entsprechen können, die der Benutzer als persönlich signifikant betrachtet. Wenn er beispielsweise von New York nach Massachusetts reist, kann der Benutzer auswählen, dass die dritte Partei informiert wird, wenn er die Staatsgrenze von New York überschreitet, was nicht mit einem der Manöver-, Warn-, Anweisungs-, Vorbereitungs-, oder Bestätigungspunkte korrespondieren muss. Dieses besondere Kriterium hat Vorteile darin, dass Leute oft Reisezeiten basierend auf solchen Landmarken abschätzen. So kann es sein, dass die dritte Partei, die spezielle Route zuvor bereist hat, und es kann sein, dass sie eine vernünftige Idee von den speziellen Verkehrsbedingungen und Reisezeiten hat, die zu der verbleibenden Strecke gehören. Die Benachrichtigung an solch einem Punkt kann daher der dritten Partei ei ne geschätzte Ankunftszeit liefern, zu der sie eine leichtere Beziehung hat.
Ein viertes Kriterium, mit dem die dritte Partei benachrichtigt werden kann, basiert auf einer geometrischen Unterteilung der vorausgewählten Route, basierend auf der Entfernung. Beispielsweise kann die Unterteilung am Halbwegepunkt, am Drittelwegepunkt, am Viertelwegepunkt etc. sein. Dieses spezielle Kriterium hat Vorteile darin, dass die Reisezeit und Reiseentfernung proportional sein können in Fällen, in denen der Reisende im Wesentlichen entlang einer einzelnen Straße bei einer konstanten Geschwindigkeit reist. In solchen Fällen würde der Reisende die dritte Partei benachrichtigen, wenn die geschätzte verbleibende Zeit mit der geschätzten verbleibenden Entfernung korreliert.
Ein fünftes Kriterium, mit dem die dritte Partei benachrichtigt werden kann, basiert auf der verbleibenden Reisezeit. Beispielsweise kann der Benutzer wählen, die dritte Partei zu informieren, wenn 30 Minuten Reisezeit verbleiben oder 10 Minuten Zeit verbleiben etc. Dieses Kriterium ist insbesondere vorteilhaft, wenn die Ankunft des Reisenden zu einem zeitkritischen Ereignis, z.B. einem Abendessen, korrespondieren soll. Wenn der Reisende ein Sohn oder eine Tochter ist, der/die nach Hause fährt, um mit den Eltern zu essen, wären die Eltern in der Lage, die Abendessensvorbereitungen und Kochzeiten mit dem Fortschritt des Reisenden entlang der ausgewählten Route zu korrelieren.
Ein sechstes Kriterium, mit dem die dritte Partei benachrichtigt werden kann, basiert auf Änderungen in der geschätzten Reisezeit. Wie man unten im Rahmen der Diskussion von 7 sehen wird, ist das System in der Lage, Verzögerungen der geschätzten Reisezeit aufgrund von Verkehrs verzögerungen hinzu zu addieren. Wenn sich eine Person gut entlang der Straßen bewegt und plötzlich zu einem neuen Unfall kommt, kann sich ihre Reisezeit von Minuten zu Stunden ändern. Ein Kriterium wäre daher, die dritte Partei zu benachrichtigen, wann immer sich die geschätzte Ankunftszeit um mehr als einen vorbestimmten Betrag ändert. Wenn beispielsweise die Zeit um mehr als 15 Minuten überschritten wird, kann es sein, dass der Reisende möchte, dass die dritte Partei eine aktualisierte Benachrichtigung erhält.
Ein siebtes Kriterium, mit dem die dritte Partei benachrichtigt werden kann, basiert auf einer festen Zeit. Wenn beispielsweise der Reisende versucht, eine zuvor arrangierte Verabredung zu einer bestimmten Zeit einzuhalten, kann es wünschenswert sein, wenn das System die dritte Partei in Relation zu dieser Zeit informiert. Wenn beispielsweise die zuvor vereinbarte Verabredung um 10.00 Uhr ist, kann es wünschenswert sein, die dritte Partei basierend auf dieser Zeit, z.B. 15 Minuten vorher, 10 Minuten vorher, 5 Minuten nachher, 20 nachher etc. zu benachrichtigen.
Dem Fachmann, der die Vorzüge dieser Offenbarung hat, wird klar sein, dass andere Kriterien zusätzlich zu den hier aufgelisteten ebenfalls benutzt werden können, um zu bestimmen, wann und wie oft die Benachrichtigungen der dritten Partei stattfinden können. Außerdem können Kombinationen dieser Kriterien ebenfalls benutzt werden. Sobald die Zeit und Frequenz in Schritt 602 ausgewählt sind, werden sie von der Navigationseinheit 22 an die Dienstzentrale 24 übermittelt. Sie werden in Schritt 306 von der Dienstzentrale gespeichert.
Es wird nun Bezug genommen auf 7. Darin illustriert ist eine Ausführungsform des Verfahrens der Bestim mung der geschätzten Ankunftszeit gemäß der Erfindung. In Schritt 701 wird die aktuelle Position des Fahrzeugs mittels des GPS-Moduls 64 (gezeigt in 5) der Navigationseinheit bestimmt. In Schritt 702 wird die Geschwindigkeit mittels des Sensors 76 (gezeigt in 5) der Navigationseinheit bestimmt. Diese Parameter werden an die Dienstzentrale 24 gesendet und in Schritt 703 empfangen. Die Parameterbestimmung und -versendung an die Dienstzentrale 24 könnte periodisch, kontinuierlich oder gerade vor der vorbestimmten Ankunftszeitschätzwert-Benachrichtigung, wie durch den Reisenden ausgewählt, erfolgen.
Schritt 704 ist optional und wird benutzt, wenn die Parameterbestimmung und -versendung entweder periodisch oder kontinuierlich erfolgt. In Schritt 704 prüft die Dienstzentrale 24, um zu sehen, ob der Reisende an einem Benachrichtigungspunkt ist. Wenn dies der Fall ist, fährt die Dienstzentrale mit Schritt 705 fort. Falls nicht, kehrt die Dienstzentrale zu Schritt 703 zurück, um weiteren Datenempfang zu erwarten. Wenn die Versendung in Korrelation mit dem Ankunftszeitschätzert-Benachrichtigungspunkt erfolgt, wird Schritt 704 ausgelassen.
In Schritt 705 wird der verbleibende Abstand entlang der Route 100 bestimmt. Diese Bestimmung basiert auf der Position des Reisenden, wie in Schritt 701 bestimmt. Diese Entfernung kann auf der ursprünglichen Route 100 basieren oder kann sich geändert haben. Änderungen würden auftreten, wenn die Dienstzentrale 24 die Reiseroute basierend auf Verkehrsverzögerungen oder anderen Situationen verändert, die den Reisenden verzögern oder darin hindern könnten, entlang der ausgewählten Route 100 fortzufahren.
In Schritt 706 bestimmt die Dienstzentrale 24, welche Verzögerungen aufgrund aktueller Verkehrsbedingungen vorliegen. Die Verzögerung wird aus den von der Verkehrsdatenbank 50 der Dienstzentrale 24 her empfangenen Daten berechnet. Die Fähigkeit, eine Verkehrsverzögerung hinzuzufügen, ist ein wichtiger Vorteil gegenüber Systemen nach dem Stand der Technik, da eine 10-minütige Reise, z.B. in Los Angeles irgendetwas zwischen 10 Minuten und 2 Stunden dauern kann, abhängig vom Verkehr. Wenn der Reisende mehrere Benachrichtigungspunkte auswählt, wird die geschätzte Ankunftszeit kontinuierlich aktualisiert und aufgrund der Verkehrsverzögerungen verändert. In einer Situation, in der der Verkehr gut fließt und dann plötzlich aufgrund eines Unfalls stoppt, wird die dritte Partei eine aktualisierte Benachrichtigung empfangen, sobald die Verzögerung zu der geschätzten Ankunftszeit hinzuaddiert ist.
In Schritt 707 können optional auch Wetterverzögerungen hinzugefügt werden. Es ist bekannt, dass starker Regen dazu neigt, den Verkehr auf Highways und Durchfahrtsstraßen zu verlangsamen, wie auch dichter Nebel oder helle Sonnenaufgänge und Sonnenuntergänge. Wenn daher diese Wetterinformationen in der Verkehrs- und Wetterdatenbank 50 gespeichert sind, können angemessene Verzögerungen während dieses Schrittes hinzuaddiert werden.
In Schritt 708 wird die geschätzte Ankunftszeit berechnet. Wie in den folgenden Absätzen erläutert wird, ist es ein Weg, die geschätzte Ankunftszeit, die alle vergangenen Ereignisse berücksichtigt, mittels eines Kalman-Filters zu berechnen. Die Entfernung geteilt durch die Geschwindigkeit, zusammen mit Verzögerungen aufgrund von Kreuzungen, Verkehr, Wetter und anderen Bedingungen werden von dem Fil ter in Betracht gezogen, um eine aktuelle geschätzte Ankunftszeit für den Reisenden zu ergeben.
In Schritt 709 wird die Benachrichtigung an die dritte Partei gesendet. Die Benachrichtigung kann über ein Zellularnetzwerk (oben beschrieben) an ein Mobiltelefon erfolgen oder kann andere Telekommunikationsformen, einschließlich Text-Paging, Festnetztelefonanrufe, Fax-Übertragungen, E-Mail, Zeiwege-Funkkommunikationen und dergleichen annehmen. Eine hörbare Benachrichtigungsmitteilung hat im Allgemeinen die Form: "Herr/Frau (Name des Reisenden) wird in ungefähr XX Minuten ankommen....". Eine Text- oder gedruckte Mitteilung erscheint wie folgt: "Mitteilung von (Name des Reisenden: geschätzte Ankunftszeit an ihrer Position ist XX Minuten....". Wenn es eine Verlängerung der geschätzten Ankunftszeit von mehr als einem vorbestimmten Betrag gibt, kann eine zusätzliche Mitteilung hinzugefügt werden, die den Grund der Verlängerung anzeigt. Zum Beispiel "Herr (Name des Reisenden) wurde aufgrund eines Kotflügelverbiegers an der Spaghettikreuzung aufgehalten.". Die dritte Partei empfängt diese Mitteilung bei Schritt 710.
Bei Schritt 711 erzeugt das System optional eine Bestätigungsmitteilung für den Reisenden. Beispielsweise kann die Navigationseinheit dem Reisenden eine hörbare oder visuelle Mitteilung zur Verfügung stellen, die besagt: "Herr (Name der dritten Partei) wurde darüber benachrichtigt, dass Ihre geschätzte Ankunftszeit xx Minuten ist.". Eine andere Mitteilung könnte besagen: "Herr (Name der dritten Partei) wurde von der erneuten Verzögerung aufgrund des Kotflügelverbiegers an der Spaghettikreuzung benachrichtigt.". Die Bestätigung der Benachrichtigung wird in Schritt 712 von dem Reisenden empfangen.
Es wird nun Bezug genommen auf 8. Darin illustriert ist ein Verfahren zum Berechnen der geschätzten Ankunftszeit, wie in Schritt 708 von 7 zitiert. 8 illustriert eine Form eines Kalman-Filters. Ein Kalman-Filter ist ein rekursiver Datenverarbeitungsalgorithmus. Kalman-Filter sind gut geeignet für die vorliegende Erfindung, weil sie in der Lage sind, alle verfügbare Information zur kontinuierlichen Aktualisierung und Abschätzung in linearen Systemen zu inkorporieren. Als solcher kann ein Kalman-Filter die Geschwindigkeit, Position und zu reisende Entfernung des Reisenden sowie auch Verzögerungen aufgrund von Verkehr und Wetter als Eingaben enthalten.
Da Kalman-Filter im Stand der Technik wohlbekannt sind, soll hier nur eine beispielhafte Diskussion angegeben werden, obgleich es dem Fachmann klar sein wird, dass zusätzliche Daten als Eingaben enthalten und von dem Kalman-Filter verarbeitet werden könnten. Aus Diskussionsgründen ist das in 8 gezeigte Filter im Stand der Technik als Kalman g-h-Filter bekannt. Ein Kalman g-h-Filter ist ein zweistufiger Prozess, was bedeutet, dass zu jedem Zeitpunkt die Messungen einer verrauschten Position und einer verrauschten Geschwindigkeit in den Filter inkorporiert werden. Der Kalman g-h-Filter versucht dann, die optimale Position und Geschwindigkeit zu finden, um das Rauschen zu minimieren.
Wesentlicherweise werden in 8 eine Positionsgleichung 803 und eine Geschwindigkeitsgleichung 804 aufgestellt. Diese Gleichungen 803, 804 verwenden eine geschätzte Position 802 des Reisenden, die eine tatsächliche Position 801 mit einer gewissen hinzugefügten Messungenauigkeit ist. Die Gleichungen 803, 804 werden durch Varianzterme g und h mittels Gleichung 805 verbunden. Durch Verarbeitung der Gleichungen 803, 804 durch das Filter, wie durch das Rückkopplungssystem 800 gezeigt, können eine geschätzte Geschwindigkeit 806 und eine geschätzte Position 807 erhalten werden. Aus diesen Werten kann eine geschätzte Ankunftszeit berechnet werden. Verzögerungen aufgrund von Verkehr und Wetter können auch hinzugefügt werden, entweder als Zeitverzögerungen oder über die Geschwindigkeitsgleichung 804, da sich die durchschnittliche Geschwindigkeit des Reisenden reduzieren wird, wenn Verzögerungen aufgrund von Verkehr oder Wetter eingeführt werden.
Obgleich die bevorzugten Ausführungsformen der Erfindung illustriert und beschrieben wurden, ist klar, dass die Erfindung nicht so beschränkt ist. Vielfältige Modifikationen, Änderungen, Variationen, Ersetzungen und Äquivalente kommen dem Fachmann in den Sinn, ohne sich vom Geist und Umfang der vorliegenden Erfindung, wie in den nachfolgenden Ansprüchen definiert, zu entfernen.
Zusammenfassung der Offenbarung
Ein System und Verfahren zum Berechnen einer geschätzten Ankunftszeit für einen Reisenden wird bereitgestellt zusammen mit einer Benachrichtigung über diese geschätzte Zeit, die an eine dritte Partei gesendet wird. Der Reisende ist ausgestattet mit einer Navigationseinheit, die einen Globalpositionierungssensor und ein drahtloses Kommunikationsgerät aufweist. Die Navigationseinheit kommuniziert mit einer Dienstzentrale, die mit einem Server ausgestattet ist, der in der Lage ist, eine bevorzugte Navigationsroute für den Reisenden zu erzeugen. Die Dienstzentrale enthält auch eine Verkehrsdatenbank zum Unterhalten aktueller Verkehrsinformation. Sobald der Reisende eine vorbestimmte Zeit und Frequenz für Benachrichtigungen, basierend auf einem ausgewählten Kriterium ausgewählt hat, sendet die Navigationseinheit die Position und Geschwindigkeit des Reisenden an die Dienstzentrale. Die Dienstzentrale berechnet dann die geschätzte Ankunftszeit basierend auf der Position des Reisenden, der Geschwindigkeit, der zu reisenden Entfernung und der Verkehrs- und Wetterbedingungen. Sobald diese Zeit berechnet ist, sendet die Dienstzentrale eine Benachrichtigung an die dritte Partei.

Claims

Ein Verfahren zum Benachrichtigen einer Partei von einer geschätzten Ankunftszeit eines Reisenden, wobei das Verfahren die Schritte umfasst: a. Bereitstellen einer Navigationseinheit für den Reisenden wobei die Navigationseinheit einen Eingang, einen Ausgang, ein drahtloses Kommunikationsgerät und ein Globalpositionierungssystem-Modul umfasst; b. Bereitstellen einer Dienstzentrale, wobei die Dienstzentrale Mittel zum Senden und Empfangen von Kommunikationen an das und von dem drahtlosen Kommunikationsgerät, einen Server, der in der Lage ist, eine bevorzugte Reiseroute für den Reisenden zu erzeugen, wobei die bevorzugte Reiseroute wenigstens eine Mehrzahl von Punkten umfasst, und eine Verkehrsdatenbank, die in der Lage ist, aktuelle Verkehrsinformation zu empfangen, umfasst; c. Auswählen einer vorbestimmten Zeit und Frequenz zum Benachrichtigen der dritten Partei; d. Berechnen einer geschätzten Ankunftszeit, basierend auf einer Position des Reisenden, einer Geschwindigkeit des Reisenden, einer zu reisenden Entfernung und einer Verzögerung aufgrund von Verkehr; und e. Benachrichtigen einer Partei von der geschätzten Ankunftszeit.
Verfahren nach Anspruch 1, weiter umfassend den Schritt des Hinzufügens einer Verzögerung aufgrund von Wetterbedingungen.
Verfahren nach Anspruch 1, weiter umfassend den Schritt des Erzeugens einer Bestätigungsmitteilung, wobei die Bestätigungsmitteilung anzeigt, dass die Partei benachrichtigt wurde.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei die Zeit und Frequenz des Benachrichtigens der Partei auf wenigstens einem Kriterium basieren, das ausgewählt ist aus der Gruppe, bestehend aus Manöverpunkten, Anweisungspunkten, Warnpunkten, Vorbereitungspunkten, Bestätigungspunkten, einer vorbestimmten Frequenz, benutzerdefinierten Punkten, geometrischen Unterteilungen der Route basierend auf der Entfernung, Änderungen in der Reisezeit, verbleibender Reisezeit und einer vorbestimmten, verabredeten Zeit.
Verfahren nach Anspruch 4, wobei die Benachrichtigung der Partei durchgeführt wird durch Mittel, die ausgewählt sind aus der Gruppe, bestehend aus Zellularkommunikationen, Text-Pages, Festnetztelefonanrufen, Fax-Übertragungen, E-Mails und Zweiwege-Funkkommunikationen.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei der Schritt des Berechnens der geschätzten Ankunftszeit mit einem Kalman-Filter durchgeführt wird.
System zum Benachrichtigen einer Partei über eine geschätzte Ankunftszeit eines Reisenden, umfassend: a. eine Navigationseinheit, wobei die Navigationseinheit umfasst: i. einen Mikrocomputer; ii. einen Eingang, der mit dem Mikrocomputer gekoppelt ist; iii. einen Ausgang, der mit dem Mikrocomputer gekoppelt ist; iv. ein drahtloses Kommunikationsgerät, das mit dem Mikrocomputer gekoppelt ist; und v. ein Globalpositionierungssystem-Modul, das mit dem Mikrocomputer gekoppelt ist; b. eine Dienstzentrale, wobei die Dienstzentrale umfasst: i. Mittel zum Senden und Empfangen von Kommunikationen an das und von dem drahtlosen Kommunikationsgerät, die mit dem Server gekoppelt sind; ii. einen Server, der in der Lage ist, eine bevorzugte Reiseroute für den Reisenden zu erzeugen, wobei die bevorzugte Reiseroute wenigstens eine Mehrzahl von Punkten umfasst; und iii. eine Verkehrsdatenbank, die in der Lage ist, aktuelle Verkehrsinformation zu empfangen; wobei ein Reisender eine vorbestimmte Zeit und Frequenz zum Benachrichtigen der Partei auswählt; wobei weiter der Server eine geschätzte Ankunftszeit berechnet, basierend auf einer Position des Reisenden, einer Geschwindigkeit des Reisenden, einer zu reisenden Entfernung und einer Verzögerung aufgrund von Verkehr; und wobei der Server die Partei von der geschätzten Ankunftszeit benachrichtigt.
System nach Anspruch 7, wobei der Server weiter eine Bestätigungsmitteilung erzeugt, wobei die Bestätigungsmitteilung anzeigt, dass die Partei benachrichtigt wurde.
System nach Anspruch 8, wobei die vorbestimmte Zeit und Frequenz des Benachrichtigens der Partei auf wenigstens einem Kriterium basieren, das ausgewählt ist aus der Gruppe bestehend aus Manöverpunkten, Anweisungspunkten, Warnpunkten, Vorbereitungspunkten, Bestätigungspunkten, einer vorbestimmten Frequenz, benutzerdefinierten Punkten, geometrischen Unterteilungen der Route, basierend auf der Entfernung, Änderungen in der Reisezeit, verbleibender Reisezeit und einer vorbestimmten verabredeten Zeit.
System nach Anspruch 9, wobei die Benachrichtigung der Partei durchgeführt wird durch Mittel, die ausgewählt sind aus der Gruppe, bestehend aus Zellularkommunikationen, Text-Pages, Festnetztelefonanrufen, Fax-Übertragungen, E-Mails und Zweiwege-Funkkommunikationen.
System nach Anspruch 10, wobei der Server die geschätzte Ankunftszeit mittels eines Kalman-Filters berechnet.