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TECHNISCHES GEBIET
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Die
vorliegende Erfindung betrifft eine Schalthebelanordnung zum manuellen
Schalten eines Getriebes in einem Kraftfahrzeug nach dem Oberbegriff
des anhängenden
Anspruchs 1.
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TECHNISCHER HINTERGRUND
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Um
Präzision,
Geschwindigkeit und Gefühl zu
erhalten, ist der Hebel bei einem Schalthebel zum manuellen Schalten
des Gangs in einem Kraftfahrzeug üblicherweise direkt über eine
starre Getriebeschalthebel mit dem Getriebe verbunden. Da das Getriebe
starr mit dem Motor des Fahrzeugs verbunden ist, werden Vibrationen
und andere Bewegungen im Getriebe vorhanden sein, welche zum Schalthebel übertragen
werden, wenn keine speziellen Maßnahmen unternommen werden.
Da der Schalthebelgriff vom Getriebe an den Schalthebel in einem
Abstand vom Drehpunkt desselben anschließt, werden die Vibrationen
in vibrierende Schaltbewegungen im Hebel umgewandelt, welche im
Griff des Hebels verstärkt werden.
Um dem entgegen zu wirken ist dort ein Reaktionsabspanndraht bzw.
Reaktionsverankerung (eine Reaktionsverbindungsstange) angeordnet,
welcher an einem Ende desselben am Gehäuse des Getriebes und am anderen
Ende desselben starr an der Konsole der Getriebeanordnung angebracht
ist. Dabei werden die Vibrationen vom Getriebe sowohl über den
Schalthebelgriff als auch über
die Reaktionsverankerung bzw. die Reaktionsverbindungsstange phasengleich übertragen,
was die Empfindung der Vibrationen verringert. Ein Beispiel einer
bekannten Lösung
dieser Art ist die eigene Patentveröffentlichung
WO 02/078995 A1 des Anmelders.
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Aus
der
DE 24 00 172 A ist
eine Gangschaltung für
Getriebe von Motorfahrzeugen bekannt, die einen Ganghebel, Teile
zur Lagerung des Ganghebels an einem seiner Enden zur Drehbewegung
in einer Ebene, eine Gangschaltwelle, die vom dem Ganghebel an seiner
Lagerung im wesentlichen quer verläuft, um die Bewegung des Hebels
auf eine Gangschalteinrichtung eines Getriebes zu übertragen,
und eine Einrichtung umfasst, die auf Bewegungen des Getriebes anspricht,
um die Lagerung des Ganghebels in einer bogenförmigen Bahn um eine Achse zu
führen,
die sich an oder nahe der Mitte des anderen Endes des Ganghebels
befindet, wenn dieser sich in einer Stellung seiner Bewegung in
Abhängigkeit
von der Bewegung des Getriebes in Richtung auf den Ganghebel oder
von ihm hinweg befindet.
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Bei
größeren Bewegungen
des Getriebegehauses, wie beispielsweise bei einer starken Beschleunigung
und einem starken Bremsen können größere Bewegungen
im Getriebe und folglich auch im Schalthebel vorhanden sein, welche
als störend wahrgenommen
werden können
und welche bei bereits bekannten Lösungen mit Reaktionsverankerungen
nicht beseitigt wurden.
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ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
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Die
vorliegende Erfindung dient zum Erhalten einer Schalthebelanordnung
nach der Erfindung, bei welcher die Nachteile des Übertragens
von Bewegungen im Getriebegehäuse
zum Schalthebel stark verringert sind.
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Dies
wird mittels einer Schalthebelanordnung nach der Erfindung erhalten,
deren Merkmal aus dem anhängenden
Anspruch 1 hervorgehen werden.
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KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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Die
Erfindung wird im Folgenden mittels eines Beispiels einer Ausführungsform
in Bezug auf die anhängenden
Zeichnungen beschrieben werden. Es zeigen:
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1 ist
eine Perspektivansicht der Schalthebelanordnung nach der Erfindung,
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2 und 3 sind
auseinander gezogene Ansichten der Schalthebelanordnung, welche
von entgegengesetzten Seiten gezeigt werden,
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4, 5 und 6 sind
Seitenansichten der Schalthebelanordnung in unterschiedlichen Getriebestellungen,
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7 ist
ein Langsquerschnitt durch die Anordnung entlang der Linien A-A
der 4,
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8 ist
eine vergrößerte detaillierte
Ansicht der Schalthebelanordnung der 7,
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9, 10 und 11 sind
Ansichten einer Schalthebelanordnung nach der Erfindung in ein und
derselben Getriebestellung von oben, wobei sich das Gehäuse des
Getriebes in drei unterschiedlichen Positionen befindet, wohingegen
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12 eine
Seitenansicht der Schalthebelanordnung ist, wobei sich das Getriebegehäuse in der gleichen
Position wie in 11 befindet.
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BEVORZUGTE AUSFÜHRUNGSFORMEN
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In
Bezug auf alle Zeichnungen wird zuerst die Hauptkonstruktion der
Schalthebelanordnung nach der Erfindung beschrieben werden. Das
Schalthebelgehäuse
besteht prinzipiell aus einem Schalthebel 1, welcher schwenkbar
an einer Schalthebelgehäusekonsole 2 angebracht
ist. Der Schalthebel 1 ist auf herkömmliche Weise mit einem ergonomisch konstruierten
Schalthebelgriff 3 oder Schalthebelkopf versehen, welcher
durch die Hand eines Fahrers zum Bewegen eines Getriebes 4 gegriffen
werden soll, auf welches mit punktierten Linien in beispielsweise 4 hingewiesen
wird. Wie in 1 gezeigt, ist der Schalthebel 1 in
einem festen Bewegungsmuster zwischen verschiedenen Getriebestellungen
sowohl durch Bewegungen nach vorne und hinten, so genannte Schaltbewegungen,
als auch seitliche Bewegungen beweglich, so genannte Auswahlbewegungen.
Mittels der Bewegungen wird das Getriebe über eine Zahnstange 5 zwischen
verschiedenen Getriebestellungen über eine Manövrierwelle 6 des
Getriebes geschaltet, siehe beispielsweise 4, welche sowohl nach
vorne und hinten, in den Beispielen zwischen drei Stellungen für die Schaltbewegungen,
als auch mittels einer Axialdrehung zwischen einer Anzahl von Stellungen
für die
Auswahlbewegungen axial verschiebbar ist. Die Wahl der Getriebestellung
ist folglich eine Kombination aus einer Drehbewegung und einer axialen
Verschiebungsbewegung der Getriebeschaltstange 5 und Manövrierwelle 6.
Das Schalthebelgehäuse
ist über
eine schwenkbare bzw. drehbare Kupplung 7, welche Winkelbewegungen zwischen
dem Getriebe und der Zahnstange absorbiert, beispielsweise in Form
eines Kardangelenks, mit der Manövrierwelle 6 verbunden.
Am Gehäuse 8 des
Getriebes ist ein Reaktionsankerdraht bzw. eine Reaktionsverankerung 9 über ein
Gelenk 10 verbunden, welches eine schwenkbare Befestigung
an einen Abschnitt des Gehäuses
liefert, beispielsweise zwei Flansche 11, welche auf beiden
Seite der Befestigung 10 vorstehen. im gezeigten Beispiel
wird dies durch ein Lagergehäuse 12 oder
eine Hohlwelle mit einer geeigneten Steifigkeit gebildet, um Vibrationen bis
zu einem bestimmten Ausmaß zu
absorbieren. Die schwenkbare Befestigung der Reaktionsverankerung 9 ermöglicht eine
Winkelbewegung zwischen dem Getriebe und Reaktionsverankerung in
zumindest einer Richtung. Es ist alternativ möglich, dass die Befestigung
durch eine Kugelkupplung gebildet ist, welche eine Bewegung in eine
Anzahl von Richtungen ermöglicht.
Die Reaktionsverankerung ist ein steifer Ankerdraht, welcher an
seinem gegenüberliegenden
Ende, d. h. dem Ende 13, welches zum Schalthebel 1 weist,
auch schwenkbar an einem mit dem Schalthebel bewegbaren Teil auf
eine Weise angebracht ist, welche unten detaillierter beschrieben werden
wird.
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Die
Beweglichkeit des Schalthebels 1 in der Konsole 2 desselben
und der beweglichen Befestigung der Getriebeschaltstange 5 und
die Reaktionsverankerung 9 am Schalthebel sind am besten
im Abschnitt der 7 und der detaillierten Vergrößerung der 8 gezeigt.
Aus diesen ist der Schalthebel ersichtlich, welcher mittels eines
Gelenks 15 schwenkbar angeordnet ist, welches eine frei
Schwenkbarkeit in alle Richtungen liefert, aber durch andere Bedingungen,
wie beispielsweise die Manövrierwelle 6 oder
das Getriebe beschränkt
ist, welches gesteuert wird bestimmte definierte Stellungen anzunehmen, was
oben beschrieben wurde. Das Gelenk 15 des Schalthebels,
auf welches von nun an als Hebelpunkt Bezug genommen wird, ist im
gezeigten Beispiel mittels einer Kugelkupplung mit einer um den
Hebel herum angeordneten Drehkugel 16 gebildet, welche schwenkbar
in einer Kugelhöhlung
bzw. Kugelpfanne 17 angeordnet ist, welche Teil der Hebelkonsole 2 ist. Die
Kugelpfanne ist mit einer Befestigungsplatte 18, welche
Teil der Konsole ist, zum Anbringen der Schalthebelanordnung an
ein feststehendes Teil des Fahrzeugs ganzheitlich, wie beispielsweise
ein Teil 19 der Fahrzeugkarosserie. Auf bekannte Weise
ist die Kugelpfanne im Beispiel mit einem sich drehenden Teil 21 entlang
eines Schlitzes 20 versehen, welcher mittels einer Feder 22 vorgespannt
ist, um eine Schwenkbewegung ohne Spiel zu gewährleisten.
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Wie
aus den 7 und 8 hervorgeht,
ist der Schalthebel 1 relativ zur Kugelpfanne 17 und
relativ zur Längsachse 25 desselben
drehbar gesichert oder drehbar arretiert, damit der Schalthebelgriff
in allen Stellungen die Winkelposition desselben relativ zur Längsachse 25 beibehalten
wird. Dies ist besonders wichtig, wenn der Griff nicht rotationssymmetrisch
ist und das Gangschaltungsmuster bzw. Schaltmuster auf der Oberseite
des Griffes aufweist. Beim gezeigten Beispiel ist die Dreharretierung
durch einen Stift 27 gebildet, welcher in die Kugelpfanne
und in einen Steuerschlitz 28 auf dem Umfang 16 der
Kugel vorsteht, wobei sich der Schlitz in einer axialen Ebene durch
die Längsachse 25 erstreckt.
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Mit
dem Schalthebel 1 ist ein Innenteil 24 verbunden,
welches bei den Bewegungen des Schalthebels, d. h. Drehbewegungen
um das Schalthebelgelenk 15, eingesetzt wird. Dies ist
im gezeig ten Beispiel derart angeordnet, dass der Schalthebel 1 ein
Außenteil
des Drehgelenks in Form eines Rohres 23 bildet, welches
im gezeigten Beispiel zylindrisch ist, in welches ein Innenteil
des Drehgelenks vorsteht, welcher im gezeigten Beispiel durch einen Hebel
gebildet ist und alternativ durch ein Rohr mit einem kleineren Außendurchmesser
als dem Innendurchmesser des Außenrohres
gebildet sein kann. Das Innenteil weist vorteilhafter Weise solche
Maße auf,
dass es einen Zwischenraum 29 zwischen den Teilen des Hebels
geben wird, welcher aus Luft oder einem elastischen Material bestehen
kann. Beide Teile werden jedoch eigentlich mittels einer elastischen
Hohlwelle 30 im oberen Ende des Innenteils des Hebels gesteuert,
welche derart angeordnet ist, dass sie den Zwischenraum 29 füllt und
im gezeigten Beispiel in einem Hebel auf dem oberen Teil des Innenteils
positioniert ist, welcher detaillierter einen verjüngten Ringabschnitt 32 bildet,
um eine Kupplung zur Bewegungsübertragung
zwischen dem Schalthebel 1 und dem Drehgelenk zu erzeugen, welche
jedoch Vibrationen vom Innenteil 24 in hohem Maße absorbiert.
Im gezeigten Beispiel sind die zwei Teile 23, 24 in
einem statischen Zustand relativ zur Längsachse 25 des Hebels
koaxial.
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Das
Innenteil 24 ist auch am Hebelgelenk 15 durch
ein Dämpfungselement 33 umgeben,
welches ringförmig
ist und das Innenteil 24 umgibt, aber in einem vergrößerten Abschnitt
des Hebelrohres 23 radial positioniert ist. Die Kugelkupplung 16 erstreckt
sich radial außerhalb
des Abschnitts 34 und ist geeigneter Weise in einem relativ
harten Kunststoffmaterial mit Reibung konstruiert, wobei die Außenseite
der Kugel eine Kontaktfläche 35 in
Form einer konvexen Halbkugel bildet, welche die Kupplung gegen
eine konkave Kupplungsfläche
in der Kugelpfanne bildet, und die Innenseite derselben im Wesentlichen
zylindrisch und fest am erweiterten Abschnitt 34 des Hebelteils 23 angebracht
ist.
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Das
Innenteil 24 ist sowohl relativ zum Außenteil 23 als auch
relativ zum Hebelgelenk 15 und folglich zur gesamten Hebelkonsole 2 drehbar
angeordnet, da sich das Innenteil durch das Hebelgelenk erstreckt,
und weist eine Kontaktfläche 36 auf,
welche im gezeigten Beispiel zylindrisch ist, und weist nach außen zum
ringförmigen
Kunststoffdämpfer 33, welcher
nach innen zur Oberfläche
des Innenteils 24 mit einem zylindrischen Gehäuse 37 versehen
ist, dessen Innenseite eine Kontaktfläche zum Innenteil 24 bildet.
Eine axiale Arretierung des Innenteils ist mittels eines Arretierringes 38 angeordnet,
welcher an einen Flanschabschnitt 39 des Gehäuses 37 anliegt.
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Alternativ
kann das Hebelgelenk als Kardanaufhängung konstruiert sein, welche
auch eine freie Schwenkbewegung liefert und gleichzeitig relativ
zur Längsachse
des Hebels in einer Drehbewegung arretiert wird.
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Das
Innenteil 24 erstreckt sich folglich durch das Hebelgelenk
und noch eine andere Strecke mit einem unteren Abschnitt 40,
an welchem ein Verbindungsteil 41 zur Bewegungsübertragung
fest angebracht ist. Dieses ist sowohl durch eine Drehbewegung arretiert
als auch auf axial nicht verschiebbare Weise am Innenteil 24 angebracht
und relativ zum Schalthebel 1 über das Drehgelenk schwenkbar
angebracht.
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Das
Verbindungsteil 41 weist zwei seitwärts verschobene Gelenkstellen
oder Gelenkpunkte 42, 43, welche relativ zum Innenteil 24,
d. h. in diesem Beispiel der Längsachse 25 des
Hebels, seitwärts verschoben
sind, in Form von zwei Kugelkupplungen zum schwenkbaren Verbinden
mit sowohl die Reaktionsverankerung 9, welche mit dem Ende 13 desselben
mit der oberen Gelenkanordnung verbunden ist, als auch der Zahnstange 5 auf,
welche mit dem Ende 14 derselben mit der unteren Gelenkanordnung 43 verbunden
ist. Beide der Kugelkupplungen 42, 43 sind durch
Kugeln 44, 45 gebildet, welche auf jeweiligen
Wellen 46, 47 angeordnet sind, welche zur wesentlichen
Längsrichtung
der Reaktionsverankerung und der Zahnstange 5 kreuzweise
angeordnet sind, und fest an denselben angebracht. Die Kugelkupplungen 44, 45 sind
in jeweiligen Kugelpfannen 48, 49 angeordnet,
welche auf bekannte Weise das Maß der Halbkugel zum Halten
der Kugelkupplungen übertreffen.
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Sowohl
die Reaktionsverankerung 9 als auch die schwenkbare Befestigung
der Zahnstange 5 sind im gleichen beiderseitigen Radialabstand
von der Welle des Innenteils 24, d. h. in diesem Fall der Längsachse 25 des
Schalthebels, d. h. mit einer einheitlichen feststehenden „Versatz-„Position
angeordnet.
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In
Bezug auf hauptsächlich
die 3 und 8 wird der Endabschnitt 14 der
Zahnstange 5 am Schalthebel 1 beschrieben werden.
Es wird hervorgehen, dass die Zahnstange 5 an diesem Ende 14 wie
eine Gabel oder ein Joch mit zwei Beinen 50, 51 geformt
ist, wobei eines der Beine die Kugelkupplung 45 der Zahnstange 5 trägt, welche
ein Teil des Drehpunktes 43 ist. Das andere Bein 51 trägt eine/n
seitlich verschiebbare/n Schwenk- bzw. Drehkupplung oder Drehpunkt
in Form eines Drehzapfens 52, welcher ähnlich wie die Drehkugel 44 nach
innen weist, und ist zur Drehkugel gerichtet und mit derselben koaxial.
Der Drehzapfen 52 trägt
einen Schlitten 53, welcher angeordnet ist, in einem Schlitz
oder einer Führung 54 zu
laufen, welche sich in Form eines Bogens als ein Schlitz im Verbindungsteil 41 auf
der gegenüberliegenden
Seite der Längsachse 25 relativ
zu der Seite erstreckt, an welcher die Kugelgelenke 42, 43 angeordnet
sind. Detaillierter erstreckt sich die Führung 54 in einer
Ebene 56, welche sie mit dem Kugelgelenk 43 des
Schalthebels gemein hat, und senkrecht zur Welle des Innenteils 24 im
Beispiel der Längsachse 25 des
Schalthebels, d. h. in einer Radialebene. Die Führung 54 erstreckt
sich in Form eines Bogens, detaillierter, wie ein Kreisbogen, wobei
die Mitte des Kreises im Drehpunkt 43 des Schalthebels 1 positioniert
ist. Da der Drehzapfen 52 in einer Öffnung 55 auf der
Außenseite
des Schlittens angeordnet ist, wird er schwenkbar am Gabelbein 51 angebracht.
Alternativ kann der Wellenzapfen 52 selbst einen Schlitten
in einer entsprechend bemessenen Führung 54 bilden.
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Mittels
der oben beschriebenen Konstruktion der Schalthebelanordnung nach
der Erfindung werden verschiedene Getriebestellungen mit einem hohen
Grad an Wahrnehmung der Steuerung für den Fahrer erhalten während gleichzeitig
Vibrationen und auch größere Bewegungen
im Getriebe im Wesentlichen durch die Einrichtung zwischen dem Schalthebel
und dem Getriebe absorbiert werden, damit die Vibrationen des Schalthebels
minimiert werden und sich der Hebel nicht versehentlich bewegt.
Die Reaktionsverankerung 9 oder der Bezugsankerdraht erzeugt
einen Bezugspunkt für
die Anordnung, welche durch die schwenkbare Befestigung 42 der
Reaktionsverankerung im Verbindungsteil 41 gebildet wird. Dieser
Bezugspunkt ist während
statischen Zuständen
ein feststehender Punkt, welcher unter allen Zuständen mit
einer Abweichung für
die kleinen Vibrationen der Bewegungen in der Gummihohlwelle im Gehäuse 12 einen
feststehenden Abstand zum Gehäuse 8 des
Getriebes 4 beibehält.
Während
dynamischen Zuständen,
wenn sich beispielsweise das Getriebe relativ zur Karosserie des
Fahrzeugs und folglich auch zur Hebelkonsole 2 bewegt,
wird sich folglich der feststehende Punkt auf gleiche Weise wie das
Getriebegehäuse 8 bewegen,
während
zur gleichen Zeit eine Schwenkbarkeit zwischen der Befestigung der
Reaktionsverankerung am Bezugspunkt und dem Verbindungsteil 41 besteht.
Bei Auswahlbewegungen bewegt sich der Bezugspunkt nach oben und
unten, was unten detaillierter beschrieben werden wird.
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Die
Gangschaltungsbewegungen bzw. Schaltbewegungen finden folglich statt,
welche manuell durch den Fahrer verursacht werden, welcher den Hebelgriff 3 mit
seiner Hand greift und denselben aus der Leerlaufstellung nach 4 in
eine er wünschte
Getriebestellung bewegt, wobei der Schalthebel um das Hebelgelenk 15 gedreht
wird. Wenn beispielsweise ein dritter Gang anzunehmen ist, wird der
Schalthebel nach vorne bewegt und das Verbindungsteil 41 etwas
nach hinten gedreht und zieht die Zahnstange 5 während einer
geringfügigen
Drehbewegung etwas nach hinten in die drehbare Befestigung zu den
Kugelkupplungen 43, d. h. die gemeinsame Welle 57 dreht
sich in der Ebene des Papiers unterhalb des Drehpunktes 42 nach
hinten, siehe 5. Dabei wird die Manövrierwelle 6 des
Getriebes etwas nach außen
in die Getriebestellung 3, d. h. den dritten Gang, gezogen,
eine Stellung, welche im Getriebe bestimmt ist, welches Organe aufweist,
um die Getriebestellungen beizubehalten, welche angenommen wurden.
Die Welle 57 ist eine geometrische Welle 57, welche
die Verbindungslinie zwischen der schwenkbaren Befestigung der Reaktionsverankerung 9 und
der drehbaren Befestigung 43 der Schalthebel 5 ist
und dreht sich folglich bei dieser Schaltbewegung mit dem Drehpunkt 42 als
Drehmittelpunkt derselben entgegen dem Uhrzeigersinn. Ein Schwenken
der Schalthebel nach hinten an der Leerlaufstellung vorbei in die
vierte Getriebestellung, d. h. den vierten Gang, siehe 6,
verursacht eine Vorwärtsbewegung
der Zahnstange 5 und folglich eine Einstellung der Manövrierwelle 6 des
Getriebes in eine gewählte
Getriebestellung. Dies wird durch den Verbindungsteil 41 ausgeführt, welcher
nach vorne gebracht wurde, und bewegt die schwenkbare Befestigung 43 der
Zahnstange 5 nach vorne, damit die geometrische Welle 47 etwas
im Uhrzeigersinn um den Drehpunkt 42 schwenkt.
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Die
Auswahlbewegung wird am besten in Bezug auf die 7, 8 und 9 beschrieben. Die
Stange bzw. der Schalthebel 1 wird in der Ebene des Papiers
gemäß den 7 und 8 um
das Hebelgelenk 15, d. h. den Drehpunkt 61 desselben
gedreht. Die Reaktionsverankerung 9, welcher schwenkbar
am Getriebegehäuse 8 angebracht
ist, lässt
zu, dass sich der Drehpunkt 42 in einem Bogen nach oben
oder unten bewegt, damit das Verbindungsteil 41 um den
Drehpunkt 61 im Hebelgelenk gedreht wird. Die gegenüberliegenden
Drehpunkte 43 und 55 der Schalthebel 5 folgen
in der Drehbewegung und verursachen, dass die Gabel 14 und
die Zahnstange gedreht werden, und setzen das Schaltorgan 6 in
einer ausgewählten
Drehbewegung ein, welche von einer Längsverschiebungsbewegung gefolgt
wird, wenn der Hebel in der Schaltrichtung in eine gewählte Getriebestellung
bewegt wird.
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Was
geschieht, wenn sich das Getriebe 4 relativ zur Fahrzeugkarosserie
und folglich der Stangenkonsole bzw. Hebelkonsole bewegt, wird nun
in Bezug auf die 9, 10, 11 und 12 beschrieben
werden. Die Befestigungsplatte 18 der Hebelkonsole wurde
jedoch aus den Zeichnungen entfernt, damit die verschiedenen Positionen
der Teile leichter zu sehen sein werden. 9 zeigt
eine statische Position, wobei sich der Schalthebel in einer Leerlaufstellung
befindet, von oben betrachtet, wobei auch ersichtlich ist, dass
der Schalthebel 5 bei Betrachtung von oben im Beispiel
relativ zur Längsachse 25 der
Schalthebel symmetrisch platziert ist.
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In
der Leerlaufstellung in 9 ist ein Abstand zwischen dem
Getriebegehäuse 8 und
der Hebelkonsole 2 der Hebelanordnung gewählt, welcher in
den 9–11 durch
die Mitte des Stangengelenks bzw. Hebelgelenks dargestellt ist.
Bei einer veränderten
Position im Getriebegehäuse,
beispielsweise einer Vorwärtsbewegung
um eine Strecke b, beispielsweise 10 mm, wie in 10 gezeigt,
geschieht das Folgende. Da die Reaktionsverankerung 9 und die
Zahnstange 5 die Bewegung des Getriebes nach vorne in Längsrichtung
der Reaktionsverankerung und der Zahnstange 5 mittels den
Befestigungen derselben am Getriebe und den schwenkbaren Befestigungen
derselben am Verbindungsteil 41 begleiten, wird derselbe
dazu gebracht, sich zusammen mit dem Innenteil des Drehgelenks um
die Längsachse zu
drehen, in 10 im Uhrzeigersinn, was ermöglicht wird,
da der längs
verschiebbare Drehpunkt, d. h. der Schlitten 53 in der
Führung 54 läuft. Da
die Bewegung des Verbindungsteils 41 und Innenteils 24 eine
reine Drehbewegung um die Längsachse 25 ist, wird
sich der Hebel auch nicht bewegen, d. h. der Außenteil 23 und der
Hebelgriff 3 werden aufgrund der Dreharretierung der Hebel
zusammen mit der Stangenkugel völlig
unbeweglich sein.
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Wenn
sich das Getriebegehäuse 8 nach
hinten bewegt, beispielsweise um eine Strecke b, beispielsweise
10 mm, geschieht das Folgende, siehe 11 und 12.
Mittels der Befestigungen der Zahnstange 5 und der Reaktionsverankerung 9 am Getriebe
werden der Ankerdraht (die Verbindungsstange) und der Hebel zur
Schaltstange bzw. zum Schalthebel bewegt, was eine Drehung des Verbindungsteils 41 in
die entgegengesetzte Richtung im Vergleich zu 10 verursacht,
d. h. entgegen dem Uhrzeigersinn. Dies ist aufgrund der Drehung
des Innenteils 24 um die Längsachse 25 der Stange
bzw. Hebels und der gegenüberliegenden
Gabelbefestigung am Schlitten 53 möglich, welcher in die Führung in
der entgegengesetzten Richtung relativ zur Bewegung der 10 läuft. Die
Drehbewegung ist folglich eine reine Drehbewegung, wobei sich die
Längsachse 25 in
einer unveränderten
Winkelposition befindet, solange es keine Schaltbewegung gibt, was
zu einer/m unbeweglichen Schalthebel und Griff mittels der Dreharretierung
der Stange bzw. des Hebels 23 im Hebelgelenk führt, während zur
gleichen Zeit das Innenteil sowohl im Hebelgelenk als auch der Hebel bei
der Hohlwelle 31 drehbar angeordnet ist. Aus 12 geht
hervor, dass die Welle 57 aus der Leerlaufstellung derselben
verschoben wurde.
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Die
Erfindung ist nicht auf die oben beschriebenen Beispiele der Ausführungsformen
beschränkt, welche
auch in den Zeichnungen gezeigt wurden, aber kann innerhalb des
Bereiches der anhängenden Ansprüche verändert werden.
Folglich ist der Kern der Erfindung die seitliche Platzierung der
Reaktionsverankerung und des Drehpunktes der Zahnstange, d. h. der
drehbaren Befestigung desselben mit vorzugsweise dem gleichen beidersei tigen
Abstand zu einer Drehachse, in diesem Fall der Längsachse der Stange bzw. des
Hebels. Es ist prinzipiell möglich
zuzulassen, dass sich die Stange bzw. der Hebel selbst dreht, beispielsweise
zusammen mit dem Schalthebelgriff, welcher rotationssymmetrisch
ist, und möglicherweise
die Kugel relativ zum Hebel zu drehen. Eine andere Alternative ist,
dass das Drehgelenk nicht mit dem Schalthebel koaxial ist, sondern
seitlich auf einem Arm platziert ist, welcher fest an einem Erweiterungsabschnitt
des Hebels angebracht ist. Zudem kann sich der Verbindungsteil 41 derart
erstrecken, dass die Führung
direkt unterhalb der Stange positioniert ist. Wenn der Drehpunkt 43 als
Kardangelenk hergestellt ist, kann der längs verschiebbare, d. h. der
dritte Drehpunkt ausgeschlossen werden. Andere Schaltbewegungen
als sowohl die Drehung als auch die Längsverschiebung des Gangschaltungsorgans
können
möglich
sein.