DE1107694B

DE1107694B - Vollwandige gewoelbte Radscheibe eines Schienenleichtradsatzes

Info

Publication number: DE1107694B
Application number: DER19413A
Authority: DE
Inventors: Horst Koenig
Original assignee: Ruhrstahl AG
Current assignee: Ruhrstahl AG
Priority date: 1956-08-08
Filing date: 1956-08-08
Publication date: 1961-05-31
Also published as: BE559919A; CH354479A

Description

Vollwandige gewölbte Radscheibe eines Schienenleichtradsatzes Die Erfindung bezieht sich auf Schienenleichtradsätze; sie betrifft die in den Leichtradsätzen eingebauten Radscheiben, die in der am häufigsten angewandten Bauweise als vollwandige gewölbte Scheibe ausgebildet ist, die innen in eine im Preßverband auf der Achse aufsitzende Nabe und außen in eine den Radreifen im Schrumpfverband aufnehmende Felge übergeht, wobei die übergangsstellen peripher etwa in ein und derselben Radebene liegen.
Bei solchen bekannten Radscheiben besteht das Problem, zumZwecke desLeichtbaues einerseits eine möglichst kleine Wandstärke und einen möglichst ebenen Verlauf anzustreben, jedoch zum Zwecke eines radial guten Federungsvermögens andererseits eine beträchtliche Wölbung vorzusehen. Diese widerstrebenden Forderungen finden in einer Vielzahl von Ausführungsforinen bekannter Radscheiben ihren Niederschlag. Die bekannten Radscheiben sind z. B. einfach gewölbt oder in Form einer Wellenlinie doppelt gewölbt; teilweise haben sie durch Aussparungen sogar ihre Vollwandigkeit verloren, was jedoch ganz abwegig ist. Die Bauweise, die sich gegenüber allen anderen bekannten Bauweisen am besten bewährt hat und in Fachkreisen als Standard-Radscheibe bezeichnetwird, hat folgendeScheibenform: DieScheibe schließt zunächst senkrecht an die Felge bzw. an die Nabe an und biegt in ihrem mittleren Bereich nach einer Seite hin aus. So entsteht im Meridianschnitt das Bild einer Schlangenlinie.
Praxis undVersuch haben erwiesen, daß derübergang von der Nabe zur Scheibe der bruchgefährdete Bereich der Scheibe ist. Dies liegt vor allem an der hohen statischen Vorspannung der am Innendurchmesser und Außendurchmesser mit Preßkräften belasteten Scheibe, die in dem besagten Bereich eine ausgeprägte Spannungsspitze aufweist.
Die Erfindung bezweckt, die Radscheiben der oben bezeichneten Art in der Formgebung derart zu verbessem, daß der beschriebene bruchgefährdete Bereich nicht mehr besteht. Dies wiederum soll ermöglichen, für die Radscheibe außer Stahl auch Werkstoffe wie Leichtmetall zu verwenden, die aus Festigkeitsgründen in der Scheibenforin der Standard-Bauweise nicht verwandt werden konnten.
Gemäß der Erfindung wird unter Hinweis auf die Maßsymbole in den Zeichnungen folgende Scheibenform vorgesehen: Die Innenkante der Wölbung verläuft etwa kreisbogenförinig über den Bereich des Abstandes L von dem durch den Auslauf der Innenkante in die eine der Stimflächen der Felge gebildeten Punkt bis zu dem Projektionspunkt derselben Stimfläche auf die Nabe. Dabei ist die Tiefe der Wölbung etwa ein Drittel des Abstandsmaßes L; die Auslaufneigungen der Innenkante in den beiden Punkten sind etwa gleich groß; die Innenkante ist von dem erwähnten Projektionspunkt bis zur entsprechenden Stirnseite der Nabe tangential verlängert.
Die erfindungsgemäße Radscheibe benötigt, um das gestellte Ziel erreichen zu können, in Kombination sämtliche vorbezeichnetenMerkmale des Patentanspruches.
In den Zeichnungen ist die Erfindung an Hand von zwei Ausführungsbeispielen dargestellt. Es zeigt Fig. 1 einen Schienenleichtradsatz, dessen Radscheiben nach der Innenseite zu gewölbt sind, Fig. 2 einen Schienenleichtradsatz, dessen Radscheiben nach der Außenseite zu gewölbt sind.
Bei den in den Zeichnungen dargestellten Rädern bestehen die Nabe 1, die Radscheibe 2 und die Felge 3 aus einem einzigen Stück, das vorzugsweise durch Schmieden hergestellt ist. Auf der Felge 3 ist der Radreifen 4 aufgeschrumpft. Die Nabe 1 sitzt im Preßverband auf der Achswelle 5, deren Lagerstellen 5 a innerhalb der beidenRäder liegen, die sich an den Enden der Achswelle 5 befinden.
Die Radscheibe 2 ist in ihrem ganzen Bereich zwischen der Nabe 1 und der Felge 3 nach einer Seite gewölbt. Bezeichnet man den Abstand zwischen der Nabe 1 und der Felge 3 mit L, so ist die Radscheibe 2 in dieser ganzen radialen Länge L gewölbt. Der tiefste Punkt der Wölbung liegt ungefähr in der Mitte der Länge L, jedenfalls in dem Bereich des mittleren Drittels dieses Abstandes L. Die Tiefe t dieser Wölbung, gemessen in der Ebene der Stirnfläche der Felge 3, beträgt ungefähr L/3. Die konkave Seite der Wölbung läuft an der Nabe 1 und der Felge 3 ungefähr achsparallel aus. Die gleichen Bezugszeichen gelten sowohl für Fig. 1 als auch für Fig. 2. Die Lager 5a können auch beiderseitig außerhalb der Räder angeordnet sein.

Claims

PATENTANSPRUCH: Vollwandige gewölbte Radscheibe eines Schienenleichtradsatzes, die innen in eine im Preßverband auf der Achse aufsitzende Nabe und außen in eine den Radreifen im Schrumpfverband aufnehmende Felge übergeht, wobei die übergangsstelle peripher etwa in ein und derselben Radebene liegen, dadurch gekennzeichnet, daß die Innenkante der Wölbung etwa kreisbogenförmig über den Bereich des Abstandes (L) von dem durch den Auslauf der Innenkante in die eine der Stirnflächen der Felge gebildeten Punkt bis zu dem Projektionspunkt derselben Stirnfläche auf die Nabe ausläuft, die Tiefe (t) der Wölbung etwa ein Drittel des Abstandsmaßes (L) ist, die AuslaufneigungenderInnenkante in den beidenPunkten etwa gleich groß sind und die Innenkante vom Projektionspunkt bis zur entsprechenden Stirnseite der Nabe tangential verlängert ist. In Betracht gezogene Druckschriften: Deutsche Patentschriften Nr. 393 920, 483 218, 827 074, 857 391; deutsches Gebrauchsmuster Nr. 1709 309; österreichische Patentschrift Nr. 93 048; schweizerische Patentschriften Nr. 237 545; 256 161; französischePatentschriftenNr.751537, 1114719-. USA.-Patentschrift Nr. 2 519 548.