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Antriebsvorrichtung für Kraftfahrzeuge xnit an Pendelachsen angeordneten
Treibrädern Die Erfindung betrifft eine Antriebsvorrichtung für Kraftfahrzeuge mit
zwei an Pendelachsen angeordneten, angetriebenen Rädern. Bei bekannten Kraftfahrzeugen
dieser Art erfolgt die Übertragung der Antriebskraft vom Differentialgetriebe auf
die Pendelachsen durch Kreuzgelenke. Nun ist es bekannt, daß Kreuzgelenke nicht
nur die Fertigungskosten von Kraftfahrzeugen erhöhen, sondern auch einer ständigen
Wartung bedürfen und trotz dieser Wartung mit der Zeit verschleißen. Ein Auswechseln
des gesamten Kreuzgelenkes oder der schadhaften Teile erbringt durch die Montagearbeit
eine weitere finanzielle Belastung.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, dieses bei Kraftfahrzeugen
mit Pendelachsen auftretende Problem der Übertragung der Antriebskraft auf die Pendelachsen
in einfachster und billiger Weise zu lösen. Um dies zu erreichen, werden die Biegsamkeit
und Verwindbarkeit eines bekannten Übertragungsorgans ausgenutzt. Es wurde bereits
versucht, ein derartiges Übertragungsorgan zum Antrieb von lenkbaren Rädern zu verwenden.
Die lenkbare Welle trug zu diesem Zweck außer dem Laufrad eine Abtriebsscheibe,
die über einen Riemen von einer ortsfesten Antriebsscheibe angetrieben wurde. Da
bei der Len kung des Fahrzeuges die Abtriebsscheibe aus der Ebene der Antriebsscheibe
herausschwingt und dieses eine große Beanspruchung des Riemens ergeben würde, wurde
vorgeschlagen, den Riemen über Kreuz zu führen. Diese Riemenführung erbrachte jedoch
eine zusätzliche Abnutzung -des Riemens durch die Reibung seiner Trume aneinander,
die bei Kurven mit geringem Radius sehr stark war. Das bekannte Problem wurde damit
also nicht gelöst.
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Gemäß der Erfindung trägt demgegenüber jede Pendelachse eine durch
ein biegsames Übertragungsorgan von einer ortsfesten Antriebsscheibe angetriebene
Abtriebsscheibe, die, unabhängig von der anderen Pendelachse, mit der sie tragenden
Pendelachse um deren Anlenkachse zu schwingen vermag; dabei verläuft diese Anlenkachse
so zu dem bei Vorwärtsfahrt ziehenden Trum des Übertragungsorgans, daß dieses Trum
bei der Pendelbewegung des Rades nicht oder nicht wesentlich aus der Ebene der Antriebsscheibe
herausschwingt. Bei einer erfindungsgemäß ausgebildeten Antriebsvorrichtung wird
das ziehende Trum des Übertragungsorgans selbst bei der stärksten Bewegung der Pendelachse
nur minimal verwunden, ohne dabei Schaden zu erleiden oder einem erhöhten Verschleiß
zu unterliegen. Das geführte, nichtziehende Trum kann, da es keiner Zugkraft unterliegt,
leicht den seitlichen Bewegungen der Abtriebsscheibe folgen.
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Verlaufen bei einem Kraftfahrzeug die Anlenkachsen der Pendelachsen
parallel zur Längsachse des Fahrzeuges, d. h. vermögen die Pendelachsen in einer
senkrecht zur Fahrtrichtung stehenden Ebene zu pendeln, so soll die Anlenkachse
der Pendelachse zumindest in geringem Abstand parallel zu dem bei Vorwärtsfahrt
ziehenden Trum des biegsamen übertragungsorgans verlaufen. Im Idealfall für dieses
Fahrzeug muß die Anlenkachse mit der Mittellinie des bei Vorwärtsfahrt ziehenden
Trums des biegsamen übertragungsorgans praktisch fluchten.
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Pendeln hingegen bei einem anderen Kraftfahrzeugtyp die Pendelachsen
in einer schräg zur Längsachse des Fahrzeuges stehenden Ebene und ihre Anlenkachsen
verlaufen in einem spitzen Winkel zu dieser Achse, so soll gemäß .der Erfindung
die Lage der Anlenkachse zu dem Trum so sein, daß die Anlenkachse den bei Vorwärtsfahrt
ziehenden Trum des biegsamen Übertragungsorgans in geringem Abstand von dieseln
kreuzt. Im Idealfall muß die Anlenkachse die Mittellinie des bei Vorwärtsfahrt ziehenden
Trums des biegsamen Übertragungsorgans schneiden.
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Bei einem Kraftfahrzeug mit einem selbsttätig regelbaren, stufenlosen
Keilriemengetriebe ist nach einem weiteren Merkmal der Erfindung der Punkt, an dem
das ziehende Trum des Riemens die Abtriebsscheibe verläßt, die Stelle, an der die
Anlenkachse das Trum in geringem Abstand kreuzt, dessen Mittellinie schneidet, mit
ihr im wesentlichen fluchtet oder an der das Trum in geringem Abstand parallel zur
Achse verläuft.
In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel eines
Kraftfahrzeuges gemäß der Erfindung dargestellt.
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Das Kraftfahrzeug wird von zwei angetriebenen Hinterrädern getragen,
und in seinen Abtrieb ist ein selbsttätig regelbares, stufenloses Keilriemengetriebe
",eschaltet. Das Fahrzeug ist schematisch durch einen Mittellängsträger 10 angedeutet,
an dem ein Querträger 11 befestigt ist. An den Enden des Querträgers 11 sind um
eine Anlenkachse A-B schwingende Radarme 5 angeordnet, von deren Enden die Hinterräder
4 drehbar getragen werden. Jeder eine Pendelachse bildende Radarm besteht aus einer
Stütze 12, einem Zahnraduntersetzungsgetriebe 13 und einem Wellengehäuse 14, die
zusammen ein einteiliges Ganzes bilden.
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Der schwingenden Bewegung der Pendelachse 5 folgen die axial verstellbaren
Teilscheiben der angetriehenen Riemenscheibe 15, die durch eine Welle 16 mit einem
Zahnrad des Untersetzungsgetriebes 13 verbunden ist. Die Riemenscheibe 15 ist durch
einen Riemen 9 mit einer zweiten ebenfalls aus axial verstellbaren Teilscheiben
gebildeten Riemenscheibe 17 verbunden, die durch eine Welle 18 mit einem Umkehrgetriebe
19 verbunden ist. Der Antrieb erfolgt über eine Welle 20, so daß die Riemenscheibe
17 die Antriebsscheibe ist. Ein Mechanismus für die automatische Einstellung der
Riemenscheiben befindet sich in Trommel 21 und 22. die mit den Riemenscheiben 15
bzw. 17 in Verbindung stehen. Da die automatische Einstellvorrichtung keinen Teil
der Erfindung bildet, wird diese nicht beschrieben.
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Gemäß der Erfindung liegt das ziehende Trum 9a in der Verlängerung
der Achse A-B. Wenn dies aus konstruktiven Gründen nicht möglich ist, kann die parallel
zum Riemen 9 verlaufende Achse A-B oberi,alb des ziehenden Trums9a liegen. Es ist
jedoch vorteilhaft, den Abstand der Achse A-B von dem ziehenden Trum9a so klein
wie möglich zu halten.
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Das in der Zeichnung dargestellte Ausführungsbeipiel hat den Vorteil,
daß der Riemen 9 die gelenkig-. Verbindung zwischen der ortsfesten Riemenscheibe
17 und der schwingenden Riemenscheibe 15 bildet. Durch die automatische Einstellvorrichtung
wird erreicht, daß beim Fahren durch eine Kurve das Übersetzungsverhältnis zwischen
den Riemenscheiben 17 und 15 an der einen Seite des Fahrzeuges ein anderes als an
der anderen Seite des Fahrzeuges ist, wodurch diese Vorrichtung gleichzeitig die
Funktion eines Differentialgetriebes hat und Kardankupplungen vermieden werden.
Dies erbringt den Vorteil, daß kein starkes Geräusch und kein Verschleiß entsteht
sowie keine Schmierstellen vorhanden sind.
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Das Prinzip der Erfindung kann auf verschiedene Weise ausgeführt «-erden.
So kann beispielsweise die Ebene, in der die beiden Riemenscheiben liegen, waagerecht,
senkrecht in der Längsrichtung des Fahrzeuges oder in dessen Querrichtung oder unter
einem Winkel zu diesem stehen.
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Bei bekannten Antriebsvorrichtungen mit einem über zwei Scheiben laufenden,
biegsamen übertragungsorgan, bei dem die Scheiben in derselben Ebene mit konstantem
Achsabstand liegen und die Abtriebsscheibe in einem Kreisbogen um die Antriebsscheibe
herum bewegt wird, wenn sich das angetriebene Rad durch die Federung .auf und ab
bewegt, ändert sich die Drehzahl der Abtriebsscheibe, so daß das biegsame Übertragungsorgan
unregelmäßig belastet wird. Dies hat eine frühzeitige Abnutzung zur Folge. Bei der
Antriebsvorrichtung gemäß der Erfindung erfolgt die Kraftübertragung unabhängig
von der Federbewegung, wodurch dieser Nachteil vermieden wird.