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Förderwagenbremse Die Erfindung bezieht sich auf ,eine Förderwagenbremse
mit beidseitig auf den Förderwagen einwirkenden Bremsbacken, die sich mittels Federelementen
zum Erzeugen der Bremskraft auf beidseitig angeordnete bewegliche Betätigungshebel
abstützen. Sie richtet sich auf die Ausbildung der Bremsvorrichtung sowie auf die
hierfür erforderliche, den verschiedenen möglichen Anwendungsfällen entsprechende
Steuerschaltung.
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Derartige Bremseinrichtungen werden in Förderwagenumläufen von Bergbaubetrieben
verwendet, wo sie entweder als Halte- oder als Verzögerungsbremse eingesetzt sind.
Als Haltebremse werden sie .in den `Vagenumläufen an solchen Stellen eingeschaltet,
wo die in unregelmäßiger Folge anfahrenden Förderwagen an einem bestimmten Punkt
aufgehalten werden sollen. Dies ist z. B. der Fall vor der Einlaufseite der Förderschächte
oder vor Wipperstationen.
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Demgegenüber sind Verzögerungsbremsen an solchen Stellen gebräuchlich,
wo es darauf ankommt, in beliebiger Folge auf langen Laufstrecken mit stärkerem
Gefälle und daher hoher Geschwindigkeit fahrende Förderwagen so stark zu bremsen,
daß deren Geschwindigkeit entweder erheblich herabgesetzt wird oder daß diese nahezu
zum Halten gebracht werden.
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Es sind Haltebremsen bekannt, bei denen die Wagen durch beidseitig
der Förderwagen angeordnete Bremsbacken mittels Andrücken an die Bremsleisten der
`Vagen gebremst werden. Die Andrückkraft wird hierbei entweder durch Gewichtsbelastung,
durch Federkraft oder durch die Vorschu!bkraft von Kolben in Preßluftzylindern erzielt.
Dabei ist die Anordnung in .der Regel so getroffen, daß .der oder .die zu bremsenden
Förderwagen in die geschlossene Bremse einlaufen. Das Lüften der Bremse erfolgt
in der Regel mittels einer Hand- oder auch Fernsteuerung, durch welche gegen -die
Gewichts- oder Federbelastung mitwls eines Kraftantriebes die Bremsbachen geöffnet
werden.
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Die in Wagenumläufen eingeschalteten Verzögerungsbremsen, die zum
Herabmindern der Geschwindigkeit der auf längeren Gefäll:gleisstrecken laufenden
Förderwagen dienen, sind als Backenbremsen mit beidseitig der Förderwagen auf diese
einwirkenden Bremsbacken oder als sog enannte mit von oben auf die Laufkränze der
Förderwagenräder einwirkenden Bremsbalken oder seitlich an den Rädern angreifenden
Bremnsschienen bekannt. Auch diese Bremseinrichtungen sind vielfach handgesteuert,
wobei der Bedienende darauf zu achten hat, daß bei einem Einfahren von mehreren
Förderwagen diese zunächst abgebremst und dann einer nach dem anideren für die Weiterfahrt
freigegeben werden. Es sind auch selbsttätig öffnende Verzögerungsbremsen bekannt,
bei denen durch einen von dem in die geschlossene Bremse einlaufenden Förderwagen
betätigten Einfahrkontakt nach einer kurzen Verzögerungszeit die Bremse ,geöffnet
und durch einen Ausfahrkontakt wieder geschlossen wird. Schwierigkeiten können hierbei
jedoch dann auftreten, wenn größere Gruppen von Förderwagen plötzlich mit hoher
Geschwindigkeit einer Haltebremse oder einer beispielsweise :der Kettenbahn vorgeschalteten
Verzögerungsbremse zulaufen.
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Bei älteren Bremseinrichtungen dieser Art stützen sich hie Bremsbacken
über Schrauben- oder Kegelstumpffedern gegen ortsfeste Widerlager ab. Derartige
Konstruktionen weisen große Nachteile auf, weshalb man dazu übergegangen ist, die
den Bremsdruck erzeugenden Federn an beweglich gelagerten Betätigungshebeln abzustützen,
die zum Öffnen der Bremsbacken mit Kraftantrieben in Verbindung stehen. Bei einer
derartigen Gleis'bre@mse für Förderwagen ist die Anordnung der Bremsbalken mittels
stark gespannter Federn (Evolutfedern) an doppelarmigen Schwenkhebeln bekannt, die
mit Kolbenstangen von Preßluftzyl.indern verbunden sind. Hierbei ist jeder der Bremsbalken
an zwei doppelarmigen Schwenkhebeln angebracht, von denen jeder mit einem Preßluftzylinder
als Antrieb ausgerüstet ist. Zum Steuern der vier Preßluftzylinder sind von den
ein- und ausfahrenden Förderwagen einrückbare Auslösehebel angeordnet.
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Mit der Erfindung soll diese bekannte Bremse in der Weise weitergebildet
werden, daß vor allem ein einfacherer, robuster und wenig störanfälliger sowie erheblich
billigerer Antrieb verwendet werden kann. Infolge der hohen Kosten der Preßlufterzeugung
soll eine derartige Bremse mit einem elektrischen Antrieb ausgerüstet werden. Ausgehend
von der bekannten Förderwagenbremse, bei der sich die Bremsbacken mittels Federelementen
zum Erzeugen der Bremskraft auf beidseitig angeordnete bewegliche Betätigungshebel
abstützen, besteht die Erfindung darin, daß an den Enden der Betätigungshebel je
eine Schubstange
angreift, die in je einem exzentrischen Bolzen
einer auf der Welle eines mittig unterhalb :des Gleises angeordneten, in an sich
bekannter Weise über Endlagenschalter gesteuerten Verschiebeanker-Getriebemotors
angebrachten Scheibe gelagert ist.
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Der elektrische Antrieb solcher Bremsen ist an sich bekannt. Es ist
bei derartigen Bremsen auch bekannt, seitlich neben der Bremse einen Elektromotor
anzuordnen, ,dessen Antriebsachse über ein Planetengetriebe mit einer Spindel verbunden
ist, von welcher eine Wandermutter über ein Hebelgestänge die Schließ- und Öffnungsbewegung
.auf die Bremgbakken überträgt. Hierbei ist die Spindel mit einem die Umlaufräder
des Planetengetriebes tragenden Umlaufkörper fest verbunden, und das die Umlaufräder
umschließende innenverzahnte Rad bildet mit seinem äußeren Umfang die Bremsscheibe
für die Umfangsbremse, während das gleichfalls mit den Umlaufrädern im Zahneingriff
stehende Sonnenrad mit der verlängerten Motorwelle in Verbindung steht.
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Die Bremseinrichtung gemäß der Erfindung weist demgegenüber erhebliche-Vorteile
auf. Vor allem werden die teuren und schweren Planetengetriebe erspart, außerdem
wird die Bremskraft durch Federwirkung aufgebracht und nicht durch Reibungsarbeit,
die im Dauerbetrieb einen fortlaufenden erheblichen Verschleiß der Reibflächen-
des Bremsbandes und des innenverzahnten Umfangsrades nach sich zieht. Ein wesentlicher
Vorteil der Förderwagenbremse nach der Erfindung besteht auch noch darin, daß sie
lediglich durch Änderung der Steuerschaltung un -die verschiedenartigsten Betriebsbedingungen
anpassungsfähig ist. Sie kann als Haltebremse oder als Verzögerungsbremse, zum Aufhalten
-geschlossener Züge und Weiterfahrt einzelner Wagen in bestimmten Abständen, beispielsweise
als Zuteilungsorgan vor einem Schacht oder einem Wipper od. dgl. eingesetzt werden.
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Bei der Anordnung gemäß der Erfindung wird die Bremswirkung dadurch
erzielt, daß auf die beiden Betätigungshebel ein gleichmäßiger, nach außen gerichteter
Druck ausgeübt wird. Diese Druckkraft wird über die Federpakete auf die doppelärmigen
Druckhebel übertragen und wirkt über die Bremswelle -und die Bremsbacken auf die
an den Förderwagen angebrachten Bremsleisten ein. Die zum Betätigen der Bremse erforderliche
Kraft wird von einem Verschiebeanker-Getriebemotor erzeugt, auf dessen Abtriebswelle
eine Scheibe mit zwei exzentrisch angeordneten Bolzen aufgesetzt ist, deren Bewegung
über Druckstangen auf ,die nach unten gerichteten Enden der Betätigungshebel übertragen
wird.
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Zum Betätigen der Bremseinrichtung führt der Verschiebeanker-Getriebemotor
eine Drehbewegung bis zu einer bestimmten, von der für die Bremsung aufzuwendenden
Bremskraft abhängigen Stellung aus, in welcher die Querkomponente der Bremskraft
mittels der Druckhebel auf (die Betätigungshebel übertragen wird. Nach beendeter
Drehbewegung rdes Verschiebeanker-Getriebemotors wird dessen Rotor festgehalten,
wodurch unter Beibehaltung der Endstellung des Übertragungsgestänges die durch Zusammenpressen
der Federungselemente aufgespeicherte Bremskraft erhalten bleibt.
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Die beschriebene Bremseinrichtung ist erfindungsgemäß für mehrere
Betriebsweisen geeignet, und zwar kann diese je nach der .gewählten Steuerschaltung
sowohl als Haltebremse als auch als Verzögerungsbremse Verwendung, finden.
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Vorzugsweise wird die Steuerschaltung für die Betätigung als Haltebremse-,so
getroffen, -daß nach dem Einlaufen des Förderwagens in die ,geschlossene Bremse
diese durch den Bedienungsmann mittels eines Druekknopfkontaktes geöffnet wind,
wodurch der Förderwagen zur Weiterfahrt freigegeben ist. Durch den Druckknopfkontakt
wird hierbei der Verschiebeanker,Getriebemotor eingeschaltet; er bewirkt durch die
bereits beschriebene Gestängeanordnung das Offnen -der Bremse, bis der Betätigungshebel
in seiner Endlage durch Betätigen eines Endlagenschalters das Ausschalten des Motors
bewirkt und die Öffnungsbewegung beendet. Der auslaufende Förderwagen überfährt
einen Schienenkontakt, durch welchen der Verschiebeanker-Getriebemotor wieder im
umgekehrten Richtungssinne eingeschaltet und damit das erneute Schließen der Bremse
eingeleitet wird, bis durch Anschlagen .des Betätigungshebels an einem weiteren
Endlagenschalter und damit .durch Abschalten des Motors der Schließvorgang der Bremse
beendet eist.
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Eine derartige Bremsanordnung bietet gegenüber den bisher bekannten
Haltebremsen, bei welchen die Förderwagen in .die ,geschlossene Bremse einlaufen,
infolge ihrer Einstellbarkeit und Nachgiebigkeit bedeutende Vorteile. Auch besteht
(die Möglichkeit, mehrere Förderwagen hintereinander in ununterbrochener Folge die
Bremse unverzögert durchlaufen zu lassen, wenn der nachgeschaltete Schienenkontakt,
der .das Schließen der Bremseinrichtung einleitet, durch einen weiteren Schalter
vorübergehend abgeschaltet wird.
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Die Bremseinrichtung nach der Erfindung kann auch in anderer Weise
als Haltebremse betrieben werden, und zwar sind hierbei die Bremsbacken in ihrem
Normalzustand dauernd geöffnet. Die Drehbewegung des Verschiebeanker-Getriebemotors
zum Schließen der Bremse wird hierbei erfindungsgemäß durch Schließen eines über
einen vom einlaufenden Förderwagen betätigten, am Bremsbalken angeordneten Endlagenschalters
und über einen zweiten Endlagenschalter, der parallel dem Federelement zwischen
Betätigungshebel und Druckhebel angeordnet ist, sowie über ein Wendeschütz laufenden
Stromkreis gesteuert, und die ,das Öffnen der Bremse bewirkende Drehbewegung des
Verschiebeanker-Getriebemotors wird durch :einen über einen Druekknopfkontakt und
über ein Wendeschütz geführten Stromkreis gesteuert. Die von dem Verschiebeanker-Getriebemotor
aufgebrachte Bremskraft wind hierbei über die Betätigungshebel auf die zwischen
diesen und den Druckhebeln angeordneten Federelemente übertragen, deren Zusammendrückung
ein Maß für die-Größe der übertragenen Bremskraft ist. Durch den parallel diesen
Federelementen eingesetzten Endlagenschalter gibt deren Maß der Zusammendrückung
nach Erreichen einer eingestellten Grenzlage einen :Schaltimpuls zum Stillsetzen
des Verschiebeanker@Getriebemotors. Hierbei hat die in ,dem Verschiebeanker;Getriebemotor
eingebaute Festhalteeinrichtung die Aufgabe, durch ihr Bremsmoment die Bremskraft
aufrechtzuerhalten, welche durch das Drehmoment des Motors vorher erzeugt worden
ist. Zum Öffnen der Bremse wird der Druckknopfkontakt bedient, ' wobei durch Einschalten
des Motors im umgekehrten Drehsinne die Öffnungsbewegung eingeleitet wird, bis einer
der Betätigungshebel kurz vor- dem Erreichen seiner Öffnungsendstellung einen Endlagenschalter
betätigt, durch welchen der Verschiebeanker;Getriebemotor stillgesetzt wird. Danach
ist die Anlage wieder zum Bremsendes nächsten Förderwagens betriebsbereit. Sollen
bei einer -derartigen Bremseinrichtung .mehrere Förderwagen
in ununterbrochener
Folge urverzögert freigegeben werden, so geschieht dies durch Unterbrechung der
Stromzuführung zu dem am Bremsbalken angeordneten Endlagenschalter, womit erreicht
wird, daß .dieser keinen Impuls im Schließungssinne auf die Bremse ausüben kann.
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Die Bremseinrichtung nach der Erfindung kann auch als Verzögerungsbremse
eingesetzt werden. Es ist bei diesen Verzögerungsbremsen, die vorzugsweise als Seitenbackenbremse.n
ausgebildet sind, bekannt, die Wagen in die geschlossenen, in Bremsstellung befindlichen
Bremsbacken einlaufen zu lassen. Nach ,diesein Bremsprinzip kann auch die Einrichtung
nach der Erfindung betrieben werden. Hierbei wird die die Öffnungsbewegung der Bremse
bewirkende Drehbewegung des Verschiebeaniker-Getriebemotors durch den von einem
am Bremsbalken angeordneten und vom einlaufenden Förderwagen betätigten Endlagenschalter
geschalteten, über ein Zeitrelais und einen weiteren Endlagenschalter sowie ein
Wendeschütz geführten Stromkreis gesteuert, und die die Schließbewegung,der Bremse
bewirkende Drehbewegung des Verschiebeanker-Getriebemotors wird durch den über den
vom auslaufenden Förderwagen betätigten Schienenkontakt, einen weiteren Endlagenschalter
und das Wendeschütz laufenden Stromkreis gesteuert. Das Zeitrelais verzögert den
Öffnungsvorgang der Bremse in einem vorher einstellbaren Maß. Durch die Drehbewegung
des Motors im Öffnungssinne werden über die Druckstangen die Betätigungshebel nach
innen bewegt, und dadurch wird der Öffnungsvorgang der Bremse eingeleitet. Die Öffnung5bewegung
der Betätigungshebel in Richtung auf ihre Endlage ist begrenzt durch den Endlagenschalter,
welcher den Motor stillsetzt. Die Bewegung,der Betätigungshebel im Schließsinne
nach dem Befahren des Schienenkontaktes ist wiederum durch :den weiteren Endlagenschalter
begrenzt, der den Motor stil.lsetzt, wonach die Bremse wieder zum Einlaufen neuer
Förderwagen betriebsbereit ist.
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Nach einem weiteren Merkmal der Erfindung ist es besonders vorteilhaft,
die oben beschriebene Bremseinrichtung als Verzögerungsbremse in der Weise zu betreiben,
@daß die Bremsbacken beim Einlaufen der Förderwagen noch geöffnet sind. Hierbei
ist die die Schließbewegung bewirkende Drehung es Verschiebeanker-Getriebetnotorsdurch
einen über den am Bremsbalken angeordneten und vom einlaufenden Förderwagen betätigten
En@dlagenschalter, einen parallel dem Federelement zwischen dem Betätigungshebel
und dem Druckhebel angeordneten Endlagenschalter sowie ein Wendeschütz laufenden
Stromkreis gesteuert, und die das Öffnen der Bremse bewirkende Drehbewegung des
Verschiebeanker-Getriebemotors wird durch einen über,den ,dem Federelement parallel
angeordneten Endlagenschalter, ein Zeitrelais und den die Bremsbewegung begrenzenden
Endlagenschalter sowie ein Wendeschütz geführten Stromkreis gesteuert. Die parallel
zu den Federelementen angeordneten Endlagenschalter schließen bei einer gewissen
Zusammendriiekung der Federn einen Stromkreis, welcher über das Zeitrelais nach
einem gewissen Zeitablauf den Verschiebeanker-Getriebemotor in umgekehrter Drehrichtung,
also im Öffnungssinne, einschaltet und damit die Öffnungsbewegung der Bremse einleitet.
Kurz vor dem Erreichen der geöffneten Endlage wird durch einen der Betätigungshebel
mittels des weiteren Endlagenschalters eine Kontaktunterbrechung herbeigeführt,
welche den Verschiebeanker-Getriebemotor stillsetzt und damit den öffnungsvorgan.g
der Bremse beendet, so daß diese für ein neues Bremsarbe!itsspiel bereit ist.
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Ein Ausbildungsbeispiel ,der Bremseinrichtung nach der Erfindung und
vier Beispiele für die Steuerschaltung sind in den Zeichnungen dargestellt, und
zwar zeigt Fig.1 einen Längsschnitt durch die Bremseinrichtung längs der Linie B-B'
aus Fig. 2a bis 2d, Fig.2,a Abis 2d je einen Querschnitt durch die Einrichtung nach
Fig. 1 längs der Linie A-A' mit der jeweiligen Anordnung der Schaltelemente für
vier Steuermöglichkeiten der Bremseinrichtung nach der Erfindung, Fig.3a bis 3d
je ein Schaltschema für die Steuermöglichkeiten nach Fig.2a bis 2d.
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Auf den ortsfest gelagerten Bremswellen 1 ist mittels der Hebelarme2
beidseitig des Gleises je ein Bremsbacken 3 befestigt. Ebenfalls fest mit den Bremswellen
1 verbunden sind die beiden Druckhebel 4, während die Betätigungshebel 5 auf den
Bremswellen 1 drehbar sind. Die Druckhebel 4 sind mit den Betätigungshebeln 5 durch
dazwischen angebrachte Gu.mmifederelemente 8 verbunden. Der Verschiebeanker-Getriebemotor
6 ist in der Mitte zwischen den beiden Bremsbacken unterhalb des Gleises federnd
oder nachgiebig, vorzugsweise auf aus Schwingmetall bestehenden Federelementen 7,
angeordnet. Auf seiner Motorwelle ist eine Scheibe 9 mit zwei exzentrisch angeordneten
Bolzen 10 befestigt, deren Bewegung über die Schubstangen 11 auf die Betätigungshebel
5 übertragen wird. Durch diese Anordnung werden die Bewegungen,der Motorwelle über
die Federelemente 8 und die Druckhebel 4 auf die Bremsbacken 3 übertragen und diese
geöffnet oder geschlossen.
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Ein besonderes Erfindungsmerkmal besteht darin, daß :der zwischen
den Bremsbacken angeordnete Verschiebeanker-Getriebemotor 6 mittels Federelementen
7 nachgiebig gelagert ist. Hierdurch werden -die unvermeidlichen Unmitti,gkeiten
ausgeglichen, idie durch ungleichmäßige Breitenmaße, ungleiche Rad- oder Spurkränze
der Förderwagen oder außermittig verlaufende Schienen hervorgerufen werden. Sobald
einer der beiden Bremsbacken an dem Förderwagen zuerst zur Anlage kommt und eine
Bremswirkung hervorruft, wird,derVerschiebeanker-Getriebemotor6 infolge der hierdurch
auftretenden Reaktionskraft nach der einen oder anderen Seite außermittig verschoben,
wozu er infolge seiner federnden Aufhängung in der Lage ist.
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Fig. 3a bis 3d zeigen Schaltbilder für den aus einem Drehstromnetz
R, S, T gespeisten Verschiebeanker-Getriebemotor 6, die im folgenden für die einzelnen
Steuermöglichkeiten der Bremse nach der Erfindung erläutert werden.
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In Fig. 2a und dem Schaltschema nach Fig. 3 a ist die der Erfindung
entsprechende Anordnung der Schalt- und Steuerelemente für die Betriebsweise als
Haltebremse dargestellt, bei welcher in bisher bekannter Weise die Bremsbacken beim.
Einlaufen des Förderwagens geschlossen sind. Nachdem der Förderwagen auf diese Weise
zum Stillstand gebracht worden ist, kann die Bremse durch Betätigen,des Druckknopfkontaktes
Dr in der Schaltung nach Fig. 3 a geöffnet und der Förderwagen zur Weiterfahrt freigegeben
werden. Hierdurch wird der über den Endlagenschalter E3 und das Wendeschütz C 1
laufende Stromkreis geschlossen, so @daß der Verschiebeanker-Getriebemotor im Öffnungssinn
eingeschaltet wird. Die Öffnungsbewegung der Bremse wird in ihrer Endstellung durch
Betätigen des Endlagenschalters E3 angehalten, der
den Stromkreis
unterbricht und den Verschiebeanker-Getriebemotor stillsetzt. Der auslaufende Förderwagen
betätigt den Schienenkontakt E4, der den über den EndlagenschalterE5 und das Wendeschütz
C2 laufenden Stromkreis schließt, so daß durch Einschalten des Verschiebeanker-Getriebemotors
im umgekehrten Drehsinn die Bremsbacken wieder geschlossen werden. Die Schließbewegung
wird begrenzt durch den Endlagenschalter E5, nach dessen Betätigung durch den Betätigungshebels
infolge Unterbrechens des über das Wendeschütz C2 laufenden Stromkreises der Motor
stillgesetzt wird. In dieser .Stellung ist die Bremseinrichtung für ein neues Arbeitsspiel
bereit.
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Eine weitere Steuermöglichkeit für eine Arbeitsweise der Bremseinrichtung
nach der Erfindung als Haltebremse geht aus Fi,g.2b und 3b hervor, und -zwar
läuft hierbei der Förderwagen in die zunächst noch geöffneten Bremsbacken ein. Hierbei
betätigt er den der Bremseinrichtung vorgeschalteten K ontakt El, :der den
über den Endlagenschalter E2 und (das Wendeschütz C 1 laufenden Stromkreis schließt,
so daß sich infolge Einscheltens des Verschlebeanker-Getriebemotors die Bremsbacken
schließen. Wenn die Zusammendrückung :der Federelemente 8 das eingestellte Maß erreicht
hat und damit die gewünschte Brems-,virkung erzielt ist, wird -der Stromkreis über
den Endlagenschalter E2 unterbrochen und die Schließbewegung beendet. Soll der abgebremste
Förderwagen nun freigegeben werden, so ist der Druckknopfkontakt Dr in der Schaltung
nach Fig. 3 b zu betätigen, durch welchen ider über Aden Endl:agenschalterE3 und
das Wendeschütz C2 führende Stromkreis geschlossen und der Verschiebeanker-Getriebemotor
im Öffnungssinn eingeschaltet wird. Auch hierbei ist die Öffnungsbewegung :der Bremse
(begrenzt -durch den EndlagenschalterE3, der Iden Stromkreis beim Erreichen der
öffnungsendstellung unterbricht und damit die Bremse wieder stillsetzt.
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Die Einsatzmöglichkeit der Bremseinrichtung nach der Erfindung als
Verzögerungsbremse, .bei welcher die Förderwagen in die geschlossenen und in Bremsstellung
befindlichen Bremsbacken einlaufen, ist in Fig.2c und 3c dargestellt. Durch Betätigen
des an einem Bremsbacken angebrachten Kontaktes E1 wird der über den EndschalterE3
und das Wendeschütz C1 laufende Stromkreis in der Schaltung nach Fig.3c geschlossen.
In diesem Stromkreis ist zwischen dem Kontakt E1 und dem Endlagenschalter E3 ein
Verzögerungsrelais t eingeschaltet, durch welches die Öffnungsbewegung des Verschiebeanker-Getriebemotors
erst nach Ablauf einer eingestellten Zeit eingeleitet wird. Nach Freigabedes Förderwagens
durch die geöffneten Bremsbacken betätigt dieser beim Auslaufen aus der Bremse einen
dieser nachgeschalteten Schienenkontakte E4, durch welchen ein zweiter, über den
Endlagenschalter E5 und :das Wendeschütz C2 geführter Stromkreis geschlossen und
gleichzeitig -die Schließbewegung der Bremse durch Einschalten des Verschiebeanker-Getriebemotors
in umgekehrter Drehrichtung eingeleitet wird. Die Schließbewegung der Bremse wird
in ihrer Endlage begrenzt durch Anlaufen des Betätigungshebels 5 an -dem Endlagenschalter
E 5, durch welchen der Stromlauf zum Wendeschütz C2 unterbrochen und .damit der
Motor stillgesetzt wird. In dieser Stellung ist die Bremse wieder geschlossen und
damit für den nächsten Förderwagen aufnahmebereit. .
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Die Steueranordnung der Bremseinrichtung für die bevorzugte Betriebsweise
als Verzögerungsbremse ist in Fig. 2 d und 3 d dargestellt. Hierbei sind die Bremsbacken
beim Einlaufen des Förderwagens geöffnet; sie schließen sich erst, nachdem der Wagen
in die Bremse eingelaufen ist. Die Schließbewegung wird eingeleitet durch den vom
Förderwagen betätigten Schaltkontakt El, durch welchen der über den EndlagenschalterE2
und das Wendeschütz Cl geführte Stromkreis in der Schaltung nach Fig. 3,d geschlossen
und .durch Einschalten des Verschiebeanker-Getriebemotors die Schließbewegung der
Backen bewirkt wird. Beim Erreichen einer dem gewünschten. Bremseffekt entsprechenden
Zusammendrückung der Federelemente 8 wird dieser Stromkreis durch den EndschalterE2
unterbrochen, so daß die Schließbewegung des Verschiebeanker-Getriebemotors durch
Ausschalten zum Stillstand kommt und die Bremse zunächst in dieser geschlossenen
Lage stehenblenbt. Gleichzeitig mit der Unterbrechung des über .das Wendeschütz
C1 geführten Stromkreises durch Iden Endschalter E 2 wird ein zweiter über das Wendeschütz
C2 geführter Stromkreis von demselben Endschalter E2 geschlossen und damit,die Öffnungsbewegung
der Bremse durch Einschalten des Verschiebeanker-Getriebemotors eingeleitet. Da
dieser zweite Stromkreis über ein Verzögerungsrelais t und außerdem über den EndlagenschalterE3
geführt -ist, beginnt die Offnungsbewe'ung der Bremse erst nach Ablauf der eingestellten
Verzögerungszeit. Die Öffnungsbewegung selbst wird begrenzt durch den Endlagenschalter
E 3, sobald der Betätigungshebcl 5 diesen Schalter in seiner Endstellung berührt.
In :dieser geöffneten Stellung der Bremsbacken ist die Bremse für den nächsten ankommenden
Förderwagen nufnahrnabereit.