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Temperaturregelvorrichtung für die Kühlflüssigkeit der Brennkraftmaschine
eines Kraftfahrzeuges Die Erfindung betrifft eine Temperaturregelvorrschtung für
die Kühlflüssigkeit der Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzeuges, dessen Innenraum
durch einen Wärmeaustauscher beheizt wird, der über eine Ab-zweigung vom
Hauptkühlmittelkraislauf gespeist wird, welcher ebenso wie diese Abzweigung durch
ein von einem Thermostaten @beeinflußtes Absperrorgan gesteuert ist, dessen Öffnungs-
bzw. Schließtemperatur durch eine von außen betätigbare, den Regelzustand des Thermostaten
ändernde Stelleinrichtung veränderbar ist.
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Es ist bekannt, daß -das möglichst schnelle Auftemperaturbringen der
Kühlflüssigkeit der Brennkraftmaschine eine unerläßliche Voraussetzung nicht nur
für- das einwandfreie Arbeiten dieser Brennkraftmaschine vom Zeitpunkt ihrer Inbetriebnahme
an, sondern auch für ihren Schutz gegen die Auswirkungen der Korrosion infolge mangelhafter
Verbrennung des Kraftstoffgemisches wegen des Vorhandenseins kalter Wände sowie
infolge Fehlens wirksamer Schmierung ist, das von tder Verdünnung des Öls infolge
des Benzinüberschusses während der Verwendung der Starterkluppe herrührt.
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Ebenfalls erforderlich für ein richtiges Arbeiten der Brennkraftmaschine
und für deren lange Lebensdauer ist die Einhaltung einer möglichst hohen und möglichst
konstanten Kühlflüssigkeitstemperatur, und zwar unabhängig von den Betriebsbedingungen
des Fahrzeugs und von der Außentemperatur.
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Bei Verwendung der Kühlflüssigkeit der Brennkraftmaschine als Wärmequelle
für ,die Heizung des Fahrzeuginnern sollte diese Flüssigkeit bei niedrigsten Außentemperaturen
auf einer hohen Temperatur gehalten werden.
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Es wurde deshalb schon in den Kühlkreislauf der Brennkraftmaschine
ein Thermostat eingeschaltet, der in Abhängigkeit von der ihn beeinflussenden Temperatur
des Wassers selbst den Umlauf im Kühler der Brennkraftmaschine ganz oder teilweise
unterbricht.
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Der Thermostat ist meist mit einer schwenkbaren Verschlußklappe verbunden,
die je nach ihrer Lage Kühlflüssigkeit (der Brennkraftmaschine ganz oder teilweise
in (den Kühler oder/und in den Wärmetauscher für die Beheizung des Wageninnern leitet.
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Bei einer bekannten Vorrichtung ist die Klappe in einem T-förmigen
Abzweigstück untergebracht und über eine längenveränderliche Zugstange mit dem Thermostaten
derart verbunden, daß die zum Kühler fließende Flüssigkeitsmenge entsprechend der
Temperatur der aus der Brennkraftmaschine austretenden Flüssigkeit veränderbar ist.
Die Lage der Klappe ist mit Hilfe eines handbedienbaren Hebels willkürlich veränderbar.
Die Längenveränderbarkeit der Zugstange ist vorgesehen, um die willkürliche Schwenkung
der Verschlußklappe mit Hilfe des Hebels zu ermöglichen. Der Thermostat übt nur
dann eine Wirkung auf die Lage der Verschlußklappe aus, wenn die Einstellung des
Hebels eine Lage einnimmt, in welcher der Wärmetauscher mit dem Kühlmantel der Brennkraftmaschine
verbunden ist. Nur in dieser Lage des von Hand betätigbaren Hebels wird bei steigender
Temperatur und sich ausdehnendem Thermostaten die Klappe in Richtung Schließen des
Flüssigkeitseinlasses in den Wärmetauscher und Öffnen des Einlasses in den Kühler
geschwenkt. Bei einer bestimmten Temperatur nimmt dann die Klappe trotz Einstellung
-des Hebels auf Einlaß in den Wärmeaustauscher eine Lage ein, in welcher der Wärmeaustauscher
vom Kühlmittelkreislauf getrennt ist.
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Bei einer anderen bekannten Vorrichtung gehen vom Kühlmantel der Brennkraftm@aschine
zwei Leitungen aus, von denen eine zum Kühler und die andere zu einer den Kühler
umgebenden Leitung führt. Die Eingänge der beiden Leitungen sind verschieden weit
und werden von einer einteiligen Klappe mit unter einem bestimmten Winkel angeordneten,
fest miteinander verbundenen Klappenflügeln gesteuert. Die Klappe wird ebenfalls
von einem Thermostaten gesteuert, der von der von der Brennkraftmaschine kommenden
Kühlflüssigkeit umspült wird.
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Wieder eine andere bekannte Vorrichtung hat einen Verschlußschieber
für den Abschluß einer zum Kühler und einer am Kühler vorbeiführenden Leitung. Die
Lage des Schiebers ist willkürlich durch Verändern der Lage des Thermostaten oder
abhängig von der
Temperatur der Kühlflüssigkeit mit Hilfe des Thermostaten
veränderbar. Durch Abschließen des Zuflusses zum Kühler kann die von der Brennkraftmaschine
kommende Kühlflüssigkeit in einen Nebenkreis umgeleitet werden, wodurch sie sich
verhältnismäßig rasch erwärmt. Erst bei einer bestimmten Temperatur der Kühlflüssigkeit
der Brennkraftmaschine wird die zum Kühler führende Leitung der erforderlichen Kühlung
der Kühlflüssigkeit entsprechend geöffnet. Ein Wärmeaustauscher kann an den Kühlmantel
der Brennkraftmaschine und den Einlaß der Pumpe so angeschlossen sein, daß ein Kühlflüssigkeitsumlauf
in einem Wärmetauscherkreis erzielbar ist. Der Nebenkreis ist ebenfalls an Aden
Wärmetauscher angeschlossen, so daß diesem bei Abschluß des Kühlerkreislaufs auch
von dort her erwärmte Kühlflüssigkeit zugeführt wird.
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Die gewöhnlich verwendeten Thermostaten arbeiten mit einer Membran
und mit Dampfdruck und wirken direkt auf ein Ventil. Diese Geräte weisen zwei Nachteile
auf 1. Das Ventil, das sich in der Umlaufrichtung des Wassers öffnet, ist dadurch
einem nicht ausgeglichenen Druck anisgesetzt, der von der Leistung der Kühlwasserpumpe
abhängig ist und das Öffnen des Ventils hervorruft, und zwar manchmal im Gegensatz
zur Wirkung des Thermostaten.
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2. Der Augenblick des Öffners des Kreislaufes auf ,den Kühler zu ist
ein für :allemal festgelegt und ist daher unter extremen Sommerverhältnissen derselbe
wie unter extremen Winterverhaltrissen.
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Diese :gewöhnlichen Ausführungen, die eine einfache Lösung -darstellen,
sind insbesondere aus .den ,oben dargestellten Gründen unvollkommen.
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Bei hohen Sommertemperaturen muß die Regulierung so erfolgen, daß
die volle Öffnung des Verbindungskreises- zum Kühler hin dann eintritt, wenn die
Temperatur der Kühlflüssigkeit sich stark genug von der Siedetemperatur unterscheidet,
um ein sicheres Arbeiten zu gewährleisten. Unter diesen Bedingungen geht - die gesamte
Wasserdurchflußmenge durch den Kühler hindurch, der damit die Höchstleistung hergibt,
für die er ausgelegt ist.
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Es ist klar, daß bei Beibehaltung dieser Regelung für den Winter,
ohne Abdeckung -der Kühlerfläche, eine Senkung der - Wassertemperatur hervorgerufen
wird"da das durch den Thermostaten gesteuerte Ventil eine solche Stellung einnimmt,
daß nur ein Teil der Wasserdurchflußmenge durch den Kühler geht, um seine Leistung
zu verringern. Dies- bedeutet, daß der Thermostat das Ventil in eine Zwischenstellung
zwischen der Schließstellung und der ganz geöffneten Stellung bringt, eine Stellung;
die infolgedessen einer niedrigeren Wassertemperatur als der im Sommer aufrechterhaltenen
entspricht. Diese Temperatursentkung geschieht automatisch und zwangläufig infolge
des Arbeitsprinzips 'des Thermostaten mit fester Regeltvi rkung.
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Betrachtet man einen Regulierungsfall,. wie er normalerweise' in -den
üblichen -Vorrichtungen auftritt, so -findet" man häufig;- daß- der Öffnungsbeginn
des Ventils bei 65° C -stattfindet' und daß -die volle Öff= nun- bei 85° C erfolgt;
diese Einstellung kann für die Sommerverhältnisse 'geeignet sein und- die Kühlurig
ohne Wasserverlust bei einer Umgebungstemperatur von 30° C - gewährleisten; wobei
der- Kühler mit Höchstleistung arbeitet. Wird -dieselbe Einstellung bei den im Winter
herrschenden Verhältnissen beibehalten, :so ergibt sich ein Gleichgewicht der Wassertemperatur
häufig in der Nähe derjenigen Durchflußmenge, die dem Öffnungsbeginn entspricht;
dieses Gleichgewicht liegt meistens bei einer Wasserdurchflußmenge im Kühler, -die
einem Drittel der Durchfluß:menge .bei ganz geöffnetem Zustand entspricht, und bei
einer Wasserhöchsttemperatur von etwa 70° C bei einer Umgebungstemperatur von 5°
C. Außerdem wind bei Einsatz des Heizkörpers der Klimaanlage des Fahrzeuges die
Kühlanlage des Motors vergrößert, was die Neigung des Thermostaten verstärkt, .das
Ventil in Richtung auf die Schließstellung zubringen, d. h. auf die Temperatur von
65' C.
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Aus dieser Darstellung ergibt sich, daß bei kaltem Wetter die Kühlwasser-Betriebstemperatur
durch den Thermostaten auf einen @zu niedrigen Wert eingestellt wird, um ein optimales
Arfbeiten ides Motors zu gewährleisten, und daß außerdem die Leistung des Heizgerätes
gerade dann um so fühlbarer verringert wird, wenn die äußeren Verhältnisse eine
größere Wärmeabgabe verlangen.
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Eine übliche Mußnahme, diese Nachteile zu mildern, bestehtdarin, während
der kalten Jahreszeit zu der durch den Thermostaten bewirkten Regulierung eine zweite
Regulierung hinzuzufügen, indem ein wesentlicher Teil des Kühlers mittels einer
geeigneten Verhüllung abgedeckt wird. Albgesehen davon, daß diese Lösung die Unvollkommenheit
der klassischen thermostatischen Anlagen bestätigt, bringt sie nur eine unvollständige
Korrektur und erfordert eine Arbeit, die sich für -den Fahrzeugibenutzer zuweilen
störend auswirkt. Ferner kann das Abdecken des Kühlers im Falle eines plötzlichen
Anstiegs der Umgebungstemperatur gefährlich werden.
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Durch -die vorliegende Erfindung ist es möglich, die Wirksamkeit des
Thermostaten je nach den herrschenden Außentemperaturen auf verschiedene Kühlflüssigkeitstemperaturen
einzustellen, bei denen das Öffnen des Kühlmitteldurchlasses erfolgen soll. Die
Erfindung ist .gekennzeichnet durch zwei zusammenwirkende Absperrorgane, deren eines
den Hauptkühlmittelkreislauf und- deren anderes die Abzweigung steuert, wobei die
Verstellung des Zweigabsperrorgans zugleich mit der Veränderung des Regelzustandes
des Thermostaten von außen erfolgt, so daß die Öffnungstemperatur des Haupt-Absperrorgans
verändert wird je nachdem, ob die Abzweigung geöffnet oder geschlossen ist.
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Durch-,die Erfindung wird es beispielsweise mÖglieh, für den Sommer
eine Regelung zu erreichen, die der klassischen Regulierung entspricht, d. h. einen
Öffnungsbeginn, wenn die Kühlflüssigkeit 65° C erreicht, und eine voll geöffnete
Stellung, wenn die Flüssigkeit 85° C erreicht, während die dem Öffnungsbeginn entsprechende
Temperatur bei Winterverhältnissen 85° C beträgt.
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Wie bei den bekannten Reguliervorrichtungen hat der Thermostat die
Tendenz, die Leistung des Kühlers durch - Verringerung der Kühlflüssigkeitsdurchflußmenge-
zu reduzieren, beispielsweise auf ein Viertel der bei ganz geöffneter Stellung durchfließenden
Menge bei einer auf 87° C stabilisierten oberen Temperatur- bei einer Umgebungstemperatur
von etwa 5° C. Man sieht, daß .auf diese Weise die Arbeitstemperatur auf einem Wert
konstant gehalten wird, -der im Winter und im Sommer im wesentlichen gleich ist.
Dadurch ergibt sich ein stark verbessertes Arbeiten #des Heizkörpers. Der letztgenannte
Vorteil fällt
besonders ins Gewicht, wenn man bedenkt, daß in den
beiden gewählten Beispielen der Temperaturunterschied zwischen der zum Heizkörper
,gelangenden Außenluft und dem Wasser bei seinem Eintritt im Falle der Einheitsregelung
65° C und im Falle der Winterregelung unter Verwendung der erfindungsgemäßen Vorrichtung
82° C beträgt.
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Die Erwärmung der Luft im Heizkörper ist proportional dieser Differenz
und erhöht sich demzufolge bei der erfindungsgemäßen Vorrichtung um etwa 26 %. Berücksichtigt
man außerdem, daß der »nützliche« Bruchteil dieser Erwärmung (der dem Verlustausgleich
entspricht) derjenige ist, der über die im beheizten Raum herrschende Temperatur
hinausgeht (beispielsweise 16° C im Innern des Fahrzeugs, so ergibt sich, daß dieser
nützliche Bruchteil bei Verwendung der erfindungsgemäßen Vorrichtung um 33 % größer
ist.
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Das Haupt-Absperrorgan kann als Klappe so ausgebildet sein, daß in
jeder ihrer Lagen der auf beide Teile der Klappe wirkende Druck gleich groß ist,
d. h., die Klappe ist ausgeglichen.
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Außerdem gestattet,die erfindungsgemäße Vorrichtung gleichzeitig die
Steuerung des Umlaufes im Heizkörper oder Wärmetauscher der Klimaanlage des Fahrzeuges,
wodurch eine Betätigung des Absperrhahns, mit dem der Heizkörper im allgemeinen
versehen ist und der sich meistens unter der Motorhauhe befindet, überflüssig wird.
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Verschiedene andere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich
auf der nun folgenden ausführlichen Beschreibung.
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In der Zeichnung ist eine Ausführungsform der erfinidungsgemäßen Vorrichtung
beispielsweise dargestellt, wobei das Beispiel keine Einschränkung der Erfindung
bedeutet.
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Fig. 1 zeigt einen schematischen Schnitt der erfindungsigemäßen Reguliervorrichtung;
Fig. 2 bis 5 zeigen der Fig. 1 entsprechende Schnitte in kleinerem Maßstab, aus
denen die charakteristischen Stellungen der Vorrichtun@gsteile hervorgehen.
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Die in der Zeichnung,dargestellte Vorrichtung umfaßt einen Körper
1, der drei Öffnungen 2, 3, 4 aufweist. Die Öffnung 2 dient dazu, eine Verbindung
mit den Kühlmänteln des Motors herzustellen, und daher wird das Wasser oder eine
andere erwärmte Flüssigkeit in der Richtung des Pfeils f1 hergeleitet. Die Öffnung
3 ist mit dem Kühlereintritt verbunden, während die Öffnung 4 mit ,dem Eintritt
zum Hilf s-Wärmeaustauscher verbunden ist, der die in,das Fahrzeuginnere geleitete
Luft erwärmt.
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Mit 5 ist eine durchbrochene Scheibe bezeichnet, die einen beweglichen
Sitz bildet, der auf einer Welle 9 schwenkbar gelagert ist. Die durchbrochene Scheibe
ist im Innern des Körpers 1, beispielsweise in einem zylindrischen oder kugelförmigen
Teil, angeordnet und kann mittels eines Hebels 7 verstellt werden, der außerhalb
des Körpers 1 angeordnet und auf die Welle9 aufgekeilt ist.
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Der Hebe17 ist so ausgebildet, daß er mit Hilfe einer geeigneten Bewegungsü@bertragungsvorrichtung,
beispielsweise einer mit Seilzug arbeitenden Vorrichtung, betätigt werden kann,
deren Betätigungsorgan zweckmäßig am Armaturenbrett des Fahrzeugs angebracht ist.
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Die Scheibe 5 weist einen Teil 6 auf, der dazu bestimmt ist, einen
Verschluß für die Öffnung 4 zu bilden, die die Verbindung zum Heizkörper herstellt.
Mit 8 ist eine Klappe oder Drossel bezeichnet, die lose auf der Welle 9 montiert
und, wie aus der Zeichnung hervorgeht- so konstruiert ist, daß sie oben bzw. unten
an der Scheibe 5 zum Anliegen kommt. Die Klappe oder Drossel 8 umfaßt einen Ansatz,
an dessen Ende ein Drehbolzen oder Drehzapfen 13 montiert ist, an dem eine Stange
12 angreift, die zum Thermostaten 10 gehört, der mit seinem freien Ende am Körper
1 befestigt ist, und zwar mittels eines Teils 11, der innen an demselben in der
Nähe der Mündung des Einlaßteils 2 ausgebildet ist.
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EinLoch kleinenDurchmessers, das in derScheibe5 oder der Drossel 8
angebracht ist, erleichtert die Entlüftung während der Füllung der Kühlwasserräume.
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Wie aus dem Vorhergehenden hervorgeht, kann die Klappe oder Drossel
8 durch die Stange 12 verschoben werden, ohne daß die Stellung der Scheibe 5 dadurch
beeinflußt würde; wird -jedoch die Scheibe5 verschoben, indem man die Welle 9 verdreht,
so wird auch die Drossel 8 entsprechend verschoben, falls sie ursprünglich auf der
Scheibe aufsaß.
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Fig.2 zeigt die Vorrichtung in der Stellung »Sommerbetrieb«, d. h.
in der Stellung, in der sie sich befindet, wenn die Umgebungstemperatur hoch oder
verhältnismäßig hoch ist. Der Hebel 7 ist so eingestellt, daß die Scheibe 5 eine
Stellung einnimmt, bei der ihr Teil 6 die Leitung 4 vollständig verschließt, die
zum Heizkörper für die Erwärmung der Luft im Fahrzeuginnern führt. Da die Leitung
4 geschlossen ist, kann die Heizanlage als Klimaanlage zur Versorgung des Fahrzeuginnern
mit frischer kühler Luft verwendet werden, da die den Heizkörper dieser Anlage durchströmende
Luft nicht erwärmt wird, weil die vom Motor kommende warme Flüssigkeit ihn nicht
durchströmt.
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Die Länge der Verbindungsstange 12 zwischen der Hülse des Thermostaten
und der Klappe 8 ist so gewählt, daß die Hülse um einen solchen Betrag gedehnt werden
kann, daß dadurch die Mindesttemperatur für den Öffnungsbeginn der Klappe 8 festgelegt
wird.
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In der in Fig.2 dargestellten Stellung wird davon ausgegangen, daß
die Temperatur der Kühlflüssigkeit am Motorausgang niedriger ist als die zur Herstellung
der Verbindung zum Kühler erforderliche Mindesttemperatur, und daher sitzt die Klappe
8 auf der Scheibe 5 und unterbricht die Verbindung vollständig. Infolge dieser Stellung
der Klappe g steigt die Temperatur der Kühlflüssigkeit im Motor rapide an, so daß
die Temperatur bald erreicht ist, bei der der Thermostat das Öffnen der Klappe 8
bewirkt, die einen Flüssigkeitsumlauf im Kühler herzustellen beginnt.
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Infolge dieses Umlaufbeginns steigt die Wassertemperatur dann langsamer
an, während gleichzeitig der Wasserdurchfluß im Kühler so weit steigt, bis die Vollöffnungstemperatur,
die die Höchstleistung des Kühlers ergibt, erreicht ist, falls die Umgebungstemperatur
dies erfordert.
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Diese letztere Stellung ist in Fig.3 dargestellt. Fig.4 und 5 zeigen
die Vorrichtung in »Winterstellung«. Durch Betätigen des Hebels 7 ist dieser in
die Stellung 7a gebracht worden und hat die Scheibe 5 in die in Fig. 1 strichpunktiert
gezeichnete Stellung 5a verschwenkt. Dieses Verschwenken der Scheibe 5 hat zur Folge,
daß die Verbindung mit der Leitung 4 hergestellt wird, die zum Heizkörper der Klimaanlage
führt.
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Gleichzeitig bewirkt die Schwenkbewegung der Scheibe 5 die Verschiebung
des Drehzapfens 13 der Stange 12 des Thermostaten, wodurch die Hülse des
Thermostaten
gedehnt wird (Stellung 10a in Fig. 1), was eine Verzögerung des Öffnungsbeginns
zur Folge hat, der daher bei einer höheren Wassertemperatur als der obengenannten
-erfolgt.
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Die Dauer dieser Verzögerung -ist abhängig von der Dehnung der Hülse
des Thermostaten, wobei die Dehnung ihrerseits abhängig ist vom Drehwinkel der Scheibe
5 und von der Länge des zwischen der Welle 9
und dem Drehzapfen 13 gebildeten
Hebelarms.
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Diese Verlängerung (oder Verkürzung) des Thermostaten ist auch möglich,
wenn dieser mit einer Membran arbeitet, und kann durch die Wirkung einer Feder erreicht
werden, die zusammengedrückt oder gespannt wird, falls das Thermostatgehäuse selbst
nicht mechanisch zusammendrückbar ist.
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Da es leicht ist, mittels des Hebels 7 die Stellung der Scheibe 5
zu regulieren, ist es infolgedessen möglich, eine genaue Regulierung der Temperatur,
bei der das Herstellen der Verbindung zwischen Motor und Kühler beginnt, zu erzielen.
Betrachtet man wiederum Fig.4, bei der die Verbindung mit dem Kühler nicht hergestellt
ist, so ist klar, daß die Temperatur der Kühlflüssigkeit im Motor rapide ansteigt.
Da jedoch über die geöffnete Leitung 4 die Verbindung mit dem Heizkörper hergestellt
ist, so folgt daraus, daß das in dieser Leitung4_ zirkulierende Wasser auch sehr
schnell erwärmt wird, und daß die Klimatisierung des Fahrzeugs schon nach sehr kurzer
Laufzeit des- Motors in wirksamer Weise sichergestellt ist.
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Da die Wassertemperatur am Motorausgang weiterhin ansteigt, öffnet
der Thermostat 10 die Klappe 8
in derselben Weise, wie dies vorstehend
bei den Fig. 2 und 3 beschrieben wurde, wodurch das Wasser die Möglichkeit hat,
im Kühler zu zirkulieren, der damit parallel mit dem Heizkörper der Klimaanlage
arbeitet.
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Die Öffnung der Klappe g ist so berechnet, daß die Temperatur der
Kühlflüssigkeit sich auf einen von der Außentemperatur abhängigen Wert einstellt,
aber immer über der Einstellung für den Öffnungsbeginn liegt, wie dies Fig.5 zeigt.
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Wie aus der Zeichnung klar hervorgeht, gewährleistet die besondere
Ausbildung der Klappe 8, daß sie sich dauernd im Gleichgewicht befindet, da sie
sich nur um die `'Vene 9 drehen kann. Der Druck, der durch das vom Motor
kommende Wasser in Richtung des Pfeils f1 auf einen der beiden Abschnitte der Klappe
8 ausgeübt wird, gleicht den auf den jeweils anderen Abschnitt entfallenden Druck
bei allen Klappenstellungen aus, wodurch die Klappe jeglichem Einfluß des von der
Pumpe des Motors herrührenden Drucks entzogen ist, und dies steht im Gegensatz zu
dem, was in den mit Klappen versehenen Vorrichtungen vorgeht, die durch das Betätigungsorgan
des Thermostaten direkt angehoben werden. Außerdem ist die Möglichkeit, daß` die
Klappe zur Unzeit geöffnet wird, und zwar hauptsächlich im Augenblick des Gasgehens,
ausgeschaltet und die Genauigkeit der thermostatischen Regulierung dadurch wesentlich
erhöht.
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Bei der erfindungsgemäßen Vorrichtung bleibt außerdem die gleiche
Sicherheit erhalten, wie sie die üblichen Vorrichtungen bieten für den Fall, daß
durch Zufall oder infolge Materialermüdung die Membran des Thermostaten zu Bruch
geht. Da die in dieser Membran enthaltene -Flüssigkeit immer mit einem Druck eingefüllt
wird, der niedriger ist als der atmosphärische Druck, ist diese Membran normalerweise
zusammengedrückt. Daraus folgt, daß ein Bruch der Membran, durch den diese dem Luftdruck
ausgesetzt wird, infolge des Vorhandenseins der Feder, aus der normalerweise das
Thermostatgehäuse besteht, oder infolge einer eventuell besonders vorgesehenen Feder
eine - Verlängerung der Membran und infolgedessen die Öffnung der Klappe
8 in derjenigen Richtung hervorruft, in der eine Verbindung zwischen Motor
und Kühler hergestellt wird. Ist die Wirkung des Thermostaten aufgehoben, so wird
die Rolle des Absperrhahns für den Heizkörper, die von der Scheibe 5 übernommen
wird, dadurch nicht beeinflußt, und es ist infolgedessen immer noch möglich, den
Heizkörper ein- oder auszuschalten, ohne daß die Gefahr einer Beschädigung des Motors
bestünde.
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Die Erfindung ist nicht auf das dargestellte und im einzelnen beschriebene
Ausführungsbeispiel beschränkt, da verschiedene Änderungen daran vorgenommen werden
können, ohne aus dem Rahmen der Erfindung herauszutreten.