DE1097295B

DE1097295B - Steuer- und Verzoegerungseinrichtung bei Luftfederungen fuer Fahrzeuge

Info

Publication number: DE1097295B
Application number: DEW24860A
Authority: DE
Inventors: Walter Ortmann
Original assignee: Westinghouse Bremsen GmbH
Current assignee: Westinghouse Bremsen GmbH
Priority date: 1959-01-17
Filing date: 1959-01-17
Publication date: 1961-01-12
Also published as: CH380547A

Description

Steuer- und Verzögerungseinrichtung bei Luftfederungen für Fahrzeuge Die Erfindung bezieht sich auf Steuer- und Verzögerungseinrichtungen bei Luftfederungen für Fahrzeuge, bei denen die Verzögerungseinrichtung nur statische Belastungsänderungen der Luftfeder zur Einwirkung auf die Steuereinrichtung kommen läßt und zur Steuerung drei nach Maßgabe der Bewegungen der Luftfeder mechanisch betätigte Ventilstößel dienen, von denen je einer auf das Ein- bzw. das Auslaßventil einwirkt und deren dritter die Verzögerungseinrichtung betätigt.
Bekannt ist eine Steuer- und Verzögerungseinrichtung bei Luftfederungen für Fahrzeuge, bei der eine durch einen Kurbelarm betätigte Nockenscheibe zur Übertragung der Bewegung der Luftfeder auf die Steuereinrichtung dient, derart, daß von drei durch die Nockenscheibe betätigbaren Ventilstößeln je einer auf das Ein- bzw. Auslaßventil einwirkt und ein dritter die Verzögerungseinrichtung betätigt.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, zwecks Vereinfachung dieser Einrichtung die Drehbewegung der Nockenscheibe durch reine Gleitbewegung des die Ventile betätigenden Steuerkörpers zu ersetzen, wobei das Übersetzungsverhältnis 1 : 1 ist, und dadurch eine leichtere Einstellbarkeit und Montage und eine Verbilligung der Fertigung zu erreichen.
Nach der Erfindung werden bei Steuer- und Verzögerungseinrichtungen der eingangs geschilderten Art die Ventilstößel von einer in einer Geraden hin-und hergehenden kulissenförmig ausgebildeten Steuerhülse im wesentlichen senkrecht zur Steuerhülsenbahn betätigt und ist die Steuerhülse in kraftschlüssige Verbindung mit einem unmittelbar mit der Luftfeder gekuppelten Lenker bringbar.
In Weiterbildung der Erfindung ist zwischen den Lenker und die Steuerhülse eine Schraubenfeder geschaltet, deren einer Federteller mit dem Lenker nach Art einer Schleppkupplung mit einstellbarem Leerhin> verbunden ist.
In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung an Hand eines Mittelschnittes schematisch dargestellt.
Zwischen den Achsen 1 eines nicht dargestellten Fahrzeuges und dessen Rahmen 2 sind die an sich bekannten Luftfedern 3 angeordnet. An der Achse 1 ist ein Lenker 4 befestigt, der über ein Kugelgelenk 5 mit einer senkrechten Hubstange 6 verbunden ist. Die Steuereinrichtung ist am Fahrzeugrahmen 2 befestigt.
Sie besteht aus einem Ventilgehäusekörper, dessen mittlerer Teil zur Aufnahme einer kulissenförmig ausgebildeten Steuerhülse 8 dient, die in ihrer Mitte zwei bewegliche Führungshülsen 9 und 10 trägt, die in der Ruhestellung durch eine Feder 11 auf die Anschläge 12 und 12 a der Steuerhülse 8 gedrückt werden.
Durch eine Verstellschraube 19 kann ein Leerhub zwischen Hubstange 6 und Hülse 10 geschaffen und damit die Ansprechempfindlichkeit der Anordnung verändert werden.
Der in der Zeichnung rechte Gehäuseteil umschließt das Lufteinlaßventi113 und das Luftauslaßventil 14, die durch je eine Feder 15, 16 gegen die zugeordneten Ventilsitze 17, 18 gedrückt werden. Jedes der Ventile 13, 14 ist mit einem an ihren Stößeln 13a, 14a anschließenden Teil dichtend im Gehäuse geführt. Die Luftfederung 3 ist mit dem Vorrratsbehälter 21 über das Einlaßv entil 13 und mit der Atmosphäre über Bohrung 22 und Auslaßventil 14 verbunden. Die Ventile 13 und 14 stehen mit der Steuerhülse 8 über Kugeln 23, 24 in Bewegungsverbindung.
Im in der Zeichnung linken Gehäuseteil ist die Verzögerungseinrichtung untergebracht. Sie besteht aus einer mit Dämpfungsflüssigkeit gefüllten Vorratskammer 25, die über eine einstellbare Drosselschraube 26 mit der Dämpfungskammer 27 verbunden ist. Durch die Gehäusewand der-Dämpfungskammer 27 ist ein Kolben 28 mit seiner Kolbenstange 20 dichtend geführt. Das rechte Ende der Kolbenstange steht in Bewegungsverbindung mit einer in einer Schwinge 29 gelagerten Rolle 30, die in Ruhestellung in eine Kerbe 31 der Steuerhülse 8 einrastet. Auf der Kolbenstange 20 ist ein Rückschlagventil32 beweglich, dessen Sitz 32a mit der Kolbenstange starr verbunden ist. Eine Feder 33 hält das Rückschlagventil auf seinem Sitz, während eine Feder 34 den Kolben 28 gegen die Rolle 30 drückt.
Die Wirkungsweise ist folgende: Die Fahrtschwingungen und die kurzzeitigen Belastungsstöße werden über den Lenker 4 und die Hubstange 6 auf die Feder 11 übertragen und von dieser absorbiert. Bei einer nicht nur momentanen Belastungszunahme des Fahrzeuges werden die Luftfedern anhaltend zusammengedrückt. Damit verringert sich der Abstand zwischen Achse 1 und Wagenkasten 2, wodurch über den Lenker 4 die Hubstange 6 und über die Mutter 19 die Führungsbuchse 10 entgegen der Kraft der Feder 11 nach oben gedrückt wird. Wenn die erwähnte Federkraft gleich dem Widerstand der Verzögerungseinrichtung in Kammer 27 ist, wird auch die Steuerhülse 8 langsam nach oben bewegt. Dabei arbeitet die Hülse 8 gegen die Kraft, die durch den Kolben 28 und das Rückschlabventil 32 in der Kammer 27 durch Verdrängen der Dämpfungsflüssigkeit erzeugt wird und über Kolbenstange 20 und Rolle 30 an der Kerbe 31 angreift.
Dadurch, daß die Steuerhülse 8 sich aufwärts bewegt, und zwar in Abhängigkeit von der Fahrzeugbelastung, läuft die Kugel 23 gegen die Kulisse der Steuerhülse 8, wodurch das Einlaßventil 13 entgegen der Kraft seiner Feder 15 geöffnet wird, so daß Druckluft vom Vorratsbehälter 21 zur Luftfeder 3 strömt, bis ein der Belastung entsprechender Druckeingesteuert ist. Beim Erreichen des der Belastung entsprechenden Druckes wird über den Lenker 4 die Hubstange 6 nach unten bewegt. Die Feder 34 in Kammer 27 drückt den Kolben 28 nebst Kolbenstange 20 nach rechts, wobei sich das Rückschlagventil32 von seinem Sitz 32a abhebt und einen ungehinderten Ausgleich der Dämpfungsflüssigkeit bewirkt, so daß der Kolben 28 ungedämpft zurückgeführt wird.
Bei einer nicht nur momentanen Belastungsabnahme wird die Hubstange 6 mit Hülse 8 entgegen der Dämpfungseinrichtung in Kammer 27 nach unten bewegt, wobei über die Kugel 24 das Ventil 14 entgegen der Kraft seiner Feder 16 geöffnet und die Luftfeder 3 mit der Atmosphäre verbunden wird, und zwar so lange, bis die Luftfeder 3 sich der entsprechenden Belastung angepaßt hat. In diesem Zeitpunkt geht die Steuerhülse 8 ungedämpft nach oben, so. daß sich das Ventil 14 wieder schließen kann. Durch die Anordnung des Rückschlagventils 32 in Verbindung mit der in Kerbe 31 wirkenden Rolle 30 ergibt sich, daß, wenn die Steuerhülse 8 aus ihrer Mittellage nach oben oder unten bewegt wird, jeweils eine Dämpfung eintritt. Das Zurückbewegen der Steuerhülse 8 in ihre Mittellage geschieht jedoch ohne Dämpfung.

Claims

PATENTANSPRÜCHE: 1. Steuer- und Verzögerungseinrichtung bei Luftfederungen für Fahrzeuge, bei denen die Verzögerungseinrichtung nur statische Belastungsänderungen der Luftfeder zur Einwirkung auf die Steuereinrichtung kommen läßt und zur Steuerung drei nach Maßgabe der Bewegungen der Luftfeder mechanisch betätigte Ventilstößel dienen, von denen je einer auf das Ein- bzw. Auslaßventil einwirkt und deren dritter die Verzögerungseinrichtung betätigt, dadurch gekennzeichnet, daß die Ventilstößel (13c, 14a, 20) von einer in einer Geraden hin- und hergehenden kulissenförmig ausgebildeten Steuerhülse (8) im wesentlichen senkrecht zu der Steuerhülsenbahn betätigt werden und daß die Steuerhülse in kraftschlüssige Verbindung mit einem unmittelbar mit der Luftfeder (3) gekuppelten Lenker (4) bringbar ist.
2. Steuer- und Verzögerungseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den Lenker (4) und die Steuerhülse (8) eine Schraubenfeder (11) geschaltet ist, deren einer Federteller (10) mit dem Lenker nach Art einer Schleppkupplung mit einstellbarem Leerhub verbunden ist. In Betracht gezogene Druckschriften: USA.-Patentschrift Nr. 2 778 656.