DE1095135B

DE1095135B - Schwinghalbachse fuer angetriebene, insbesondere gelenkte Raeder von Kraftfahrzeugen

Info

Publication number: DE1095135B
Application number: DEST15146A
Authority: DE
Inventors: Dipl-Ing Erich Ledwinka; Dipl-Ing Milan Cvetnic
Original assignee: Steyr Daimler Puch AG
Current assignee: Steyr Daimler Puch AG
Priority date: 1959-05-16
Filing date: 1959-05-16
Publication date: 1960-12-15

Description

Schwinghalbachse für angetriebene, insbesondere gelenkte Räder von Kraftfahrzeugen Schwinghalbachsen bilden in der Regel mit dem Rad, der Bremseinrichtung und der vom Achsrohr umschlossenen, mit dem Abtriebsrad des Ausgleichsgetriebes gelenkig und axial verschiebbar verbundenen Radantriebswelle eine geschlossene Baugruppe, die vormontiert und an das Fahrgestell oder das Gehäuse des Achsantriebes angeschlossen bzw. im Bedarfsfall als Ganzes abgebaut wird. Bei Schwinghalbachsen für die angetriebenen gelenkten Räder ist es bekannt, den Radnabenteil durch Lösung der Lenkbolzen od. dgl. von der Schwinghalbachse zu trennen, wobei aber die Radantriebswelle mit dem ausgleichsgetriebeseitigen Gelenkkopf aus dem sie umschließenden Achsrohr herausgezogen wird und letzteres daher eine dem Gelenkkopf entsprechende Lichtweite aufweisen muß. Es sind auch schon Ausführungen bekannt, die ein mit der Bremseinrichtung zu einer Radbaugruppe vereinigtes Endgetriebe aufweisen. In einem solchen Fall ist es bisher äußerst schwierig, zu dem nur von der Radinnenseite her zugänglichen Endgetriebe zwecks Reparatur oder Nachstellung von Kegelrollenlagern od. dgl. zu gelangen, weil hierfür die ganze Schwinghalbachse abgebaut und zerlegt werden muß.
Die Erfindung bezweckt die Beseitigung dieser Schwierigkeiten. Sie geht von einer Schwinghalbachse mit einem mit der Bremseinrichtung zu einer Radbaugruppe vereinigten Endgetriebe und einem Achsrohr, das die mit dem Abtriebsrad des Ausgleichsgetriebes gelenkig und axial verschiebbar verbundene Radantriebswelle umschließt, aus und liegt im wesentlichen darin, daß die Radbaugruppe am Achsrohr in an sich bekannter Weise lösbar befestigt ist und die im Betrieb ihre Länge beibehaltende Radantriebswelle aus zwei lediglich zusammengesteckten Teilen besteht, von denen der ausgleichsgetriebeseitige Teil durch eine Feder gegen den radseitigen Wellenteil gedrückt wird und beim Abnehmen der Radbaugruppe mit dem Abtriebsrad verbunden bleibt. Demnach ist es möglich, die Radbaugruppe für sich allein abzubauen, um von der Radinnenseite zum Endgetriebe bzw. den Lagerstellen der Endgetriebewellen zu gelangen, und es ist nicht mehr notwendig, die Schwinghalbachse als solche zu lösen oder die ganze Radantriebswelle mit ihrem Gelenkkopf aus dem Achsrohr herauszuziehen. Somit kann auch die Lichtweite des Achsrohres ein geringeres Maß erhalten. Bisher ist die im Ausgleichs-Betriebe gleitbare Radantriebswelle im Gehäuse des Endgetriebes axial festgelegt. Zufolge der Unterteilung dieser Welle würde nun eine solche Festlegung für den ausgleichsgetriebeseitigen Wellenteil fehlen. Um dennoch eine relative Längsverschiebung beider Wellenteile zu verhindern, ist die Feder vorgesehen. Dabei ist es zweckmäßig, wenn sich die Feder unter Zwischenschaltung bombierter Federteller od. dgl. einerseits am Stegbolzen des Ausgleichsgetriebes, anderseits am Gelenkkopf der Radantriebswelle abstützt, so daß die Feder geschützt untergebracht ist und keinen zusätzlichen Raum beansprucht.
Es ist zwar bereits bekannt, die Radantriebswelle zu unterteilen, dabei handelt es sich aber um eine Konstruktion ohne Achsrohr mit frei liegender Welle, die eine teleskopische Gleiteinrichtung zwischen zwei Kreuzgelenken umfaßt, von denen sich das eine an der äußeren Radseite befindet, so daß die Anordnung einer Radbaugruppe mit Endgetriebe unmöglich wäre. Mit Rücksicht auf die wegen der Schmierung erforderliche Abdichtung der Gleiteinrichtung wird die Antriebswelle beim möglichen Abnehmen des Rades auch nicht durch Zerlegen dieser Gleiteinrichtung, sondern durch Lösen einer Flanschverbindung hinter dem inneren Kreuzgelenk geteilt. Erfindungsgemäß wird dagegen eine Teleskopeinrichtung überhaupt vermieden, die Radantriebswelle behält im Betrieb ihre Länge bei, und die sich ergebenden Abstandsänderungen zwischen Radbaugruppe und Ausgleichgetriebe werden durch Verschieben des inneren Gelenkkopfes in der Nabe des Antriebsrades ausgeglichen. Die reine Steckverbindung der beiden Wellenteile benötigt keine Schmierung und auch keine besondere Abdichtung. Der Raum innerhalb der Radnabe bleibt für das Endgetriebe frei, und es ist die ganze Radantriebswelle im Achsrohr vor Verschmutzung bzw. Korrosion geschützt, obwohl eine einfache Demontagemöglichkeit für die Radbaugruppe erreicht ist. Der mit dem Abtriebsrad des Ausgleichsgetriebes gelenkig verbundene Teil der Radantriebswelle wäre nach dem Abnehmen der Radbaugruppe innerhalb der Schwinghalbachsen frei beweglich, was das Einstecken des anderen Antriebswellenteiles beim neuerlichen Zusammenbau wesentlich erschweren würde und zu Beschädigungen führen könnte. Erfindungsgemäß ist daher im Achsrohr eine Nase od. dgl. zur Abstützung des ausgleichsgetriebeseitigen Antriebswellenteiles bei abgenommener Radbaugruppe vorgesehen.
In weiterer Ausbildung der Erfindung besteht der ausgleichsgetriebeseitige Teil der Radantriebswelle aus einem den Gelenkkopf bildenden Schmiedestück, einem daran stumpf angeschweißten Rohr und einer mit diesem verschweißten Steckhülse mit Keilnabenprofil, die gegebenenfalls zwei Lagerstellen für den radseitigen Antriebswellenteil bildet. Dadurch wird eine einfache und billig herstellbare Radantriebswelle erreicht, wobei die zwei Lagerstellen erforderlich sind, um bei einem gelenkten Rad und im radseitigen Teil der Antriebswelle eingeschaltetem Gelenk eine ausreichende Lagerung des einzusteckenden Wellenstummels zu erzielen. Die Zeichnung zeigt als Beispiel eine nach der Erfindung ausgebildete Schwinghalbachse für ein angetriebenes, gelenktes Rad im Axialschnitt.
Am Deckel 1 des Ausgleichsgetriebegehäuses 2 ist das Achsrohr 3 in nicht näher dargestellter Weise angelenkt. Es stützt sich in Radnähe über eine Schraubenfeder 4 und eine Gummihohlfeder 5 an einem geeigneten Teil des Fahrgestelles ab. Dem Ausgleichsgetriebe 6 ist ein aus zwei Stirnrädern 7, 8 bestehendes Endgetriebe angeordnet, dessen zweiteiliges Gehäuse 9, 10 mit Hilfe von Lenkbolzen 11, 12 am Achsrohr 3 angeschlossen ist. Das Gehäuse 9, 10 bildet den Bremsbackenträger und wird von der Bremstrommel 13 umschlossen, an der das Rad 14 befestigt ist. Rad, Bremstrommel und Endgetriebe bilden somit eine an sich geschlossene Radbaugruppe.
Die durch das Achsrohr 3 geführte Radantriebswelle ist in zwei zusammengesteckte Teile unterteilt. Der radseitige Teil 15 hat ein homokinetisches Gelenk 16 eingebaut und endet in einem Steckzapfen 17 mit Keilwellenprofil. Der andere Teil besteht aus einem einen Gelenkkopf 18 bildenden Schmiedestück, einem daran angeschweißten Rohr 19 und einer mit diesen verschweißten Steckhülsen 20 mit Keilnabenprofil, die zwei Lagerstellen für den Steckzapfen 17 bildet. Die Radantriebswelle ist mit ihrem Gelenkkopf 18 im Abtriebsrad 21 des Ausgleichsgetriebes 6 gelenkig und gleitbar gelagert. Eine Feder 22, die sich über bombierte Federteller 23, 24 einerseits am Stegbolzen 25 des Ausgleichsgetriebes, andererseits am Gelenkkopf 18 abstützt, drückt den ausgleichsgetriebeseitigen Teil 18, 19, 20 der Radantriebswelle gegen eine am Teil 15 festsitzende und als Anschlag wirkende Hülse 26. Nach dem Lösen der Lenkbolzen 11, 12 kann die ganze Radbaugruppe vom Achsrohr 3 gelöst werden, wobei sich der Steckzapfen 17 aus der Steckhülse 20 herausziehen läßt. Der Teil 18, 19, 20 der Radantriebswelle stützt sich bei abgenommener Radbaugruppe auf einer im Achsrohr 3 vorgesehenen Nase 27 ab, um das spätere neuerliche Zusammenstecken der beiden Antriebswellenteile zu erleichtern. Ist die Radbaugruppe abgenommen, ist es ohne weiteres möglich, den durch zwei (nicht dargestellte) Schrauben gehaltenen Deckel 28 zu lösen, um beispielsweise das Kegellager nachstellen zu können.

Claims

PATENTANSPRÜCHE: 1. Schwinghalbachse für angetriebene, insbesondere gelenkte Räder von Kraftfahrzeugen mit einem mit der Bremseinrichtung zu einer Radbaugruppe vereinigten Endgetriebe und einem Achsrohr, das die mit dem Abtriebsrad des Ausgleichsgetriebes gelenkig und axial verschiebbar verbundene Radantriebswelle umschließt, dadurch gekennzeichnet, daß die Radbaugruppe (7, 8, 9, 10, 13, 14) am Achsrohr (3) in an sich bekannter Weise lösbar befestigt ist und die im Betrieb ihre Länge beibehaltende Radantriebswelle (15 bis 20) aus zwei lediglich zusammengesteckten Teilen besteht, von denen der ausgleichsgetriebeseitige Teil (18, 19, 20) durch eine Feder (22) gegen den radseitigen Wellenteil (15, 16, 17) gedrückt wird und beim Abnehmen der Radbaugruppe mit dem Abtriebsrad (21) verbunden bleibt.
2. Schwinghalbachse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sich die Feder (22) unter Zwischenschaltung bombierter Federteller (23, 24) od. dgl. einerseits am Stegbolzen (25) des Ausgleichsgetriebes (6) und anderseits am Gelenkkopf (18) der Radantriebswelle (15 bis 20) abstützt.
3. Schwinghalbachse nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß im Achsrohr (3) eine Nase (27) od. dgl. zur Abstützung des ausgleichsgetriebeseitigen Antriebswellenteiles (18, 19, 20) bei abgenommener Radbaugruppe (7, 8, 9, 10, 13, 14) vorgesehen ist.
4. Schwinghalbachse nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der ausgleichsgetriebeseitige Teil (18, 19, 20) der Radantriebswelle (15 bis 20) aus einem den Gelenkkopf (18) bildenden Schmiedestück, einem daran stumpf angeschweißten Rohr (19) und einer mit diesem verschweißten Steckhülse (20) mit Keilnabenprofil besteht, die gegebenenfalls zwei Lagerstellen für den radseitigen Antriebswellenteil (15, 16, 17) bildet. In Betracht gezogene Druckschriften: Deutsche Patentschrift Nr. 825 350.