DE1090102B

DE1090102B - Zahnraeder-Wechselgetriebe, insbesondere fuer Kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE1090102B
Application number: DER23236A
Authority: DE
Inventors: Hugo Rambausek
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1958-02-14
Filing date: 1958-04-28
Publication date: 1960-09-29
Also published as: FR1222880A; GB917675A; DE1085043B

Description

Zahnräder-Wechselgetriebe, insbesondere für Kraftfahrzeuge Die Erfindung bezieht sich auf ein Zahnräder-Wechselgetriebe, insbesondere für Kraftfahrzeuge, nach der Hauptpatentanmeldung, bei dem mehr als zwei übersetzungsstufen ohne Zugkraftunterbrechung über zwei oder mehrere Wellenzüge schaltbar sind, wobei zwei Reibungsüberholkupplungen abwechselnd von einer Übersetzungsstufe auf eine- andere, bereits vorgewählte Übersetzungsstufe schalten und jede gerade eingeschaltete Reibungsüberholkupplung in der Richtung des Flusses der vom Motor abgegebenen Leistung dem letzten. der an der Bildung der gerade eingeschalteten Übersetzungsstufe beteiligten Zahnradpaare zugeordnet ist.
Während Lamellenkupplungen als Haftkupplungen den Vorteil haben, daß sie selbstsynchronisierend wirken, ist es nicht immer zweckmäßig, diese zu verwenden, beispielsweise dann nicht, wenn Wert darauf gelegt wird, daß das Zahnräder-Wechselgetriebe so leicht wie möglich ist. An Stelle der Haftkupplungen können synchronisierte Klauenkupplungen verwendet und dann jeder einzelnen Klauenkupplung eine Synchronisierkupplung zugeordnet werden. Dadurch erhöht sich, obwohl eine solche Anordnung billiger ist als eine mit Haftkupplungen, der Aufwand, weil ja dann jeder einzelnen Klauenkupplung je eine Synchronisierkupplung zugeordnet werden muß.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Zahnräder-Wechselgetriebe nach der Hauptpatentanmeldung, dessen Halte- oder Haftkupplungen einfache Klauenkupplungen sind, mit einer Synchronisiereinrichtung auszustatten, die nur einen geringen Aufwand erfordert.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß mehr als zwei Klauenkupplungen durch zwei Synchronisierkupplungen synchronisierbar sind, von denen die eine einem Zahnrad eines an der Bildung von Übersetzungsstufen beteiligten Zahnradpaares und die andere einem Zahnrad eines Hilfsräderpaares zugeordnet ist, das vom Leistungsfluß in allen Übersetzungsstufen frei ist. Der erreichte Vorteil ist der, daß bei Mehrgang-Getrieben, z. B. Sechsgang-Getrieben, statt fünf Haftkupplungen bzw. fünf synchronisierten Klauen-Einzelkupplungen nur zwei Synchronisierkupplungen für alle fünf Klauenkupplungen notwendig sind, wenngleich ein schwach dimensioniertes Zahnradpaar zugeordnet werden muß.
Die Erfindung wird an Hand zweier Ausführungsbeispiele schematisch erläutert. Es zeigt Fig. 1 ein Viergang-Schaltgetriebe mit nachgeschaltetem Wendegetriebe gemäß der Erfindung, Fig. 2 den Kraftfluß in den vier Gängen bei Vorwärtsfahrt, Fig. 3 ein Sechsgang-Schaltgetriebe mit nachgeschaltetem Wendegetriebe gemäß der Erfindung, Fig. 4a- den Kraftfluß in den ersten drei Gängen des Getriebes nach Fig. 3 bei Vorwärtsfahrt, Fig. 4b den Kraftfluß in den drei letzen Gängen des Getriebes nach Fig. 3 ebenfalls bei Vorwärtsfahrt, und Fig. 5 Erklärungen für die in den Zeichnungen benutzten Symbole.
Auf der Antriebswelle 1 des Ausführungsbeispiels nach Fig. 1 ist ein Zahnrad 12 festgelegt, das mit einem Zahnrad 13 kämmt (Übersetzungsverhältnis 1: q). Dem Zahnrad 12 ist eine Klauenkupplung K3 zugeordnet, die dem Verbinden der Antriebswelle 1 mit einer Welle 14 dient. Dem Zahnrad 13 ist eine Klauenkupplung K1 zugeordnet, die dieses Zahnrad mit einer Welle 15 verbindet, wenn sie eingeschaltet ist. Auf der Welle 14 ist ein weiteres Zahnrad 16 festgelegt, beispielsweise aufgekeilt od. dgl., das mit einem Zahnrad 17 im Eingriff steht (Übersetzungsverhältnis q:1). Dem Zahnrad 17 ist eine Klauenkupplung K2 zugeordnet, die dieses auf der Welle 15 frei drehbare Zahnrad mit der Welle 15 starr kuppeln kann. Außerdem ist dem Zahnrad 7 eine Synchronisierkupplung S2 zugeordnet, die die Welle 15 beim Umschalten vom dritten auf den vierten Gang in Gleichlauf mit dem Zahnrad 17 bringt, so daß die Kupplung K2 beide Teile starr miteinander kuppeln kann.
Auf der Welle 14 und der Welle 15 sind zwei ein Hilfsradpaar bildende Zahnräder 18 und 19 angeordnet, und zwar das Zahnrad 18 frei drehbar auf der Welle 14 und das Rad 19 fest auf der Welle 15. Dem Zahnrad 18 ist eine zweite Synchronisierkupplung S1 zugeordnet, welche die Aufgabe hat, die Kupplung K, für das Schalten vom zweiten auf den dritten Gang zu synchronisieren. Sie hat außerdem die Aufgabe, die Kupplung K1 zu synchronisieren, wenn vom dritten auf den zweiten Gang zurückgeschaltet wird. Hinter dem Hilfsradpaar 18 und 19 sind zwei Reibungsüberholkupplungen A, und Bü angeordnet, die über ein aus den Zahnrädern 20 und 21 bestehendes Zahnradpaar in Verbindung stehen (Übersetzungsverhältnis 1:1). Die Reibungsüberholkupplungen können die Wellen 14 und 15 mit den Wellen 22 und 23 verbinden, die, je nachdem, ob rückwärts oder vorwärts gefahren wird, mit der Antriebwelle 24 in Verbindung gebracht werden. Der eigentliche Wendetrieb besteht aus den Zahnrädern 20 und 21 (Übersetzungsverhältnis 1:1), den Zahnrädern 25 und 26, die, je nachdem, ob vorwärts oder rückwärts gefahren wird, mit der Welle 23 über die Kupplung V bzw. mit der Welle 22 über die Kupplung R kuppelbar sind, und dem Zahnrad 27, in das jedes der Zahnräder 25 und 26 für sich eingreift. Das Zahnrad 27 selbst ist auf der Abtriebwelle 24 festgelegt.
Da aus dem Schaltschema der Fig. 2 der Kraftfluß deutlich ersichtlich ist, sei nur noch darauf hingewiesen, daß bei Rückwärtsfahrt nicht die Kupplung h, sondern die Kupplung R einzuschalten ist und dann das Arbeitsspiel dem des Kraftflußschemas nach Fig. 2 entspricht. Der Kraftfluß läuft also nicht, wie dies der Vorwärtsfahrt entspricht, über die Welle 23, die Kupplung V, das Zahnrad 25 und das Zahnrad 27 auf die Abtriebwelle 24, sondern über die Welle 22, die Kupplung R, das Zahnrad 26, das Zahnrad 27 und die Abtriebwelle 24. Das Übersetzungsverhältnis zwischen dem Zahnrad 25 und dem Zahnrad 27 ist 1: q, genauso wie das Übersetzungsverhältnis des Zahnrades 26 zum Zahnrad 27.
Das Ausführungsbeispiel nach Fig. 3 unterscheidet sich von dem nach Fig. 1 nur dadurch, dar entsprechend den sechs Gängen sechs Klauenkupplungen K1 bis K6 vorgesehen sind, die auch nur durch zwei Synchronisierkupplungen Si und S2 im Zusammenwirken mit den ReibungsüberholkupplungenAüundBü arbeiten, so daß eine eingehende Erläuterung dieses Ausführungsbeispiels und des diesem zugeordneten Kraftflußschemas nicht erforderlich ist.
Es sei noch darauf hingewiesen, daß man das Schaltgetriebe sperren kann, wenn man die Synchronisierkupplung S1 bei nicht eingeschalteten Reibungsüberholkupplungen schließt, wie dies beispielsweise in Fig.4a oberhalb des Kraftflußschemas der ersten Gangstellung angedeutet ist.

Claims

PATENTANSPRUCH: Zahnräder-Wechselgetriebe, insbesondere für Kraftfahrzeuge, bei dem mehr als zwei Übersetzungsstufen ohne Zugkraftunterbrechung über zwei oder mehrere Wellenzüge schaltbar sind, wobei zwei Reibungsüberholkupplungen abwechselnd von einer Übersetzungsstufe auf eine andere bereits vorgewählte Übersetzungsstufe schalten und jede gerade eingeschaltete Reibungsüberholkupplung in der Richtung des Flusses der vom Motor abgegebenen Leistung dem letzten der an der Bildung der gerade eingeschalteten übersetzungsstufe beteiligten Zahnradpaare zugeordnet ist, nach Patentanmeldung R 22698 II/63 c, dadurch gekennzeichnet, daß mehr als zwei Klauenkupplungen (K1, K2 und K3) durch zwei Synchronisierkupplungen (S1 und S2) synchronisierbar sind, von denen die eine einem Zahnrad eines an der Bildung von Übersetzungsstufen beteiligten Zahnradpaares und die andere einem Zahnrad eines Hilfsräderpaares (18, 19) zugeordnet ist, das vom Leistungsflur in allen Übersetzungsstufen (I, ZI, III und IV usw.) frei ist. In Betracht gezogene Druckschriften: Deutsche Patentschriften Nr. 643 485, 701537; österreichische Patentschrift Nr. 177 322.