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Schlepperlenkachse mit höhenverstellbaren Rädern Die Erfindung bezieht
sich auf eine Schlepperlenkachse mit höhenverstellbaren Rädern, bei welcher die
Räder an einstellbaren Kurbelarmen befestigt sind.
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Die Notwendigkeit einer Höhenverstellbarkeit der Räder an Schlepperlenkachsen
ergibt sich, wenn Hinterradreifen oder Hinterräder verschiedenen Durchmessers am
Schlepper verwendet werden sollen, um gegebenenfalls dadurch die Gesamtuntersetzung
des Antriebes zu ändern und die dadurch bedingte Höhendifferenz zwischen vorderem
und hinterem Ende des Schleppers ausgeglichen werden soll. Beispielsweise können
bei Schleppern, die für die Bestellung, Pflege und Ernte von Hackfrüchten eingesetzt
werden sollen, und die eine besonders große Bodenfreiheit aufweisen müssen, die
Hinterräder üblicher Größe gegen .solche größeren Durchmessers ausgewechselt werden.
An sich. könnte man dann auch größere Vorderräder einbauen, um die Höhendifferenz
auszugleichen. Ein besonderes Paar größerer Vorderräder wird aber entbehrlich, wenn
die Lenkachse gegenüber dem Schlepper oder die Achszapfen gegenüber der Lenkachse
höhenverstellbar angebracht werden. -Bei einer bekannten Ausführung sind die Lenkbolzen
samt Achsfaust an .der Lenkachse höhenverschiebbar angeordnet, wobei die einzelnen
Stellungen durch eine Klemmverbindung festgelegt werden. Bei solchen Konstruktionen
ändert sich jedoch die erforderliche Länge der Lenk- bzw. Spurstangen zum Schlepper,
und die Lenkung muß bei einer Höhenverstellung der Radachsen ebenfalls neu eingestellt
werden. An sich könnte man dies dadurch vermeiden, daß man Lenkbolzen verschiedener
Länge verwendet und die Höhendifferenz gegenüber der Achsfaust durch zwischengelegte
Lager- bzw. Distanzbuchsen ausgleicht. Diese Ausführung erfordert aber eine Reihe
von zusätzlichen losen Teilen -und damit Maßnahmen, die jedoch gerade wegen der
-besonderen Betriebsbedingungen, unter denen Schlepper arbeiten, vermieden werden
sollen.
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Für Kraftfahrzeugachsen ist es weiterhin bekannt, die Räder an Kurbelzapfen
zu befestigen und durch -Drehung dieser Kurbelzapfen eine Höhenverstellbarkeit der
Räder zu erzielen. Bei dieser bekannten Ausführung sind die beiden sich gegenüberliegenden
Kurbelarme durch eine Drehstabachse miteinander verbunden, wobei die Festlegung
bzw. Drehung der Kurbelarme von der Mitte der Drehstabachse aus erfolgt. Durch die
starre Verbindung der beiden einander gegenüberliegenden Kurbelarme miteinander
sind Lenkachsen mit dieser bekannten Einrichtung nicht ausrüstbar. Im übrigen sind
bei der bekannten Einrichtung für die Festlegung oder Verdrehung der Drehstabachse
verhältnismäßig komplizierte und störanfällige Einrichtungen erforderlich, wie beispielsweise
eine hydraulische Vorrichtung mit Zahnstange, Zahnrad und Sperrklotz, die sich für
den robusten Schlepperbetrieb nicht gut eignet. Abgesehen von diesen Hindernissen
für die Anwendung der bekannten Einrichtung auf Schlepperlenkachsen erfüllt die
bekannte Einrichtung auch nicht die Aufgabe, eine Dauerbefestigung der Räder zu
liefern, die nur in verhältnismäßig großen Zeitabständen geändert werden sollen.
Es ist weder vorteilhaft noch zweckmäßig, eine verhältnismäßig komplizierte und
während des Betriebes kontinuierlich verstellbare Vorrichtung für die der Erfindung
zugrunde liegende Aufgabe vorzusehen.
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Die Erfindung besteht darin, daß jeder Kurbelarm für sich um eine
zu den Achszapfen parallele Achse an der Lenkachse schwenkbar und innerhalb des
Schwenkbereiches in beliebiger Lage feststellbar angeordnet ist.
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Im Verfolg des Erfindungsgedankens kann jeder Kurbelarm zusammen mit
dem Achszapfen als kurbelförmig gekröpfter Achsschenkel ausgebildet sein, der vorzugsweise
am unteren Ende des Lenkbolzens gelagert ist. Zweckmäßig wird der Achsschenkel wie
üblich mit dem unteren Ende des Lenkbolzens verbunden, um eine möglichst große Bodenfreiheit
der Lenkachse zu erzielen.
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Für die Festlegung des Kurbelarmes dient vorzugsweise eine formselzlüssige
Verbindung dergestalt, daß der Kurbelarm an der Lagerstelle mit demQuerschnitt eines
regelmäßigen Vielecks oder mit einer Kerbverzahnung versehen ist und in einer entsprechend
gestalteten Bohrung des Lenkbolzens steckt. Mit einerKerbverzahnung läßt sich eine
besonders feinstufige Verstellung und ein guter formschlüssiger Sitz der Verbindungsstelle
erreichen.
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Um jedoch das bei einer formschlüssigen Verbindung in der Praxis unvermeidbare
Spiel unschädlich zu machen, wird zweckmäßig zusätzlich zu der formschlüssigen
Verbindung
zwischen Kurbelarm und Lenkbolzen eine kraftschlüssige Verbindung durch Reibung
in Form eines anziehbaren konischen Sitzes vorgesehen. Vorteilhaft ist dabei der
Kurbelarm an seinem Ende mit einem Gewindeansatz zum Festhalten des Kurbelarmes
und zum Anpressen des Konus versehen, wobei der vieleckig gestaltete bzw. kerbverzahnte
Teil des Kurbelarmes zwischen dem Konus und dem Gewindeansatz liegt.
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Weitere Vorteile und Einzelheiten der Erfindung werden in einem Ausführungsbeispiel
an Hand der Zeichnung ausführlich erläutert. Darin zeigt Fig. 1 in Vorderansicht
das untere Ende einer Achsfaust mit Lenkbolzen im Schnitt mit eingesetztem gekröpftem
Achsschenkel samt Radnabe, und Fig.2 die gleiche Anordnung in Seitenansicht im Schnitt
A-A gemäß Fig.1 mit vier verschiedenen Höhenstellungen des Achszapfens.
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In der an der Vorderachse 2 befestigten Lenkbolzenhülse 1 ist der
Lenkbolzen 3 gelagert, an dessen unterem Ende in einem Auge 4 der Achsschenkel 7
lösbar eingesetzt ist. Der Achsschenkel ? weist eine konische Sitzfläche 6, eine
Verzahnung 5 sowie ein Gewinde 10 auf und kann mittels einer durch Splint zu sichernden
Kronenmutter 11 in dem Auge 4 des Lenkbolzens 3 festgesetzt werden. Der mit dem
Achszapfen 8 für die Radnabe 9 versehene Achsschenkel 7 ist kurbelförmig gekröpft,
und sein den konischen Sitz 6, die Kerbverzahnung 5 und das Gewinde 10 aufweisender
Teil ist achsparallel zum Achszapfen B. Durch Verschwenken des Kurbelarmes kann
innerhalb eines Bereiches, der der doppelten Kurbelarmlänge entspricht, eine Höhenverstellung
in praktisch jeder beliebigen Höhe erreicht werden, wie Fig.2 mit den Stellungen
8, 8', 8" und 8"' des Achszapfens zeigt.
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Die in Fig. 2 gezeigten Stellungen des Achszapfens ergeben sich bei
einem regelmäßigen sechseckigen Querschnitt der Verzahnung. Wird statt dessen, wie
dies in Fig.2 gezeigt ist, eine Kerbverzahnung verwandt, ist eine entsprechende
Anzahl weiterer Zwischenstellungen möglich.
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Während in der obersten und in der untersten Stellung die Achszapfen
in der gleichen senkrecht zur Fahrtrichtung liegenden Vertikalebene ausgerichtet
sind und damit die geometrischen Verhältnisse der Lenkung nicht beeinträchtigt werden,
bleiben die Achszapfen auch in den Zwischenstellungen dieser Ebene ausreichend nahe,
da die erreichbare Höhendifferenz gleich der doppelten Länge des Kurbelarmes ist
und die größte Abweichung von der Vertikalebene nur der Länge des Kurbelarmes entspricht.
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Der Reibungsschluß durch den konischen Sitz 6 entlastet die formschlüssige
Verbindung durch die Kerbverzahnung 5, wenn die Mutter 11 genügend fest angezogen
ist. Auf der anderen Seite ist die formschlüssige Verbindung durch die Kerbverzahnung
5 vorteilhaft, um auch bei Überschreiten des Reibungsschlusses des konischen Sitzes
6 die Stellung des Kurbelarmes zu gewährleisten. Die Anbringung :des konischen Sitzes
6 nahe dem Kurbelarm und damit nahe der Stelle des größten Biegemomentes, hervorgerufen
durch die Achslast, hat den Vorteil, daß an dieser Stelle dem Achsschenkel ? ein
großes Widerstandsmoment unter Vermeidung von Einkerbungen gegeben werden kann.