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Selbsttätige Fahrzeugkupplung, insbesondere Mittelpufferkupplung,
für Schienenfahrzeuge Die Erfindung bezieht sich auf eine selbsttätige Fahrzeugkupplung,
insbesondere Mittelpufferkupplung, für Schienenfahrzeuge mit einem in jedem Kupplungskopf
angeordneten verschiebbaren Riegel.
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Es ist bei solchen Fahrzeugkupplungen bereits bekannt, die Riegel
im wesentlichen senkrecht zur Kupplungsachse anzuordnen und unter den Druck je einer
Feder zu setzen, so daß sie beim Eingriff der beiden Kupplungsköpfe hintereinanderrasten
und auf diese Weise die Verbindung der beiden Kupplungsköpfe herstellen. Es hat
sich jedoch bei diesen bekannten Anordnungen der Nachteil herausgestellt, daß sich
die beiden Kupplungsköpfe häufig ungewollt trennen. Um diesen Nachteil zu beseitigen,
ist man deshalb bereits dazu übergegangen, die Konstruktion so zu treffen, daß zum
Lösen der Kupplung die Riegel beider Kupplungsköpfe bis in ihre Endstellung zurückgezogen
werden müssen, so daß bei Bruch einer Feder und Zurückgleiten des dieser Feder zugeordrieten
Riegels bis zum äußersten Anschlag immer noch die Hälfte der Eingriffsflächen für
die Aufnahme der Zugkräfte verbleibt.
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Zum Lösen einer solchen Kupplung bedarf es jedoch relativ umständlicher
Anordnungen, um sicherzustellen, daß beide Riegel gleichzeitig bis zu ihrem Anschlag
zurückgezogen werden, da erst dann die beiden Kupplungshälften freigegeben werden.
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Hier will die Erfindung Abhilfe schaffen und schlägt eine Kupplung
vor, bei der die federbelasteten Riegel mit der Fahrtrichtung einen Winkel bilden,
der vorzugsweise in der Größenordnung von 45° liegt. Durch diese Anordnung der winkelig
gegen die Fahrtrichtung hintereinandergreifenden Riegel wird gewährleistet, daß
die auftretenden Zugkräfte sich in Komponenten zerlegen, die in Verriegelungsrichtung
wirken, so daß ein unfreiwilliges Lösen der Riegel ausgeschlossen ist. Außerdem
spart man mit dieser Konstruktion ein umfangreiches Hebelgestänge zum gleichzeitigen
Zurückziehen der Riegel, da es nunmehr in einfacher Weise genügt, nur einen Riegel
bis -zum Anschlag zurückzuziehen und dadurch die beiden Kupplungshälften
zu lösen.
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Außerdem ermöglicht die Erfindung eine weitgehende Höhenbeweglichkeit
der beiden Kupplungshäl@=' ten gegeneinander, ohne daß die Gefahr eines Lösens der
beiden Kupplungshälften besteht. Lediglich der Sicherheit halber wird man an geeigneter
Stelle einen Anschlag vorsehen, um ein vollständiges Lösen der Kupplungshälften
bei starken Schienenunebenheiten grundsätzlich auszuschalten.
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Die Zeichnung zeigt ein Ausführungsbeispiel der Erfindung, und zwar
in Fig. 1 die beiden Kupplungshälften einer Kupplung nach der Erfindung in Draufsicht,
Fig.2 die beiden Kupplungshälften in Seitenansicht, Fig. 3 einen Teilausschnitt
aus der Kupplung nach der Erfindung mit vorstehendem Riegel, Fig. 4 einen Teilausschnitt
aus der Kupplung nach der Erfindung mit zurückgezogenem Riegel und in Fig. 5 einen
Schnitt längs der Linien V-V der Fig. 4.
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Wie man aus den Zeichnungen erkennt, besteht die Kupplung aus den
beiden Kupplungsköpfen 1 und 2, die in geeigneter Weise jeweils mit einem Fahrzeug
verbunden sind. Die Kupplungsköpfe sind im Bereich ihrer ineinandergreifenden Teile
spiegelbildlich gleich ausgebildet, d. h., sie besitzen je einen Arm 3 und je einen
den vorzugsweise rechteckigen Querschnitt aufweisenden Riegel 4 aufnehmenden Arm
5. Der Arm 5 ist zur besseren Veranschaulichung der Unterbringung des Riegels 4
in Fig. 3 und 4 im Schnitt dargestellt. Der Riegel 4 sitzt auf einem Schaft 6, der
an seinem Ende einen Betätigungsknopf 7 trägt und mit Hilfe der sich am Riegel 4
und einer Anschlagfläche im Arm 5 abstützenden Feder 8 im Arm 5 festgespannt ist.
Der Riegel 4 kann zusammen mit seinem Schaft 6 mit Hilfe des Knopfs 7 aus der vorstehenden
Stellung nach Fig. 3 in die zurückgezogene Stellung nach Fig. 4 herausgezogen und
mit Hilfe eines Sperrorgans 9 festgelegt werden, das sich beim Verdrehen des Schafts
6 gegenüber dem Riegelkörper 4 in eine Nut 10 am Schaft 6 schiebt. Aus Fig. 1 erkennt
man das Zusammenwirken der beiden Riegel 4" die bei eingekuppelten Kupplungsköpfen
hintereinandergreifen und sich auf ihren gegen die Zugrichtung schrägstehenden Flächen
aneinander abstützen. Eine Betrachtung der Kräfteverhältnisse an diesen Flächen
zeigt,
daß bei Aufbringen von Zug auf die erfindungsgemäß gestaltete Kupplung die Riegel
4 einem Zug aus ihrer Aufnahmebohrung in dem entsprechenden Kupplungsarm 5 unterliegen,
so daß ein unfreiwilliges Lösen der Riegel auch bei Ausfall der Federn in jedem
Fall verhindert wird. Zum Lösen der Kupplung genügt es, einen der Riegel in die
Stellung nach Fig. 4 zurückzuziehen, so daß nunmehr der Weg für den anderen, noch
in der Stellung nach Fig. 3 befindlichen Riegel 4 freigegeben ist und die beiden
Kupplungsköpfe sich voneinander lösen können.
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Aus Fig. 5 erkennt man, wie sich das Sperrorgan in die Nut 10 am Schaft
6 legt und dadurch das Zurückgleiten des Riegels aus der Stellung nach Fig. 4 in
die Stellung nach Fig. 3 verhindert.
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Selbstverständlich ist insbesondere die zuletzt genannte Verriegelungsmöglichkeit
lediglich ein Beispiel der Lösung für das Festlegen des Riegels in seiner zurückgezogenen
Stellung. Es können an ihrer Stelle alle äquivalenten Mittel Verwendung finden.
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Die vollständig zurückgezogene Stellung nach Fig. 4 wird nur bei willkürlichem
Zurückziehen des Riegels erreicht. Beim Ineinandergleiten der beiden Kupplungsköpfe
schieben sich die beiden Riegel nur je annähernd zur Hälfte zurück. Selbst wenn
einer der Riegel klemmen sollte, gleitet der andere Riegel nur bis zur hinteren
Begrenzungsfläche des ihn aufnehmenden Kupplungskopfarms zurück, so daß immer ein
sauberer Eingriff der beiden Kupplungsköpfe gewährleistet ist.