DE105929C

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Publication number: DE105929C
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Description

1-1441/

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

KLASSE 20: Eisenbahnbetrieb.

Patentirt im Deutschen Reiche vom 25. September 1897 ab.

Bei bekannten Steuerungen für Luftdruckbremsen von Wenger, Fives-Lille, nach den Patenten 79339 und 102280 u. s. w. wird die Bewegung des Steuerkolbens durch die Unterschiede des Druckes der auf die beiden Kolbenflächen wirkenden Druckluft bestimmt, welche einerseits dem Luftdruck im Bremscylinder und andererseits dem Luftdruck in der Hauptleitung ausgesetzt sind.

Da der Druck im Bremscylinder wegen seiner Veränderlichkeit empfindliche Störungen im Arbeiten der Bremse verursachen kann, ist dieser veränderliche Druck durch den sich stets gleichbleibenden Druck der Aufsenluft und eine Feder ersetzt worden.

Die Bewegung des Ventilkolbens hängt demnach bei vorliegender Steuerung von dem Unterschiede des Luftdruckes in der Hauptleitung der unveränderlichen Kraft der Feder, sowie dem sich gleichbleibenden Druck der Aufsenluft ab.

Der federnde Steuerkolben steht somit unter dem directen Einflüsse der Aufsenluft, und der Raum zwischen den beiden üblichen Biegehä'uten im Bremsventil steht nicht, wie z. B. bei dem Zusatz - Patent 102280 mit dem Bremscylinder, sondern ebenfalls mit der Aufsenluft direct in Verbindung.

Es wirken demnach sowohl auf den Steuerkolben, als auch auf die Biegehaut, welche das Auslafsventil geschlossen erhält, einerseits der gleichbleibende ^v Druck der atmosphärischen Luft und andererseits der veränderliche Druck der Hauptleitung, so dafs das Steuerventil nur von der Druckänderung in der Hauptleitung, und zwar direct von dieser beeinflufst wird; hierin liegt die neue Wirkung der vorliegenden Steuerung.

Fig. ι der Zeichnung stellt das Steuerventil im senkrechten Schnitt nach der Linie 1 -1 der Fig. 2 dar.

Fig. 2 ist ein senkrechter Schnitt nach der Linie 2-2 der Fig. 1 bei weggelassenen Steuerungstheilen.

Fig. 3 zeigt den Bremscylinder im Schnitt nebst dem Steuerventil und der Hauptleitung in Oberansicht.

Das Steuerventil ist in Fig. 1 in der Arbeitsstellung gezeichnet, d. h. nach dem Lösen und Füllen der Bremsvorrichtungen durch die Hauptleitung.

Im oberen Theile des Steuerventils (Fig. 1) befindet sich ein Kolben P, der an einer Biegehaut D aufgehängt ist. Der Kolben hält sowohl während des Anziehens und Lösens, als auch in der Lösestellung den in der Hauptleitung herrschenden höchsten Druck der Luft in dem Raum D aufrecht.

Bei seiner Auf- und Abwärtsbewegung nimmt der Kolben P einen Schieber T mit, welcher die Oeffnungen r und c (Fig. 1 und 2), die in den zum Hülfsluftbehälter R führenden Kanal r¹ und den zum Bremscylinder C (Fig. 3) führenden Kanal c¹ münden, verschliefst und öffnet.

Eine Feder J?¹ (Fig. 1) bewirkt die Abwärtsbewegung des Kolbens P, sobald eine Druckminderung in der Hauptleitung eintritt.

Der untere Theil der Luftsteuerung enthält einen umgekehrt wie die Druckminderer der älteren Lipkοwski'sehen Steuerungsapparate wirkenden Druckminderer.

Der bei vorliegendem Steuerventil verwendete Druckminderer besteht aus zwei Biegehä'uten Z¹ und Z², deren mittlerer Theil durch einen Bolzen α an dem Zwischenstück b befestigt ist, welches sich infolge dessen auf- und abbewegen kann.

Der Schaft des Bolzens α ruht mit seinem unteren Ende a¹ auf einem durch eine Feder R³ im Gleichgewichte erhaltenen Ventil K und hält dasselbe in der Arbeitsstellung geschlossen.

Der über der Biegehaut Z¹ befindliche Raum E steht unter dem Drucke der Hauptleitung G, welche vermittelst des Zweigrohres d (mit Abschlufshahn d^l) und der Oeffnung e in diesen Raum mündet (Fig. ι und 3).

Der Raum J?¹ zwischen den beiden Biegehäuten Z¹Z- steht durch die Bohrung / mit der äufseren Luft in Verbindung. Der Raum E² unterhalb der Biegehaut Z² steht durch den Kanal C¹C² unter dem Drucke der Kammer des Bremscylinders C Die Druckluft des Bremscylinders hebt unter Anheben der Biegehaut Z² den Druckminderer im Verein mit der Feder R²; letztere gleicht den Unterschied in der Fläche der Biegehä'ute Z¹ und Z² aus.

Der über der Biegehaut D (Fig. 1) beflndliche Raum steht durch die Bohrung g in directer Verbindung mit der Aufsenluft.

Das Steuerventil wirkt in folgender Weise:

Befindet sich die Steuerung in der Lösestellung (Fig. 1) und soll die Bremse angezogen werden, so wird die Druckluft aus dem Bremscylinder C ausgelassen. Sobald eine Druckminderung in der Hauptleitung eingetreten ist, entsteht auch eine Druckminderung in der Kammer E, so dafs der Kolben P, von der Feder R¹ beeinflufst, heruntergeschoben wird.

Der Kolben P nimmt den Schieber T mit, welcher die Oeffnungen r und c der Verbindungskanäle r¹ und c¹ mit dem Hülfsluftbehälter R und dem Bremscylinder C abschliefst. Der Schieber T schliefst um so früher diese Oeffnungen, je gröfser die Druckverminderung in der Hauptleitung G bezw. in der Kammer E ist.

Wird die Druckminderung in der Hauptleitung G nach dem Schliefsen der Oeffnungen r und c fortgesetzt, so wird der unter dem Einfiufs der Feder R² stehende Druckminderer und zugleich das unter dem Einflufs der Feder R³ stehende Ventil K gehoben, so dafs letzteres der Prefsluft im Cylinder den Abzug ins Freie gestattet.

Die Entleerung des Cylinders geschieht im Verhältnisse zur Druckminderung in der Hauptleitung und im Verhältnisse der Flächen Z¹ Z², wozu der Druck der Feder R³ hinzukommt, deren Wirkung in dem Mafse zunimmt, als der Cylinder sich entleert und so die Bremsschnelligkeit erhöht.

Wenn durch rasche Luftentweichung aus dem Bremscylinder eine gröfsere Druckverminderung unter der Biegehaut Z² eintritt, so sinkt der Druckminderer und schliefst das Luftventil K. Um einen neuen Luftabzug aus dem Cylinder zu bewirken, mufs eine weitere Druckminderung in der Hauptleitung herbeigeführt werden, welche das Oeffnen des Ventils K und ein weiteres Entweichen von Luft aus dem Bremscylinder, entsprechend der Druckminderung in der Hauptleitung, zur Folge haben wird.

Durch mehrere auf einander folgende Druckminderungen in der Hauptleitung wird schliefslich bewirkt, dafs die Druckminderung in den Bremscylindern die Verschiebung aller Gestänge gleichzeitig bewirkt.

Das Festziehen der Bremse wird durch auf einander folgende sehr rasche und wirksame Druckverminderungen in den Bremscylindern bei einer Regelbarkeit innerhalb weiter Grenzen hervorgerufen. In Gefahrsfällen genügt eine einmalige starke Druckminderung zum sofortigen Festziehen der Bremse.

Das Lösen der Bremse geschieht durch Speisung der Hauptleitung mit Druckluft, welche in die Kammer E eintritt und' ein Emporschieben des Kolbens P bewirkt, sobald der Luftdruck den Druck der Feder R¹ übersteigt , und die Steuerungsorgane gelangen wieder in die Stellung nach Fig. 1.

Die Druckluft des Hülfsbehälters dringt rasch in den Cylinder ein, und das Lösen geschieht nahezu augenblicklich für jede Bremse; das Ventil K schliefst sich durch den auf die Biegehaut Z¹ wirkenden Druck in der Kammer E und bleibt in dieser Stellung auch nach der durch den Uebertritt der Luft aus dem Hülfsluftbehälter in den Bremscylinder hervorgerufenen Druckerhöhung in letzterem.

Claims

Patent-Anspruch:

Steuerung für Luftdruckbremsen, gekennzeichnet durch einen einerseits unter dem Druck der Hauptleitung und andererseits unter dem Druck der Aufsenluft und einer Feder (R¹) stehenden Steuerkolben (PJ, welchem gegenüber ein unter dem gleichen Druck der Hauptleitung, sowie der atmosphärischen Luft stehender, das Auslafsventil in üblicher Weise beeinflussender Druckminderer (Z¹ a b Z'²) angeordnet ist, zum Zweck, das Steuerventil ausschliefslich direct von der Druckänderung in der Hauptleitung abhängig zu machen.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.