DE1059235B

DE1059235B - Einrichtung zur Regelung der Kraftstoffmenge bei Einspritzpumpen von Brennkraftmaschinen, insbesondere Benzin-Einspritzmotoren

Info

Publication number: DE1059235B
Application number: DED26573A
Authority: DE
Inventors: Dipl-Ing Hans Groezinger; Herbert Gauss
Original assignee: Daimler Benz AG
Current assignee: Daimler Benz AG
Priority date: 1957-10-04
Filing date: 1957-10-04
Publication date: 1959-06-11

Description

DEUTSCHES

Die Erfindung betrifft eine Einrichtung zur Regelung der Kraftstoffmenge bei Einspritzpumpen von Brennkraftmaschinen, insbesondere für Benzin-Einspritzmotoren, wobei beim schnellen Betätigen des Bedienungshebels zum Beschleunigen der Maschine dem Regelorgan für die Kraftstoffmenge eine zusätzliche Beschleunigung erteilt wird.

Es ist bekannt, bei Einspritzpumpen dem an sich durch den Unterdruck im Motoransaugestutzen betätigten Regelorgan für die Kraftstoffmenge beim Übergang auf eine andere Belastung, insbesondere bei Beschleunigung, einen zusätzlichen Regelimpuls zu erteilen. Dadurch soll ein schnelleres Ansprechen des Motors erreicht werden, weil die Unterdrucksteuerung verhältnismäßig träge arbeitet. Bei einer bekannten ^X5 Einspritzpumpe dieser Art wird der Unterdruckregler bei schneller Betätigung des Gaspedals nach außen entlüftet, so daß die Feder die Regelstange auf größere Füllung verstellt. Bei einer anderen bekannten Einspritzpumpe wird mechanisch die Feder im Unterdruckregler in ihrer Spannung entsprechend verstellt. Beide bekannten Anordnungen haben sich in der Praxis nicht bewährt, weil eine exakte Steuerung des zusätzlichen Regelimpulses, insbesondere hinsichtlich seiner Dauer, praktisch nicht erreichbar ist.

Die Erfindung hat sich eine Verbesserung der Einspritzpumpen in bezug auf den vorstehend erwähnten Nachteil zur Aufgabe gestellt. Diese Aufgabe wird bei den eingangs genannten Einspritzpumpen dadurch gelöst, daß für die zusätzliche Beschleunigung des Regelorgans ein Magnet vorgesehen ist, dessen Anker gegebenenfalls über ein Hebelgestänge mit dem Regelorgan verbunden ist und dessen Erregerwicklung durch einen bei schneller Betätigung des Bedienungegliedes schließenden Schalter eingeschaltet wird. Die Anordnung kann dabei zweckmäßig derart getroffen sein, daß der Beschleunigermagnet vom Auslöseschalter aus über ein Steuerglied nur für eine bestimmte, gegebenenfalls einstellbare Zeit erregbar ist.

Es ist zwar die Steuerung des Regelorgans bei einer Kraftmaschine durch einen Elektromagneten bekannt. Jedoch wird bei dre bekannten Anordnung das Regelorgan durch den Elektromagneten in einer bestimmten eingestellten Stellung konstant gehalten. Weiterhin ist es bekannt, den Auslöseschalter für einen Elektromagneten durch Betätigen des Gaspedals zu öffnen und zu schließen. Bei dieser bekannten Anordnung spricht aber der Schalter bei jeder Betätigung des Gaspedals an. Außerdem wird dabei die Erregung des Elektromagneten in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit gesteuert.

In den Stromkreis zwischen dem Auslöseschalter und dem Magneten kann eine Relaisanordnung eingeschaltet sein, welche den Einschaltimpuls unmittel-

der Kraftstoffmenge bei Einspritzpumpen von Brennkraftmaschinen, insbesondere

Benzin-Einspritzmotoren

Anmelder:

Daimler-Benz Aktiengesellschaft, Stuttgart-Untertürkheim, Mercedesstr. 136

Dipl.-Ing. Hans Grözinger und Herbert Gauss,

Stuttgart-Untertürkheim, sind als Erfinder genannt worden

bar anschließend wieder abschaltet, so daß nur ein kurzer Stromstoß für die Erregung des Magneten erzeugt wird. Diese Relaisanordnung kann aus zwei hintereinandergeschalteten Relais bestehen., wovon das erste unter Strom schließend und das zweite 'unter Strom öffnend ausgebildet ist

Zur exakten zeitlichen Steuerung des Magneten kann seiner Erregerwicklung ein auswechselbarer und gegebenenfalls einstellbarer Kondensator parallel geschaltet sein, dessen Kapazität die Anzugsdauer des Magneten bestimmt. Als Hubbegrenzung·, d. h. also zur Steuerung der zusätzlichen Brennstoffmenge beim Beschleunigen der Maschine kann dem Anker des Magneten ein gegebenenfalls einstellbarer Anschlag, zugeordnet sein. _;

Wie die Erfindung im einzelnen ausgeführt werden kann, zeigen mit den für sie wesentlichen Teilen die Ausführungsbeispiele der Zeichnung, und zwar

Fig. 1 das Schema einer erfmdungsgemäßen Einrichtung und

Fig. 2 eine andere Ausführungsform des Trägheitsschalters im Schema.

Nach Fig. 1 ist mit 1 das schematisdh angedeutete Gehäuse einer Einspritzpumpe bezeichnet. Die Regelstange 2, welche in an sich bekannter Weise die einzelnen Pumpenkolben verstellt, wird durch einen zweiarmigen Hebel 3 gegen eine Rückstellfeder 4 betätigt. Der Hebel 3 ist nicht im Gehäuse der Pumpe, sondern auf dem Quersteg 5 eines weiteren Hebels 6 gelagert, welcher seinerseits bei 7 im Pumpengehäuse selbst gelagert ist. Am Hebel 6 greift mittel- oder unmittelbar die Stange 8 des pneumatischen Reglers 9 an,

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welcher in bekannter Weise vom Unterdruck im Motoransaugestutzen über' die Leitung 10 betätigt wird.

Bei normaler Betätigung wird also vom pneumatischen Regler 9 aus der. Hebel 6 um sein Lager 7 gedieht. Bei dieser Bewegung wird durch den Quersteg 5. der Hebel 3 mitgenommen, wobei er sich um seinen unteren Endpunkt 11 dreht. Dadurch wird die Regelstange 2 verstellt.

Der untere Endpunkt 11 des zweiarmigen Hebels 3 ist als Gabel 12 ausgebildet und mit der Zugstange 13 des Magnetankers 14 des Beschleunigermagneten verbunden. Der Anker 14 wird durch eine nicht dargestellte Feder in der gezeichneten Endlage gehalten, damit der untere Endpunkt 11 des Hebels 3 festgelegt ist. Der Hub des Ankers 14 ist durch einen Anschlag 15 begrenzt, der im Gehäuse der Einspritzpumpe vorgesehen und gegebenenfalls einstellbar ausgebildet ist. Parallel zur Erregerwicklung 16 des Magneten liegt ein Kondensator 17, der auswechselbar und ebenfalls einstellbar ausgebildet sein kann.

In das Gestänge zwischen dem Gaspedal 18 und der Drosselklappe 19 ist ein Schalter 20 eingefügt, der zur Auslösung des Erregerstromes für den Magneten dient. Dieser ist in an sich bekannter Weise so ausgebildet, daß seine Schaltkontakte 21 nur bei schneller Betätigung des Gaspedals 18 sich schließen können. Zu diesem Zweck sind zwei wäagebalkenartige zweiarmige Hebel 22 und 23 auf einer Welle 24 gelagert, die gegebenenfalls gleichzeitig die Drosselklappenwelle sein kann. Beide Hebel 22, 23 sind auf einer Seite durch eine Feder 25 miteinander verbunden, während sich auf der anderen Seite die Schaltkontakte 21 befinden.

Wird das Gaspedal 18. langsam betätigt, dann werden beide Hebel 22 und 23 durch die Feder 25 zusammengehalten, so daß sie sich gleichzeitig auf ihrer Welle drehen und die Drosselklappe 19 betätigen, ohne daß sich ihre gegenseitige Lage zueinander ändert. Der Beschleunigermagnet wird dabei nicht erregt, und die Verstellung der Regelstange 2 erfolgt in der bereits beschriebenen Weise allein über den pneumatischen Regler 9.

' Bei schnellem Durchtreten des Gaspedals jedoch kann der Hebel 23 infolge seiner Massenträgheit dieser Bewegung nicht schnell genug folgen. Die Feder 25 gibt also nach, und die Schaltkontakte 21 werden geschlossen. Dadurch bekommt ein Relais 26 Strom und schließt den Schalter 27, so daß dadurch die Erregerwicklung 16 sowie der Kondensator 17 Strom bekommen. Gleichzeitig wird dabei ein Relais 28 erregt, welches über einen Schalter 29 den Strom zur Erregerwicklung 16 des Magneten unmittelbar anschließend wieder unterbricht.

Durch diesen Stromstoß wird der Magnetanker 14 angezogen und gleichzeitig der Kondensator 17 aufgeladen. Beim Anziehen des Magnetankers 14 wird über die Zugstange 13 entgegen der beschriebenen Feder der Hebel 3 um seinen mittleren Drehpunkt auf dem: Quersteg 5 gedreht, und er betätigt die Regelstange 2 in Richtung auf größere Füllung.

Durch die Wahl des Kondensators 17 kann man die Zeit dieses zusätzlichen Regelimpulses festlegen. Je größer die Kapazität des Kondensators 17, um so •länger bleibt der Magnetanker 14 angezogen und um so langer bleibt die Regelstange 2 in ihrer zusätzlich erzeugten Lage. Beim Rückgang des Magnetankers 14 wird die Regelstange 2 in eine Stellung zurückgenommen, die durch das inzwischen erfolgte Ansprechen des Unterdruckreglers 9 bedingt ist.

Nach Fig. 2 ist auf der Welle 24 ein Gehäuse 30 drehbar gelagert und mit dem Gestänge 31 vom Gaspedal 18 zur Drosselklappe 19 verbunden. Auf derselben Welle 24 ist im Gehäuse 30 eine Trägheitsmasse 32 gelagert, die durch eine Feder 33 in Anlage an einem Gehäuseanscblag 34 od. dgl. gehalten wird. Am Gehäuse 30 ist der Schalter 20 derart angeordnet, daß bei plötzlichem Gasgeben — d. h. also bei Drehung des Gehäuses im Gegenuhrzeigersinn — der Kontakt

ίο 21 geschlossen wird. Die Welle 24 kann auch hierbei wieder die Drosselklappenwelle selbst sein. Die Wirkungsweise der Anordnung ist dieselbe, wie vorstehend beschrieben.

Man hat auch die Möglichkeit, die Masse 32 in ihrer Bewegung aus der ausgelenkten Stellung in die Nullstellung mit Hilfe einer hydraulischen Bremse od. dgl. zu verzögern. Die Empfindlichkeit des Schalters 20 kann noch durch Zwischenschalten einer Übersetzung zwischen die am Gaspedal angreifenden Gestängeteile und die Schaltorgane gesteigert werden Dadurch würde z. B. bei der Anordnung nach Fig. 2 der Ausschlag des Gehäuses 30 gegenüber dem des Gestänges 31 vergrößert. Bei der Anordnung nach Fig. 1 kann eine Verlängerung der waagebalkenartigen Hebel 22, 23 dieselbe Wirkung erreichen.

Claims

Patentansprüche:

1. Einrichtung zur Regelung der Kraftstoff menge bei Einspritzpumpen von Brennkraftmaschinen, insbesondere Benzin-Einspritzmotoren, wobei beim schnellen Betätigen des Bedienungshebels zum Beschleunigen der Maschine dem Regelorgan für die Kraftstoffmenge eine zusätzliehe Beschleunigung erteilt wird, dadurch gekennzeichnet, daß für die zusätzliche Beschleunigung des Regelorgans ein Magnet vorgesehen ist, dessen Anker (14) gegebenenfalls über ein Hebelgestänge mit dem Regelorgan verbunden ist und dessen Erregerwicklung (16) durch einen bei schneller Betätigung des Bedienungsgliedes (18) schließenden Auslöseschalter (20) eingeschaltet wird.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Magnet (14,16) vom Auslöseschalter (20) aus nur für eine bestimmte, gegebenenfalls einstellbare Zeit erregbar ist.

3. Einrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß in den Stromkreis zwischen dem Auslöseschalter (20) und dem Magneten (14,16) eine Relaisanordnung eingeschaltet ist, welche den Einschaltimpuls unmittelbar anschließend wieder abschaltet, so daß nur ein kurzer Stromstoß für die Erregung des Magneten (14,16) erzeugt wird.

4· Einrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß zwei Relais (26, 28) hintereinandergeschaltet sind und das erste (26) unter Strom schließend, das zweite (28) unter Strom öffnend ausgebildet ist.

5. Einrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zur zeitlichen Steuerung der Erregerwicklung (16) des Magneten ein auswechselbarer und gegebenenfalls einstellbarer Kondensator (17) parallel geschaltet ist.

6 Einrichtung nach . einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß für die Steuerung der zusätzlichen Einspritzmenge beim Beschleunigen der Maschine dem Anker (14) des Magneten ein gegebenenfalls einstellbarer Anschlag (15) als Hubbegrenzung zugeordnet ist.

7. Einrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Auslöseschalter (20) für den Magneten in an sich bekannter Weise derart ausgebildet ist, daß seine Schaltkontakte (21) nur bei schneller Betätigung des Bedienungsgliedes, z.B. des Gaspedals (18), nicht aber bei langsamer Betätigung geschlossen werden.

8. Einrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Auslöseschalter (20) durch zwei waagebalkenartige, auf einer Welle (24), gegebenenfalls der Drosselklappenwelle, gelagerte Hebel (22, 23) gebildet wird und zwei Arme dieser Hebel (22, 23) durch eine Feder (25) miteinander verbunden sind, während auf den anderen beiden Armen die Schaltkontakte (21) angeordnet sind.

9. Einrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß einer der beiden waagebalkenartigen Hebel (23) fest mit der Drosselklappe (19), der andere (22) mit dem Gaspedal (18) verbunden ist.

10. Einrichtung nach Anspruch 7,. gekennzeichnet durch eine derartige Ausbildung des Auslöseschalters, daß auf einer Welle (24), gegebenenfalls der Drosselklappenwelle, eine Trägheitsmasse (32) as in einem Gehäuse (30) drehbar angeordnet und durch eine Feder (33) gegen einen Anschlag (34) des Gehäuses angelegt ist, wobei am Gehäuse das

Gestänge (31) für die Betätigung des Gaspedals angreift (Fig. 2).

11. Einrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß am Gehäuse (30) ein Schaltkontakt (21) derart angeordnet ist, daß er bei stoßweiser Betätigung durch die sich gegenüber dem Gehäuse (30) verdrehende Trägheitsmasse (32) betätigt wird.

12. Einrichtung nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, daß dem Auslöseschalter (20) ein Dämpfungsglied, ζ. Β. eine hydraulische Bremse, derart zugeordnet ist, daß die Bewegung der Trägheitsmasse (32) aus der ausgelenkten Stellung in die Nullstellung verzögert wird.

13. Einrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche 5 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß der Magnet (14, 16) und der Kondensator (17) baulich mit der Einspritzpumpe (1) vereinigt sind.

14. Einrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Empfindlichkeit des Auslöseschalters (20) durch eine in das Übertragungsgestänge vom Gaspedal (18) eingeschaltete Übersetzung vergrößert ist.

In Betracht gezogene Druckschriften:
Deutsche Patentschriften Nr. 619 537, 740 561;
britische Patentschrift Nr. 594 494.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen