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Einrichtung zur Erhöhung der Kurvenstabilität von Fahrzeugen Die Erfindung
bezieht sich auf eine Einrichtung zur Erhöhung der Kurvenstabilität von Fahrzeugen.
Bei den Einrichtungen bekannter Bauart sind Körper vorgesehen, welche in Abhängigkeit
von der Schwer- und Zentrifugalkraft quer zur Fahrzeugachse beweglich in einem mit
dem Fahrzeugkasten verbundenen. Gehäuse gelagert sind und auf die Getriebeteile
zum Schrägstellen des Fahrzeugkastens wirken. Erfindungsgemäß wird eine solche Stabilisierungseinrichtung
dadurch verbessert, daß der Körper zusammen mit einem Organ, dessen Bewegung von
einer der Kurvenrichtung folgenden Steuereinrichtung, der Geschwindigkeit der Steuerbewegung
und der des Fahrzeuges bestimmt wird, auf die Einrichtung zur Einstellung der Getriebeteile
zum Schrägstellen des Fahrzeugkastens einwirkt.
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Das Wesentliche der Erfindung besteht darin, daß zwei Systeme zusammenarbeiten,
von denen das erste, der Kurvenrichtungssucher, einen ersten Impuls überträgt, so
daß die Einstellorgane in einer gewissen Richtung zu arbeiten anfangen, sobald das
Fahrzeug in eine Kurve einläuft. Das zweite System, welches auf die Getriebeteile
zum Schrägstellen des Fahrzeugkastens unmittelbar einwirkt, gibt dann so lange Impulse,
wie der Fahrzeugkasten von der theoretisch richtigen Neigung abweicht. Wenn das
Fahrzeug geradeaus fährt und die Straßenneigung sich ändert, gibt nur das zweite
System die notwendigen Nachstellimpulse. Durch dieses Zusammenwirken zweier eine
Einheit bildende Systeme wird erreicht, daß allen Beeinträchtigungen, nämlich die
Straßenneigung, die Kurvenrichtung, die Geschwindigkeit der Steuerbewegung und die
des Fahrzeuges, welche die Lage des Fahrzeugkastens beeinflussen, in weitgehendster
Weise Rechnung getragen wird.
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Weitere Einzelheiten des Erfindungsgegenstandes sind den Ausführungsbeispielen
zu entnehmen.
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Fig. 1 zeigt ein Ausführungsbeispiel der Erfindung für Motorfahrzeuge;
Fig. 2 zeigt einen Teil einer Kupplung der Manövervorrichtung; Fig. 3 zeigt in Draufsicht
ein Ausführungsbeispiel für Motorfahrzeuge; Fig. 4 zeigt teilweise im Schnitt eine
andere Kupplungsausführung; Fig. 5 zeigt im Schnitt einen elektrisch wirkenden beweglichen
Körper in einem Gehäuse; Fig. 6 stellt eine Impulsanordnung dar; Fig. 7 zeigt ein
Schienenfahrzeug in Seitenansicht; Fig. 8 zeigt schematisch die Schwenkung eines
Schienenfahrzeugaufbaues beim Durchfahren einer Kurve; Fig. 9 zeigt eine Seitenansicht
der Kupplung in Fig. 4 Fig. 10 zeigt eine andere Ausführung des Kurvenrichtungsanzeigers;
Fig. 11 ist eine Ansicht der Vorrichtung, von einem Ende aus gesehen; Fig. 12 zeigt
einen Teil der Anordnung nach Fig. 10 und 11; Fig. 13 zeigt einen Schnitt der Vorrichtung
nach Fig. 1 und 4; Fig. 14 zeigt im Schnitt die Röhrenverbindung der in Fig. 13
dargestellten Kolben und Zylinder; Fig.15 gibt die elektrische Schaltungsanordnung
zur Vorrichtung nach Fig. 4 wieder.
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In Fig. 1 bis 3 ist der Fahrkastenrahmen eines Straßenfahrzeuges mit
1 bezeichnet. An. diesem Rahmen ist das Gehäuse 2 befestigt, in .dem sich ein Körper
3 befindet, der zwischen Kugellagern 4 im rechten Winkel zur Fahrzeuglängsachse
beweglich ist. Der Körper 3 wird durch die Federn 5 und 6 in einer neutralen Lage
gehalten. Ein Steuerventil mit einem Doppelkolbenschieber 7' ist mittels der Schubstange
8 mit dem Körper 3 gekoppelt. Zwischen .den beiden Kolben des Schiebers 7' wird
von einem Hochdrucktank 10 durch die Leitung 9 eine Hochdruckflüssigkeit in das
Ventilgehäuse 7 und das Gehäuse 2 gedrückt. Der Druck wird durch eine mit der Achse
des Fahrzeugmotors oder einer anderen Achse gekoppelten Pumpe 11 erzeugt. Die Pumpe
entnimmt die Druckflüssigkeit aus einem Niederdrucktank 12. Die Rückführung der
Flüssigkeit erfolgt über die Leitung 13 und das Ventil 14, wenn die Pumpe arbeitet
und keine Druckflüssigkeit verbraucht wird, über die Leitung 9. Der Körper 3 ist
also von einer seine Bewegung dämpfenden
Flüssigkeit umgeben. Bei
Bewegung des Körpers 3 wird der Kolben 7' so verschoben, daß die Hochdruckflüssigkeit
je nach der Bewegungsrichtung des Körpers durch die Leitungen 15 oder 16 zu einem
nachfolgenden zweiten Steuerventil 18 fließt und auf dessen Kolben 17 wirkt, der
durch die Federn 19 in seiner neutralen Lage gehalten wird. Wenn der Kolben 17 sich
nach links bewegt, wirkt die Kolbenstange 20 über das Gelenk 21 auf einen Hebelarm
22, bei einer Bewegung nach rechts auf den Hebelarm 22' über das Gelenk 21'. Diese
Hebelarme sind in den Punkten 23 bzw. 23' gelagert und tragen Rollen 24, 24', welche
bei Bewegung die auf der Achse 26 gelagerten Muffen 27, 27' verschieben. Die Achse
26 wird von der Achse des nicht dargestellten Fahrzeugmotors oder einer anderen
Achse des Fahrzeuges angetrieben. Die Bremsbackenhalter 28, 28' sind mit einem Keil
25 bzw. 25' auf der Achse 26 befestigt. Die Bremsbacken sind bei 30, 31 (Fig.2)
an den Bremsbackenhaltern gelagert und durch die Gelenke 32, 32' und die Zapfen
33, 33' mit den Führungen 34, 34' verbunden. Die Federn 35, 35' ziehen die Bremsbacken
gegen die Bremsbackenhalter 28. 28'. Wird z. B. die Muffe 27 verschoben, dann wird
über ein Gelenk 36 und einen bei 38 in der Führung 34 gelagerten Hebelarm 37, der
einen keilförmig ausgebildeten Teil 39 hat. auf den Zapfen 33 eingewirkt, so daß
die Bremsbacke 29 gegen die als Bremstrommel ausgebildete Keilriemenscheibe 40 gedrückt
wird. Beim Verschieben der Muffe 27' wird die Bremsbacke 29 gegen die Reibungsscheibe
41 gedrückt. Die beiden Scheiben 40, 41 sind auf der Achse 26 mit den Lagern 42
und 43 frei drehbar angeordnet und können durch die Bremsbacken 29 bzw. 29' mit
der Achse 26 zur Rotation gebracht werden, je nachdem auf die Muffe 27 oder 27'
eingewirkt wird. Ein Keilriemen 44 verbindet die Scheibe 40 mit dem Rad 45. Dasselbe
Rad steht als Reibungsrad mit der Scheibe 41 in Verbindung. Das Rad 45 kommt somit
beim Einkuppeln durch die Steuereinrichtung 3, 7, 17 zur Rotation, wobei die Drehrichtung
von der Bewegungsrichtung der Steuereinrichtung abhängt. Die Scheibe 45 ist mittels
des Keiles 46 auf der Achse 47 befestigt. Diese Achse wird durch die Kupplung 48
und die Achse 49 mit dem Getriebe 50 verbunden, das im Achsensystem des Fahrzeuges
gelagert ist. Durch dieses Getriebe wird die Bewegung auf eine Spindel 51 übertragen,
deren Gewinde durch Teil 52 geht, der mit dem Zapfen 53 auf dem Fahrzeugkasten gelagert
ist. Bei einer Abweichung des Körpers 3 von der Neutrallage nähern oder entfernen
sich das Getriebe 50 und der Teil 52 zu- bzw. voneinander.
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Um größere Schnelligkeit der Steuerung zu erreichen, kann man einen
Kurvenrichtungsucher vorsehen, der aus einem am Fahrzeug befestigten Zylinder 54
mit Kolbenschieber 57 bis 60 besteht. An einem Fahrzeugteil, der beim Durchlaufen
einer Kurve zuerste seine Lage verändert, ist ein Hebelarm 55 angebracht, dessen
Bewegung über eine Gelenkverbindung 56 auf die Kolbenstange 57 einwirkt. Auf der
Kolbenstange 57 sitzen Anschläge 58 und Federn 59, die einen auf der Kolbenstange
axial beweglichen Kolben 60 in einer neutralen Lage halten. Der Zylinder 54 ist
mit Flüssigkeit gefüllt. Zwischen dem Kolben 60 und der Zylinderwand ist ein schmaler
Zwischenraum, so daß der Kolben nicht den schnellen Bewegungen der Kolbenstange57
folgt, wohl aber den langsameren. Infolgedessen wird er erst nach einiger Zeit wieder
eine Neutrallage erreichen. Auf der Kolbenstange 57 befindet sich ein Kontakt 61,
der mit den Kontakten 62 und 63 am Kolben 60 zusammenwirkt. Bei Bewegung der Kolbenstange
57 wird durch diese Kontakte ein Stromkreis durch eine der Leitungen 64 oder 65
zu den entsprechenden Solenoidspulen 66 oder 67 geschlossen. Die Solenoide wirken
auf ihren Anker 68 ein, der mit dem Körper 3 verbunden ist. Dadurch wird erreicht,
daß der Körper 3 eine Vorverstellung entsprechend der Kurvenrichtung erhält und
die Neigung des Fahrzeugkastens gleichzeitig mit dem Kurveneintritt erfolgt.
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Fig.3 zeigt den Einbau der Vorrichtung in ein Straßenfahrzeug, wobei
die Anordnung entweder mit dem Gangschaltungsgetriebe oder mit der Hinterachse bei
69 gekuppelt sein kann. Im letzteren Falle ist ein zusätzlicher Träger 70 angeordnet,
der bei 71 mit dem Fahrzeugkasten verbunden ist. Der Motor ist mit 72, die Vorderachse
mit 73, die Kardanachse mit 26 bezeichnet.
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Eine andere Ausführungsmöglichkeit des Erfindungsgegenstandes besteht
darin, daß die Bewegungen des Körpers 3 nicht über eine Ventilanordnung, sondern
auf elektrischem Wege auf die Getriebeanordnung zum Schrägstellen .des Fahrzeugkastens
übertragen werden. Diese Ausführungsform ist sowohl für Straßenfahrzeuge als auch
für Schienenfahrzeuge anwendbar. In den Fig. 4 bis 9 ist ein Ausführungsbeispiel
einer solchen Anordnung in .einem Schienenfahrzeug veranschaulicht. Fig.15 zeigt
das zugehörige Schaltungsschema.
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In Fig.4 ist die Getriebeanordnung, teilweise im Schnitt, gezeigt,
in Fig. 5 der Körper 3 mit seiner zugehörigen Kontakteinrichtung und in Fig.6 der
Kurvenrichtungsucher. Der Körper 3 in Fig. 5, der im Gehäuse 2 zwischen den Federn
5, 6 auf Rollen 4 gelagert ist, wirkt auf eine Kontaktvorrichtung 75 bis 87. Letztere
Einrichtung besteht aus einem Arm 75, der bei 76 gelagert ist. Er führt bei Bewegung
des Körpers die Festpunkte 77 und 78 der Federn 79 und 80 nach der einen oder der
anderen Seite. Die Federn sind an ihrem anderen Ende mit Kontaktfedern 81 und 82
verbunden, die in Lagern 83 und 84 auf dem isolierten Teil 85 beweglich sind. Die
Kontaktfedern sind so geformt und angeordnet, daß die Federn 79 und 80 in dem Raum
zwischen ihnen frei beweglich sind. Jedesmal, wenn eine neutrale Lage der Federn
79, 80 bzw. der Kontaktfedern 81, 82 erreicht wird, schnappen letztere über. Bei
Schienenfahrzeugen wird zweckmäßig eine Steuereinrichtung für das Schrägstellen
des Fahrzeugkastens und ein Kurvenrichtungsucher an jedem Ende des Fahrzeuges angebracht,
wobei die jeweils in der Fahrtrichtung vorn liegenden Einrichtungen die Steuerimpulse
geben.
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Bei Bewegung des Körpers 3 werden nun die Leitungen 88, 89 (Fig. 15)
an Minuspotential über die Kontakte 86, 87 bzw. 86', 87' des vorderen oder hinteren
Steueraggregates angeschlossen. Mit diesen Leitungen ist auch der Kurvenrichtungsucher
90 (Fig. 6) verbunden. Der Kurvenrichtungsucher 90 und die Steuereinrichtung Fig.
4 arbeiten normalerweise zusammen. Sollten sie sich jedoch entgegenwirken, werden
sowohl die Leitungen 88, 89 bzw. 88', 89' an Minuspol gelegt. Wenn z. B. die Leitung
89 Minuspotential über Kontakte 91 des Relais A erhält, zieht das Relais A seinen
Anker an, so daß beide Anordnungen abgeschaltet bleiben, bis sie wieder zusammenwirken.
Das Minuspotential kann also nur an die Leitungen 93 oder 94 angeschlossen werden.
Die entsprechenden Leitungen des anderen Aggregates sind mit 95, 96 bezeichnet.
Die Leitungen 93 bis 96 liegen an den Kontakten 97 bis 100 und sind so angeordnet,
daß bei gleichartiger Einwirkung der an den beiden
Fahrzeugenden
liegenden Aggregate die Kontakte 97, 98 bzw. 99, 100 betätigt werden, während das
Kardangetriebe 101 (Fig. 4) auf der Fahrzeugachse 102 bei verschiedener Fahrtrichtung
eine verschiedene Drehrichtung auf die Achse 103 überträgt.
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Auf der Achse 103, welche der Achse 26 im Ausführungsbeispiel nach
Fig. 1 entspricht, sind wieder zwei Bremsbackenhalter mit den Bremsbacken angeordnet.
Ferner sind in diesem Ausführungsbeispiel Relais 121, 122 (Fig. 4 und 15) vorgesehen.
Beim Wirksamwerden der Bremsbacken wird entweder das Zahnrad 104 oder 105 mitgenommen.
Die Achse 103 ist mit einem Gewinde 106 versehen, das einen Arm 107 steuert. Dieser
Arm betätigt die Kontakte 108, 109 (Fig. 4 und 15) und bringt sie in Verbindung
mit den Kontakten 97, 98 bzw. 99, 100. Hierdurch wird immer das in der Fahrtrichtung
vorn liegende Steueraggregat eingeschaltet. Der Kontaktwechsel geschieht, wenn die
Achse 103 ihre Drehrichtung bei veränderter Fahrtrichtung wechselt. Im Gehäuse 110
(Fig. 4) ist, wie die Figur erkennen läßt, ein Kettenzahnrad vorgesehen, welches
die verschiedenen Drehrichtungen auf die Achse 111 überträgt, je nachdem welche
Bremsbacke in der Kupplung wirksam wird. Die Achse 111 ist über entsprechende Kupplungen
112, 113 mit dem Schneckengetriebe 114, das am Fahrzeugkasten an jedem Drehgestell
gelagert ist, verbunden.
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Damit sich der Fahrzeugkasten nicht mit zu großer Neigung einstellen
kann, ist auf der Achse 111 ein Gewinde 115 vorgesehen, welches den Kontakthalter
116 mit den Kontakten 117 und 118 gleitend über die Kontakte 119 und 120 (Fig. 4
und 15) führt. Diese Kontakte sind so angeordnet, daß nach einer bestimmten Umdrehungszahl
der Achse 111 (Fig. 4 und 7) die Verbindung mit der Steuereinrichtung bei einer
Maximalneigung des Fahrzeugkastens unterbrochen wird und die für die geänderte Drehrichtung
der Achse 111 erforderliche Kontaktverbindung hergestellt wird, sobald die Steuereinrichtungen
die Impulse senden. Die Kontakte 117 und 118 stehen in Verbindung mit den Elektromagneten
121 bzw. 122 in Fig. 15. In Fig. 9 ist veranschaulicht, wie ein solcher Magnet,
z. B. 122, über Schleifkontakte 123 Strom erhält, so daß sein Anker 124 angezogen
wird und über die Gelenkverbindungen 125, 126 auf die Bremsbacken einwirkt.
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Sowohl die beschriebene Umschaltungsanordnung als auch eine Kombinierung
mit der Unterbrechungsanordnung für maximale Schwenkung kann ebenso auf Straßenfahrzeugen
angewendet werden. Das Gewinde 106 kann dabei von der Achse 26 (Fig. 1) angetrieben
werden. Ein anderer Weg für Lösung des Problems beim Rückwärtsfahren besteht noch
darin, daß, wenn die Achse 26 gleiche Drehrichtung beim Vor- und Rückwärtsfahren
hat, die Leitungen 15 und 16 durch ein Ventil gesperrt werden. Bei einer elektrisch
gesteuerten Anordnung werden die entsprechenden Stromkreise unterbrochen.
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In den Fig. 7 und 8 ist eine Seitenansicht und ein Querschnitt eines
Schienenfahrzeuges gezeigt. Das Schneckengetriebe 114 arbeitet auf die Spindel 127,
die im Wiegebalken 128 gelagert ist, der auch das Schwenklager 129 des Fahrzeugkastens
trägt. Ein Führungszapfen 130 (Fig. 8) und Stützklötze 131 sind auf dem Wiegebalken
132 angeordnet, der seinerseits gegen den unteren, am Hauptträger 134 des Drehgestells
mit Gelenken aufgehängten Wiegebalken 133 abgefedert ist.
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In den Fig. 10 bis 12 ist eine Ausführungsform einer mit dem zugehörigen
Kurvenrichtungsanzeiger zusammengebauten Steuereinrichtung dargestellt. Die Steuereinrichtung
Fig. 10 besteht aus einer normalerweise waagerecht liegenden, mit Quecksilber 143
gefüllten Glasröhre 142. An den beiden Enden der Glasröhre befinden sich nach oben
gerichtete Vakuumräume 144 und 145 mit den eingeschmolzenen Kontakten 155 und 156.
Im waagerechten Teil der Röhre 143 ist der Kontakt 154 eingeschmolzen, so daß das
Quecksilber mit dem Minuspol eines nicht dargestellten Generators verbunden ist.
Die Röhre 143 ist mit einer gegen Stoß sichernden Masse 141 in das Gehäuse 140 eingebettet.
Dieses Gehäuse wird an seinen Enden von den Federn 147 und 148 gestützt und ist
im Verhältnis zum Fahrzeugkasten um eine Achse 146 drehbar. Auf dem Fahrzeug ist
eine Steuerstange 170 mit einem Zahnrad 171 vorgesehen, welches über eine Kette
172 mit dem Gehäuse des die Kurvenrichtung anzeigenden Organs 150 verbunden ist.
Dieses Gehäuse ist auf einer Achse 146 drehbar gelagert, die ihrerseits mit dem
Bügel 210 fest auf dem Aufbau gelagert ist. Außerdem ist das Gehäuse durch die Federn
147 und 148 mit dem Bügel 210 verbunden. Innerhalb des mit Flüssigkeit gefüllten
Gehäuses 150 des Kurvenrichtunganzeigers Fig.10 ist der feste Flügel 151 angebracht,
der mit einem Spalt versehen ist, in welchem die Feder 152 liegt. Fig. 12 zeigt
den Kurvenrichtunganzeiger in Funktion.
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Bei Betätigung des Steuerrades wird das Gehäuse 150 des Kurvenrichtunganzeigers
mit seinem Flügel 151 in die eine oder die andere Richtung gedreht, wobei auf den
Flügel 153 mit Feder 152 in gleicher Richtung von der Flüssigkeit 211 eingewirkt
wird, die, durch die Feder 152 gebremst, durch den Spalt im Flügel 153 fließen kann.
Bei Drehung des Flügels 153 wird auch die Achse 146 und damit der Quecksilberkontaktarm
140 gedreht. Die Federn 147 und 148 suchen dagegen das Gehäuse 140 in dessen Gleichgewichtslage
im Verhältnis zum Fahrzeugkasten zurückzustellen, wobei die Flüssigkeit 211 fortwährend
durch den Spalt 153 fließt, bis das Gehäuse 140, die Achse 146 und der Flügel 153
ihre Gleichgewichtslage im Verhältnis zum Fahrzeugkasten erreicht haben. Wenn das
Rad und die Steuerstange 146 in entgegengesetzter Richtung gedreht werden, ist der
Ablauf der Steuervorgänge entgegengesetzt gerichtet, bis das Gehäuse 140, die Achse
146 und der Flügel 153 erneut Gleichgewicht erreicht haben.
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In den Fig. 13 und 14 ist ein elektrohydraulisches System für die
Einstellung des Fahrzeugkastens dargestellt. Eine Kolbenstange 195, 196 ist auf
einer Achse 186 gelagert, die ihrerseits im Achsensystem des Fahrzeuges gelagert
ist. Mit der Kolbenstange ist ein Kolben 197 verbunden. Der Zylinder 201 ist mittels
einer Achse 202 auf der Konsole 180 am Aufbau befestigt und kann sich um den Kolben
197 drehen. Für die Einwirkung auf den Zylinder 197 ist ein Pumpensystem vorgesehen,
dessen Pumpe 185 über die Kette 184 von einer der Achsen 182 des Fahrzeuges, z.
B. der Motorachse oder der Kardanachse, angetrieben wird, wobei dieser Antrieb zweckmäßigerweise
über ein Freilaufrad 183 erfolgt, so daß die Vorrichtung beim Rückwärtsfahren außer
Wirkung gesetzt wird. An der Seite der Pumpe befindet sich ein Ventil 189, das einen
Ventilkolben mit den Flanschen 190 und 191 und dem schmalen axialen Kanal 192 enthält.
Normal strömt die Flüssigkeit von der Pumpe 185 durch den Kanal 188 und den Spalt
193 und 194 über den Kanal 192 zu der Rückführungsleitung 181 der Pumpe. Der Kolben
190, 191 ist mit den Ankern 205, 206 fest verbunden, die von den Solenoiden 203,
204 betätigt werden, die an den Pluspol des Generators und über
die
Leitungen 212, 213 an die Kontakte 155 und 156 (Fig. 10) angeschlossen sind.
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Wenn ein Strom durch eine der Leitungen 212 oder 213 fließt, wird
der Kolben 190, 191 verschoben und schließt die Spalte, die sich im Ventilgehäuse
189 befinden. Anstatt daß die Flüssigkeit intern zirkuliert, wie oben beschrieben,
fließt sie direkt durch den Raum 214 zur Ventilöffnung 215 oder 216, die mit den
konzentrischen Rohrkolbenstangen 195, 196 verbunden sind. Die Beweglichkeit des
Zylinders 201 um den Kolben 197 kann durch Anschläge 208, 209 begrenzt werden, die
auf einen am Anker 205 befestigten Zapfen 207 einwirken.
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Wenn das Fahrzeug eine Kurve durchlaufen soll, dreht der Führer an
einem Rad, wodurch über die Steuerstange 170 das Gehäuse 150 des Kurvenrichtunganzeigers
Fig. 10 gedreht wird und ein Impuls auf das Gehäuse 140 übertragen wird. Während
dieser Drehbewegung entsteht Kontakt zwischen den Kontakten 155 und 156 und dem
in der Röhre 154 befindlichen Quecksilber 143. Damit wird ein Stromimpuls zu einem
der Solenoide 203 oder 204 gesendet, wobei sich der Kolben 190, 191 auf- oder abwärts
bewegt, so daß die Druckflüssigkeit durch die Ventilöffnungen 215 oder 216 und die
Röhre 195 oder 196 fließen kann und der Zylinder 201 auf- oder abwärts bewegt wird.
Dadurch verschiebt sich die auf dem Aufbau befindliche Konsole 180 nach oben oder
unten, bis die Verbindung zwischen den Kontakten 155 oder 156 und dem Quecksilber
unterbrochen ist. Beim Einlaufen des Fahrzeuges in eine Kurve wird das Quecksilber
außerdem von der Zentrifugalkraft beeinflußt, wobei es in die Vakuumräume 144 und
145 gedrückt wird, so daß der Kontakt zwischen dem Quecksilber und einem der genannten
Kontakte fortbest_eht, bis die Resultante von Schwer- und Zentrifugalkraft das Quecksilber
in eine solche Lage zurückführt, daß die Höhen der beiden Vakuumräume 144 und 145
gleich sind. Hierbei stehen die Resultanten von den auf den Fahrzeugkasten und die
darin befindliche Last einwirkenden Schwer- und Zentrifugalkräften senkrecht zur
Grundebene des Fahrzeugkastens.