DE1051658B - Einrichtung zur Erhoehung der Kurvenstabilitaet von Fahrzeugen - Google Patents

Einrichtung zur Erhoehung der Kurvenstabilitaet von Fahrzeugen

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DE1051658B
DE1051658B DEL13786A DEL0013786A DE1051658B DE 1051658 B DE1051658 B DE 1051658B DE L13786 A DEL13786 A DE L13786A DE L0013786 A DEL0013786 A DE L0013786A DE 1051658 B DE1051658 B DE 1051658B
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Julius Lindblom
Helge Fabian Rost
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    • B62LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62DMOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D37/00Stabilising vehicle bodies without controlling suspension arrangements
    • B62D37/04Stabilising vehicle bodies without controlling suspension arrangements by means of movable masses

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  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Vehicle Body Suspensions (AREA)

Description

  • Einrichtung zur Erhöhung der Kurvenstabilität von Fahrzeugen Die Erfindung bezieht sich auf eine Einrichtung zur Erhöhung der Kurvenstabilität von Fahrzeugen. Bei den Einrichtungen bekannter Bauart sind Körper vorgesehen, welche in Abhängigkeit von der Schwer- und Zentrifugalkraft quer zur Fahrzeugachse beweglich in einem mit dem Fahrzeugkasten verbundenen. Gehäuse gelagert sind und auf die Getriebeteile zum Schrägstellen des Fahrzeugkastens wirken. Erfindungsgemäß wird eine solche Stabilisierungseinrichtung dadurch verbessert, daß der Körper zusammen mit einem Organ, dessen Bewegung von einer der Kurvenrichtung folgenden Steuereinrichtung, der Geschwindigkeit der Steuerbewegung und der des Fahrzeuges bestimmt wird, auf die Einrichtung zur Einstellung der Getriebeteile zum Schrägstellen des Fahrzeugkastens einwirkt.
  • Das Wesentliche der Erfindung besteht darin, daß zwei Systeme zusammenarbeiten, von denen das erste, der Kurvenrichtungssucher, einen ersten Impuls überträgt, so daß die Einstellorgane in einer gewissen Richtung zu arbeiten anfangen, sobald das Fahrzeug in eine Kurve einläuft. Das zweite System, welches auf die Getriebeteile zum Schrägstellen des Fahrzeugkastens unmittelbar einwirkt, gibt dann so lange Impulse, wie der Fahrzeugkasten von der theoretisch richtigen Neigung abweicht. Wenn das Fahrzeug geradeaus fährt und die Straßenneigung sich ändert, gibt nur das zweite System die notwendigen Nachstellimpulse. Durch dieses Zusammenwirken zweier eine Einheit bildende Systeme wird erreicht, daß allen Beeinträchtigungen, nämlich die Straßenneigung, die Kurvenrichtung, die Geschwindigkeit der Steuerbewegung und die des Fahrzeuges, welche die Lage des Fahrzeugkastens beeinflussen, in weitgehendster Weise Rechnung getragen wird.
  • Weitere Einzelheiten des Erfindungsgegenstandes sind den Ausführungsbeispielen zu entnehmen.
  • Fig. 1 zeigt ein Ausführungsbeispiel der Erfindung für Motorfahrzeuge; Fig. 2 zeigt einen Teil einer Kupplung der Manövervorrichtung; Fig. 3 zeigt in Draufsicht ein Ausführungsbeispiel für Motorfahrzeuge; Fig. 4 zeigt teilweise im Schnitt eine andere Kupplungsausführung; Fig. 5 zeigt im Schnitt einen elektrisch wirkenden beweglichen Körper in einem Gehäuse; Fig. 6 stellt eine Impulsanordnung dar; Fig. 7 zeigt ein Schienenfahrzeug in Seitenansicht; Fig. 8 zeigt schematisch die Schwenkung eines Schienenfahrzeugaufbaues beim Durchfahren einer Kurve; Fig. 9 zeigt eine Seitenansicht der Kupplung in Fig. 4 Fig. 10 zeigt eine andere Ausführung des Kurvenrichtungsanzeigers; Fig. 11 ist eine Ansicht der Vorrichtung, von einem Ende aus gesehen; Fig. 12 zeigt einen Teil der Anordnung nach Fig. 10 und 11; Fig. 13 zeigt einen Schnitt der Vorrichtung nach Fig. 1 und 4; Fig. 14 zeigt im Schnitt die Röhrenverbindung der in Fig. 13 dargestellten Kolben und Zylinder; Fig.15 gibt die elektrische Schaltungsanordnung zur Vorrichtung nach Fig. 4 wieder.
  • In Fig. 1 bis 3 ist der Fahrkastenrahmen eines Straßenfahrzeuges mit 1 bezeichnet. An. diesem Rahmen ist das Gehäuse 2 befestigt, in .dem sich ein Körper 3 befindet, der zwischen Kugellagern 4 im rechten Winkel zur Fahrzeuglängsachse beweglich ist. Der Körper 3 wird durch die Federn 5 und 6 in einer neutralen Lage gehalten. Ein Steuerventil mit einem Doppelkolbenschieber 7' ist mittels der Schubstange 8 mit dem Körper 3 gekoppelt. Zwischen .den beiden Kolben des Schiebers 7' wird von einem Hochdrucktank 10 durch die Leitung 9 eine Hochdruckflüssigkeit in das Ventilgehäuse 7 und das Gehäuse 2 gedrückt. Der Druck wird durch eine mit der Achse des Fahrzeugmotors oder einer anderen Achse gekoppelten Pumpe 11 erzeugt. Die Pumpe entnimmt die Druckflüssigkeit aus einem Niederdrucktank 12. Die Rückführung der Flüssigkeit erfolgt über die Leitung 13 und das Ventil 14, wenn die Pumpe arbeitet und keine Druckflüssigkeit verbraucht wird, über die Leitung 9. Der Körper 3 ist also von einer seine Bewegung dämpfenden Flüssigkeit umgeben. Bei Bewegung des Körpers 3 wird der Kolben 7' so verschoben, daß die Hochdruckflüssigkeit je nach der Bewegungsrichtung des Körpers durch die Leitungen 15 oder 16 zu einem nachfolgenden zweiten Steuerventil 18 fließt und auf dessen Kolben 17 wirkt, der durch die Federn 19 in seiner neutralen Lage gehalten wird. Wenn der Kolben 17 sich nach links bewegt, wirkt die Kolbenstange 20 über das Gelenk 21 auf einen Hebelarm 22, bei einer Bewegung nach rechts auf den Hebelarm 22' über das Gelenk 21'. Diese Hebelarme sind in den Punkten 23 bzw. 23' gelagert und tragen Rollen 24, 24', welche bei Bewegung die auf der Achse 26 gelagerten Muffen 27, 27' verschieben. Die Achse 26 wird von der Achse des nicht dargestellten Fahrzeugmotors oder einer anderen Achse des Fahrzeuges angetrieben. Die Bremsbackenhalter 28, 28' sind mit einem Keil 25 bzw. 25' auf der Achse 26 befestigt. Die Bremsbacken sind bei 30, 31 (Fig.2) an den Bremsbackenhaltern gelagert und durch die Gelenke 32, 32' und die Zapfen 33, 33' mit den Führungen 34, 34' verbunden. Die Federn 35, 35' ziehen die Bremsbacken gegen die Bremsbackenhalter 28. 28'. Wird z. B. die Muffe 27 verschoben, dann wird über ein Gelenk 36 und einen bei 38 in der Führung 34 gelagerten Hebelarm 37, der einen keilförmig ausgebildeten Teil 39 hat. auf den Zapfen 33 eingewirkt, so daß die Bremsbacke 29 gegen die als Bremstrommel ausgebildete Keilriemenscheibe 40 gedrückt wird. Beim Verschieben der Muffe 27' wird die Bremsbacke 29 gegen die Reibungsscheibe 41 gedrückt. Die beiden Scheiben 40, 41 sind auf der Achse 26 mit den Lagern 42 und 43 frei drehbar angeordnet und können durch die Bremsbacken 29 bzw. 29' mit der Achse 26 zur Rotation gebracht werden, je nachdem auf die Muffe 27 oder 27' eingewirkt wird. Ein Keilriemen 44 verbindet die Scheibe 40 mit dem Rad 45. Dasselbe Rad steht als Reibungsrad mit der Scheibe 41 in Verbindung. Das Rad 45 kommt somit beim Einkuppeln durch die Steuereinrichtung 3, 7, 17 zur Rotation, wobei die Drehrichtung von der Bewegungsrichtung der Steuereinrichtung abhängt. Die Scheibe 45 ist mittels des Keiles 46 auf der Achse 47 befestigt. Diese Achse wird durch die Kupplung 48 und die Achse 49 mit dem Getriebe 50 verbunden, das im Achsensystem des Fahrzeuges gelagert ist. Durch dieses Getriebe wird die Bewegung auf eine Spindel 51 übertragen, deren Gewinde durch Teil 52 geht, der mit dem Zapfen 53 auf dem Fahrzeugkasten gelagert ist. Bei einer Abweichung des Körpers 3 von der Neutrallage nähern oder entfernen sich das Getriebe 50 und der Teil 52 zu- bzw. voneinander.
  • Um größere Schnelligkeit der Steuerung zu erreichen, kann man einen Kurvenrichtungsucher vorsehen, der aus einem am Fahrzeug befestigten Zylinder 54 mit Kolbenschieber 57 bis 60 besteht. An einem Fahrzeugteil, der beim Durchlaufen einer Kurve zuerste seine Lage verändert, ist ein Hebelarm 55 angebracht, dessen Bewegung über eine Gelenkverbindung 56 auf die Kolbenstange 57 einwirkt. Auf der Kolbenstange 57 sitzen Anschläge 58 und Federn 59, die einen auf der Kolbenstange axial beweglichen Kolben 60 in einer neutralen Lage halten. Der Zylinder 54 ist mit Flüssigkeit gefüllt. Zwischen dem Kolben 60 und der Zylinderwand ist ein schmaler Zwischenraum, so daß der Kolben nicht den schnellen Bewegungen der Kolbenstange57 folgt, wohl aber den langsameren. Infolgedessen wird er erst nach einiger Zeit wieder eine Neutrallage erreichen. Auf der Kolbenstange 57 befindet sich ein Kontakt 61, der mit den Kontakten 62 und 63 am Kolben 60 zusammenwirkt. Bei Bewegung der Kolbenstange 57 wird durch diese Kontakte ein Stromkreis durch eine der Leitungen 64 oder 65 zu den entsprechenden Solenoidspulen 66 oder 67 geschlossen. Die Solenoide wirken auf ihren Anker 68 ein, der mit dem Körper 3 verbunden ist. Dadurch wird erreicht, daß der Körper 3 eine Vorverstellung entsprechend der Kurvenrichtung erhält und die Neigung des Fahrzeugkastens gleichzeitig mit dem Kurveneintritt erfolgt.
  • Fig.3 zeigt den Einbau der Vorrichtung in ein Straßenfahrzeug, wobei die Anordnung entweder mit dem Gangschaltungsgetriebe oder mit der Hinterachse bei 69 gekuppelt sein kann. Im letzteren Falle ist ein zusätzlicher Träger 70 angeordnet, der bei 71 mit dem Fahrzeugkasten verbunden ist. Der Motor ist mit 72, die Vorderachse mit 73, die Kardanachse mit 26 bezeichnet.
  • Eine andere Ausführungsmöglichkeit des Erfindungsgegenstandes besteht darin, daß die Bewegungen des Körpers 3 nicht über eine Ventilanordnung, sondern auf elektrischem Wege auf die Getriebeanordnung zum Schrägstellen .des Fahrzeugkastens übertragen werden. Diese Ausführungsform ist sowohl für Straßenfahrzeuge als auch für Schienenfahrzeuge anwendbar. In den Fig. 4 bis 9 ist ein Ausführungsbeispiel einer solchen Anordnung in .einem Schienenfahrzeug veranschaulicht. Fig.15 zeigt das zugehörige Schaltungsschema.
  • In Fig.4 ist die Getriebeanordnung, teilweise im Schnitt, gezeigt, in Fig. 5 der Körper 3 mit seiner zugehörigen Kontakteinrichtung und in Fig.6 der Kurvenrichtungsucher. Der Körper 3 in Fig. 5, der im Gehäuse 2 zwischen den Federn 5, 6 auf Rollen 4 gelagert ist, wirkt auf eine Kontaktvorrichtung 75 bis 87. Letztere Einrichtung besteht aus einem Arm 75, der bei 76 gelagert ist. Er führt bei Bewegung des Körpers die Festpunkte 77 und 78 der Federn 79 und 80 nach der einen oder der anderen Seite. Die Federn sind an ihrem anderen Ende mit Kontaktfedern 81 und 82 verbunden, die in Lagern 83 und 84 auf dem isolierten Teil 85 beweglich sind. Die Kontaktfedern sind so geformt und angeordnet, daß die Federn 79 und 80 in dem Raum zwischen ihnen frei beweglich sind. Jedesmal, wenn eine neutrale Lage der Federn 79, 80 bzw. der Kontaktfedern 81, 82 erreicht wird, schnappen letztere über. Bei Schienenfahrzeugen wird zweckmäßig eine Steuereinrichtung für das Schrägstellen des Fahrzeugkastens und ein Kurvenrichtungsucher an jedem Ende des Fahrzeuges angebracht, wobei die jeweils in der Fahrtrichtung vorn liegenden Einrichtungen die Steuerimpulse geben.
  • Bei Bewegung des Körpers 3 werden nun die Leitungen 88, 89 (Fig. 15) an Minuspotential über die Kontakte 86, 87 bzw. 86', 87' des vorderen oder hinteren Steueraggregates angeschlossen. Mit diesen Leitungen ist auch der Kurvenrichtungsucher 90 (Fig. 6) verbunden. Der Kurvenrichtungsucher 90 und die Steuereinrichtung Fig. 4 arbeiten normalerweise zusammen. Sollten sie sich jedoch entgegenwirken, werden sowohl die Leitungen 88, 89 bzw. 88', 89' an Minuspol gelegt. Wenn z. B. die Leitung 89 Minuspotential über Kontakte 91 des Relais A erhält, zieht das Relais A seinen Anker an, so daß beide Anordnungen abgeschaltet bleiben, bis sie wieder zusammenwirken. Das Minuspotential kann also nur an die Leitungen 93 oder 94 angeschlossen werden. Die entsprechenden Leitungen des anderen Aggregates sind mit 95, 96 bezeichnet. Die Leitungen 93 bis 96 liegen an den Kontakten 97 bis 100 und sind so angeordnet, daß bei gleichartiger Einwirkung der an den beiden Fahrzeugenden liegenden Aggregate die Kontakte 97, 98 bzw. 99, 100 betätigt werden, während das Kardangetriebe 101 (Fig. 4) auf der Fahrzeugachse 102 bei verschiedener Fahrtrichtung eine verschiedene Drehrichtung auf die Achse 103 überträgt.
  • Auf der Achse 103, welche der Achse 26 im Ausführungsbeispiel nach Fig. 1 entspricht, sind wieder zwei Bremsbackenhalter mit den Bremsbacken angeordnet. Ferner sind in diesem Ausführungsbeispiel Relais 121, 122 (Fig. 4 und 15) vorgesehen. Beim Wirksamwerden der Bremsbacken wird entweder das Zahnrad 104 oder 105 mitgenommen. Die Achse 103 ist mit einem Gewinde 106 versehen, das einen Arm 107 steuert. Dieser Arm betätigt die Kontakte 108, 109 (Fig. 4 und 15) und bringt sie in Verbindung mit den Kontakten 97, 98 bzw. 99, 100. Hierdurch wird immer das in der Fahrtrichtung vorn liegende Steueraggregat eingeschaltet. Der Kontaktwechsel geschieht, wenn die Achse 103 ihre Drehrichtung bei veränderter Fahrtrichtung wechselt. Im Gehäuse 110 (Fig. 4) ist, wie die Figur erkennen läßt, ein Kettenzahnrad vorgesehen, welches die verschiedenen Drehrichtungen auf die Achse 111 überträgt, je nachdem welche Bremsbacke in der Kupplung wirksam wird. Die Achse 111 ist über entsprechende Kupplungen 112, 113 mit dem Schneckengetriebe 114, das am Fahrzeugkasten an jedem Drehgestell gelagert ist, verbunden.
  • Damit sich der Fahrzeugkasten nicht mit zu großer Neigung einstellen kann, ist auf der Achse 111 ein Gewinde 115 vorgesehen, welches den Kontakthalter 116 mit den Kontakten 117 und 118 gleitend über die Kontakte 119 und 120 (Fig. 4 und 15) führt. Diese Kontakte sind so angeordnet, daß nach einer bestimmten Umdrehungszahl der Achse 111 (Fig. 4 und 7) die Verbindung mit der Steuereinrichtung bei einer Maximalneigung des Fahrzeugkastens unterbrochen wird und die für die geänderte Drehrichtung der Achse 111 erforderliche Kontaktverbindung hergestellt wird, sobald die Steuereinrichtungen die Impulse senden. Die Kontakte 117 und 118 stehen in Verbindung mit den Elektromagneten 121 bzw. 122 in Fig. 15. In Fig. 9 ist veranschaulicht, wie ein solcher Magnet, z. B. 122, über Schleifkontakte 123 Strom erhält, so daß sein Anker 124 angezogen wird und über die Gelenkverbindungen 125, 126 auf die Bremsbacken einwirkt.
  • Sowohl die beschriebene Umschaltungsanordnung als auch eine Kombinierung mit der Unterbrechungsanordnung für maximale Schwenkung kann ebenso auf Straßenfahrzeugen angewendet werden. Das Gewinde 106 kann dabei von der Achse 26 (Fig. 1) angetrieben werden. Ein anderer Weg für Lösung des Problems beim Rückwärtsfahren besteht noch darin, daß, wenn die Achse 26 gleiche Drehrichtung beim Vor- und Rückwärtsfahren hat, die Leitungen 15 und 16 durch ein Ventil gesperrt werden. Bei einer elektrisch gesteuerten Anordnung werden die entsprechenden Stromkreise unterbrochen.
  • In den Fig. 7 und 8 ist eine Seitenansicht und ein Querschnitt eines Schienenfahrzeuges gezeigt. Das Schneckengetriebe 114 arbeitet auf die Spindel 127, die im Wiegebalken 128 gelagert ist, der auch das Schwenklager 129 des Fahrzeugkastens trägt. Ein Führungszapfen 130 (Fig. 8) und Stützklötze 131 sind auf dem Wiegebalken 132 angeordnet, der seinerseits gegen den unteren, am Hauptträger 134 des Drehgestells mit Gelenken aufgehängten Wiegebalken 133 abgefedert ist.
  • In den Fig. 10 bis 12 ist eine Ausführungsform einer mit dem zugehörigen Kurvenrichtungsanzeiger zusammengebauten Steuereinrichtung dargestellt. Die Steuereinrichtung Fig. 10 besteht aus einer normalerweise waagerecht liegenden, mit Quecksilber 143 gefüllten Glasröhre 142. An den beiden Enden der Glasröhre befinden sich nach oben gerichtete Vakuumräume 144 und 145 mit den eingeschmolzenen Kontakten 155 und 156. Im waagerechten Teil der Röhre 143 ist der Kontakt 154 eingeschmolzen, so daß das Quecksilber mit dem Minuspol eines nicht dargestellten Generators verbunden ist. Die Röhre 143 ist mit einer gegen Stoß sichernden Masse 141 in das Gehäuse 140 eingebettet. Dieses Gehäuse wird an seinen Enden von den Federn 147 und 148 gestützt und ist im Verhältnis zum Fahrzeugkasten um eine Achse 146 drehbar. Auf dem Fahrzeug ist eine Steuerstange 170 mit einem Zahnrad 171 vorgesehen, welches über eine Kette 172 mit dem Gehäuse des die Kurvenrichtung anzeigenden Organs 150 verbunden ist. Dieses Gehäuse ist auf einer Achse 146 drehbar gelagert, die ihrerseits mit dem Bügel 210 fest auf dem Aufbau gelagert ist. Außerdem ist das Gehäuse durch die Federn 147 und 148 mit dem Bügel 210 verbunden. Innerhalb des mit Flüssigkeit gefüllten Gehäuses 150 des Kurvenrichtunganzeigers Fig.10 ist der feste Flügel 151 angebracht, der mit einem Spalt versehen ist, in welchem die Feder 152 liegt. Fig. 12 zeigt den Kurvenrichtunganzeiger in Funktion.
  • Bei Betätigung des Steuerrades wird das Gehäuse 150 des Kurvenrichtunganzeigers mit seinem Flügel 151 in die eine oder die andere Richtung gedreht, wobei auf den Flügel 153 mit Feder 152 in gleicher Richtung von der Flüssigkeit 211 eingewirkt wird, die, durch die Feder 152 gebremst, durch den Spalt im Flügel 153 fließen kann. Bei Drehung des Flügels 153 wird auch die Achse 146 und damit der Quecksilberkontaktarm 140 gedreht. Die Federn 147 und 148 suchen dagegen das Gehäuse 140 in dessen Gleichgewichtslage im Verhältnis zum Fahrzeugkasten zurückzustellen, wobei die Flüssigkeit 211 fortwährend durch den Spalt 153 fließt, bis das Gehäuse 140, die Achse 146 und der Flügel 153 ihre Gleichgewichtslage im Verhältnis zum Fahrzeugkasten erreicht haben. Wenn das Rad und die Steuerstange 146 in entgegengesetzter Richtung gedreht werden, ist der Ablauf der Steuervorgänge entgegengesetzt gerichtet, bis das Gehäuse 140, die Achse 146 und der Flügel 153 erneut Gleichgewicht erreicht haben.
  • In den Fig. 13 und 14 ist ein elektrohydraulisches System für die Einstellung des Fahrzeugkastens dargestellt. Eine Kolbenstange 195, 196 ist auf einer Achse 186 gelagert, die ihrerseits im Achsensystem des Fahrzeuges gelagert ist. Mit der Kolbenstange ist ein Kolben 197 verbunden. Der Zylinder 201 ist mittels einer Achse 202 auf der Konsole 180 am Aufbau befestigt und kann sich um den Kolben 197 drehen. Für die Einwirkung auf den Zylinder 197 ist ein Pumpensystem vorgesehen, dessen Pumpe 185 über die Kette 184 von einer der Achsen 182 des Fahrzeuges, z. B. der Motorachse oder der Kardanachse, angetrieben wird, wobei dieser Antrieb zweckmäßigerweise über ein Freilaufrad 183 erfolgt, so daß die Vorrichtung beim Rückwärtsfahren außer Wirkung gesetzt wird. An der Seite der Pumpe befindet sich ein Ventil 189, das einen Ventilkolben mit den Flanschen 190 und 191 und dem schmalen axialen Kanal 192 enthält. Normal strömt die Flüssigkeit von der Pumpe 185 durch den Kanal 188 und den Spalt 193 und 194 über den Kanal 192 zu der Rückführungsleitung 181 der Pumpe. Der Kolben 190, 191 ist mit den Ankern 205, 206 fest verbunden, die von den Solenoiden 203, 204 betätigt werden, die an den Pluspol des Generators und über die Leitungen 212, 213 an die Kontakte 155 und 156 (Fig. 10) angeschlossen sind.
  • Wenn ein Strom durch eine der Leitungen 212 oder 213 fließt, wird der Kolben 190, 191 verschoben und schließt die Spalte, die sich im Ventilgehäuse 189 befinden. Anstatt daß die Flüssigkeit intern zirkuliert, wie oben beschrieben, fließt sie direkt durch den Raum 214 zur Ventilöffnung 215 oder 216, die mit den konzentrischen Rohrkolbenstangen 195, 196 verbunden sind. Die Beweglichkeit des Zylinders 201 um den Kolben 197 kann durch Anschläge 208, 209 begrenzt werden, die auf einen am Anker 205 befestigten Zapfen 207 einwirken.
  • Wenn das Fahrzeug eine Kurve durchlaufen soll, dreht der Führer an einem Rad, wodurch über die Steuerstange 170 das Gehäuse 150 des Kurvenrichtunganzeigers Fig. 10 gedreht wird und ein Impuls auf das Gehäuse 140 übertragen wird. Während dieser Drehbewegung entsteht Kontakt zwischen den Kontakten 155 und 156 und dem in der Röhre 154 befindlichen Quecksilber 143. Damit wird ein Stromimpuls zu einem der Solenoide 203 oder 204 gesendet, wobei sich der Kolben 190, 191 auf- oder abwärts bewegt, so daß die Druckflüssigkeit durch die Ventilöffnungen 215 oder 216 und die Röhre 195 oder 196 fließen kann und der Zylinder 201 auf- oder abwärts bewegt wird. Dadurch verschiebt sich die auf dem Aufbau befindliche Konsole 180 nach oben oder unten, bis die Verbindung zwischen den Kontakten 155 oder 156 und dem Quecksilber unterbrochen ist. Beim Einlaufen des Fahrzeuges in eine Kurve wird das Quecksilber außerdem von der Zentrifugalkraft beeinflußt, wobei es in die Vakuumräume 144 und 145 gedrückt wird, so daß der Kontakt zwischen dem Quecksilber und einem der genannten Kontakte fortbest_eht, bis die Resultante von Schwer- und Zentrifugalkraft das Quecksilber in eine solche Lage zurückführt, daß die Höhen der beiden Vakuumräume 144 und 145 gleich sind. Hierbei stehen die Resultanten von den auf den Fahrzeugkasten und die darin befindliche Last einwirkenden Schwer- und Zentrifugalkräften senkrecht zur Grundebene des Fahrzeugkastens.

Claims (6)

  1. PATENTANSPRÜCHE: 1. Einrichtung zur Erhöhung der Kurvenstabilität von Fahrzeugen, enthaltend einen in Abhängigkeit von der Schwer- und Zentrifugalkraft quer zur Fahrzeugachse beweglichen, in einem mit dem Fahrzeugkasten verbundenen Gehäuse gelagerten, auf die Getriebeteile zum Schrägstellen des Fahrzeugkastens wirkenden Körper, dadurch gekennzeichnet, daß der Körper (3) zusammen mit einem Organ (54 bis 63), dessen Bewegung von einer der Kurvenrichtung folgenden Steuereinrichtung (55 in Fig. 1, 157 in Fig. 6, 170 in Fig. 10), der Geschwindigkeit der Steuerbewegung und der des Fahrzeuges bestimmt wird, auf die Einrichtung (6 bis 41, 103, 110) zur Einstellung der Getriebeteige (50 bis 52) zum Schrägstellen des Fahrzeugkatens einwirkt.
  2. 2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch geke@@zeichnet, daß die Einrichtung zur Einstellung der Getriebeteile (50 bis 52) aus einem mit dem Körper (3) gekuppelten Doppelkolbenschieber (7) eines Steuerventils besteht, durch welchen die Druckflüssigkeit zu einem nachfolgenden Steuerventil (18) geleitet wird, dessen Schieberstange (20) mit Kolben (17) eine Hebe1anordnung (21 bis 24) steuert, welche über eine Bremsvorrichtung (28 bis 40) -die Getriebeanordnung (44 bis 52) für das Schrägstellen des Fahrzeugkastens in der einen oder anderen Richtung zur Wirkung bringt.
  3. 3. Einrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Körper (3) von einem am vorderen Teil des Fahrzeuges angeordneten Kurvenrichtungsucher (54 bis 63) verstellt wird, welcher mittels einer Kontakteinrichtung (61 bis 63) Solenoidspulen (66, 67) über Leitungen (64, 65) wirksam macht, deren Anker (68) mit dem Körper (3) verbunden ist.
  4. 4. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Körper (3) auf eine elektrische Kontaktanordnung (75 bis 87 in Fig. 5) einwirkt und die Kupplungsvorrichtung auf der die Wagenachse (102 in Fig. 4) mit der Einrichtung zum Schrägstellen des Fahrzeugkastens verbindenden Achse (103) mit zwei Elektromagneten (121, 122) versehen ist, die auf je eine der Bremsbacken der Kupplung einwirken und die Schwenkung des Fahrzeugkastens in der einen oder anderen Richtung steuern.
  5. 5. Einrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Achse (103) mit einem Gewinde (106) versehen ist, das mit einer Kontaktanordnung (97, 98; 99, 100 in Fig. 15) verbunden ist, wobei letztere über die entsprechenden Kontaktfedern (86, 87) derjenigen Kontaktanordnung wirksam werden, welche die Einschaltung der Kontaktanordnung des jeweils in Fahrtrichtung vorn liegenden Körpers (3) besorgen. 6. Einrichtung nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß auf einer Achse (111 in Fig.4) zwischen der Kupplungsvorrichtung zum Antrieb der Schwenkungsvorrichtung ein Gewinde (115) mit einem Kontakthalter (116) angeordnet ist, mit der Kontakte (117 bis 120 in Fig. 15) verbunden sind, die über Elektromagnete (121, 122), welche die von der Kontaktvorrichtung (75 bis 87 in Fig. 5) des Körpers (3) kommenden, die Steuerimpulse übertragenden Leitungen (88, 89; 88', 89' in Fig. 15) zur Begrenzung der Maximalneigung des Fahrzeugkastens unterbrechen. 7. Steuereinrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß in den Stromkreisen (88, 89, 88', 89') zwischen der Kontaktvorrichtung (75 bis 87) des Steuerkörpers (3 in Fig. 5) oder des Kurvenrichtunganzeigers (Fig.
  6. 6) Relais (A, B in Fig. 15) mit Unterbrechungskontakten (91, 92, 91', 92') angeordnet sind, welche die Stromkreise öffnen, wenn die Impulse vom Steuerkörper (3) oder dem Kurvenrichtungsanzeiger (90 in Fig. 6) für den gleichen Elektromagneten (121, 122 in Fig. 15) nicht gleichgerichtet sind. B. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß -die Steueranordnung (Fig. 10) aus einer in einem Gehäuse (140) gelagerten, eine elektrisch leitende Flüssigkeit (143) enthaltenden Röhre (142) besteht, an deren Enden Kontakte (155, 156) angeordnet sind, die bei Neigung des Fahrzeugkastens oder bei Einwirkung der Zentrifugalkraft in Berührung mit der leitenden Flüssigkeit (143) kommen und die Stromkreise (212, 2130 für die Magnete (203, 204 in Fig. 13) zur Betätigung der Steuerventile (190, 191) einer hydraulischen Schrägstelleinrichtung (Fig. 13) schließen. 9. Einrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die hydraulische Schrägstelleinrichtung (Fig. 13, 14) von einer Pumpe (185) betätigt wird, die mit einer Freilaufkupplung auf einer der Fahrzeug- oder Motorachsen (182) verbunden ist. 10. Einrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwenkung des Fahrzeugkastens um Zentrumszapfen (71, 71', 129) erfolgt. In Betracht gezogene Druckschriften: Deutsche Patentschriften Nr. 376 252, 566 407, 662 851, 709 770, 745 155, 818 455; französische Patentschrift Nr. 828 405; USA.-Patentschrift Nr. 2 520 944.
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