DE1050793B

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Publication number: DE1050793B
Application number: DENDAT1050793D
Authority: DE
Publication date: 1959-02-19

Description

Die Erfindung bezieht sich auf Einkupplungsvorrichtungen für Förderwagen.

Von den zahlreichen bekannten Konstruktionen solcher Einkupplungsvorrichtungen hatten bisher keine in nennenswertem Umfange zur praktischen Anwendung geführt. Der Grund hierfür besteht in dem allen diesen Konstruktionen gemeinsamem Nachteil, daß sie bei mathematisch einander gleicher Gestalt der zu kuppelnden Organe, d. h. der Schäkel und Haken der Kupplungsgehänge, wirken, aber sofort versagen bzw. zu Fehlkupplungen führen, wenn, wie in der Praxis immer, Schäkel und/oder Haken mehr oder weniger stark verformt sind.

Dieser Nachteil ist auch bei den ihrer grundsätzlichen Konstruktion nach geeignetsten solcher Kupplungsvorrichtungen vorhanden, bei denen due Kupplungsorgane — Einkuppler und Schäkelheber — auf einem von dem vorfahrenden Wagen mitgenommenen Schlitten angeordnet sind und sich deshalb der Kupplungsvorgang im Zustand relativer Ruhe der zu kuppelnden und der die Kupplung bewirkenden Organe zueinander vollzieht.

Die Erfindung beseitigt diese Schwierigkeiten insbesondere durch eine neuartige Ausbildung und Betätigung der die Kupplung bewirkenden Organe.

Gemäß ihrem- Grundgedanken wird ein absolut zuverlässiges Verbringen der miteinander zu kuppelnden Teile der Kupplungsgehänge — des Schäkels und des Hakens — in weitgehender Unabhängigkeit von Verformungen dieser Elemente dadurch gesichert, daß auf dem in bekannter Weise durch die Wagen verfahrenen Schlitten außer dem üblichen Schäkelheber und dem Hakenheber ein wie diese durch Anlaufflächen verschwenkter Körper vorgesehen wird, der einerseits den vorderen Haken des hinteren Wagens führt und gegen seitliches Ausweichen sichert, bis der Hakenheber die Hakenspitze erfaßt hat, und andererseits den Schäkel des nachfolgenden Gehänges von einer Einlaufführung übernimmt, die imn in die hochgeschwenkte, den Haken freilegende Stellung verbracht hat und ihn während des Kupplungsvorganges, in dieser Stellung hält.

Es ist offensichtlich, daß dieser durch Anlaufflächen verschwenkte Körper nichts mit einem bei einer Ankuppelvorrichtung von im übrigen grundsätzlich anderer Bauart bekannten ortsfesten Führungskörper, der den Schäkel des vorlaufenden Wagens anhebt und den Haken dieses Wagens gegen seitliches Ausweichen sichert, zu tun hat; denn die Aufgabe dieses bekannten Führungskörpers besteht nicht darin, einen Haken in Kupphingsstellung zu bringen.

Der Führungskörper gemäß der Erfindung wird während der folgenden Anhebbewegung des Hakenhebers rückwärts verschwenkt und dadurch aus der Einkupplungsvorrichtung
für Förderwagen

Anmelder:
Victor Halstrick K. G., Gruben-, Feld-
und Industriebahnwerk,
Herne (Westf.), Bahnhofstr. 150

Albert Wehner, Herne (Westf.),
ist als Erfinder genannt worden

Bahn des Hakenhebers verbracht. Auf diese Weise wird der Haken einwandfrei in die richtige Stellung zu dem durch den Schäkelheber angehobenen Schäkel gebracht, in der er in diesen einfällt. Eine wesentliche Voraussetzung für den einwandfreien Verlauf des Kupplungsvorgangee ist es, daß hierfür ausreichender Platz zur Verfügung steht. Die Tatsache, daß das bei den bekannten Kupplungsvorrichtungen nicht der Fall ist, stellt einen weiteren Grund für deren Versagen dar.

Wenn die Wagen mit ihren Puffern aneinanderstoßen, reicht der Platz für die Verschwenkbewegungen der zu kuppelnden Organe nicht aus. Die Platzverhältnisse sind vielmehr so beschränkt, daß es sogar eintreten kann, daß der Hakenrücken gegen den Puffernocken des rückwärtigen Wagens, gegebenen-

3,5 falls sogar gegen den eigenen Puffernocken, anstößt. Dieser Nachteil wird gemäß einem weiteren Merkmal der Erfindung durch eine neuartige Ausbildung der Einkupplungsvorrichtung vermieden, durch die gesichert wird, daß die beiden Wagen sich im Augenblick des Kuppelvorganges in einem gewissen Abstand der Puffer voneinander, der zweckmäßig in der Größenordnung von 20 bis 40 mm liegt, befinden.

Gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung erfolgt dies dadurch, daß in geeignetem Zeitpunkt der die Kupplungsorgane tragende Schlitten angehoben und hierdurch Ansätze desselben in den gegebenen Abständen zur Anlage einerseits an die hintere Achse des vorlaufenden und andererseits die vordere Achse des nachfolgenden Wagens gelangen.

Ein weiteres der wesentlichen Merkmale der Erfindung besteht in einer neuartigen Steuerung des Druckzylinders für die Durchführung der verschiedenen Bewegungsvorgänge der Vorrichtung bzw. der für diesen Zweck vorgesehenen Ventile, die erfindungsgemäü

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durch eine Kurvenstange erfolgt, die von einem Antriebsjoch bewegt wird, dessen Bewegungen von dem Druckzylinder selbst sowie von dem Schlitten und damit von der Bewegung der Förderwagen abgeleitet werden.

Weitere Merkmale und Einzelheiten der Erfindung gehen aus der nachstehenden Beschreibung einer vorzugsweisen Ausführungsform derneuenEinkupplungsvorrichtung an Hand der Zeichnungen hervor.

Von diesen stellt Fig. 1 eine allgemeine Ansicht der erfindungsgemäßen Vorrichtung dar, in der die einzelnen Baueinheiten arabisch beziffert sind. Über der Vorrichtung sind zwei zu kuppelnde Förderwagen dargestellt, deren Puffer im Abstand s voneinander stehen. Dieser Abstand s ist dann erforderlich, wenn der Aufhängepunkt der Gehänge so nahe an die Pufferkante verlegt ist, daß der für das Zusammenbringen der Kupplungen erforderliche Platz nicht ausreicht und sich ein Gegeneinanderschlagen oder Verklemmen der Kuppelglieder ergeben würde. Die Einführung dieses Abstandes ί in solchen Fällen ist einer der wesentlichsten Merkmale der Erfindung. Die Lösung wird dadurch erreicht, daß der Schlitten 8 zwei Anschläge besitzt, von denen der vordere gegen die Hinterachse des Vorwagens zu liegen kommt, wobei in Verbindung mit einem gefederten Riegel, der sich hinter diese Achse legen kann, eine absolute Arretierung der Kupplungsmitte und damit der den Kuppelvorgang durchführenden Maschinenteile festgelegt ist, wenn auch die Vorderachse des hinteren Wagens sich gegen den rechten Anschlag des Kupplungsschlittens 8 legt. Der Kupplungsschlitten 8 läuft seinerseits auf einer Führung 7, die sich in Verbindung mit den übrigen noch zu erläuternden Maschinenteilen hebt und senkt. Auf diese Weise wird es möglich, daß sich die vor den Achsen bzw. um die Achsen liegenden Anschläge ohne Schwierigkeiten lösen und so tief senken können, daß sie von den Achsen des zum Vorwagen werdenden Hinterwagens überfahren werden können (Fig. 5).

Mit der. Führung 7 sind drei verstellbare Steuerkurvenpaare 9, 10 und 11 fest verbunden, die genau einstellbar sind in bezug auf die Zeitfolge der einzelnen, den Kuppelvorgang durchführenden Maschinenteile, die einerseits aus dem Kuppelherz 12 und aridererseits aus dem Schäkelheber 13 bestehen.

Die Führung 7 ruht ihrerseits mit Rollen auf vier Federhebeln, die zu dem Antriebsgestänge 4 gehören. Durch diese Federhebel wird erfindungsgemäß erreicht, daß der weit über Achsmitte ragende Schlitten gleichfalls federnd gelagert ist, so dall er bei unvorhergesehenen Belastungen nach innen in die Vorrichtung ausweichen kann und so vor Beschädigung bewahrt bleibt.

In einer Kulisse des Antriebsgestänges 4 werden mit dem Antriebsjoch 6 verbundene Mitnehmerbolzen verfahren. Diese Kulisse hat eine Länge, die dem Hub L₁ in dem oben mit der Zugehörigkeitszifrer VIII dargestellten Vektorendiagramm entspricht. Nach Durchfahren dieses Hubes ist der Mitnehmerbolzen des Antriebsjoches 6 in der Lage, das Antriebsgestänge 4 nach links zu verfahren, wobei sich als resultierende Bewegung der Massenpunkte des Schlittens 8 die als L₂ dargestellte Bewegung in dem genannten Diagramm einstellt. Bei dieser Bewegung macht die Führung 7 eine Vertikalbewegung nach unten, wie oben unter VII vektoriell bezeichnet, das Antriebsgestänge 4 dagegen die Bewegung wie unter IV oben vektoriell bezeichnet. Das Joch 6 hat dagegen die mit dem oberen Vektor unter IV gekennzeichnete Bewegung durchgeführt.

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Die Bewegung der Kolbenstange des Antriebszyliriders 5 vermittelt dem Jooh 6 die erforderliche Bewegungslänge. Die mit 3 gekennzeichnete Einlaufführung bleibt mit dem Grundrahmen unbeweglich im Hinblick auf die Vorwärtsbewegung. Sie ist lediglich federnd schwenkbar um den rechts gekennzeichneten Drehpunkt gelagert. Sie hat die Aufgabe, einen einwandfreien Einlauf der Kupplungsgehänge zu ermöglichen. Ihre erfindungsgemäß durchgeführte stationäre Anordnung ist deshalb vorgenommen worden, damit der Haltepunkt des Schäkels des rechten Gehänges, der je nach Deformation oder Ausbildung verschieden lang sein kann, unabhängig für den Kupplungsvorgang wird. Während der Bewegung übernimmt das Hochhalten dieses Schäkels ein besonderes Kuppelorgan, das zum Kuppelherz 12 gehört und später noch erläutert wird.

Mit 2 sind beiderseits angeordnete Prellböcke gekennzeichnet, die die Aufgabe haben, den Schlitten 8 aufzufangen bzw. bei entsprechend gefederter Ausbildung eines in dem linken Prejffbock befindlichen Puffers die erste Rücklaufbewegung einzuleiten. Links ist ein Teil des Schlittens nochmals gestrichelt dargestellt, um die Lage zu verdeutlichen, die er nach seiner gesamten Vorlaufbewegung hat, entsprechend der Stellung des Schlittens in Fig. 5.

In Fig. 2 bis 5 wird der Bewegungsablauf während des Vorlaufs des Schlittens 8 innerhalb der Vorrichtung dargestellt.

In Fig. 2 ist die Ausgangsstellung des Schlittens 8 gezeigt und in dem rechts oben gezeigten Diagramm ein Massenpunkt M dargestellt in der entsprechenden Stellung des Schlittens, in der er sich innerhalb des Bewegungsdiagramms befindet.

In Fig. 3 hat der Vorlauf begonnen. Man erkennt insbesondere bei dem Antriebsjoch 6 den Vorlauf an der Stellung zu der Kulisse des Antriebsgestänges 4. Der Schäkelheber 13 läuft bereits an der für ihn bestimmten Kurve an.

Fig. 4 kennzeichnet die Stellung, in der der horizontale Vorlauf, also der eigentliche Kupplungshub., beendet ist. Das Antriebsjoch 6 ist in dieser Stellung mit seinen Mitnehmerbolzen an der linken Anschlagseite der Kulisse des Antriebsgestänges 4 angelaufen. Von diesem Moment an wird das Antriebsgestänge mitgenommen, die Rast 14 ausgelöst und somit die Federhebel 15 unter den Rollen 16 der Führung weggeschoben. Auf diese Weise senkt sich die Führung 7 und damit der Schlitten 8. - -

Fig. 5 zeigt die Stellung der Führung und des Schlittens in der linken untersten Stellung, in der der Vorlauf beendet ist. Bei der Verfolgung der im Querschnitt dargestellten. Achsen innerhalb der Fig. 2 bis 5 erkennt man auch deutlich das Mitgehen des Schlittens mit den Achsen des Vor- und Hinterwagens und ihre Freigabe in der Fig. 5, in der sie die gesamte Vorrichtung überrollen kann.

Fig. 6 zeigt die eigentlichen, den Kupplungsvorgang durchführenden Maschinenteile wie den Schäkelheber 13, die Hakenführung 17, den Hakenheber 18 und die zu ihm· gehörige neue Hakenspitzenführung 19. Die Hakenspitzenführung 19 ist mit dem Hakenheber 18 auf dem gleichen Bolzen drehbar gelagert, stützt sich jedoch gegen den Hakenheber 18 federnd ab, um auf diese Weise bei Kontakt mit dem eigentlichen Haken nicht zu blockieren, sondern um nach hinten ausweichen zu können. Die vordere, an den Haken zur Anlage kommende Fläche der Hakenspitzenführung ist, wie besonders deutlich aus- Fig. 8 zu ersehen ist, halbkreisförmig ausgehöhlt. Auf diese Weise wird zu-

Claims

sätzlich auch noch eine seitliche Sicherung des Hakens erreicht. Rechts ist die feste Einlauf führung 20 ersichtlich, die stationär mit dem Grundrahmen bleibt und während des Vorlaufes nicht mitgeht, sondern lediglich in der Lage ist, sich um einen rechts befind1-liehen Drehpunkt zu senken. Die in Fig. 8 dargestellte Stellung entspricht der der Vorrichtung in. Fig. 2. Das dargestellte Diagramm verdeutlicht dies gleichfalls. In Fig. 7 ist die Stellung der kuppeluden Organe gezeigt, die sich bei dem Vorlauf entsprechend der Fig. 3 ergibt. Man erkennt deutlich, wie der Haken des nachlaufenden Gehänges von der ihn seitlich einschließenden Hakenführung 17 erfaßt ist, innerhalb der sich der Hakenheber 18 mit der Hakenspitzenführung 19 vorbewegt hat. Außerdem ist zu erkennen, daß der Schäkel 22 des nachlaufenden Gehänges sich so auf den hinteren Teil der Hakenführung gelegt hat, daß er den Kupplungsvorgang nicht stört. Auf diese Weise ist eine einwandfreie Halterung aller Schäkelgrößen gegeben, ohne daß sie von einer mitlaufenden Abfallkante abhängig sind. Zur Erläuterung der Fig. 7 ist in Fig. 8 die entsprechende Ansicht von rechts auf Hakenführung und Hakenheber gezeigt. In Fig. 9 ist die linke Ansicht auf den Schäkelheber mit dem Gehänge des vorlaufenden Wagens dargestellt. Man erkennt deutlich die absolute genaue und sichere Arretierung des Schäkels und seine Bewegung im . eigenen Drehpunkt. PJe__jiiijL_Ziffex23L.daxgeslellten : Teile sind permanente Magnete, die in dem .SchäkeliheHer eingebaut sind- und so die Sicherheit der Schäkel-■1 halterung weitgehend .verbessern. In Fig. 10 ist die entsprechende Stellung der Kuppelorgane und Kupplungsteile zu Fig. 4 dargestellt, während in Fig. 11 die Stellung nach beendetem: Kupplungsvorgang gezeigt ist, also dem Punkt, bei dem sich der Schlitten einschließlich der Führung zu senken beginnt. Die gesenkte Stellung und damit die Freigabe der gekuppelten Gehänge von den sie kuppelnden Teilen zeigt Fig. 12. In Fig. 13 bis 16 ist nochmals zur besseren Verdeutlichung insbesondere der Stellung der Vorrichtung zu den Achsen der überlaufenden Förderwagen der Rücklauf der Vorrichtung in den einzelnen Bewegungsphasen gezeigt. Die entsprechend links gezeigten Diagramme verdeutlichen die Bewegung eines Massenpunktes des Schlittens. Fig. 13 zeigt die gleiche Stellung wie Fig. 5, in der praktisch der Vorlauf beendet ist und der Rücklauf 5<> beginnt. Der Unterschied liegt lediglich darin, daß es sich bei den dargestellten Achsschnitten bereits um die Hinterachse des vorher nachlaufenden Wagens und die Vorderachse des neu ankommenden Wagens handelt, die nun entsprechend von dem Schlitten arretiert werden sollen und nach Beendigung des Rücklaufes des Schlittens von seinen Anschlägen erfaßt sein müssen. Fig. 14 stellt den Schlitten in der ersten durchfahrenen Rücklaufstrecke dar, die in gesenktem Zustand (man beachte die Federhebel) durchfahren wird. Fig. 15 zeigt die Beendigung des horizontal verlaufenden Rückwärtshubes. Die Kontrolle 'hierzu liegt in dem Anschlag dies Mitnehmerbolzens des Antriebsjochs 6, der in der rechten Seite der Aussparung der Kulisse liegt. Von hier aus beginnt der Aufwärtshub. Fig. 16 zeigt den beendeten Aufwärtshub, erkenntlich daran, daß die Rollen 16 der Führung in dem oberen Ende der Federhebel ruhen. Die Achsen haben, nun zu den Schlittenanschlägen noch eine bestimmte Entfernung, die mit Sicherheit gewährleistet, daß die Achsen von den. Anschlägen richtig übernommen und arretiert werden während des Weitervorlauifes des Förderwagens. Fig. 17 bis 20 veranschaulichen die Ausbildung der ortsfest angeordneten Einlaufführung für die Kupplungsgehänge in den verschiedenen Phasen, die nach der gegebenen Darstellung ohne weiteres verständlich sind, ebenso, wie gemäß Fig. 6 der verschwenkbare Hakenführungskörper 17 die Kupplungsteile des nachfolgenden Wagens von diesem übernimmt, wobei der Schäkel auf die obere Fläche des Führungskörper-s zu liegen kommt. Um die Auslösung des Aufwärtshuibes zu bewerkstelligen, ist gemäß Fig. 21 und 22 an dem Grundirahmen ein Gleitstück 21 aufgesetzt, daß so innerhalb der Schienenspur angebracht ist, daß es von dem' Rad·- kranz 24 nach unten verschoben wird. Erfindungsgemäß ist nun in das Gleitstück eine Schrägnut eingearbeitet, in die ein Bolzen eingreift, der mit einer waagrecht geführten Platte 25 in Verbindung steht. Wenn das gefederte Gleitstück 21 von dem Radkranz 24 nach unten gedrückt wird, so wird der in der Schrägnut liegende Bolzen und damit die waagrecht geführte Platte 25, auf der ein Impulsventil befestigt ist, horizontal verschoben.. DieRolle des Impulsventils wird während der horizontalen Bewegung des Ventils auf eine Steuerkurve 26 geschoben. Dadurch gibt das Impulsventil über ein Hauptsteuerventil die Luft für den Druckzylinder frei, der nun seinerseits die Steuerkurve selbst über das Antriebsjoch in Bewegung setzt. Damit steuert sich der Zylinder für den gesamten Aufwärtshub selbst. Selbstverständlich ist die Erfindung nicht auf -die λ'■orstehend im einzelnen beschriebenen und in den Figuren, dargestellten Ausführungsformen beschränkt, sondern es sind demgegenüber zahlreiche Änderungen möglich, ohne von ihrem Grundgedanken abzuweichen. So können z. B. die bei der neuen- Vorrichtung verwendeten, die Kupplung bewirkenden Organe statt aus Stahl — dann unter Wegfall der Federn — auch aus ,' Kautschuk mit entsprechenden Eigenschaften, insbe- < sondere^ausreichender Härte, bestehen. ' Patentansprüche:

1. Einkupplungsvorrichtung für Förderwagen,, bei welcher die einlaufenden Wagen einen die Einkupplungsorgane in Gestalt eines durch Anlaufflächen verschwenkbaren Schäkelhebers und eines in gleicher Weise bewegbaren Hakenhebers (Einkupplers) tragenden Schlitten mitnehmen, so daß der Einkupplungsvorgang sich-während der-Fortbewegung der Wageri mit dem. Schlitten vollzieht, dadurcTT~geken.nzeichnet, daß außer dem Schäkelheber (13) und dem, Hakenheber (18) ein wie diese durch eine Anlauffläche verschwenkbarer Körper (17) vorgesehen ist, der den vorderen Haken des hinteren Wagens gegen seitliches Ausweichen sichert, bis der Haltenheber die Hakenspitze erfaßt und gleichzeitig den Schäkel (22) des nachfolgenden Gehänges von einer Einlaufführung (20) übernimmt, die ihn in die hochgeschwenkte, den. Haken freilegende Stellung verbracht hat und ihn während des Kupplungsvorganges in dieser Stellung hält.

2. Einkupplungsvorrichtung nach Anspruch 1. dadurch gekennzeichnet, daß die Hakenfiihrung (17) durch Rückverschwen'kung während der Anhebbewegung des Hakenhebers (18) aus dessen Bahn verbracht wird.

3. Einkupplungsvorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die miteinander zu kuppelnden Wagen während des Kupplungsvorganges durch entsprechend angeordnete Arretierungsvorri chtungen in einem größeren, als dem durch die Anlage der Puffer bestimmten Abstand voneinander gehalten werden.

4. Einkupplungsvorrichtung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Arretierung der zu kuppelnden Wagen durch Anheben des Schlittens (8) und hierdurch bewirktes Zuranlagekommen der rückwärtigen Achse des vorlaufenden und der vorderen Achse der zu kuppelnden Wagen an in entsprechenden Abständen an dem Schlitten vorgesehene Anschläge erfolgt.

5. Einkiupplungsvorrichtung nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Drehpunkt der den Schäkelheber (13) tragenden Drehzapfen in oder über dem Niveau der Achsmitte des Schäkelbolzens liegt.

6. Einkupplungsvorrichtung nach Anspruch 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Bewegungen des Schlittens (8) in einer parallelogrammförmigen Bahn verlaufen.

7. Einkupplungsivorrichtung nach Anspruch 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungsund Einkupplungsorgane mit Permanentmagneten (23) ausgerüstet sind, die die von ihnen erfaßten bzw. geführten Teile zusätzlich halten.

8. Einkupplungsvorrichtung nach Anspruch 1 bis 7, gekennzeichnet durch eine den Druckzylinder (5) für die Durchführung der verschiedenen Bewegungsvorgänge steuernde Kurvenstange (26), die von einem Antriebsjoch bewegt wird, dessen Bewegungen von dem Druckzylinder selbst sowie von dem Schlitten und damit von der Bewegung der Förderwagen abgeleitet werden.

9. Einkupplungsvorrichtung nach Anspruch 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß der die Kupplungsorgane tragende Schlitten (8) sich auf einer anhebbaren und sich während des Kupplungsvorganges in angehobenem Zustande befindlichen Führung (7) bewegt, die nach Beendigung des Kupplungsvorganges gesenkt wird und derart dann die Kupplungsorgane sowie die anderen Anschläge des Schlittens außerhalb des Bereiches der Wagenachsen und der gekuppelten Gehänge bringt.

10. Einkupplungsvorrichtung nach Anspruch 9, gekennzeichnet durch federnd gelagerte Hebel (15), die die Heb- und Senkbewegung der Führungen (7) bewirken und schiefe Ebenen bilden, die durch ein in der angehobenen Stellung der Führungsbahn selbsttätig verriegeltes Gestänge betätigt werden und auf denen an den Führungen angeordnete Rollen abrollen.

11. Einkupplungsvorrichtung nach Anspruch 1 bis 10, gekennzeichnet durch verstellbare Ausbildung der Steuerkurvenpaare für die Zeitfolge der Betätigung der einzelnen Kupplungsorgane.

12. Ausfühnungsform der Einkupplungsvorric'htung nach Anspruch 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß unter Fortfall der federnden Lagerung der die Kupplung bewirkenden Organe diese sämtlich oder zum Teil aus selbst federnde Eigenschaften besitzendem Werkstoff, wie Kautschuk, bestehen.

13. Einkupplungsvorrichtung nach Anspruch 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß ihre Einlaufführung (20) zwecks Anpassung an die Dicke und Höhe der Wagenachsen in vertikaler Richtung gegen die Wirkung einer Feder verschwenkbar ist.

In Betracht gezogene Druckschriften:
Deutsche Patentschrift Nr. 876 101.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

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