DE1050364B - - Google Patents

Description

Bibliotheek Bur. Ind. Eigendom 12 MEI 1959

DEUTSCHES

KL.20f 39

INTERNAT. KL. B 61h

PATENTAMT

AUSLEGESCHRIFT 1050 364

K 31539 II/ 20f

ANMELDETAG: 30.MÄRZ1957

BEKANNTMACHUNG DER ANMELDUNG UND AUSGABE DER

AUSLEGE SCHRIFT: 12. FEBRUAR 1959

Die Erfindung betrifft ein Führerbremsventil für druckluftgebremste Schienenfahrzeuge, durch dessen Betätigungshebel der Erhöhung oder Verringerung eines Regeldruckes dienende Ein- und Auslaßventile geöffnet werden, welchen Öffnungsbewegungen ein einerseits vom Regeldruck beaufschlagter und andererseits federbelasteter Kolben zwecks erneutem Ventilschlusses nachfolgt. Bei dieser Art von Führer t bremsventilen war es bisher notwendig, zur Erzeugung des sogenannten Füllstoßes, d. h. einer das Lösen der Bremsen erleichternden, den höchsten Regeldruck übersteigenden Überdruckwelle, besondere Druckluftwege und diese überwachende Ventileinrichtungen vorzusehen.

Es ist Aufgabe der Erfindung, bei einem Führerbremsventil der geschilderten Art diese besonderen Strömungswege und Überwachungsorgane für die Erzeugung des Füllstoßes zu vermeiden und den Füll— stoß unter weitgehendster Heranziehung der für den Lösevorgang ohne Füllstpßwirkung erforderlichen, eingangs aufgezählten Mittel zu ermöglichen. Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß bei dem Führerbremsventil als Anschlag wirkende Mittel vorgesehen werden, welche den Folgeweg des. einerseits vom Regeldruck beaufschlagten und andererseits federbelasteten Kolbens in einer Richtung derart begrenzen, daß während des Verbleibens des Betätigungshebels in der Füllstoßstellung das für die Erhöhung des Regeldruckes vorgesehene Einlaßventil geöffnet bleibt.

In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Führerbremsventils in schematischer Weise dargestellt, wobei alle für die Erfindung unwichtigen Teile desselben weggelassen sind.

Gemäß dieser Darstellung besitzt das Führerbremsventil einen zylinderförmigen Teil 1, welcher in einem Gehäuse 3 mit Hilfe üblicher Mittel, dreh- und axial verschiebbar sowie gegen Durchlaß von Druckluft abgedichtet, gelagert ist. Dieser zylindrische Teil 1 trägt zu seiner Bewegung einen vom Lokomotivführer zu betätigenden Handgriff 5. Werden dieser Handgriff und mit ihm der Teil 1 um einen Winkelbetrag geschwenkt, so setzt sich diese Drehbewegung durch den Eingriff eines am Gehäuse 3 befestigten Steines 7 in eine am Teil 1 vorgesehene kurvenförmige Nut 9 in eine Hubbewegung des Teiles 1 von entsprechender Größe um. Der zylinderförmige Teil 1 ist in der aus der Zeichnung ersichtlichen Weise mit einem Hohlraum 11 ausgestattet, in welchem ein durch eine Feder 13 belastetes Plattenventil 15 sich befindet. Dieses Plattenventil wird durch die Feder 15 auf einen Ventilsitz 17 gedrückt, welcher ebenfalls zum Teil 1 gehört. Eine öffnung 19 liegt bei allen Hubstellungen einer ringförmigen Gehäuseerweiterung 21 gegenüber, Führerbremsventil für druckluftgebremste Schienenfahrzeuge

Anmelder:

Knorr-Bremse G.m.b.H., München 13, Moosacher Str. 80

Eridi Falke, München,
ao ist als Erfinder genannt worden

an welche der auf der Lokomotive befindliche, von einem nicht dargestellten Kompressor mit Druckluft versorgte Hauptluftbehälter 23 mittels einer Leitung 25 angeschlossen ist. In dem, gegenüber dem Gehäuseteil 3 einen größeren Durchmesser aufweisenden Teil 26 des Gehäuses ist ein Kolben 27 verschiebbar gelagert, dessen in der Zeichnung obere Fläche mit dem jeweiligen Druck in der über die Länge des Zuges sich erstreckenden Hauptlulftleitung 29 beaufschlagt ist, welche in den Raum 30 mündet. Die untere Kolbenseite wird von einer Feder 31 beeinflußt, deren Vorspannung durch ein von Hand axial verstellbares Widerlager 33 eingestellt werden kann. Die Feder 3-1 befindet sich im Raum 35, der über eine öffnung 37 mit der Außenluft verbunden ist. Der Kolben 27 trägt in der aus der Zeichnung ersichtlichen Weise einen rohrförmigen Ansatz 39, dessen oberes Ende als Sitz 41 für die Ventilplatte 15 dient Die beiden Sitze 17 und 41 für die Ventilplatte liegen konzentrisch zueinander. Der in der Zeichnung nach unten gerichtete Weg des Kolbens 27 ist durch einen Anschlag 43 begrenzt, welcher das erfindungsgemäße Mittel zur Ermdglichung eines in seiner Dauer vom Verbleib des Betätigungshebels 5 in der Füllstoßstellung abhängigen Hochdruckfüllstoßes bildet.

Die Wirkungsweise des geschilderten Führerbremsventils ist folgende: Der für die Hauptluftleitung 29 im ungebremsten Fahrzustand zu fordernde höchste Regeldruck von 5 atü wird durch die richtige Wahl der Vorspannung der den Kolben 27 belastenden

809 749/10

Claims (1)

1. I 'cdcr 31 cin^csu-llt. Iin ungebremsten Zustand befindet sirli entsprechend der zugehörigen Stellung des Betätigungshebels 5 der zylindrische Teil 1 in einer solchen axialen Lage, daß beim Druck von 5 atü in der Hauptluftleitung die Ventilplatte 15 sowohl auf dem Sitz 17 als auch auf dem Sitz 41 aufliegt, so daß Einlaß- und Auslaß der Hauptluftleitung geschlossen sind. Der Kolben 27 wird dabei durch den im Raum 30 herrschenden Überdruck von 5 atü einerseits und der Belastung durch die vorgespannte Feder 31 andererseits in seiner richtigen Lage im Gehäuse 26 gehalten. Kommt es z. B. infolge von Undichtigkeiten im Bremssystem zu einem Absinken des Druckes in der Hauptluftleitung 29 und damit auch im Raum 30, so bewegt sich der Kolben 27 unter dem Einfluß der Feder 31 nach oben, wobei die Ventilplatte 15 vom Sitz 17 abgehoben wird, auf dem Sitz 41 aber unter der Belastung durch die Feder 13 liegen bleibt. Mit dem Abheben vom Sitz 17 kann Druckluft aus dem Hauptluftbehälter 23, welche normalerweise einen Überdruck von 8 atü aufweist, durch die Leitung 25, die Gehäuseerweiterung 21, die öffnung 19 und den Raum 11 zum Raum 30 und weiter zur Hauptluftleitung 29 strömen, und zwar so lange, bis die Druckerhöhung in der Leitung 29 und im Raum 30 den Kolben 27 gegen die Kraft der Feder 31 in die Stellung zurückzwingt, in welcher außer dem Auslaßsitz 41 auch der Einlaßsitz 39 durch den Ventilteller 15 wieder geschlossen ist. Ein Anstieg des Druckes in der Hauptluftleitung 29 über den Solldruck von 5 atü hinaus würde eine derartige Bewegung des Kolbens 27 in Richtung zum Anschlag 43 zur Folge haben, daß die Ventilplatte 15 sich unter Auflage auf dem Einlaßsitz 17 vom Auslaßsitz 41 abhebt, so daß sich der zu hohe Leitungsdruck durch den Rohransatz 39 und den Auslaß 37 abbaut und zwar so lange, bis die mittels des Gegenlagers 33 auf den Solldruck eingestellte Feder 31 den Kolben 27 wieder in die Lage bewegt, in welcher Ein- und Auslaß durch das Ventil 15 geschlossen sind. In der ungebremsten Fahrstellung sorgt somit die beschriebene, als Druckregler wirkende Einrichtung für die selbsttätige Aufrechterhaltung des Regeldruckes von 5 atü in der Hauptluftleitung 29.

   Zur Durchführung einer Bremsung betätigt der Lokomotivführer den Hebel 5 so, daß der zylindrische Teil 1 durch das Zusammenwirken des Gleitsteines 7 mit der kurvenförmigen Nut 9 eine in der Zeichnung nach aufwärts gerichtete Bewegung ausführt, bei welcher die Ventilplatte 15 unter Liegenbleiben auf dem Einlaßsitz 17 vom Auslaßsitz 41 des Kolbens 27 abgehoben wird. Über den geöffneten Auslaßsitz 41 strömt Druckluft aus der Hauptluftleitung 29 in den Raum 35 und weiter über den Auslaß 37 ins Freie. Diese Druckverringerung in der Hauptluftleitung 29 läßt in bekannter und daher nicht zu beschreibender Weise die Bremse an den einzelnen Wagen des Zuges ansprechen. Außerdem veranlaßt die Druckverringerung in der Leitung 29 und damit auch im Raum 30 des Gehäuses 26 den Kolben 27 unter der Wirkung der Feder 31 zu einer Folgebewegung gegenüber den vorangeeilten Teilen 1, 15, wobei der Weg des Kolbens bis zum Anschlag des Sitzes 41 an der Ventilplatte 15 um so kleiner ist, je kleiner die vorangegangene Hubbewegung des Teiles 1 war. Mit dem erneuten Abschluß des Auslasses beim Auftreffen des Sitzes 41 auf die Ventilplatte 15 findet die Druckverringerung in der Hauptluftleitung 29 ihren Abschluß, womit die gewollte Bremsstufe eingestellt ist und gehalten wird!

   Zwecks Lösen der Bremse führt der Teil 1 eine Axialbewegung in der Zeichnung nach unten aus,

   wobei es infolge der Auflage der Ventilplatte 15 auf den Sitz 41 des zunächst noch in Ruhe befindlichen Kolbens 27 zu einem Abheben der Platte 15 vom Einlaßsitz 17 kommt. Über diesen Einlaß strömt Druckluft aus dem Behälter 23 zum Raum 30 und weiter zur Hauptluftleitung 29 mit der Folge, daß die Bremsen des Zuges in ebenfalls bekannter Weise wieder gelöst werden. Die Größe der Lösestufe hängt auch hier von dem Ausmaß der Axialbewegung des Teiles 1 ab. Je kleiner diese Bewegung ausfällt, um so kleiner ist der Weg, nach welchem die Ventilplatte 15, welche sich unter der Belastung durch die Feder 13 zusammen mit dem Folgekolben 27 unter dem ansteigenden Druck nach unten bewegt, wieder den Einlaßsitz 17 erreicht und damit den weiteren Druckanstieg in der Hauptluftleitung unterbricht. Schließlich kommt es zur Volllösung der Bremse, ohne daß dabei der Kolben 27 den Anschlag 23 erreicht hätte.

   Soll jedoch das Lösen der Bremse mit Füllstoff erfolgen, so wird der Betätigungshebel 5 um einen solch großen Winkelbetrag gedreht und damit der Teil 1 unter öffnen des Einlaßsitzes 17 so weit nach unten bewegt, daß der unter dem ansteigenden Druck in der Hauptluftleitung29 bzw. im Raum 30 gegen die Kraft der Feder 31 nachfolgende Kolben27, auf dessen rohrförmigen Ansatz (Sitz 41) die federbelastete Ventilplatte 15 aufliegt, am Anschlag 43 zur Ruhe kommt, ehe die Platte 15 den Einlaßsitz 17 wieder erreicht hat. Die Folge davon ist, daß nunmehr die einen Überdruck von 8 atü aufweisende Druckluft aus dem Hauptluftbehälter 23 über den offen bleibenden Sitz 17 zur Hauptluftleitung 29 strömen kann, solange der die axiale Lage des Teilesl bestimmende Betätigungshebel 5 in seiner Füllstoßstellung verbleibt. Die damit in der Hauptluffeleitung entstehende Hochdruckwelle sorgt für eine Beschleunigung des Löseverlaufes der Bremse, welche insbesondere bei langen Zügen sehr erwünscht ist.

   Wenn der Betätigungshebel 5 in seine z. B. der Fährstellung entsprechende Winkellage zurückgeholt wird, bewegt sich der zylindrische Teil 1 wieder so weit axial nach oben, daß der Einlaßsitz 17 auf die Ventilplatte 15 trifft und dieselbe unter Abheben vom Auslaßsitz 41 mitnimmt. Über den geöffneten Auslaß baut sich der über dem höchsten Regeldruck liegende Luftdruck so lange ab, bis mit Erreichen des vorgeschriebenen Regeldruckes der unter dem Einfluß der Feder 31 sich vom Anschlag 43 abhebende Kolben 27 mit seinem Ansatz 39 bzw. dem dessen Ende bildenden Auslaßsitz 41 die Ventilplatte 15 erneut erreicht hat. Damit hat sich der bereits beschriebene Fahrzustand bei gelöster Bremse wieder eingestellt, in welchem der Überdruck von 5 atü selbsttätig gehalten wird.

   Die Erfindung ist in ihrer konstruktiven Verwirklichung nicht auf das gezeigte Ausführungsbeispiel beschränkt. Es könnte z. B. an den Gehäuseraum 30 an Stelle der Hauptluftleitung 29 ein große Ein- und Auslaßquerschnitte überwachendes Relaisventil angeschlossen werden, welches synchron mit dem diktierenden Führerbremsventil die Hauptluftleitung be- und entlüftet. An der Anordnung der erfindungsgemäßen Anschlagmittel 43 und deren beschriebener Wirkungsweise ändert sich damit nichts.

   Patentanspruch-.

   Führerbremsventil für druckluftgebremste Schienenfahrzeuge, durch dessen Betätigungshebel der Erhöhung oder Verringerung eines Regeldruckes

   dienende Ein- und Auslaßventile geöffnet werden, welchen Öffnungsbewegungen ein einerseits vom Regeldruck beaufschlagter und andererseits federbelasteter Kolben zwecks Ventilschlusses nachfolgt, dadurch gekennzeichnet, daß als Anschlag

   wirkende Mittel (43) vorgesehen sind, welche den Folgeweg des Kolbens (27) in einer Richtung derart begrenzen, daß während des Verbleibens des Betätigungshebels (5) in der Füllstoßstellung das Einlaßventil (15,17) geöffnet bleibt.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

   © 80» 749/10 2.59