Führerbremsventil für druckluftgebremste Schienenfahrzeuge Die Erfindung betrifft ein Führerbremsventil für druckluftgebremste Schienenfahrzeuge, durch dessen Betätigungshebel für die Erhöhung oder Verringe rung eines Regeldruckes vorgesehene Ein- und Aus- lassventile geöffnet werden, welchen öffnungsbewe- gungen ein einerseits vom Regeldruck beaufschlagter und anderseits federbelasteter Kolben zwecks Ven tilschlusses nachfolgt.
Bei dieser Art von Führer- bremsventilen war es bisher notwendig, zur Erze-u- gung des sogenannten Füllstosses, das heisst einer das Lösen der Bremse erleichternden, den höchsten Re geldruck übersteigenden überdruckwelle, besondere Druckluftwege und diese überwachende Ventilein richtungen vorzusehen.
Es ist Aufgabe der Erfindung, bei einem Führer bremsventil-dergeschildertenArtdiesebesonderenStrö- mungswege und überwachungsorgane für die Erzeu gung des Füllstosses zu vermeiden und den Füllstoss un ter weitestgehender Heranziehung der für den Lösevor gang ohne Füllstosswirkung erforderlichen, eingangs aufgezählten Mittel zu erinöffichen. Diese Aufgabe soll erfindungsgemäss dadurch gelöst sein, dass bei dem Führerbrernsventil als Anschlag wirkende Mit tel vorgesehen sind,
welche den Folgeweg des einer seits vom Regeldruck beaufschlagten und anderseits federbelasteten Kolbens in einer Richtung derart be grenzen, dass während, des Verbleibens des Betäti gungshebels in der Füllstossstellung das für die Er höhung des Regeldruckes vorgesehene Einlassventil geöffnet bleibt.
In der Zeichnung ist ein Ausfüh-rungsbeispiel eines erfind:ungsgemässen Führerbremsventils in schematischer Weise dargestellt.
Gemäss dieser Darstellung besitzt das Führer- bremsventil einen zylinderförmigen Teil<B>1,</B> welcher in einem Gehäuseteil<B>3</B> mit Hilfe üblicher Mittel dreh- und axial verschiebbar sowie gegen Durchlass von Druckluft abgedichtet gelagert ist.
Dieser zy lindrische Teil<B>1</B> trägt zu s#Iner Bewegung einen vom Lokomotivführer zu betätigenden Handgriff<B>5.</B> Wer den dieser Handgriff und mit ihm der Teil<B>1</B> um einen Winkelbetrag geschwenkt, so setzt sich diese Drehbew-egung durch den Eingriff eines am Gehäuse teil<B>3</B> befestigten Steines<B>7</B> in eine am Teil<B>1</B> vor gesehene kurvenförinige Nut<B>9</B> in ein Hubbewegung des Teiles<B>1</B> von entsprechend-er Grösse um. Der zylinderförinige Teil<B>1</B> ist in der aus der Zeichnung ersichtlichen Weise mit einem Hohlraum<B>11</B> aus gestattet, in. welchem eine durch eine Feder<B>13</B> be lastete Ventilplatte<B>15</B> sich befindet.
Diese Ventil platte wird, durch die Feder<B>13</B> auf einen Ventilsitz <B>17</B> gedrü <B>'</B> ckt, welcher ebenfalls zum Teil<B>1</B> gehört. Eine Öffnung<B>19</B> liegt bei allen Hubstellungen einer ringförmigen Gehäuseerweiterung 21 gegenüber, an welche der auf der Lokomotive befindliche, von einem nicht dargestellten Kompressor mit Druckluft versorgte Hauptluftbehälter <B>23</B> mittels einer Leitung <B>25</B> angeschlossen ist.
In dem gegenüber dem Ge häuseteil<B>3</B> einen grösseren Durchmesser aufweisen den Teil<B>26</B> des Gehäuses ist ein Kolben<B>27</B> ver schiebbar gelagert, dessen in der Zeichnung obere Fläche mit dem jeweiligen Druck in der über die Länge des Zuges sich erstreckenden Hauptluftlei- tung <B>29</B> beaufschlagt ist, welche in den Raum<B>30</B> mündet. Die untere Kolbenseite wird von einer Fe der<B>31</B> beeinflusst, deren Vorspannung durch ein von Hand axial verstellbares Widerlager <B>33</B> eingestellt werden kann.
Die Feder<B>31</B> befindet sich im Raum <B>35</B> des Gehäus.eteils <B>26,</B> welcher Raum über eine, Öffnung<B>37</B> mit der Aussenluft verbunden ist. Der Kolben<B>27</B> trägt in der aus der Zeichnung ersicht lichen Weise einen rohrfönnigen Ansatz<B>39,</B> dessen in der Zeichnung oberes Ende als Sitz 41 für die Ventilplatte<B>15</B> dient. Die beiden Sitze<B>17</B> und 41 für die Ventilplatte liegen konzentrisch zueinander.
Der in der Zeichnung sich nach unten erstreckende Weg des Kolbens<B>27</B> ist durch einen Anschlag 43 begrenzt, welcher die Mittel zur Ermöglichung eines in seiner Dauer vom Verbleib des Betätigungshebels <B>5</B> in der Füllstossstellung abhängigen Hochdruck- füllstosses bildet.
Die Wirkungsweise des geschilderten Führer- bremsventils ist folgende: Der für die Hauptluftleitung <B>29</B> im ungebrem- sten Fahrzustand zu fordernde höchste Regeldruck von<B>5</B> atü wird durch die richtige Wahl der Vorspan- nung der den Kolben<B>27</B> belastenden Feder<B>31</B> ein gestellt.
Im ungebremsten Zustand befindet sich ent sprechend der zugehörigen Stellung des Betätigungs hebels<B>5</B> der zylindrische Teil<B>1</B> in ein-er solchen axialen Lage, dass beim Druck von<B>5</B> atü in der Hauptluftleitung die Ventilplatte<B>15</B> sowohl auf dem Sitz<B>17</B> als auch auf dem Sitz 41 aufliegt, so dass Einlass und Auslass der Hauptluftleitung geschlossen sind.
Der Kolben<B>2.7</B> wird dabei durch den im Raum <B>30</B> herrschenden Überdruck von<B>5</B> atü einerseits und in-folge der Belastung durch die vorgespannte Feder <B>31</B> anderseits in seiner richtigen Lage im Gehäuse teil<B>26</B> 'gehalten. Kommt es z.B. infolge von Un- dichtheiten im Bremssystem zu einem Absinken des Druckes in der Hauptluftleitung <B>29</B> und damit auch im Raum<B>30,</B> so bewegt sich der Kolben<B>27</B> unter dem Einfluss der Feder<B>31</B> nach oben, wobei die Ventilplatte <B>15</B> vom Sitz<B>17</B> abgehoben wird, auf dem Sitz.
41 aber unter der Belastung durch die Fe der<B>13</B> liegen bleibt. Mit dem Abheben vom Sitz<B>17</B> kann Druckluft aus dem Hauptluftbehälter <B>23,</B> welche normalerweise einen überdruck von<B>8</B> atü aufweist, durch die Leitung<B>25,</B> die Gehäuseerwei terung 21, die Öffnung<B>19</B> und den Raum<B>11</B> zum Raum<B>30</B> und weiter zur Hauptluftleitung <B>29</B> strö men., und zwar so lange, bis die Druckerhöhung in der Leitung<B>29</B> und im Raum<B>30</B> den Kolben<B>27</B> oregen die Kraft der Feder<B>31</B> in die Stellung zu rückzwingt,
in welcher ausser dem Auslasssitz 41 auch der Einlasssitz <B>17</B> durch die Ventilplatte<B>15</B> wieder geschlossen ist. Ein Anstieg des Druckes in der Hauptleitung<B>29</B> über den Solldruck von<B>5</B> atü hinaus würde eine derartige Bewegung des Kolbens <B>27</B> in Richtung zum Anschlag 43 zur Folge haben, dass die Ventilplatte, <B>15</B> sich unter Auflage auf dem Einlasssitz <B>17</B> vom Auslasssitz 41 abhebt, so dass sich der zu hohe Leitungsdruck durch den Rohransatz <B>39</B> und die Auslassöffnung <B>37</B> abbaut, und zwar so lange,
bis die mittels des Gegenlagers<B>33</B> auf den Solldruck eingestellte Feder<B>31</B> den Kolben<B>27</B> wie der in die Lage bewegt, in welcher Ein- und Auslass durch die Ventilplatte<B>15</B> geschlossen sind. In der ungebremsten Fahrstellung sorgt somit das beschrie bene, als, Druckregler wirkende Führerbremsventil für die selbsttätige Aufrechterhaltung des Regel druckes von<B>5</B> atü in der Hauptluftleitung <B>29.</B>
Zur Durchführung einer Bremsung betätigt der Lokomotivführer den Hebel<B>5</B> so, dass der zylin- drische Teil<B>1</B> durch das Zusammenwirken des Gleit- steines <B>7</B> mit der kurvenförmigen Nut<B>9</B> eine in der Zeichnung aufwärts gerichtete Bewegung, ausführt9 bei welcher die Ventilplatte<B>15</B> unter Liegenbleiben auf dem Einlasssitz <B>17</B> vom Auslasssitz 41 des Kolbens <B>27</B> abgehoben wird.
über den geöffneten Auslasssitz 41 strömt Druckluft aus der Hauptluftleitung <B>29</B> in den Raum<B>35</B> und weiter über die Auslassöffnung <B>37</B> ins Freie. Diese Druckverringerung in der Hauptluft- leitung <B>29</B> lässt in bekannter und daher nicht zu beschreibender Weise die Bremse an den einzelnen Wagen des Zuges anspringen.
Ausserdem veranlasst die Druckverringerung in der Leitung<B>29</B> und damit auch im Raum<B>30</B> des Gehäuses<B>26</B> den Kolben<B>27</B> unter der Wirkung der Feder<B>31</B> zu einer Folge- bewegun,g gegenüber der vorangeeilten Ventilplatte <B>15,</B> wobei der Weg des Kolbens bis zum Anschlag des Sitzes 41 an der Ventilplatte<B>15</B> um so kleiner ist,<B>je</B> kleiner die vorangegangene Hubbewegung, des Teiles<B>1</B> war.
Mit dem erneuten Abschluss des Aus- lasses beim Auftreffen des Sitzes 41 auf die Ventil platte<B>15</B> findet dieDruckverringerung in derHaupt- luftleitung <B>29</B> ihren Abschluss, womit die gewollte Bremsstufe eingestellt ist und gehalten wird.
Zwecks Lösens der Bremse führt der Teil<B>1</B> eine Axialbewegung in der Zeichnung nach unten aus, wobei es infolge der Auflage der Ventilplatte<B>15</B> auf dem Sitz 41 des zunächst noch in Ruhe befindlichen Kolbens<B>27</B> zu einem Abheben der Platte<B>15</B> vom Einlasssitz <B>17</B> kommt. über diesen Einlass strömt Druckluft aus dem Behälter<B>23</B> zum Raum<B>30</B> und weiter zur Hauptluftleitung <B>29</B> mit der Folge, dass die Bremse des Zuges in ebenfalls bekannter Weise wieder gelöst wird. Die Grösse der Lösestufe hängt auch hier von dem Ausmass der Axialbewegung des Teiles<B>1</B> ab.
Je kleiner diese Bewegung ausfällt, um so kleiner ist der Weg, nach welchem die Ventil platte<B>15,</B> welche sich unter der Belastung durch die Feder<B>13</B> zusammen mit dem Folgekolben<B>27</B> unter dem ansteigenden Druck nach unten bewegt, wieder den Einlasssitz <B>17</B> erreicht und damit den weiteren Druckanstieg in der Hauptluftleitung unterbricht. Schliesslich kommt es zur Vollösung der Bremse, ohne dass dabei der Kolben<B>27</B> den Anschlau 43 erreicht hätte.
Soll jedoch das Lösen der Bremse mit Füllstoss erfolgen, so wird der Betätigungshebel<B>5</B> um einen solch grossen Winkelbetrag 'gedreht und damit der Teil<B>1</B> unter öffnen des Einlass,sitzes <B>17</B> so weit nach unten bewegt, dass der unter dem ansteigenden Druck in der Hauptluftleitung <B>29</B> bzw. im Raum<B>30</B> gegen die Kraft der Feder<B>31</B> nachfolgende Kolben<B>27,</B> auf dessen rohrfönnigen Ansatz (Sitz 41) die feder belastete Ventilplatte<B>15</B> aufliegt, am Anschlag 43 zur Ruhe kommt, ehe die Platte<B>15</B> den Einlasssitz <B>17</B> wieder erreicht hat.
Die Folge davon ist, dass nunmehr die einen überdruck von<B>8</B> atü aufwei sende Druckluft aus dem Hauptluftbehälter <B>23</B> über den offen bleibenden Sitz<B>17</B> zur Hauptluftleitung <B>29</B> strömen kann, solange der die axiale Lage des Teiles<B>1</B> bestimmende Betätigungshebel<B>5</B> in seiner Füllstossstellung verbleibt. Die damit in der Haupt- luftleitung entstehende Hochdruckwelle sorgt für eine Beschleunigung des Löseverlaufes der Bremse, welche insbesondere bei langen Zügen sehr er wünscht ist.
Wenn der Betätigungshebel<B>5</B> in seine z. B. der Fahrstellung entsprechende Winkellage zurückgeholt wird, bewegt sich der zylindrische Teil<B>1</B> wieder so weit axial nach oben, dass der Einlasssitz <B>17</B> auf die Ventilplatte<B>15</B> trifft und dieselbe unter Abheben vom Auslasssitz 41 mitnimmt.
Ober den geöffneten Aus- lass baut sich der über dem höchsten Regeldruck liegende Luftdruck so lange ab, bis mit Erreichen des vorgeschriebenen Regeldruckes der unter dem Einfluss der Feder<B>3 1</B> sich vom Anschlag 43 abhebende Kolben<B>27</B> mit seinem Ansatz<B>39</B> bzw. dem dessen Ende bildenden Auslasssitz 41 die Ventilplatte<B>15</B> erneut erreicht hat. Damit hat sich der bereits be schriebene Fahrzustand bei gelöster Bremse wieder eingestellt, in welchem der überdruck von<B>5</B> atü selbsttätig gehalten wird.
Die Erfindung ist in ihrer konstruktiven Ver wirklichung nicht auf das gezeigte Ausführungsbei spiel beschränkt. Es könnte z. B. an den Gehäuse- raum <B>30</B> anstelle der Hauptluftleitung <B>29</B> ein grosse Ein- und Auslassquerschnitte überwachendes Relais ventil angeschlossen sein, welches synchron mit dem diktierenden Führerbremsventilhebel die Hauptluft- leitung be- und entlüftet. An der Anordnung des Anschlages 43 und dessen beschriebener Wirkungs weise ändert sich damit nichts.