DE2616059B2 - Kombinierte elektropneumatisch und rein pneumatisch wirkende bremseinrichtung, insbesondere fuer schienenfahrzeuge - Google Patents
Kombinierte elektropneumatisch und rein pneumatisch wirkende bremseinrichtung, insbesondere fuer schienenfahrzeugeInfo
- Publication number
- DE2616059B2 DE2616059B2 DE19762616059 DE2616059A DE2616059B2 DE 2616059 B2 DE2616059 B2 DE 2616059B2 DE 19762616059 DE19762616059 DE 19762616059 DE 2616059 A DE2616059 A DE 2616059A DE 2616059 B2 DE2616059 B2 DE 2616059B2
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- valve
- chamber
- control part
- pressure
- pneumatic
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T15/00—Construction arrangement, or operation of valves incorporated in power brake systems and not covered by groups B60T11/00 or B60T13/00
- B60T15/02—Application and release valves
- B60T15/04—Driver's valves
- B60T15/14—Driver's valves influencing electric control means
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
- B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
- B60T13/66—Electrical control in fluid-pressure brake systems
- B60T13/665—Electrical control in fluid-pressure brake systems the systems being specially adapted for transferring two or more command signals, e.g. railway systems
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T17/00—Component parts, details, or accessories of power brake systems not covered by groups B60T8/00, B60T13/00 or B60T15/00, or presenting other characteristic features
- B60T17/18—Safety devices; Monitoring
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/18—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to vehicle weight or load, e.g. load distribution
- B60T8/1893—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to vehicle weight or load, e.g. load distribution especially adapted for railway vehicles
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61H—BRAKES OR OTHER RETARDING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR RAIL VEHICLES; ARRANGEMENT OR DISPOSITION THEREOF IN RAIL VEHICLES
- B61H13/00—Actuating rail vehicle brakes
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Transportation (AREA)
- Braking Systems And Boosters (AREA)
- Valves And Accessory Devices For Braking Systems (AREA)
Description
Die Erfindung betrifft eine kombinierte elektropneumatisch und rein pneumatisch wirkende Bremseinrichtung,
insbesondere für Schienenfahrzeuge, mit einem Steuerventil, das einen elektropneumatischen und einen
rein pneumatischen Steuerteil aufweist, und mit einem Führerbremsventil, das elektrische Schalter zum Betätigen
des elektropneumatischen Steuerteiles und einen Druckregler mit Übertragungsorgan zum Betätigen des
rein pneumatischen Steuerteiles sowie ein Schnellbremsventil aufweist, wobei das Überiragungsorgan
beim Betrieb des elektropneumatischen Steuerteiles ausgeschaltet ist und bei Ausfall des electropneumatic
sehen Steuerstromes selbsttätig einschaltet
In dieser Einrichtung besteht beim Betätigen der elektropneumatischen Bremseinrichtung; die Gefahr,
daß beim irrtümlichen Schwenken des Betätigungshebels am Führerbremsventil über die Steuerlage für die
elektropneumatische Steuerung hinaus zum Schnellbremsventil ein normales Bremsen pneumatischer und
elektropneumatischer Art nicht mehr möglich ist, da das
Übertragungsorgan ausgeschaltet ist
Die der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe besteht daher darin, die eingangs erwähnte Bremseinrichtung
dahingehend weiterzuentwickeln, daß bei Ausfall des elektropneumatischen Steuerteiles zuverlässig der rein
pneumatische Steuerteil eingeschaltet wird, auch wenn der elektropneumatische Steuerteil noch Funktionsfähig
ist_
uie eriindungsgemäSe Einrichtung nt zur Lösung
dieser Aufgabe dadurch gekennzeichnet, daß ein vom rein pneumatischen Steuerten betätigban» Schaltorgan
einen Schalter zum Ausschalten des elektropneumatischen Steuerteiles aufweist, der beim Betätigen des
Schnellbremsventils das Übertragungsorgan selbsttätig einschaltet
nach der Erfindung der Schalter zum Ausschalten des
elektropneumatischen Steuerteils mit einem in der
pneumatischen Leitung zwischen Druckregler und
verbunden, durch welches das Übertragungsorgan
ίο einschaltbar ist
Die Erfindung ist anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert
Es zeigt
■5 und
F i g. 2 ein Führerbremsventil, ebenfalls in schematischer Darstellung.
An das in F i g. 1 dargestellte Steuerventil sind eine Speiseleitung 10, ein Hauptluftleitung 11, ein Hilfsluftbe-
w> hälter 12, ein Bremszylinder 13 und eine Lastvorsteuerleitung
14 angeschlossen. Durch einen einzigen, gemeinsamen Absperrhahn 15 lassen sich die Speiseleitung
i0, die Hauptluftleitung 11, der Hilfsluftbehälter 12 und die Lastvorsteuerleitung 14 absperren oder öffnen.
Die Speiseleitung 10 ist über einen Filter 16, ein Rückschlagventil 17 und eine einstellbare Drosselbohrung
18 an den Hilfsluftbehälter 12 angeschlossen. Ebenso ist die Hauptluftleitung 11 über einen Filter 19,
ein Rückschlagventil 20 und die genannte, einstellbare
Drosselbohrung 18 an den Hilfsluftbehälter 12 angeschlossen. Der Hilfsluftbehälter 12 ist über einen Filter
21 und ein Doppelsitzventil 22 an den Bremszylinder 13 und über ein Druckregelventil 23 an einen elektropneumatischen
Steuerteil 24 sowie an ein lastabhängiges Ventil 35 angeschlossen. Der elektropneumatische
Steuerteil 24 weist drei Elektromagnetventile 26,27 und 28 auf, welche mit dem Druckregler 23 verbunden sind,
sowie drei Steuerkammern 29,30 bzw. 31, welche durch drei verschieden große Kolben 32 bzw. 33 begrenzt sind.
Diese drei Kolben 32, 33 und 34 sind an einer gemeinsamen Kolbenstange 35 befestigt, welche sich
über eine Schaltstange 36 auf einer koaxialen Kolbenstange 37 abstützt, die sich ihrerseits auf das eine Ende
eines Waagebalkens 38 abstützt An den Druckregler 23 ist ein rein pneumatischer Steuerteil 39,40 angeschlossen,
der ein vom Druck in der Hauptluftleitung 11 steuerbares Ventil 41 aufweist Der Steuerteil 39 weist
ferner eine Kammer 42 auf, welche durch einen Kolben 43 begrenzt ist der an einer Ventilstange 44 befestigt ist
so An dieser Ventilstange 44 ist ferner ein Kolben 45
befestigt, welcher eine Kammer 46 begrenzt, die an die Hauptluftleitung U angeschlossen ist Eine Feder 47,
welche sich auf dem Kolben 456 abstützt, hat das Bestreben, das Ventil 41 entgegen dem Hauptluftleitungsdruck
in der Kammer 46 zu öffnen. Die genannte Kammer 42 ist mit einer Kammer 48 des rein
pneumatischen Steuerteiles 40 verbunden, welche durch einen Kolben 49 begrenzt ist, der an der Kolbenstange
37 befestigt ist Die beiden Kammern 42 und 48 sind ferner mit einer Kammer 50 verbunden, welche durch
einen Kolben 51 begrenzt ist, der an der Schaltstange 3i
befestigt ist Durch den Luftdruck in der Kammer 5( kann, entgegen der Kraft einer Feder 52, du
Schaltstange 36 aus der dargestellten wirksamen Lag«
*5 in eine unwirksame Lage verschoben werden, ii
welcher die Kraft der Kolbenstange 3$ nicht mehr au die Kolbenstange 37 übertragen werden kann.
Das erwähnte lastabhängige Ventil 2S weist eim
Das erwähnte lastabhängige Ventil 2S weist eim
Kolbenstange S3 auf, die sich auf das andere Ende des Waagebalkens 38 abstützt An der Kolbenstange 53 ist
ein Kolben 54 befestigt der eine Kammer 55 abgrenzt, die mit einer Kammer 56 verbunden ist welche von
einem Kolben 57 begrenzt ist der an der Ventilstange 58 des erwähnten Doppelsitzventils 22 befestigt ist An der
Ventilstange 58 sind noch zwei weitere Kolben 59 und 60 befestigt weiche zwei Kammern 61 und 62
begrenzen, von denen die erste Kammer 61 direkt mit dem Bremszylinder 13 verbunden ist während die ι ο
zweite Kammer 62 über ein Elektromagnetventil 63 mit dem Bremszylinder 13 verbunden ist Bei offenem
Elektromagnetventil 63 sind die beiden Kammern 61 und 62 miteinander verbunden, bei geschlossenem
Ventil 63 ist die Kammer 61 geschlossen und die Kammer 62 entlüftet.
Ferner ist an der Ventilstange 58 noch ein Kolben 64 befestigt der eine Kammer 65 abgrenzt welche
einerseits mit einem Transduktor 66 und andererseits mit zwei Elektromagnetventilen 67 und 68 verbunden
ist Durch das Elektromagnetventil 67 kann die Kammer 65 entlüftet werden, und durch das Elektromagnetventil
68 kann die Kammer 65 über den Druckregler 23 mit dem Hilfsluftbehälter verbunden werden.
Schließlich ist an die Kammer 56 des Doppelsitzven- 2$
tils 22 noch ein Transduktor 69 angeschlossen.
Das in F i g. 1 dargestellte Steuerventil weist im übrigen verschiedene elektrische Schalter auf, nämlich
einen Schalter 70, der von der Schaltstange 36 betätigbar ist einen Schalter 71, der vom Druck in der
Kammer 56 über einen Kolben 72 betätigbar ist und einen Schalter 73, der vom Druck in der Kammer 61
über einen Kolben 74 betätigbar ist Der Waagebalken 38 stützt sich auf einer Rolle 75 ab, die durch eine Stange
76 verschiebbar ist Die Stange 76 ist an einem Kolben
77 befestigt der eine Kammer 78 begrenzt welche an die Lastvorsteucrleitung 14 angeschlossen ist Eine
Feder 79 hat das Bestreben, den Kolben 77 gegen einen Anschlag 80 zu drücken.
Gemäß Fig.2 weist das Führerbremsventil einen
Betätigungshebel 81 auf. der über Zahnräder 82 und 83
mit einer Steuerbüchse 84 antriebsverbunden ist Die Steuerbüchse 84 weist eine Nase 85 auf, welche sich auf
eine Ablaufflache 86 abstützt die ein axiales Verschieben der Steuerbüchse 84 beim Drehen um ihre Achse
ermöglicht Die Steuerbüchse 84 enthält eine Feder 87, die sich einerseits auf einer Stellschraube 88 und
andererseits auf einem Teller 89 abstützt Am Teller 89 ist ein Ventilstößel 90 befestigt der zum Betätigen eines
Ventils 91 dient Das Ventil 91 ist an die Speiseleitung 10 angeschlossen und ermöglicht es. Druckluft aus der
Speiseleitung in eine durch den Teller 84 begrenzte Kammer 92 zu leiten oder diese Kammer 92 zu
entlüften. Der Druck in dieser Kammer 92 entspricht der Kraft der Feder 87, deren Vorspannung einerseits
mit der Stellschraube 88 und andererseits mit dem Betätigungshebel 81 einstellbar ist Diese Einrichtung
wird als ein Druckregler 100 bezeichnet
Die Kammer 92 ist aber einen Umstellhahn 93 und ein Elektromagnetventil 94 mit einer Kammer 95 eines
Übertragungsorgans 96 verbunden. Dieses Übertragungsorgan 96 enthält einen Kolben 97, der einerseits
vom Vorsteuerdruck aus der genannten Kammer 92 und andererseits von der Druckluft aus der Hauptluftleitung
11 beaufschlagbar ist Eine am Kolben 97 befestigte Kolbenstange 38 dient zum Betätigen eines Ventils 99,
dessen Ventilraum an die Speiseleitung 10 angeschlossen ist Dieses Ventil 99 ermöglicht es, den Druck in der
Hauptluftleitung 11 zu erhöhen oder zu senken, in dem
entweder Druckluft aus der Speiseleitung 10 über ein
Abschlußventil 101 in die Hauptluftleitung U geleitet wird oder die Hauptluftleitung U über das Abschlußventil
101 in die Atmosphäre entlüftet wird Es ist ferner ein Schnellbremsventil 102 vorhanden, durch welches
die Hauptluftleitung U direkt in die Atmosphäre entlüftet werden kann. Sowohl das Abschlußventil 101
als auch das Schnellbremsventil 102 sind durch Nocken 104 bzw. 103 betätigbar, weiche an der Steuerbüchse 84
angebracht sind.
Mit dem Betätigungshebel 81 sind über Zahnräder 82 und 105 und über Nocken 106 und 107 verschiedene
elektrische Schalter 108 betätigbar. Diese Schalter 108 sind in nicht näher dargestellter Weise mit den
Elektromagnetventilen 26, 27 und 28 des elektropneumaüschen Steuerteiles 24 (Fig. 1) verbunden. An die
Verbindungsleitung zwischen der Kammer 92 des Druckreglers 100 und der Kammer 95 des Übertragungsorgans
96 ist noch ein Steuerbehälter 109 angeschlossen.
Die Wirkungsweise der beschriebenen Bremseinrichtung
ist wie folgt:
Die Bremseinrichtung ist betriebsbereit sobald der Steuerstrom eingeschaltet und der Betätigungshebel 81
in die Fahrstellung gebracht wird. In dieser Lage des
Betätigungshebels 81 sind die elektrischen Schalter 108 des Führerbremsventils offen, die drei Elektromagnetventile
26,27 und 28 des Steuerventils sind stromlos, und
die drei Kammern 29,30 und 31 sind entlüftet Die Nase 85 der Steuerbüchse 84 befindet sich auf der tiefsten
Stelle der Ablauffläche 86. Die Druckregelfeder 87 ist also auf dem maximalen Wert vorgespannt und stößt
über den Teller 89 und den Ventilstößel 90 gegen das Ventil 91. Es strömt so lange Druckluft aus der
Speiseleitung 10 in die Kammer 92, bis der Luftdruck auf den Kolben 89 dem Gegendruck der Feder 87 entspricht
und sich das Ventil 91 schließt Die Stellschraube 88 ermöglicht es, diesen Druck genau einzustellen. Da in
der Fahrstellung des Betätigungshebels 81 das Elektromagnetventil 94 des Führerbremsventils nicht erregt ist
gelangt die Druckluft aus der Kammer 92 in den Steuerbehälter 109 und in die Kammer 95 des
Übertragungsorgans 96, dadurch wird der Ventilstößel 98 gegen das Ventil 99 gedrückt und aus der
Speiseleitung 10 kann Druckluft über das offene Abschlußventil 101 und am geschlossenen Schnellbremsventil
102 vorbei in die Hauptluftleitung U strömen. Sobald der Druck in der Hauptluftleitung U
auf den Druck im Steuerbehälter 109 angestiegen ist und somit auf beiden Seiten des Kolbens 97 derselbe Druck
herrscht schließt sich das Ventil 99, und der Druck in der Hauptluftleitung U kann nicht weiter ansteigen. Der
Nocken 104 an der Steuerbüchse 84 ist so ausgebildet und angeordnet daß in der Fahrstellung des Betätigungshebels
81 und in allen Betriebsbremsstellungen das Abschlußventil 101 offen ist Durch einen Drosselzylinder
110 wird jedoch nur ein begrenzter Ringquerschnitt für den Durchstrom der Luft aus der
Speiseleitung 10 in die Hauptluftleitung U freigegeben, am die Nachspeisefähigkeit bei Notbremsungen oder
Zugstrennungen auf das betrieblich zulässige MaB zu begrenzen. Das Schnellbremsventil 102 ist in den
genannten Lagen des Betätigungshebels 81 geschlossen.
Zum elektropneumatischen Bremsen wird der Betätigungshebel 8t von der Fahrstellung in eine Bremsstellung
geschwenkt Dadurch werden je nach Lage des Betätigungshebels 8t eines oder mehrere der drei
Elektromagnetventile 26,27 und 28 (F i g. 1) erregt Die
erregten Elektroventile 26, 27 und 28 öffnen sich, und aus dem Hilfsluftbehilter 12 strömt Druckluft durch den
Filter 2t, den Druckregler 23, die geöffneten Elektromagnetventile 26,27 und 23 in die Kammern 29,30 bzw. s
31. Die Kolbenstange 35 drückt über die Kolbenstange 37 auf den Waagebalken 38. Dieser überträgt je nach
der Fahrzeugbelastung eine größere oder kleinere Kraft auf die Kolbenstange 53 und öffnet das Ventil 25, und
aus dem Hilfsluftbehälter 12 siirömt Druckluft durch den
Filter 21, den Druckregler 23. das geöffnete Ventil 25 in die Kammern 58 und 56. Die Ventilstange 58 öffnet das
Ventil 22, und aus tfem tttSfsluftbehälter 12 strömt
Druckluft durch den Filter 21^äs geöffnete Ventil 22 in
den Bremszylinder O und in die Kämmern 61 und 62. Es
strömt so lange Druckluft aus dem Hilfsluftbehälter 12 in "äeaBremszylinder 13 und i!n die Kammern 61 und 62,
bis zwischen dem Druck in der Kammer 56 einerseits und dem Druck in den Kammern 61 und 62 andererseits
Gleichgewicht herrscht, und sich das Ventil 22 wieder
schließt Dadurch wird ein der elektropneumatischen Bremsstufe und der Fahrzeuglast entsprechender Druck
im Bremszylinder 13 erzeugt In den Bremsstellungen ist
auqhdtir Schalter 108(Fig.2)des Führerbremsventils
geschlossen und das Elektromagnetventil 94 erregt Die
Verbindung zwischen der Kammer 92 des Druckreglers IGd und der Kammer 95 des Übertragungsorgans % ist
daher unterbrochen Der Druck in der Kammer 92 wird
abgesenkt, der Druck im Steuerbehälter 109 und damit
in der Hauptlüftleiturig 11 bleibt jedoch erhalten.
Falls durch eine Störung" in der Stromzufuhr der
elektropneumatische Steuerteil ausfällt, dann wird sofort auch das Elektromagnetventil 94 spannungslos
üttd Öffnet sich. Ih der Kammer 92 wird ein
Vorsteuerdruck entsprechend der Vorspannung der
Druckregelieder 87 erzeugt Dieser Vorsteuerdruck gelangt Ober das geöffnete Elektromagnetventil 94 in
die Kammer95 des Übertragungsorgans196, wodurch in
der Hauptluftleitung 10 der Druck ebenfalls entsprechend
abgesenkt wird. Entsprechend wird im SteuervjShtil
in der mit der Hauptluftleitung 11 verbundenen Kammer 46 des rein pneumatischen Steuerteües 39 der
Hauptluftleitungsdruck gesenkt, und die Feder 47 ist in
der; ;Lage^I ^das Ventil 41 zu öffnen. Aus dem
HilfsluTtbehälter 12 strömt daher Luft durch den Filter 21, das Druckregelventil 23, das geöffnete Ventil 41 in
die Kammer 42 und von dieser in die Kammern 48 und 50 des elektropneumatischen Steuerteües 40. Durch den
Druck in der Kammer 48 wird die Schaltstange 36 verschoben und die Verbindung zwischen den Kolbenstangen
35 und 37 unterbrochen. Durch den Druck in der Kammer 48 wird die Kolbenstange 35 gegen den
Waagebalken 38 gedrückt Dieser überträgt je nach der Fahrzeugbelastung eine größere oder kleinere Kraft auf
die Kolbenstange 53 und öffnet das Ventil 25. Aus dem Hilfsluftbehälter 12 strömt dann Druckluft durch' den
Filter 21, den Druckregler 23, das geöffnete Ventil 25 in die Kammern 55 und 56. Die Ventilstange 58 öffnet das
Ventil 22, und aus dem Hilfsluftbehälter 12 strömt Druckluft durch den Filter 21, das geöffnete Ventil 22 in
den Bremszylinder 13.
Soll eine Schnellbremsung eingeleitet werden, dann muß der Betätigungshebel 81 des Führerbremsventils in
die entsprechende Lage geschwenkt werden; das Schnellbremsventil 102 wird dadurch geöffnet und die
Luft kann aus der Hauptluftleitung 11 entweichen; der Bremsvorgang erfolgt wie soeben beim rein pneumatisch
Bremsen beschrieben.
Die beschriebene Kombination einer elektropneumatischen
Bremseinrichtung mit einer rein pneumatischen Bremseinrichtrung fordert gewisse Sicherheitsvorkehrungen,
damit bei Ausfall des elektropneumatischen Steuerteiles 24 zuverlässig der rein pneumatische
Steuerteil 39 und 40 anspricht
Es kann vorkommen, daß beim elektropneumatischen Bremsen mit den erwähnten sieben Bremsstufen die
stärkste Bremsstufe irrtümlicherweise überschritten und der Betätigungshebel 81 über die letzte Bremsstufe
hinausgeschwenkt wird Dies hat zur Folge, daß das Schnellbremsventil 102 betitigt wird. Wenn der Irrtum
sofort erkannt wird, kann der Betätigungshebel 81 wieder in die gewünschte Lage zurückgeschwenkt
werden, bevor die Schnellbremse 102 vollständig angesprochen hat, d. h. bevor die Fahrgeschwindigkeit
wesentlich verzögert wurde. Obwohl beim elektropneumatischen
Bremsen der Druck in der Hauptluftleitung 11 konstant bleiben sollte — da das Übertragungsorgan
durch das Elektromagnetventil 94 ausgeschaltet ist — ist nun, durch die erwähnte Fehlmanipulation, der Druck in
der Hauptluftleitung 11 infolge des kurzzeitigen Betätigens des Schnellbremsventils 102 abgesenkt
worden; dadurch tritt keine wesentliche Verzögerung des Fahrzeuges ein.
Das Absenken des Druckes in der Hauptluftleitung 11
bewirkt ein Absenken des Druck« in der Kammer 46 des rein pneumatischen Steuerteües(Fig. 1). Die Feder
47 ist dadurch in der Lage, das Ventil 41 zu öffnen, wodurch Druckluft aus dem Hilfsluftbehälter 12 über die
Kammer 42 in die beiden Kammern 48 und 50 strömt dabei wird die Schaltstange 36 verschoben und der
elektropneumatische Steuerteil ausgeschaltet da die Kolbenstange 35 des elektropneumatischen Steuerteües
nicht mehr mit der Kolbenstange 37 verbunden ist Die
Kolbenstange 37 ist daher nicht mehr in der Lage, eine Kraft auf den Waagebalken 38 auszuüben.
Da das Schneübremsventi! 102 sofort wieder
geschlossen wurde, ist der Druck in der Hauptiuftleitung 11 auf den Betriebsdruck angestiegen, und die Kammern
46,48 und 50 sind wieder be- bzw. entlüftet worden.
In dieser Situation wäre ohne den beanspruchten elektrischen Schalter 70 ein normales Abbremsen des
Zuges nicht mehr ohne weiteres möglich, da jetzt sowohl der elektropneumatische als auch der rein
pneumatische Steuertet! des Steuerventils ausgeschaltet sind. Solange der elektropneumatische Steuerteil in
Betrieb ist, steht das Elektromagnetventil 94 unter Spannung, und das Übertragungsorgan 96 des Führerbremsventils
ist ausgeschaltet
Durch die genannte Fehlmanipulation, nämlich das irrtümliche Betätigen des Schnellbremsventils 102, ist in
der beschriebenen Weise der elektropneumatische Steuerteil 24 ausgeschaltet worden, und zwar durch das
Verschieben der Schaltstange 36. Der rein pneumatische
Steuerten 39, 40 ist aber nicht in Betrieb, da das Elektromafmetventil 94 unter Spannung geblieben ist
Die Schaltstange 36 kann nicht in ihre wirksame Lage zurück, solange durch den Druck in einer oder mehreren
Kammern 29, 30 und 31 die Kolbenstange 35 hinuntergedruckt wird
Um zu vermeiden, daß als Folge dieser Fehlmanipulation
der Zug ein Bremsen verhindert wird, ist der Schalter 70 mit dem Elektroventil 94 über eine Leitung
A-A (F i g. i und 2) derart verbunden, daß beim Eintritt
von Druckluft in die Kammer 95 und beim Verschieben der Schaltstiange 36 — wodurch die obere Kolbenstange
35 die untere Kolbenstange 37 nicht mehr betätigen
kann — der Schalter 70 betätigt und das Elektromagnetventil 94 stromlos wird und sich Öffnet Dies hat zur
Folge, daß das Obertragungsorgan 96 des Führerbremsventils eingeschaltet wird, damit eine rein pneumatische
Bremsung möglich ist
Claims (2)
1. Kombinierte elektropneumatisch und rein pneumatisch wirkende Bremseinrichtung, insbesondere
für Schienenfahrzeuge, ir^t einem Steuerventil,
das einen elektropneiimatischen und einen rein pneumatischen Steuerteil aufweist, und mit einem
Führerbremsventil, das elektrische Schalter zum Betätigen des elektropneumatischen Steuerteiles
und einen Druckregler mit Übertragungsergan zum Betätigen des rein pneumatischen Steuerteiles sowie
ein Schnellbremsventil aufweist, wobei das Übertragungsorgan beim Betrieb des elektropneumatischen
Steuerteiles ausgeschaltet ist und bei Ausfall des elektropneumatischen Steuerstromes selbsttätig einschaltet,
dadurch gekennzeichnet, daß ein vom rein pneumatischen Steuerteil (39,40) betätigbares
Schaltorgan (50, 51, 70) einen Schalter (70) zum Ausschalten des elektropneumatischen Steuerteiles
(24) aufweist, der beim Betätigen des Schnellbremsventils (102) das Übertragungsorgan
(96) selbsttätig einschaltet
2. Bremseinrichtung nach Anspruch t, dadurch gekennzeichnet, daß der Schalter (70) zum Ausschalten
des elektropneumatischen Steuerteiles (24) mit einem in der pneumatischen Leitung zwischen
Druckregler (100) und Übertragungsorgan (96) angeordneten Elektromagnetventil (94) verbunden
ist, durch welches das Übertragungsorgan (96) einschaltbar ist
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
CH803875A CH593161A5 (de) | 1975-06-20 | 1975-06-20 |
Publications (3)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE2616059A1 DE2616059A1 (de) | 1976-12-23 |
DE2616059B2 true DE2616059B2 (de) | 1977-09-15 |
DE2616059C3 DE2616059C3 (de) | 1978-04-20 |
Family
ID=4334191
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19762616059 Expired DE2616059C3 (de) | 1975-06-20 | 1976-04-12 | Kombinierte elektropneumatisch und rein pneumatisch wirkende Bremseinrichtung, insbesondere für Schienenfahrzeuge |
Country Status (11)
Country | Link |
---|---|
AT (1) | AT352778B (de) |
BE (1) | BE842450A (de) |
CH (1) | CH593161A5 (de) |
DD (1) | DD124374A5 (de) |
DE (1) | DE2616059C3 (de) |
FR (1) | FR2314848A1 (de) |
GB (1) | GB1501844A (de) |
HU (1) | HU174242B (de) |
IT (1) | IT1063290B (de) |
NL (1) | NL173937C (de) |
PL (1) | PL107562B1 (de) |
Families Citing this family (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE3426612A1 (de) * | 1984-07-19 | 1986-01-30 | Bayerische Motoren Werke AG, 8000 München | Kraftfahrzeugbremsanlage |
IT1400058B1 (it) * | 2010-05-07 | 2013-05-17 | Turchi | Apparato elettropneumatico per il comando della frenatura pneumatica di veicoli ferroviari. |
Family Cites Families (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US2147327A (en) * | 1934-08-31 | 1939-02-14 | Westinghouse Air Brake Co | Electropneumatic brake |
-
1975
- 1975-06-20 CH CH803875A patent/CH593161A5/xx not_active IP Right Cessation
-
1976
- 1976-04-12 DE DE19762616059 patent/DE2616059C3/de not_active Expired
- 1976-04-14 AT AT272476A patent/AT352778B/de not_active IP Right Cessation
- 1976-04-20 HU HU76WE535A patent/HU174242B/hu unknown
- 1976-04-27 GB GB1713776A patent/GB1501844A/en not_active Expired
- 1976-06-01 BE BE167526A patent/BE842450A/xx not_active IP Right Cessation
- 1976-06-01 FR FR7616531A patent/FR2314848A1/fr active Granted
- 1976-06-18 IT IT2445676A patent/IT1063290B/it active
- 1976-06-18 NL NL7606679A patent/NL173937C/xx not_active IP Right Cessation
- 1976-06-18 DD DD19345176A patent/DD124374A5/xx unknown
- 1976-06-19 PL PL19055676A patent/PL107562B1/pl unknown
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
GB1501844A (en) | 1978-02-22 |
CH593161A5 (de) | 1977-11-30 |
AU1489776A (en) | 1977-06-16 |
DD124374A5 (de) | 1977-02-16 |
PL107562B1 (pl) | 1980-02-29 |
FR2314848A1 (fr) | 1977-01-14 |
NL7606679A (nl) | 1976-12-22 |
HU174242B (hu) | 1979-11-28 |
IT1063290B (it) | 1985-02-11 |
BE842450A (fr) | 1976-10-01 |
AT352778B (de) | 1979-10-10 |
NL173937B (nl) | 1983-11-01 |
DE2616059A1 (de) | 1976-12-23 |
DE2616059C3 (de) | 1978-04-20 |
FR2314848B1 (de) | 1978-10-13 |
ATA272476A (de) | 1979-03-15 |
NL173937C (nl) | 1984-04-02 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE2739884A1 (de) | Automatisch-lastabhaengiger bremskraftregler | |
EP0046166B1 (de) | Lastabhängig geregelte Zweileitungs-Anhängerbremsanlage | |
DE1650571B2 (de) | Dreiwegeventil | |
DE2457793C3 (de) | Fahrzeug-Druckluftbremsanlage | |
DE2643805B2 (de) | Fahrzeugbremseinrichtung | |
DE3338690A1 (de) | Einrichtung zum steuern des bremsdruckes | |
DE2616059C3 (de) | Kombinierte elektropneumatisch und rein pneumatisch wirkende Bremseinrichtung, insbesondere für Schienenfahrzeuge | |
DE2633161C3 (de) | Zweileitungs-Bremsanlage für Kraftfahrzeuge mit Anhänger | |
EP0001136B1 (de) | Indirekt wirkende Druckluftbremse | |
DE2939907A1 (de) | Zweikreis-bremsanlage | |
DE3209247A1 (de) | Lastabhaengiger bremskraftregler fuer nutzfahrzeuge | |
DE2626078C3 (de) | Einrichtung in einer elektropneumatischen Bremse insbesondere für Schienenfahrzeuge zum Entlüften der Hauptluftleitung | |
DE1580766C3 (de) | Lastabhängig arbeitender Druckbegrenzer für hydraulische Bremsanlagen für mit einer hydropneumatischen Federung ausgestattete Fahrzeuge, insbesondere Kraftfahrzeuge | |
DE1814723A1 (de) | Bremsanlage fuer Fahrzeuge,insbesondere fuer Kraftfahrzeuge | |
AT229361B (de) | Selbstregelndes Führerbremsventil für die Druckluftbremseinrichtung von Schienenfahrzeugen | |
DE1177504B (de) | Einrichtung fuer druckluftgebremste Fahrzeuge, insbesondere Kraftfahrzeuge | |
DE2557714C2 (de) | Bremsventil | |
DE3022140C2 (de) | ||
DE1149736B (de) | Selbstregelndes Fuehrerbremsventil fuer indirekt wirkende Druckluftbremsen, insbesondere fuer Schienenfahrzeuge | |
DE2513507C3 (de) | Führerbremsventil, insbesondere in Schienenfahrzeugen | |
DE1605254B2 (de) | Druckluftbremse fuer schienenfahrzeuge mit einem lastabhaengig verstellbaren druckuebersetzer | |
DE2061326C3 (de) | Bremseinrichtung zum feinfühligen Abstufen der Bremskraft in Abhängigkeit von der Belastung eines Fahrzeuges, insbesondere eines Schienenfahrzeuges | |
DE562832C (de) | Druckluftbremsvorrichtung nach dem abgeaenderten Zweikammerprinzip | |
EP0026504A1 (de) | Absenkeinrichtung einer Führerbremsventilanlage für indirekt wirkende Druckluftbremsen von Schienenfahrzeugen | |
DE2058654A1 (de) | Mehrstufige Bremsventileinrichtung fuer elektropneumatisch betaetigbare Federspeicherbremsanlagen,insbesondere in Schienenfahrzeugen |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
C3 | Grant after two publication steps (3rd publication) | ||
8339 | Ceased/non-payment of the annual fee |