DE10361147A1

DE10361147A1 - Antriebsstrangprüfsystem, durch das Antriebsstrangprüfsystem geprüfter Antriebsstrang und Steuereinheit für den Antriebsstrang

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Publication number: DE10361147A1
Application number: DE10361147A
Authority: DE
Inventors: Akira Anjo Isogai; Masahiko Anjo Ando; Naoyuki Anjo Fukaya; Takayuki Anjo Kubo; Masao Anjo Saitou; Yuji Anjo Imanaga; Satoshi Anjo Yoshida; Masato Toyota Matsubara; Norimi Toyota Asahara; Katsumi Toyota Kono; Tomokazu Toyota Inagawa; Hideki Toyota Takamatsu
Original assignee: Aisin AW Co Ltd; Toyota Motor Corp
Current assignee: Aisin AW Co Ltd; Toyota Motor Corp
Priority date: 2002-12-27
Filing date: 2003-12-23
Publication date: 2004-07-08
Also published as: US7289892B2; US20040186637A1; JP4383045B2; CN100487407C; CN1530641A; JP2004212182A

Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Prüfung eines Getriebes mit höherer Präzision innerhalb einer kürzeren Zeit. Bevor ein Automatikgetriebe als Endprodukt geprüft wird, werden eine Ventilkörperbaugruppe und eine elektronische Steuerung (ECU) durch ein Ventilkörperprüfgerät in einer Nebenstrecke zusammen geprüft. Ein Solenoidstrom-Sollwert (ein Kennwert des Automatikgetriebes) für einen linearen Solenoid der Ventilkörperbaugruppe wird korrigiert und durch eine CAN-Kommunikation in die ECU geschrieben. Eine Federkraft einer Rückstellfeder und ein Hub eines Kolbens einer Hydraulik-Servoeinrichtung für Reibungseingriffselemente werden gemessen. Gemessene Istwerte oder Korrekturwerte der Federkraft und des Kolbenhubs werden in einem dem Automatikgetriebe zugeordneten Speichermedium gespeichert. Wenn das Automatikgetriebe als Endprodukt geprüft wird, liest ein Endproduktprüfgerät im Speichermedium gespeicherte Kennwerte aus und überträgt sie durch eine CAN-Kommunikation an die mit dem Automatikgetriebe kombinierte ECU. Die Kennwerte werden in die ECU geschrieben. Das Endproduktprüfgerät prüft das Automatikgetriebe als Endprodukt unter Verwendung der in die ECU geschriebenen Kennwerte.

Description

Auf die Offenbarung der japanischen Patentanmeldung Nr. 2002-381370, eingereicht am 27. Dezember 2002, einschließlich der Beschreibung, der Zeichnungen und der Zusammenfassung wird hierin in ihrer Gesamtheit durch Verweis Bezug genommen.
Die vorliegende Erfindung betrifft den technischen Bereich eines Antriebsstrang- oder Kraftübertragungsprüfsystems zum Prüfen eines in einem Automobil oder in einer ähnlichen Vorrichtung verwendeten Antriebsstrangs, einen durch das Prüfsystem geprüften Antriebsstrang und eine Steuereinheit für den Antriebsstrang. Beispiele einer Kraftübertragung oder eines Antriebsstrangs sind ein Automatikgetriebe (nachstehend auch als A/T bezeichnet), ein stufenlos regelbares Getriebe (nachstehend auch als CVT bezeichnet), ein halbautomatisches Getriebe, ein als Antriebsquelle in einem Fahrzeug dienender Elektromotor, ein Verbrennungsmotor und ein Elektromotor, die in einem Hybridfahrzeug installiert sind, und ähnliche Elemente. Im Fall eines Elektromotors sind Beispiele von mit dem Elektromotor in Beziehung stehenden Kenngrößen ein Strom-Sollwert oder ein Spannungs-Sollwert, die in Antwort auf ein Motorausgangsdrehmoment von einer Steuereinheit als Steuersignal übertragen werden.

In der US-A-5456647 ist ein Automatikgetriebesteuerungssystem für ein Fahrzeug vorgeschlagen worden, in dem eine Gangschaltsteuerung durch ein Automatikgetriebe ausgeführt wird. Dieses Automatikgetriebesteuerungssystem ist so konstruiert, daß ein Motor eine Turbine des im Fahrzeug installierten Automatikgetriebes dreht, veranlaßt wird, daß Reibungseingriffselemente Hubbewegungen ausführen, wobei die Drehzahl des Motors konstant gehalten wird, um einen Lernprozeß für alle Reibungseingriffselemente auszuführen, die Hubbewegungen durch Erfassen eines Abfalls der Drehzahl der Tur bine ermittelt werden, weil in diesem Fall vorausgesetzt wird, daß die Reibungseingriffselemente einen Drehmomentübertragungszustand erreicht haben, und die Hubwerte in einem Speicher gespeichert werden, so daß sie für die Gangschaltsteuerung des Automatikgetriebes verwendbar sind.

Außerdem ist in der JP-A-2001-502405 ein Verfahren beschrieben worden, das die Schritte aufweist: Bestimmen einer Zeitdauer, die zum Füllen einer Kupplung mit Öl erforderlich ist, eines Drucks des Öls und einer Reaktionszeit basierend auf einer Eingangsdrehzahl, einer Ausgangsdrehzahl, einem Eingangsdrehmoment, einem Ausgangsdrehmoment und einer Zeitdauer auf einem Endprüfstand für ein Automatikgetriebe eines Automobils, Korrigieren einer Zeitdauer zum Zuführen eines Kolbenhubdrucks, einer Zeitdauer für einen Haltedruck und eines Schaltdrucks, Speichern der Korrekturwerte in einen Speicher des Prüfstands und veranlassen, daß eine Steuereinheit des Automatikgetriebes die Korrekturwerte liest und sie verwendet, um eine Gangschaltsteuerung für das Automatikgetriebe auszuführen, nachdem das Automatikgetriebe in das Automobil eingebaut worden ist.

Außerdem ist in der DE-A-19943069 eine Steuereinheit für ein Automatikgetriebe vorgeschlagen worden. Diese Steuereinheit mißt und erfaßt eine zulässige Druckabweichung in einem Betriebsbereich, leitet einen Korrekturwert von einer Abweichung von einer Bezugskennlinie her und schreibt den Korrekturwert in die Steuereinheit.

In einem in der US-A-5456647 beschriebenen Automatikgetriebesteuerungssystem wird, nachdem das Automatikgetriebe hergestellt worden ist, ein Lernprozeß für alle Reibungseingriffselemente ausgeführt, und die derart erhaltenen Lernwerte werden in einem Speicher gespeichert. Daher muß, um einen Lernvorgang für alle Reibungseingriffselemente auszuführen, die gleiche Operation mehrmals wiederholt werden. Dadurch entsteht ein Problem, weil für eine Endkontrolle eines hergestellten Automatikgetriebes eine lange Zeitdauer benötigt wird.

Weil die Endkontrolle für das Automatikgetriebe ausgeführt wird, während das Automatikgetriebe im Fahrzeug installiert ist, ist außerdem in einer Automobilfabrik ein Raum zum Ausführen eines Lernvorgangs für die Reibungseingriffselemente erforderlich. Auch wenn ein Lernvorgang für die Reibungseingriffselemente ausgeführt wird, während das Automatikgetriebe anstatt in einem Fahrzeug installiert zu sein separat angeordnet ist, ist ein bestimmter Raum erforderlich.

Im in der JP-A-2001-502405 beschriebenen Verfahren tritt, weil der Lernprozeß auf dem Endprüfstand ausgeführt wird, nachdem das Automatikgetriebe hergestellt worden ist, ein dem vorstehend in Verbindung mit der US-A-5456647 erwähnten Problem mehr oder weniger ähnliches Problem auf.

Außerdem kann die in der DE-A-19943069 beschriebene Automatikgetriebesteuerungseinheit Kennwerte zwar an bestimmten Punkten geeignet korrigieren, jedoch nicht an anderen Punkten. Daher kann nicht erwartet werden, daß diese Steuereinheit das Automatikgetriebe immer mit hoher Präzision steuert.

Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die vorstehend erwähnten Probleme zu lösen und ein Antriebsstrangprüfsystem bereitzustellen, bei dem in einer Automobilfabrik kein Raum zum Ausführen eines Lernprozesses für eine Antriebsstrang erforderlich ist, während der Antriebsstrang in der kürzestmöglichen Zeitdauer geprüft werden kann, einen Antriebsstrang, der in der Lage ist eine Gangschaltsteuerung mit höherer Präzision auszuführen, und eine Steuereinheit, die in der Lage ist, den Antriebsstrang mit höherer Präzision zu steuern. Diese Aufgabe wird durch die Merkmale der Patentansprüche gelöst.

Im Antriebsstrangprüfsystem gemäß dem ersten und dem zweiten Aspekt (Anspruch 1 bzw. 8) der vorliegenden Erfindung und einigen Modifikationen davon werden die Kenngrößen der den Antriebsstrang bildenden Komponenten, die Kenngrößen jeder der Komponentenbaugruppen als ein Aggregat von Komponenten und die Kenngrößen des Aggregats der Komponentenbaugruppen durch ein Komponentenprüfgerät oder ein Komponentenbaugruppenprüfgerät gemessen, und die derart erhaltenen Kennwerte werden gegebenenfalls korrigiert. Die Kennwerte oder die korrigierten Kennwerte werden in der den Antriebsstrang steuernden Steuereinheit oder in einem Speichermedium, z.B. einer ID-Karte oder einem ähnlichen Medium, als für den Antriebsstrang spezifische Kennwerte gespeichert. Im Prozeß zum Prü fen eines Endprodukts wird der Antriebsstrang als Endprodukt unter Verwendung der in der Steuereinheit bzw. im Speichermedium gespeicherten Kennwerte des Antriebsstrangs geprüft.

Daher wird der Antriebsstrang im Endproduktprüfvorgang unter Verwendung der Kennwerte, die für den Antriebsstrang spezifisch und gemessen und korrigiert worden sind, bevor der Endproduktprüfvorgang ausgeführt wird, als Endprodukt geprüft, so daß die Funktion des Endproduktprüfvorgangs im wesentlichen nicht mehr als eine Prüffunktion ist. Dadurch kann die zum Prüfen eines Antriebsstrangs als Endprodukt erforderliche Zeitdauer verkürzt werden.

Der Antriebsstrang als Endprodukt wird unter Verwendung der Kennwerte der Komponenten, der Komponentenbaugruppen und des Aggregats der Komponentenbaugruppen oder unter Verwendung ihrer Korrekturwerte geprüft. Weil der Streugrad bzw. die Varianz dieser Kennwerte oder ihrer Korrekturwerte reduziert ist, kann der Antriebsstrang mit hoher Präzision geprüft werden. Dadurch können Antriebsstränge mit einer reduzierten Varianz der Schaltqualität hergestellt werden, ohne daß der Ausschuß von Artikeln erhöht wird. Außerdem kann, weil die Varianz der Schaltqualität reduziert worden ist, der Endproduktprüfvorgang mit einem Fast-Fill-(FF-)Steuerungs-Anfangsdruck ausgeführt werden, während eine Lock-up- oder Überbrükkungssteuerung mehr oder weniger bei einem Konstruktionswert gehalten wird. Daher kann ein stabiler Prüfvorgang ausgeführt werden. Außerdem können in einem realen Fahrzeug dröhnende oder ähnliche Geräusche unterdrückt werden, wenn ein Lock-up- oder Überbrückungs-Schlupfzustand auftritt.

Wie vorstehend beschrieben wurde, kann eine Endkontrolle des Antriebsstrangs mit hoher Präzision ausgeführt werden. Bei der Endproduktprüfung tritt daher nahezu kein Problem auf, auch wenn die Endkontrolle des Antriebsstrangs ausgeführt wird, ohne daß der Antriebsstrang in einem Fahrzeug installiert ist. Daher muß in einer Automobilfabrik kein Raum zum Ausführen eines Lernvorgangs für den Antriebsstrang bereitgestellt werden.

Außerdem kann, weil die Kennwerte der Komponenten, der Komponentenbaugruppen und des Aggregats der Komponentenbaugruppen oder ihre Korrekturwerte in einem Speichermedium ge speichert sind, das Speichermedium leicht zu einem Ort transportiert werden, an dem Endprodukte geprüft werden, unabhängig davon, ob außerdem die Kennwerte der Komponenten, der Komponentenbaugruppen und des Aggregats der Komponentenbaugruppen durch das Komponentenprüfgerät bzw. das Komponentenbaugruppenprüfgerät gemessen werden. Daher kann der Antriebsstrang durch Prüfen des Antriebsstrangs als Endprodukt unter Verwendung von im Speichermedium gespeicherten tatsächlichen Meßwerten oder Korrekturwerten der Kennwerte der Komponenten in der Endproduktprüfung mit höherer Präzision geprüft werden.

In einer der Modifikationen des ersten Aspekts (Anspruch 1) der vorliegenden Erfindung kann, weil die Kennwerte der Komponentenbaugruppen ermittelt werden, ein Prozeß zum Prüfen der Komponenten weggelassen werden.

Gemäß einer anderen Modifikation des ersten Aspekts (Anspruch 1) der vorliegenden Erfindung werden die Kennwerte der Komponenten erfaßt. Daher kann, wenn der Antriebsstrang als Endprodukt bei der Endkontrolle als inakzeptabel betrachtet wird, oder wenn eine bestimmte der Komponentenbaugruppen im Prozeß zum Prüfen der Komponentenbaugruppen als inakzeptabel betrachtet wird, eine defekte Komponente identifiziert werden.

Außerdem werden in einigen Modifikationen des ersten (Anspruch 1) und des zweiten (Anspruch 8) Aspekts der vorliegenden Erfindung Kennwerte der Komponenten ermittelt, wobei die Steuereinheit den Komponenten, den Komponentenbaugruppen und/oder der Antriebsstrang als Endprodukt paarweise zugeordnet ist. Dann wird der Prüfvorgang ausgeführt, wobei die Steuereinheit dem Antriebsstrang paarweise zugeordnet ist oder die Steuereinheit jeder der den Antriebsstrang bildenden Komponenten paarweise zugeordnet ist. Dadurch kann ein präziserer Prüfvorgang ausgeführt werden. Dadurch kann erreicht werden, daß der Antriebsstrang, nachdem er durch diesen hochpräzisen Prüfvorgang im Endproduktprüfvorgang als akzeptabel beurteilt worden ist, nach der Auslieferung von der Fabrik eine sehr hohe Qualität aufweist.

Andererseits wird im Antriebsstrang gemäß dem dritten (Anspruch 16) und dem vierten Aspekt (Anspruch 17) der vor liegenden Erfindung die Gangschaltsteuerung unter Verwendung von Kennwerten des Antriebsstrangs ausgeführt, die in die Steuereinheit geschrieben und korrigiert und deren Varianz reduziert worden sind. Dadurch kann die Gangschaltsteuerung des Antriebsstrangs von einer frühen Phase der Steuerung hochgradig präzise ausgeführt werden, und das Gangschaltgefühl kann verbessert werden. Außerdem kann die für den Antriebsstrang zu lernende Datenmenge reduziert werden.

Insbesondere im Antriebsstrang gemäß dem dritten (Anspruch 16) und vierten Aspekt (Anspruch 17) der vorliegenden Erfindung kann, weil der Antriebsstrang von der Fabrik ausgeliefert wird, nachdem er mit der Steuereinheit integriert oder kombiniert worden ist, verhindert werden, daß die Steuereinheit ungeeignet montiert wird, so daß die Gangschaltsteuerung des Antriebsstrangs von einer frühen Phase der Steuerung hochgradig präzise ausgeführt werden kann. Außerdem kann der Lernprozeß für den Antriebsstrang mit höherer Präzision ausgeführt werden, so daß die für den Antriebsstrang erforderliche Leistungsfähigkeit gewährleistet ist.

Außerdem steuert die Steuereinheit den Antriebsstrang gemäß dem fünften Aspekt (Anspruch 18) der vorliegenden Erfindung unter Verwendung der Kennwerte des Antriebsstrangs, die in die Steuereinheit geschrieben und deren Varianz reduziert worden ist. Daher kann der Antriebsstrang hochgradig präzise gesteuert werden.

Nachstehend wird eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung unter Bezug auf die Zeichnungen beschrieben.

1 zeigt ein schematisches Diagramm einer exemplarischen Ausführungsform eines für ein Automatikgetriebe verwendeten erfindungsgemäßen Antriebsstrangprüfsystems;

2 zeigt eine Basisstruktur einer in der exemplarischen Ausführungsform des Prüfsystems für ein Automatikgetriebe verwendeten Prüfsoftware;

3 zeigt ein Beispiel eines Systems zum Implementieren eines Prozesses zum Prüfen einer Ventilkörperbaugruppe im Automatikgetriebe; 3(a) zeigt einen erfindungsgemäßen Prozeß zum Prüfen der Ventilkörperbaugruppe, während eine Steuereinheit verwendet und gleichzeitig geprüft wird; 3(b) zeigt einen herkömmlichen Prozeß zum Prüfen der Ventil körperbaugruppe, ohne daß eine Steuereinheit verwendet oder gleichzeitig geprüft wird;

4 zeigt, wie der Öldruck gemäß einer Strom-Öldruck-(I-P-)Kennlinie der Ventilkörperbaugruppe des Automatikgetriebes geprüft wird;

5 zeigt, wie ein Fast-Fill-(FF-)Öldruck während einer Fast-Fill-Steuerung eines einer Hydraulik-Servoeinrichtung zuzuführenden Automatikgetriebefluids (ATF) korrigiert wird;

6 zeigt ein exemplarisches System zum Implementieren eines Prozesses zum Prüfen des Automatikgetriebes als Endprodukt; 6(a) zeigt einen erfindungsgemäßen Prozeß zum Prüfen des Endprodukts, während eine Steuereinheit verwendet und gleichzeitig geprüft wird; 6(b) zeigt einen herkömmlichen Prozeß zum Prüfen des Endprodukts, ohne daß eine Steuereinheit verwendet oder gleichzeitig geprüft wird;

7 zeigt, wie der Hubendeöldruck (Hubenddruck) eines Kolbens in der Hydraulik-Servoeinrichtung und ein Akkumulationsendeöldruck (Akkumulationsenddruck) eines Druckspeichers in einer Öldrucksteuerungsschaltung des Automatikgetriebes auf der Basis eines Öldruckwertes abgeschätzt werden, der durch das Endproduktprüfgerät gemessen wird.

8 zeigt ein Beispiel eines Flusses von Signalen, die über eine CAN-Kommunikation zwischen einer ECU, einem V/B-Prüfgerät und verschiedenen Prüfgeräten des Endproduktprüfgeräts in einem Prozeß zum Prüfen der mit dem Automatikgetriebe (A/T) kombinierte ECU übertragen werden; und

9 zeigt, wie durch ein Druckmeßgerät des V/B-Prüfgeräts bzw. ein Druckmeßgerät des Endproduktprüfgeräts gemessene Öldruck-Istwerte bestimmt werden.

1 zeigt ein schematisches Diagramm eines für ein Automatikgetriebe verwendeten Antriebsstrangprüfsystems als Beispiel einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. In der vorliegenden Erfindung bezeichnet der Ausdruck "Prüfen eines Endprodukts" einen Prüfvorgang, der am Ende ausgeführt wird, wenn ein Getriebe, das hergestellt und fertiggestellt worden ist, von einer Fabrik ausgeliefert wird. "Komponenten", aus denen das Getriebe besteht, sind Einzelteile oder Einzelkomponenten, wie beispielsweise eine Rückstellfeder, und Aggregatkomponenten, wie beispielsweise eine Reibungseingriffselementbaugruppe, eine Ventilkörperbaugruppe 9 und ähnliche. Einzelteile, wie beispielsweise eine Kupplungstrommel, eine Bremstrommel, eine Platte, ein Sprengring, ein Kolben, und ähnliche werden zu einer Reibungseingriffselementbaugruppe montiert. Ähnlicherweise werden Einzelkomponenten zu einer Ventilkörperbaugruppe 9 montiert. Außerdem besteht ein "Kennwert" aus gemessenen Istwerten, die durch Messung von Komponenten erhalten werden, oder aus Korrekturwerten, die von einem später beschriebenen Muster (vgl. z.B. 5) erhalten werden. Ein Lernwert bezeichnet einen Wert der bezüglich eines Kennwertes oder eines Korrekturwertes davon gelernt und korrigiert wird, wenn beispielsweise ein Benutzer ein Fahrzeug nach der Auslieferung eines Antriebsstrangs fährt.
Wie in 1 dargestellt ist, ist dieses Beispiel eines Antriebsstrangprüfsystems 1 ein Prüfsystem für ein Automatikgetriebe (A/T) 2, das mit einer elektronischen Steuereinheit (nachstehend auch als ECU bezeichnet) 3 als Steuereinheit zum Steuern des Automatikgetriebes 2 integral verbunden oder kombiniert ist. Das Antriebsstrangprüfsystem 1 besteht aus einer Hauptstrecke ML, einer Nebenstrecke SL, einer Linearstrecke LL und einer ECU-Strecke EL. In der Hauptstrecke ML wird ein Endprodukt des Automatikgetriebes 2 hergestellt. In der Nebenstrecke SL werden Reibungseingriffselemente 4, z.B. Kupplungen, Bremsen, und ähnliche Elemente des Automatikgetriebes 2 mit einer Hydraulik-Servoeinrichtung 6 zusammengesetzt, die die Reibungsseingriffselemente 4 durch Zuführen von Drucköl zu den Reibungseingriffselementen einrückt und die Reibungseingriffselemente 4 durch Ableiten des Drucköls mit Hilfe einer Federkraft einer Rückstellfeder 5 ableitet. Außerdem werden in der Nebenstrecke SL ein lineares Solenoidventil 7 und verschiedene Ventile 8 montiert, um eine Ventilkörperbaugruppe (nachstehend auch als V/B-Baugruppe bezeichnet) 9 herzustellen, und für die V/B-Baugruppe 9 wird eine V/B-Baugruppenprüfung durchgeführt. In der Linearstrecke LL, die sich in einer von der Fabrik zum Herstellen des Automatikgetriebes 2 verschiedenen Fabrik befindet, wird das lineare Solenoidventil 7 hergestellt, und ein Öldruck wird gemäß einer Strom-Öldruckkennlinie (nachstehend auch als I-P-Kennlinie bezeichnet) des linearen Solenoidventils 7 eingestellt. In der ECU-Strecke EL, die sich in einer von der Fabrik zum Herstellen des Automatikgetriebes 2 verschiedenen Fabrik befindet, wird eine ECU 3 hergestellt.
In diesem Beispiel befinden sich die Hauptstrecke ML, die Nebenstrecke SL, die Linearstrecke LL und die ECU-Strecke EL jeweils in verschiedenen Fabriken. Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht darauf beschränkt. D.h. alle Strecken ML, SL, LL und EL können auch in einer einzigen Fabrik angeordnet sein, oder zwei oder drei der Strecken ML, SL, LL und EL können in einer einzigen Fabrik angeordnet sein.
In der ECU-Strecke EL wird ein Stromwert der ECU 3 eingestellt. Bevor die erfindungsgemäße Einstellung eines Stromwertes der ECU 3 beschrieben wird, wird zunächst die Einstellung eines Stromwertes der ECU 3 gemäß dem Stand der Technik beschrieben. Gemäß dem Stand der Technik wird in einem Prozeß zum Prüfen der ECU 3 nach ihrer Fertigung einer Treiberschaltung der ECU 3 ein Strom-Sollwert zugeführt, und ein von der Treiberschaltung der ECU 3 ausgegebener Strom-Istwert wird durch einen Strommesser 10 gemessen. Ein Fehler des Strom-Istwertes wird so korrigiert, daß der gemessene Strom-Istwert dem eingegebenen Strom-Sollwert oder einem dem Strom-Sollwert entsprechenden vorgegebenen Wert entspricht. Ein Korrekturwert (ein Kennwert der ECU 3) wird in der ECU 3 gespeichert, so daß ein Stromwert der ECU 3 eingestellt wird. In diesem Fall werden die ECU 3 und das Automatikgetriebe, die als separate Komponenten konstruiert sind, zum ersten Mal in einer Automobilfabrik, wo das Automatikgetriebe 2 in einem Fahrzeug montiert wird, zusammengebracht. Aus diesem Grunde besteht keine andere Möglichkeit als den Kennwert der ECU 3 in der ECU 3 zu speichern. Beim herkömmlichen Einstellen eines Stromwertes der ECU wird die ECU 3 in der ECU-Strecke EL vom Automatikgetriebe 2 getrennt gehalten, und die ECU 3 und das Automatikgetriebe 2 werden erstmals zusammengesetzt und geprüft, wenn das Automatikgetriebe 2 als Endprodukt geprüft wird. Daher wird für die Einstellung eines Stromwertes der ECU ein strenger Standard gesetzt. Außerdem ist es, weil ein Strom-Istwert der ECU 3 sich in Abhängigkeit vom Strom- Sollwert ändert, relativ schwierig, einen Stromwert der ECU 3 einzustellen.
Im erfindungsgemäßen Prüfsystem 1 für das Automatikgetriebe 2 wird dagegen zum Einstellen eines Stromwertes der ECU 3 in der ECU-Strecke EL eines der folgenden drei Verfahren (a) bis (c) angewendet.
(a) Die Messung eines Strom-Istwertes der ECU 3 und die Einstellung eines Stromwertes der ECU 3 werden auf die gleiche Weise ausgeführt wie beim vorstehend erwähnten Stand der Technik. Im erfindungsgemäßen Prüfsystem 1 für das Automatikgetriebe 2 wird jedoch bezüglich dieser Einstellung eines Stromwertes die gesamte Feineinstellung der V/B-Baugruppe 9 durch die ECU 3 später ausgeführt, wie später beschrieben wird. Daher wird im Vergleich zu einem Fall, in dem ein Stromwert der ECU 3 gemäß dem Stand der Technik eingestellt wird, ein weniger strenger Standard zum Einstellen eines Stromwertes gesetzt, so daß eine Grobeinstellung ausgeführt wird. Ein als Differenz zwischen einem Strom-Istwert und einem Strom-Sollwert oder einem dem Strom-Sollwert entsprechenden vorgegebenen Wert erhaltener Fehler in der Grobeinstellung wird als Korrekturwert (Kennwert der ECU 3) entweder direkt in der ECU 3 oder in einem später beschriebenen Speichermedium 16, z.B. einer ID-Karte, einem Strichcode, oder einem ähnlichen Medium gespeichert.
Wie vorstehend beschrieben wurde, ist zum Einstellen der ECU 3 lediglich eine Grobeinstellung erforderlich. Daher kann die Treiberschaltung der ECU 3 im Vergleich zum Stand der Technik kostengünstiger hergestellt werden, und die ECU 3 kann im Vergleich zum Stand der Technik einfacher und schneller eingestellt werden.
(b) Die Messung eines Strom-Istwertes der ECU 3 und die Einstellung eines Stromwertes der ECU 3 werden auf die gleiche Weise ausgeführt wie beim vorstehend erwähnten Stand der Technik. Zum Einstellen eines Stromwertes wird der gleiche Standard gesetzt wie beim Stand der Technik. Wie beim Stand der Technik wird jedoch ein Kennwert der ECU 3 entweder direkt in der ECU 3 oder in das später beschriebene Speichermedium 16, z.B. als ID-Code, Strichcode oder ähnliche Information, gespeichert. Dadurch wird eine später beschriebene ge meinsame Feineinstellung der ECU 3 und der V/B-Baugruppe 9 vereinfacht.
(c) Es wird kein Strom-Istwert der ECU 3 gemessen, jedoch eingestellt, während die ECU 3 und die V/B-Baugruppe 9 miteinander verbunden sind. In diesem Fall kann, weil die Messung der ECU 3 selbst weggelassen wird, die für den Prüfvorgang erforderliche Zeitdauer reduziert werden.
In der ECU-Strecke EL wird eine Prüfsoftware zum Prüfen des Automatikgetriebes in die ECU 3 geschrieben. Diese Prüfsoftware kann für eine später beschriebene V/B-Baugruppenprüfung und eine später beschriebene Endproduktprüfung gemeinsam verwendet werden.
Wie in 2 dargestellt ist, besteht die Prüfsoftware in ihrer Basisstruktur aus einer Plattform, einem Aufgabenmanagement und verschiedenen Verarbeitungen.
Im Aufgabenmanagement werden eine Abrufverarbeitung, eine Prüfgerätverbindungsbestimmungsverarbeitung, ein Prüfprozeßlogikfunktionsaufruf und ein Normalproduktlogikfunktionsaufruf basierend auf CAN-Empfangsdaten PF ausgeführt. D.h., im Aufgabenmanagement werden die CAN-Empfangsdaten PF auf der Basis eines von der Plattform übertragenen Ausgangssignals abgerufen, und basierend auf den Daten PF wird bestimmt, ob die ECU 3 mit einem Prüfgerät verbunden ist oder nicht. Wenn festgestellt wird, daß die ECU 3 mit dem Prüfgerät verbunden ist, wird eine Prüfprozeßlogikfunktion aufgerufen. Wenn festgestellt wird, daß die ECU 3 nicht mit dem Prüfgerät verbunden ist, wird eine normale Produktlogikfunktion aufgerufen.
In den vorstehend erwähnten Verarbeitungen wird, wenn die Prüfprozeßlogikfunktion aufgerufen wird, bestimmt, mit welcher Komponente das Prüfgerät verbunden ist. Wenn festgestellt wird, daß das VB-Prüfgerät mit der ECU 3 verbunden ist, wird eine VB-Prüfgerät-Kommunikationsprozedurmanagementverarbeitung ausgeführt. In der VB-Prüfgerät-Kommunikationsprozedurmanagementverarbeitung wird eine IP-Öldruckkorrekturspeicherverarbeitung für die I-P-Kennlinie ausgeführt. Außerdem werden eine IP-Öldruckkorrektur-EEPROM-Schreibanweisungsverarbeitung und eine IP-Öldruckkorrektur-EEPROM-Leseanweisungsverarbeitung ausgeführt. In diesen Verarbeitungen werden eine Schreibanweisung bzw. eine Leseanweisung an die Plattform ausgegeben.
Außerdem werden die Verarbeitungen auch für einen Fall verwendet, in dem ein später beschriebenes Endproduktprüfgerät mit der ECU 3 verbunden ist, d.h. es werden eine CAN-Übertragungsdatenausgabeverarbeitung, eine Typcodeübertragungsverarbeitung, eine Ansteuerungsmusterspeicherverarbeitung und eine Ansteuerungsmusterausgabeverarbeitung ausgeführt. In der CAN-Übertragungsdatenausgabeverarbeitung werden CAN-Übertragungsdaten PF an die Plattform ausgegeben. In der Ansteuerungsmusterausgabeverarbeitung wird ein Ansteuerungsmuster ausgegeben. Wenn das Ansteuerungsmuster ausgegeben wird, wird eine Öldruckkorrekturbefehlverarbeitung basierend auf einem IP-Korrekturkoeffizienten ausgeführt. In dieser Öldruckkorrekturbefehlverarbeitung wird ein Öldruckkorrekturbefehl ausgegeben. Wenn der Öldruckkorrekturbefehl ausgegeben wird, wird eine Solenoidbefehlausgabeverarbeitung ausgeführt. In der Solenoidbefehlausgabeverarbeitung wird ein Solenoidbefehl an die Plattform ausgegeben.
Wenn dagegen festgestellt wird, daß das Endproduktprüfgerät mit der ECU 3 verbunden ist, wird eine Endproduktprüfgerät-Kommunikationsprozedurmanagementverarbeitung ausgeführt. In der Endproduktprüfgerät-Kommunikationsprozedurmanagementverarbeitung wird eine Kolbenkorrekturspeicherverarbeitung ausgeführt. Außerdem werden eine Kolbenkorrektur-EEPROM-Schreibanweisungsverarbeitung und eine Kolbenkorrektur-EEPROM-Leseanweisungsverarbeitung ausgeführt. In diesen Verarbeitungen werden ein Schreibbefehl bzw. ein Lesebefehl an die Plattform ausgegeben.
Außerdem werden wie im vorstehend erwähnten Fall, in dem das V/B-Prüfgerät mit der ECU 3 verbunden ist, die CAN-Übertragungsdatenausgabeverarbeitung, die Typcodeübertragungsverarbeitung, die Ansteuerungsmusterspeicherverarbeitung, die Ansteuerungsmusterausgabeverarbeitung und die Öl-Druckbefehlkorrekturverarbeitung basierend auf dem IP-Korrekturkoeffizienten und die Solenoidbefehl(PF)ausgabeverarbeitung ausgeführt.
Wie in 1 dargestellt ist, werden in der Linearstrecke LL ein linearer Solenoid 7a und ein Ventil 7b zu einem linearen Solenoidventil 7 montiert.
In der Linearstrecke LL wird eine Kennlinie eines Drucks P bezüglich eines Stroms I (d.h. eine I-P-Kennlinie) des linearen Solenoidventils 7 eingestellt. Nachstehend wird die Einstellung der I-P-Kennlinie des linearen Solenoidventils 7 beschrieben. Bevor die erfindungsgemäße Einstellung der I-P-Kennlinie beschrieben wird, wird zunächst die Einstellung der I-P-Kennlinie des linearen Solenoidventils 7 gemäß dem Stand der Technik beschrieben.
Beim Einstellen der I-P-Kennlinie des linearen Solenoidventils 7 gemäß dem Stand der Technik wird dem linearen Solenoid 7a des hergestellten linearen Solenoidventils 7 ein vorgegebener Strom zugeführt, und ein vom linearen Solenoidventil 7 ausgegebener Signaldruck wird durch ein Druckmeßgerät 11 gemessen. Die I-P-Kennlinie des linearen Solenoidventils 7 wird derart eingestellt, daß der gemessene Signaldruck einem dem zugeführten vorgegebenen Strom entsprechenden Druckwert annimmt. In diesem Fall wird die I-P-Kennlinie durch Drehen einer Schraube des linearen Solenoidventils 7a eingestellt, wodurch eine Federkraft des linearen Solenoids 7a und damit ein Ausgangsöldruck fein eingestellt wird. Daher ist die Einstellung der I-P-Kennlinie mühsam und langwierig.
Beim erfindungsgemäßen Einstellen der I-P-Kennlinie des linearen Solenoidventils 7 wird dagegen eines der vier folgenden Verfahren verwendet.
(d) Ein vom linearen Solenoidventil 7 ausgegebener Signaldruck wird auf die gleiche Weise gemessen wie beim vorstehend erwähnten Stand der Technik. Die I-P-Kennlinie wird wie beim Stand der Technik ebenfalls durch Drehen der Schraube des linearen Solenoids 7a und Einstellen einer Federkraft des linearen Solenoids 7a eingestellt. In diesem Fall wird wie im vorstehend erwähnten Fall, in dem ein Stromwert der ECU 3 eingestellt wird, weil die gesamte Feineinstellung der V/B-Baugruppe 9 durch die ECU 3 später ausgeführt wird, die Einstellung der I-P-Kennlinie im Vergleich zur Einstellung der I-P-Kennlinie des linearen Solenoidventils 7 gemäß dem Stand der Technik relativ grob ausgeführt. D.h., es wird eine Grobeinstellung vorgenommen. Gemessene Strom- und Druckwerte (d.h. Kennwerte der I-P-Kennlinie) werden weder in der ECU 3 noch im Speichermedium 16 gespeichert.
Wie vorstehend beschrieben wurde, wird die Einstellung der I-P-Kennlinie des linearen Solenoidventils 7 als Grobeinstellung ausgeführt. Daher kann das lineare Solenoidventil 7 im Vergleich zum Stand der Technik kostengünstiger hergestellt werden, und die I-P-Kennlinie des linearen Solenoidventils 7 kann im Vergleich zum Stand der Technik einfacher und schneller eingestellt werden.
(e) Ein vom linearen Solenoidventil 7 ausgegebener Signaldruck wird auf die gleiche Weise gemessen wie im vorstehend erwähnten Stand der Technik. Die I-P-Kennlinie wird auf die gleiche Weise eingestellt wie vorstehend erwähnten Verfahren (d). Die vorgegebenen Strom- und Druckwerte (d.h. Kennwerte der I-P-Kennlinie) werden jedoch in der ECU 3 oder im Speichermedium 16 gespeichert. Auch in diesem Fall wird die Einstellung der I-P-Kennlinie des linearen Solenoidventils 7 als Grobeinstellung ausgeführt. Dadurch kann das lineare Solenoidventil 7 im Vergleich zum Stand der Technik kostengünstiger hergestellt werden, und die I-P-Kennlinie des linearen Solenoidventils 7 kann im Vergleich zum Stand der Technik einfacher und schneller eingestellt werden.
(f) Ein vom linearen Solenoidventil 7 ausgegebener Signaldruck wird auf die gleiche Weise gemessen wie im vorstehend erwähnten Stand der Technik. Weil jedoch die gesamte Feineinstellung der V/B-Baugruppe 9 durch die ECU 3 ausgeführt wird, wird die I-P-Kennlinie nicht eingestellt. In diesem Fall werden gemessene Strom- und Druckwerte (d.h. Kennwerte der I-P-Kennlinie) in der ECU 3 oder im Speichermedium 16 gespeichert. Daher muß zum Einstellen der I-P-Kennlinie die Schraube nicht gedreht werden. Dadurch kann im Vergleich zum vorstehend erwähnten Fall, in dem eine Grobeinstellung der I-P-Kennlinie vorgenommen wird, eine weitere Zeiteinsparung erzielt werden.
(g) Weil die gesamte Feineinstellung der V/B-Baugruppe 9 durch die ECU 3 ausgeführt wird, wird weder eine Messung eines vom linearen Solenoidventil 7 ausgegebenen Signaldrucks noch eine Einstellung der I-P-Kennlinie ausgeführt. Dadurch kann im Vergleich zum vorstehend erwähnten Fall, in dem eine Grobeinstellung der I-P-Kennlinie vorgenommen wird, eine weitere Zeiteinsparung erzielt werden. In diesem Fall kann, außer daß ein Meß- und Einstellvorgang eliminiert werden, auch ein Prozeß zum Einstellen der I-P-Kennlinie des linearen Solenoidventils 7 in der Linearstrecke LL eliminiert werden.
In der Nebenstrecke SL werden die Reibungseingriffselemente 4, z.B. die Kupplungen, die Bremsen und ähnliche Elemente, des Automatikgetriebes 2 montiert. In diesem Fall wird der Typ der Reibungsplatten 4a der Reibungseingriffselemente 4 in Abhängigkeit vom Typ des Automatikgetriebes 2 geändert. Die Rückstellfeder 5 wird im zusammengedrückten Zustand zwischen einem Kolben 6a und einem Halteelement 6b der Hydraulik-Servoeinrichtung 6 angeordnet.
Bevor das Endprodukt in der Hauptstrecke ML geprüft wird, wie später beschrieben wird, wird eine Federkraft der montierten Rückstellfeder 5 (eine vorgegebene Kraft der Rückstellfeder 5) gemessen, so daß ein gemessener Federkraft-Istwert erhalten wird. Außerdem wird ein Kolbenhub "a" gemessen, den der Kolben 6a der Hydraulik-Servoeinrichtung 6 ausführt, bevor die Reibungseingriffselemente 4 einrücken, so daß ein gemessener Kolbenhub-Istwert "a" erhalten wird.
Nachstehend wird ein erfindungsgemäßes Verfahren zum Messen einer Federkraft der Rückstellfeder 5 (einer vorgegebenen Kraft der Rückstellfeder 5) beschrieben.
Im erfindungsgemäßen Prüfsystem 1 für das Automatikgetriebe 2 wird ein gemessener Federkraft-Istwert der Rückstellfeder 5 beispielsweise erhalten, indem eine Messung durch ein Kraftmeßgerät (nicht dargestellt), z.B. eine Kraftmeßdose oder eine ähnliche Vorrichtung, direkt vorgenommen wird, oder indem eine im voraus gemessene Federkonstante der Rückstellfeder 5 mit einem gemessenen Abstand zwischen dem Kolben 6a und dem Halteelement 6b multipliziert wird. Natürlich kann ein gemessener Federkraft-Istwert der Rückstellfeder 5 auch durch andere bekannte Verfahren erhalten werden. Gemäß dem Stand der Technik wird eine Federkraft der Rückstellfeder 5 (eine vorgegebene Kraft der Rückstellfeder 5) weder gemessen noch eingestellt.
Nachstehend wird ein erfindungsgemäßes Verfahren zum Messen des Kolbenhubs "a" der Hydraulik-Servoeinrichtung 6 beschrieben. Zunächst wird ein Verfahren zum Messen des Kolbenhubs "a" der Hydraulik-Servoeinrichtung 6 gemäß dem Stand der Technik beschrieben. Mehrere (in 1 dargestellte) Dämpfungsplatten 4b, die relativ zueinander geringfügig unterschiedlich geneigt sind, werden für die Reibungseingriffselemente vorbereitet, z.B. für die Kupplungen, Bremsen, und ähnliche. Nachdem eine Reibungseingriffselementbaugruppe unter Verwendung einer als am besten geeignet betrachteten Dämpfungsplatte 4b hergestellt worden ist, wird der Kolbenhub "a" gemessen. Ein gemessener Kolbenhub-Istwert "a" wird durch Messen eines Luftdrucks zu dem Zeitpunkt, wenn die Dämpfungsplatte 4b und die Rückstellfeder 5 vollständig zusammengedrückt sind, und durch Messen eines Hubs des Kolbens 6a zu dem Zeitpunkt, wenn der Luftdruck durch ein Meßgerät (nicht dargestellt) tatsächlich darauf ausgeübt wird, im voraus erhalten.
Wenn der gemessene Kolbenhub-Istwert "a" innerhalb eines vorgegebenen Bereichs liegt, wird der Kolbenhub "a" als zulässiger Wert betrachtet und nicht weiter eingestellt. Wenn der gemessene Kolbenhub-Istwert "a" nicht innerhalb des vorgegebenen Bereichs liegt, wird eine andere Dämpfungsplatte 4b mit einer anderen Neigung als Ersatz ausgewählt, und der Hub des Kolbens 6a wird gemäß dem gleichen Verfahren erneut gemessen. Durch wiederholtes selektives Ersetzen der Dämpfungsplatten 4b mit verschiedenen Neigungen, bis der gemessene Kolbenhub-Istwert "a" innerhalb des vorgegebenen Bereichs liegt, wird der Hub eingestellt. In diesem Fall wird der Hub gemäß dem Stand der Technik hochgradig präzise eingestellt, wobei der vorgegebene Bereich ein relativ schmaler Bereich ist. Dadurch nimmt die Anzahl der Wiederholungen zum selektiven Ersetzen der Dämpfungsplatten 4b zu, so daß zum Einstellen eines Hubs eine relativ lange Zeitdauer erforderlich ist.
Im erfindungsgemäßen Prüfsystem 1 für das Automatikgetriebe 2 wird dagegen eines der folgenden beiden Verfahren zum Einstellen eines Kolbenhubs für die Reibungseingriffselemente 4 verwendet.
(h) Wie im vorstehend erwähnten Fall der Einstellung eines Kolbenhubs gemäß dem Stand der Technik werden die Reibungseingriffselementbaugruppe hergestellt, ein Kolbenhub gemessen und die Dämpfungsplatten 4b wiederholt selektiv ausgetauscht. In diesem Fall wird, weil die gesamte Feineinstellung der V/B-Baugruppe 9 später durch die ECU 3 ausgeführt wird, die Einstellung des Kolbenhubs durch Verbreitern des vorstehend erwähnten vorgegebenen Bereichs im Vergleich zum Stand der Technik als Grobeinstellung ausgeführt. Ein gemessener Kolbenhub-Istwert, der innerhalb des derart verbreiterten vorgegebenen Bereichs liegt, wird in der ECU 3 oder im Speichermedium 16 gespeichert. Dadurch kann die Anzahl der Wiederholungen zum selektiven Ersetzen der Dämpfungsplatten 4b reduziert werden. Dadurch kann die für den Hubeinstellvorgang erforderlich Zeit im Vergleich zum Stand der Technik reduziert werden.
(i) Teilweise ähnlich wie im Fall der vorstehend erwähnten Einstellung des Kolbenhubs gemäß dem Stand der Technik wird die Reibungseingriffselementbaugruppe unter Verwendung einer als am besten geeignet betrachteten der Dämpfungsplatten 4b hergestellt, und der Kolbenhub "a" wird gemessen. In diesem Fall wird, weil die gesamte Feineinstellung der V/B-Baugruppe 9 später durch die ECU 3 ausgeführt wird, die vorstehend erwähnte Hubeinstellung durch selektives Ersetzen der Dämpfungsplatten 4b nicht ausgeführt. Ein gemessener Kolbenhub-Istwert wird in der ECU 3 oder im Speichermedium 16 gespeichert. Daher kann, weil keine Kolbenhubeinstellung vorgenommen wird, die Zeit zum Prüfen der Reibungseingriffselemente im Vergleich zum vorstehend erwähnten Verfahren (h), in dem eine Grobeinstellung vorgenommen wird, noch weiter reduziert werden.
Obwohl nicht dargestellt, können gemessene Federkraft-Istwerte und Kolbenhub-Istwerte auch unter Verwendung eines Federkraftprüfgeräts bzw. eines Kolbenhubprüfgeräts (die beide dem erfindungsgemäßen Komponentenprüfgerät entsprechen) geprüft und korrigiert werden.
Außerdem werden das von der Linearstrecke LL zugeführte lineare Solenoidventil 7 und verschiedene Ventile 8 in der Nebenstrecke zur V/B-Baugruppe 9 zusammenmontiert. Die Venti le 8 werden dann durch Drehen ihrer Ventilbuchsen oder -hülsen eingestellt. Wie im vorstehend erwähnten Fall kann, weil die gesamte Feineinstellung der V/B-Baugruppe 9 später durch die ECU 3 ausgeführt wird, die Einstellung der Ventile 8 im Vergleich zum Stand der Technik grober ausgeführt werden. D.h., die Einstellung der Ventile 8 kann als Grobeinstellung ausgeführt werden.
Wie vorstehend beschrieben wurde, ist zum Einstellen der Ventile 8 lediglich eine Grobeinstellung erforderlich. Daher können die Ventile 8 im Vergleich zum Stand der Technik kostengünstiger hergestellt und im Vergleich zum Stand der Technik einfacher und schneller eingestellt werden.
Der lineare Solenoid 7a der V/B-Baugruppe 9 und die von der ECU-Strecke EL zugeführte ECU 3 werden miteinander kombiniert oder als separate Komponenten elektrisch miteinander verbunden. Außerdem wird ein für die V/B-Baugruppenprüfung verwendetes V/B-Prüfgerät 12 (das dem erfindungsgemäßen Komponentenprüfgerät entspricht) elektrisch mit der ECU 3 verbunden, und die Ventile 8 der V/B-Baugruppe 9 werden an ihrer Ausgangsseite mit einem Druckmeßgerät 12a des V/B-Prüfgeräts 12 verbunden. Auf diese Weise werden die von der ECU-Strecke EL zugeführte ECU 3 und die V/B-Baugruppe 9 zusammengebracht und am V/B-Prüfgerät 12 befestigt.
Das V/B-Prüfgerät 12 führt dann einen Prozeß zum Prüfen der V/B-Baugruppe 9 aus.
3 zeigt ein Beispiel eines Systems zum Implementieren des Prozesses zum Prüfen der V/B-Baugruppe 9. 3(a) zeigt den erfindungsgemäßen Prozeß zum Prüfen der V/B-Baugruppe 9, während gleichzeitig die ECU 3 geprüft wird. 3(b) zeigt den Prozeß zum Prüfen der V/B-Baugruppe 9 gemäß dem Stand der Technik, ohne daß die ECU 3 verwendet oder gleichzeitig geprüft wird. Die folgende Beschreibung bezieht sich auf einen Fall, in dem ein Kennwert der I-P-Kennlinie in der Linearstrecke LL im Speichermedium 16 gespeichert wird, z.B. auf einer ID-Karte oder auf einem ähnlichen Medium.
Bevor der erfindungsgemäße Prozeß zum Prüfen der V/B-Baugruppe 9 in der Nebenstrecke SL beschrieben wird, wird zunächst der Prozeß zum Prüfen der V/B-Baugruppe 9 gemäß dem Stand der Technik beschrieben. Im Prozeß zum Prüfen der V/B- Baugruppe 9 gemäß dem Stand der Technik wird das in 3(b) dargestellt System verwendet. In diesem herkömmlichen System wird nur die V/B-Baugruppe 9 geprüft, ohne daß die ECU 3 verwendet oder gleichzeitig geprüft wird.
D.h., das herkömmliche V/B-Baugruppenprüfsystem weist, wie in 3(b) dargestellt, das V/B-Prüfgerät 12, eine motorisierte Ölpumpe 13, die der V/B-Baugruppe 9 Öl für das Automatikgetriebe 2 (nachstehend auch als Automatikgetriebefluid (ATF) bezeichnet) zuführt, und einen Motor 14 zum betrieblichen Steuern eines Handventils (nicht dargestellt) der V/B-Baugruppe 9 auf, um eine manuell einstellbare Ventilposition zu steuern.
Im V/B-Prüfgerät 12 sind eine Prüfmustersoftware und eine Prüfungsbeurteilungssoftware gespeichert.
Dann wird die motorisierte Ölpumpe 13 elektrisch mit dem V/B-Prüfgerät 12 verbunden, um die Öldurchflußrate einzustellen. Zum Steuern der manuell einstellbaren Position wird der Motor 14 mit dem V/B-Prüfgerät 12 elektrisch verbunden, und eine Abtriebswelle des Motors 14 wird mit dem Handventil der V/B-Baugruppe 9 verbunden. Außerdem werden das V/B-Prüfgerät 12 und das V/B-Baugruppenprüfgerät 9 elektrisch miteinander verbunden, um ein Solenoidansteuerungsbefehlssignal vom V/B-Prüfgerät 12 an den linearen Solenoid 7a der V/B-Baugruppe 9 auszugeben. Außerdem sind das V/B-Prüfgerät 12 und die V/B-Baugruppe 9 elektrisch miteinander verbunden, um ein durch die Messung eines in der V/B-Baugruppe 9 erzeugten Öldrucks erhaltenes Öldrucksignal an das V/B-Prüfgerät 12 auszugeben. Außerdem sind das V/B-Prüfgerät 12 und die V/B-Baugruppe 9 elektrisch miteinander verbunden, um ein durch die Messung einer Öltemperatur des durch die motorisierte Ölpumpe 13 angesaugten Automatikgetriebefluids (ATF) erhaltenes Meßdatensignal an das V/B-Prüfgerät 12 auszugeben. Im herkömmlichen V/B-Baugruppenprüfsystem ist die ECU 3 zwischen dem V/B-Prüfgerät 12 und der V/B-Baugruppe 9 nicht vorhanden.
Im herkömmlichen V/B-Baugruppenprüfgerät wird das lineare Solenoidventil 7 durch Drehen seiner Schraube fein eingestellt, während Öldruckmeßwerte in der V/B-Baugruppe 9 überwacht werden. Dann wird ein vorgegebener Stromwert vom V/B-Prüfgerät 12 an den linearen Solenoid 7a der V/B-Baugruppe 9 ausgegeben. Dann wird ein Öldruck vom eingestellten linearen Solenoidventil 7 auf der Basis des Stromwertes an das V/B-Prüfgerät ausgegeben und durch das V/B-Prüfgerät 12 gemessen. Wenn der gemessene Öldruck nicht innerhalb eines vorgegebenen Bereichs liegt, werden Federkräfte der Ventile 8 durch Drehen ihrer Buchsen oder Hülsen fein eingestellt, um den Öldruck einzustellen.
Im herkömmlichen V/B-Baugruppenprüfgerät werden die V/B-Baugruppe 9 und die ECU 3 separat eingestellt. Dadurch kann, auch wenn die V/B-Baugruppe 9 fein eingestellt wird, nicht immer eine hochgradig präzise Einstellung vorgenommen werden, wenn die ECU 3 mit der V/B-Baugruppe 9 verbunden ist. Daher können das lineare Solenoidventil 7 und die Ventile 8 nicht grob eingestellt werden. D.h., das lineare Solenoidventil 7 und die Ventile 8 müssen mit höherer Präzision eingestellt werden. Dadurch wird die für den Einstellvorgang erforderliche Zeitdauer länger. Außerdem muß, weil die Treiberschaltung der ECU 3 eingestellt wird, ohne daß gleichzeitig die V/B-Baugruppe 9 eingestellt wird, eine relativ teure Komponente mit relativ hoher Präzision als Treiberschaltung der ECU 3 verwendet werden.
Gemäß dem Stand der Technik werden das Automatikgetriebe 2 und die ECU 3 einzeln geprüft. Daher ändert sich, auch wenn jede der Komponenten, aus denen das Automatikgetriebe 2 besteht, mit ausreichender Präzision hergestellt wird, die Gesamtpräzision in Abhängigkeit davon, wie diese Komponenten kombiniert werden. Dies führt zu einer Änderung der Gesamtpräzision der mit dem Automatikgetriebe integrierten ECU.
Andererseits weist das System, in dem der erfindungsgemäße Prozeß zum Prüfen der V/B-Baugruppe 9 ausgeführt wird, wie beim Stand der Technik das V/B-Prüfgerät 12, die motorisierte Ölpumpe 13 und den Motor 14 zum betrieblichen Steuern des Handventils der V/B-Baugruppe 9 auf. Wie vorstehend beschrieben wurde, sind die Prüfmustersoftware und die Prüfungsbeurteilungssoftware im V/B-Prüfgerät 12 gespeichert.
Zum Austauschen von Datensignalen wird die ECU 3 derart mit dem V/B-Prüfgerät 12 verbunden, daß eine bidirektionale Kommunikation basierend auf einer CAN-Kommunikation ermöglicht wird. Die ECU 3 ist mit dem linearen Solenoid 7a elek trisch verbunden, um ein Treibersignal an den linearen Solenoid 7a der V/B-Baugruppe 9 auszugeben. Daher sind, anders als beim Stand der Technik, das V/B-Prüfgerät 12 und die V/B-Baugruppe 9 nicht elektrisch miteinander verbunden, um ein Solenoidansteuerungsbefehlssignal zu übertragen. Ansonsten sind das V/B-Prüfgerät 12 und die V/B-Baugruppe 9 auf die gleiche Weise verbunden wie im vorstehend beschriebenen, in 3(b) dargestellten Fall des Stands der Technik.
Dann wird ein Ansteuerungsbefehlssignal für den linearen Solenoid 7a vom V/B-Prüfgerät 12 über eine CAN-Kommunikation an die ECU 3 ausgegeben. Andererseits werden ein eine ATF-Öltemperatur in der V/B-Baugruppe 9 anzeigendes Datensignal, ein eine Drehzahl (eine Turbinendrehzahl (NT) oder eine Drehzahl (NOUT) einer von der Turbine verschiedenen Komponente) anzeigendes Datensignal, ein eine manuell einstellbare Position anzeigendes Datensignal, ein Wert eines durch den linearen Solenoid 7a fließenden Stroms und mit diesen Parametern in Beziehung stehende Fehlerin-formationssignale von der ECU 3 über eine CAN-Kommunikation an das V/B-Prüfgerät 12 ausgegeben.
Softwarekomponenten, die auch in der Endproduktprüfung und im Prozeß zum Prüfen der V/B-Baugruppe 9 verwendbar sind, sind, wie vorstehend beschrieben wurde, in der ECU 3 installiert.
Außerdem sind die Ventile 8 der V/B-Einheit 9 an ihrer Ausgangsseite mit dem Druckmeßgerät 12a (in 3(a) nicht dargestellt, aber in 1 dargestellt) verbunden, und dem Druckmeßgerät 12a werden von den Ventilen 8 ausgegebene Öldrücke zugeführt.
Außerdem ist ein Thermometer (nicht dargestellt) zum Messen einer Öltemperatur des von der V/B-Baugruppe 9 angesaugten Automatikgetriebefluids mit dem V/B-Prüfgerät 12 elektrisch verbunden.
Im erfindungsgemäßen Prozeß zum Prüfen der V/B-Baugruppe wird eines der drei folgenden Verfahren verwendet.
(j) Das in der Linearstrecke LL gemäß dem vorstehend erwähnten Verfahren (e) verwendete lineare Solenoidventil 7 wird in der V/B-Baugruppe 9 verwendet. Die V/B-Baugruppe 9 und die ECU 3 werden zusammengebracht und am V/B-Prüfgerät 12 befestigt. Die motorisierte Ölpumpe 13 wird durch ein vom V/B-Prüfgerät 12 übertragenes Treiber- oder Ansteuerungssignal angesteuert, und Automatikgetriebefluid (ATF) wird von der V/B-Baugruppe 9 angesaugt. Das derart angesaugte Automatikgetriebefluid wird in einem Kreislauf wieder der V/B-Baugruppe 9 zugeführt. Zu diesem Zeitpunkt stellt das V/B-Prüfgerät 12 die Öldurchflußrate in der motorisierten Ölpumpe 13 ein.
Ein Strom-Sollwert (ein idealer Wert) wird als Solenoidansteuerungsbefehlssignal von der Seite des V/B-Prüfgeräts 12 über eine CAN-Kommunikation an die ECU 3 übertragen. Die ECU 3 gibt dann von ihrer Treiberschaltung einen dem von der Seite des V/B-Prüfgeräts 12 übertragenen Strom-Sollwert entsprechenden Strom-Istwert an den linearen Solenoid 7a der V/B-Baugruppe 9 aus. Dadurch wird der lineare Solenoid 7a angesteuert, und das lineare Solenoidventil 7 gibt einen Signaldruck aus. Durch diesen Signaldruck werden die Ventile 8 der V/B-Baugruppe 9 betätigt, und ein Öldruck, der gemäß dem Signaldruck eingestellt worden ist, wird an das V/B-Prüfgerät 12 ausgegeben.
Das V/B-Prüfgerät 12 mißt den derart ausgegebenen Öldruck durch das Druckmeßgerät 12a, vergleicht einen gemessenen Istwert davon mit einem Druckwert, der dem an die ECU 3 übertragenen Strom-Sollwert entspricht, und beurteilt durch Erfassen einer Differenz zwischen dem gemessenen Öldruck-Istwert und dem auf dem Strom-Sollwert basierenden Druckwert das Prüfergebnis. Das V/B-Prüfgerät 12 berechnet dann auf der Basis der erfaßten Differenz einen Kennwert zum Korrigieren von Öldrücken gemäß der I-P-Kennlinie. Im Prozeß zum Prüfen der V/B-Baugruppe wird dieser Kennwert an die ECU 3 übertragen und darin gespeichert, so daß ein Korrekturwert in eine mit einer Automatikgetriebe-Schaltsteuerung in Beziehung stehende Software in der ECU 3 geschrieben wird. Daher wird die gesamte Einstellung der Öldrücke gemäß der I-P-Kennlinie in der V/B-Baugruppe 9 durch die ECU 3 ausgeführt, und die ECU 3 und die V/B-Baugruppe 9 werden durch die Software zusammen fein eingestellt.
Um zu bestätigen, ob der in die Software geschriebene Kennwert korrekt ist oder nicht, wird die mit der ECU 3 kom binierte V/B-Baugruppe 9 selbst geprüft. Wenn der in die Software geschriebene Kennwert korrekt ist, wird festgestellt, daß die V/B-Baugruppe einem vorgegebenen Standard entspricht. Daher bringt der Vorgang zum Schreiben eines Kennwertes in die ECU 3 im Prozeß zum Prüfen der V/B-Baugruppe den Vorteil mit sich, daß ein Problem in einer von der V/B-Baugruppe 9 verschiedenen Komponente des Automatikgetriebes 2 erkannt wird, wenn das Automatikgetriebe 2 in einer Endproduktprüfung für das Automatikgetriebe 2 als inakzeptabel (NG) betrachtet wird. Wenn der in die Software geschriebene Kennwert nicht korrekt ist, wird die vorstehend erwähnte Messung erneut ausgeführt, um einen neuen Kennwert zu berechnen, der im Prozeß zum Prüfen der V/B-Baugruppe in die ECU 3 geschrieben wird.
Im erfindungsgemäßen Prozeß zum Prüfen der V/B-Baugruppe wird ein eine Öltemperatur des Automatikgetriebefluids in der V/B-Baugruppe 9 anzeigendes Meßdatensignal über die ECU 3 durch eine CAN-Kommunikation an das V/B-Prüfgerät 12 ausgegeben. Wie beim Stand der Technik wird ein Meßdatensignal, das durch Messen einer Öltemperatur des durch die motorisierte Ölpumpe 13 angesaugten Automatikgetriebefluids erhalten wird, ohne Verwendung der ECU 3 an das V/B-Prüfgerät 12 ausgegeben. Dadurch werden zwei mit Öltemperaturen in Beziehung stehende Meßdatensignale an das V/B-Prüfgerät 12 ausgegeben, um nicht nur eine Öltemperatur des Automatikgetriebefluids zu messen, sondern auch einen in der V/B-Baugruppe 9 angeordneten Öltemperatursensor zu prüfen. D.h., dadurch kann bestimmt werden, daß entweder die ECU 3 oder der Öltemperatursensor fehlerhaft ist, wenn eine durch die ECU 3 erhaltene Öltemperatur sich von einer ohne Verwendung der ECU 3 erhaltenen Öltemperatur zu stark unterscheidet. Es entsteht insbesondere dann kein Problem, wenn nur eines der beiden mit den Öltemperaturen in Beziehung stehenden Meßdatensignals an das V/B-Prüfgerät 12 ausgegeben wird.
(k) Im vorstehend erwähnten Verfahren (j) wird im Prozeß zum Prüfen der V/B-Baugruppe ein Kennwert in die ECU 3 geschrieben. In diesem Prozeß zum Prüfen der V/B-Baugruppe gemäß dem Verfahren (k) wird jedoch ein Kennwert im Speichermedium 16 gespeichert, z.B. auf einer IC-Karte oder auf einem ähnlichen Speichermedium, anstatt den Kennwert in der ECU 3 zu speichern. Wenn ein gemessener Federkraft-Istwert der Rückstellfeder 5 und ein gemessener Hub-Istwert des Kolbens 6a in der Hydraulik-Servoeinrichtung 6 in der Hauptstrecke ML in der ECU 3 gespeichert werden, wird der Kennwert auch in der ECU 3 gespeichert. Die anderen Verarbeitungen im Prozeß zum Prüfen der V/B-Baugruppe gemäß dem Verfahren (k) sind mit denen des Verfahrens (j) identisch.
Auf diese Weise ist die Anzahl der Vorgänge zum Schreiben eines Kennwertes oder von gemessenen Istwerten in die ECU 3 auf eins begrenzt, wodurch die für den Prüfvorgang erforderliche Zeit vorteilhaft reduziert werden kann. In diesem Fall kann die V/B-Baugruppe 9 selbst, die mit der ECU 3 kombiniert ist, in die der Kennwert geschrieben worden ist, im Prozeß zum Prüfen der V/B-Baugruppe jedoch nicht geprüft werden. Daher ist es, wenn das Automatikgetriebe 2 in der Endproduktprüfung als inakzeptabel (NG) beurteilt wird, unklar, in welcher Komponente des Automatikgetriebes 2, das die V/B-Baugruppe 9 aufweist, ein Problem vorliegt.
(m) In der V/B-Baugruppe 9 wird das lineare Solenoidventil 7 verwendet, das sich von dem im Verfahren (e) in der im vorstehend erwähnten Verfahren (j) verwendeten Linearstrecke LL verwendeten linearen Solenoidventil 7 unterscheidet. Die V/B-Baugruppe 9 und die ECU 3 werden zusammengebracht und am V/B-Prüfgerät 12 befestigt. Wenn in der Linearstrecke LL ein Kennwert in der ECU 3 oder im Speichermedium 16 gespeichert worden ist, wird er zunächst durch das V/B-Prüfgerät 12 ausgelesen und dann in die ECU 3 geschrieben (wenn bereits ein Kennwert in der ECU 3 gespeichert worden ist, wird dieser Schreibvorgang nicht ausgeführt). Anschließend wird die V/B-Baugruppe im wesentlichen auf die gleiche Weise geprüft wie im vorstehend erwähnten Verfahren (h) oder (i). Ein schließlich erhaltener Kennwert wird in die ECU 3 geschrieben. In diesem Fall ist ein während des Prüfens der V/B-Baugruppe erhaltener Kennwert ein Kennwert der V/B-Baugruppe 9 selbst.
Erfindungsgemäß wird die Prüfung der V/B-Baugruppe im vorstehend beschriebenen Prozeß zum Prüfen der V/B-Baugruppe durch das V/B-Prüfgerät 12 ausgeführt, wobei die ECU 3 und die V/B-Baugruppe 9 miteinander verbunden sind. Dadurch kön nen die ECU 3 und die V/B-Baugruppe 9 zusammen fein eingestellt werden. Dadurch werden die Variation der Treiberschaltung der ECU 3, die einer Grobeinstellung unterzogen wird, die Variation des linearen Solenoids 7a der V/B-Baugruppe 9, die einer Grobeinstellung unterzogen wird, und die Variation der Ventile 8 der V/B-Baugruppe 9 feiner und umfassender korrigiert und dann absorbiert. Dadurch kann die Gesamtvariation der Kombination aus dem Automatikgetriebe und der ECU reduziert werden.
Weil die Gesamteinstellung der ECU 3 und der V/B-Baugruppe 9 durch die ECU 3 integral ausgeführt werden, können das lineare Solenoidventil 7 und die Ventile 8 wie vorstehend beschrieben grob eingestellt werden. Dadurch kann die zum Einstellen des linearen Solenoidventils 7 und der Ventile 8 erforderliche Zeit reduziert werden. Außerdem kann die Zahl von Ausschußartikeln reduziert, und das Direktdurchlaufverhältnis erhöht werden. Außerdem kann, weil auch die Treiberschaltung der ECU 3 korrigiert werden kann, für die ECU 3 auch eine Treiberschaltung mit relativ geringer Präzision verwendet werden, die daher relativ kostengünstig ist, wie vorstehend beschrieben wurde.
Das in 3(a) dargestellte erfindungsgemäße V/B-Prüfgerät 12 hat Funktionen zum Auswählen eines Prüfmusters für die V/B-Baugruppe und zum Festlegen eines Prüfvorgangs der V/B-Baugruppe ohne Verwendung der ECU 3, wie im Fall des Stands der Technik, und ist in der Lage, nicht nur die V/B-Baugruppe der Kombination aus dem Automatikgetriebe und der ECU3 erfindungsgemäß zu prüfen, sondern auch die V/B-Baugruppe gemäß dem Stand der Technik zu prüfen. D.h., das V/B-Prüfgerät 12 weist einen Mechanismus zum Einstellen des Prüfvorgangs der V/B-Baugruppe in der Kombination aus dem Automatikgetriebe und der ECU 3 und zum Einstellen eines Prüfvorgangs der V/B-Baugruppe gemäß dem Stand der Technik auf.
D.h., zum Ermöglichen einer Prüfung der V/B-Baugruppe gemäß dem Stand der Technik wird ein Solenoidansteuerungsbefehlssignal über die ECU 3 durch eine CAN-Kommunikation übertragen anstatt, wie bei dem in 3(b) dargestellten Stand der Technik, eine Kommunikationsleitung des V/B-Prüfgeräts 12 zu verwenden. Diese Kommunikationsleitung wird verwendet, um ein Solenoidansteuerungsbefehlssignal zu übertragen und ist im in 3(a) dargestellten V/B-Prüfgerät nicht vorhanden, das für eine Prüfung der V/B-Baugruppe konstruiert ist.
Daher kann das in 3(a) dargestellte V/B-Prüfgerät verwendet werden, um die V/B-Baugruppe in der Kombination aus dem Automatikgetriebe und der ECU 3 zu prüfen, wie vorstehend beschrieben wurde, und auch die V/B-Einheit im Automatikgetriebe 2 gemäß dem Stand der Technik zu prüfen. Dadurch können sowohl eine Prüfung der V/B-Baugruppe in der Kombination aus dem Automatikgetriebe und der ECU 3 als auch eine Prüfung der V/B-Baugruppe des Automatikgetriebes gemäß dem Stand der Technik ausgeführt werden. Dadurch kann der Arbeitswirkungsgrad bzw. die Arbeitsleistung von Einrichtungen erhöht werden, und Entwicklungskosten können gesenkt werden, indem herkömmliche Einrichtungen umstrukturiert werden.
Nachstehend wird ein exemplarisches Verfahren zum umfassenden Einstellen von Öldrucken gemäß den I-P-Kennlinien in der V/B-Baugruppe 9 durch gemeinsames Feineinstellen der ECU 3 und der V/B-Baugruppe 9 beschrieben.
Obwohl das lineare Solenoidventil 7 eine "lineare" Kennlinie haben sollte, ist seine I-P-Kennlinie nicht vollständig linear, sondern von einem mikroskopischen Standpunkt aus betrachtet geringfügig nicht-linear. Außerdem weist die I-P-Kennlinie des linearen Solenoidventils 7 eine Hysterese auf und variiert in Abhängigkeit davon, ob der dem linearen Solenoid 7a zugeführte Stromwert zu- oder abnimmt. Daher werden die Öldrücke gemäß der I-P-Kennlinie der V/B-Baugruppe 9 erfindungsgemäß durch die ECU 3 mit höherer Präzision eingestellt.
D.h., um einen gewünschten Öldruck (Öldruck-Sollwert) Pt(kpa) einem Druck-Istwert (einem gemessenen Öldruck-Istwert) anzugleichen, wird der dem linearen Solenoid 7a zugeführte Strom schrittweise erhöht, um einen Öldruck P(kpa) schrittweise zu erhöhen (vgl. 4a). Dann wird ein Strom-Sollwert It zu dem Zeitpunkt bestimmt, an dem der Druck-Istwert dem Öldruck-Sollwert Pt(kpa) gleicht. Indem dieser Stromwert It bestimmt wird, kann ein Korrekturpunkt für den Öldruck als Druck-Istwert Pt(kpa) zu diesem Zeitpunkt defi niert werden. In diesem Fall wird der dem linearen Solenoid 7a zugeführte Strom, um die für den Einstellprozeß erforderliche Zeitdauer zu reduzieren, jedoch mit einer Zeitkonstante τ gewobbelt, die eine derartige Größe hat, daß der Öldruck folgt, ohne daß der Druck-Istwert über- oder nachschwingt, außer wenn der Strom-Sollwert It dem linearen Solenoid 7a zugeführt wird.
Gemäß dem Stand der Technik wird, wie in 4(b) dargestellt, wenn ein dem linearen Solenoid 7a zugeführter Strom-Sollwert I_B(A) ausgegeben wird, ein ausgegebener Druck-Istwert P_B(A) als Korrekturpunkt definiert. Das lineare Solenoidventil 7 zeigt jedoch, wie vorstehend beschrieben wurde, aufgrund der Hysterese ein geringfügiges nicht-lineares Verhalten. Daher wird, wenn ein großer Strom-Sollwert I_B(A) ausgegeben wird, ein Öldruck-Sollwert P_B(kpa) überschwingen, so daß der ausgegebene Druck-Istwert vom Öldruck-Sollwert abweichen und dem Druck P_C(kpa) gleichen kann. Wenn ein kleiner Strom-Sollwert I_B(A) ausgegeben wird, wird der Öldruck-Sollwert P_B(kpa) nachschwingen, so daß der ausgegebene Druck-Istwert vom Öldruck-Sollwert abweichen und dem Druck P_A(kpa) gleichen kann. Weil diese Druck-Istwerte P_A(kpa) und P_C(kpa) gemäß dem Stand der Technik als Korrekturpunkte definiert sind, kann keine hohe Präzision gewährleistet werden.
Erfindungsgemäß kann der Druck-Istwert Pt(kpa) jedoch als Korrekturpunkt für den Öldruck definiert werden, wie vorstehend beschrieben wurde. Daher können die Öldrücke gemäß der I-P-Kennlinie in der V/B-Baugruppe 9 mit höherer Präzision eingestellt werden. Dadurch kann das Gangschaltgefühl verbessert werden.
In einigen Fällen wird im herkömmlichen Automatikgetriebe 2 eine Fast-Fill-Steuerung verwendet, um eine Kolbenhubperiode des Kolbens 6a der Hydraulik-Servoeinrichtung 6 für die Reibungseingriffselemente 4, z.B. die Kupplungen, Bremsen, und ähnliche Elemente, zu reduzieren. Um eine ungenutzte Hubperiode im Bereich von einem Zeitpunkt, an dem der Kolben 6a beginnt eine Hubbewegung auszuführen, bis zu einem Zeitpunkt, an dem die Reibungseingriffelemente 4 beginnen einzurücken, zu reduzieren, wird die Fast-Fill-Steuerung derart implementiert, daß der Hydraulik-Servoeinrichtung 6 das Automatikgetriebefluid während der ungenutzten Hubperiode relativ schnell zugeführt wird.
Weil jedoch der Kolbenhub "a" des Kolbens 6a in Abhängigkeit von der Präzision der Komponenten des Automatikgetriebes 2, z.B. der Reibungseingriffselemente 4, der Hydraulik-Servoeinrichtung 6, usw. variiert, variiert die Kolbenhubperiode ebenfalls.
Daher wird, bevor die später beschriebene Endproduktprüfung in der Hauptstrecke ML ausgeführt wird, eine Korrektur für einen gemessenen Kolbenhub-Istwert "a" ausgeführt, der wie vorstehend beschrieben erhalten wird. Aus dem gleichen Grunde werden, bevor die Endproduktprüfung ausgeführt wird, eine Fast-Fill-Periode und ein Fast-Fill-Öldruck zum Zuführen von Automatikgetriebefluid zur Hydraulik-Servoeinrichtung 6 durch das vorstehend erwähnte V/B-Prüfgerät 12 bezüglich eines vorgegebenen Bezugswertes (z.B. eines Mittelwertes eines vorgegebenen Standards oder eines ähnlichen Wertes) korrigiert. Außerdem wird ein auf diesen Korrekturen basierender Einrücköldruck korrigiert. Diese Korrektur wird für den im voraus gemessenen Kolbenhub-Istwert "a" vorgenommen. Ein bei dieser Korrektur verwendeter Korrekturwert wird in die ECU 3 geschrieben.
D.h. eine Einrücköldruckkorrektur A wird gemäß 5 folgendermaßen ausgeführt. Ein Einrücköldruck in der Hydraulik-Servoeinrichtung 6 wird durch das V/B-Prüfgerät 12 als Öldruck gemessen, der einem Signaldruck SLS(kpa) des linearen Solenoids 7a entspricht. Diese Öldruckmessung wird mit einer vorgegebenen Anzahl von Meßvorgängen für einen bestimmten Signaldruck SLS(kpa) ausgeführt, und der Mittelwert der derart erhaltenen Öldruckwerte wird als Meßwert definiert. Eine Differenz zwischen dem Meßwert und einem dem Signaldruck SLS(kpa) entsprechenden Mittelwert eines PPC-Standards wird berechnet und als Öldruckkorrekturdatenelement festgelegt. Im in 5 dargestellten Beispiel wird die Messung bezüglich drei Signaldrücken SLS(kpa) ausgeführt, d.h. 130(kpa), 250(kpa) und 375(kpa).
Wenn der Signaldruck SLS(kpa) 130(kpa) beträgt, beträgt der Mittelwert der Meßwerte 130(kpa), und der Mittelwert des PPC-Standards beträgt 102,50(kpa). Daher wird die Differenz dazwischen, d.h. 27,5(kpa) als Korrekturdatenelement (Korrekturwert) betrachtet. Wenn der Signaldruck SLS(kpa) 250(kpa) beträgt, beträgt der Mittelwert der Meßwerte 325(kpa), und der Mittelwert des PPC-Standards beträgt 296,25(kpa). Daher wird die Differenz dazwischen, d.h. 28,8(kpa) als Korrekturdatenelement (Korrekturwert) betrachtet. Wenn der Signaldruck SLS(kpa) 375(kpa) beträgt, beträgt der Mittelwert der Meßwerte 590(kpa), und der Mittelwert des PPC-Standards beträgt 555,00(kpa). Daher wird die Differenz dazwischen, d.h. 35,0(kpa) als Korrekturdatenelement (Korrekturwert) betrachtet.
Wie in 5 dargestellt ist, wird eine Fast-Fill-Periode B folgendermaßen festgelegt. Ein Kolbenhub "a" wird gemessen. Diese Kolbenhubmessung wird für eine vorgegebene Anzahl von Meßvorgängen ausgeführt, und der Mittelwert der derart erhaltenen Kolbenhübe wird als Hubdatenelement (Meßwert) definiert. Ein Korrekturwert (msec) für eine dem Hubdatenelement (mm) entsprechende Servozeit (Time Servo) A wird basierend auf einem in 5 dargestellten Mittelwert gemäß einem vorgegebenen Standard berechnet, der Hublängen (mm) und Korrekturwerte (msec) für die Servozeit (Time Servo) A in Beziehung setzt und als Hubkorrekturwert bestimmt.
Im in 5 dargestellten Beispiel beträgt das gemessene Hubdatenelement 6,1 mm. Der Korrekturwert für die Servozeit (Time Servo) A zu diesem Zeitpunkt wird basierend auf dem Mittelwert gemäß dem in 5 dargestellten Standard bestimmt und beträgt –16 msec. Diese Zeitdauer von –16 msec dient als Korrekturwert für Fast-Fill-Perioden.
Wie in der Mitte auf der rechten Seite von 5 dargestellt ist, wird die Fast-Fill-Periodenkorrektur B während der Fast-Fill-Steuerung bei Beginn der Einleitung des Automatikgetriebefluids ausgeführt. D.h., ein Fast-Fill-Öldruck wird geringfügig reduziert, so daß eine Fast-Fill-Periode derart korrigiert wird, daß sie länger wird und dem vorstehend erwähnten Korrekturwert gleicht. Daher ist der korrigierte Öldruck um einen der Reduktion des Fast-Fill-Öldrucks entsprechenden Wert niedriger als ein gemessener Öldruck-Istwert. Die Öldruckschwankung wird außerdem durch eine der Verlängerung der Fast-Fill-Periode entsprechende Zeitdauer unterdrückt. Nachdem die Fast-Fill-Periode abgeschlossen ist, verbleibt der Öldruck auf einem Niedrigdruck-Haltezustand, bis der Eingriff der Reibungseingriffselemente beginnt. Wenn der Öldruck dann einem Einrücköldruck gleicht, wird die Einrücköldruckkorrektur A ausgeführt, so daß der Einrücköldruck auf der Basis der vorstehend erwähnten Korrekturdaten korrigiert wird.
Einrücköldrücke und Kolbenhübe werden gelernt und in der ECU 3 gespeichert. Ein Verfahren zum Lernen von Einrücköldrücken ist folgendermaßen aufgebaut. Wenn eine Gangschaltzeitdauer relativ kurz ist, wird beispielsweise ein Einrücköldruck gemäß der Gangschaltzeitdauer reduziert. Wenn eine Gangschaltzeitdauer relativ lang ist, wird ein Einrücköldruck gemäß der Gangschaltzeitdauer erhöht. Dieser Lernwert (Datenelement) wird für jedes Gangschaltdrehmoment bereitgestellt. Ein Verfahren zum Lernen eines Kolbenhubs ist folgendermaßen aufgebaut. Wenn ein Blow-off-Zustand eines Motors erfaßt wird, wird ein Korrekturwert (msec) für die Servozeit (Time Servo) A gemäß dem erfaßten Blow-off-Maß erhöht. Wenn ein Tie-up-Zustand erfaßt wird, wird ein Korrekturwert (msec) für die Servozeit (Time Servo) A gemäß dem erfaßten Tie-up-Maß vermindert. Die durch diese Lernverfahren erhaltenen Lernwerte werden in die ECU 3 geschrieben.
Auf diese Weise werden eine Fast-Fill-Periode und ein Fast-Fill-Öldruck im voraus korrigiert, so daß eine Kolbenhubperiode in einer frühen Phase der Gangschaltsteuerung geeignet festgelegt wird. Dadurch kann eine Abweichung der Schaltqualität in einer frühen Phase reduziert werden.
Indem diese Korrekturen vorgenommen werden, bevor die Endproduktprüfung für das Automatikgetriebe 2 ausgeführt wird, kann auch die Zahl von Ausschußartikeln reduziert werden, die den Standard der Endproduktprüfung nicht erfüllen.
Außerdem kann durch Messen einer Federkraft der Rückstellfeder 5 und Ausführen der Einrücköldruckkorrektur A oder Korrigieren eines erwarteten niedrigen Drucks (in 5 dargestelt) der Hydraulik-Servoeinrichtung 6 unter Verwendung der gemessenen Federkraft sowohl die Variation der Schaltqualität in der frühen Phase als auch die Zahl von Ausschußartikeln, die den Standard der Endproduktprüfung nicht erfüllen, weiter reduziert werden.
In der Hauptstrecke ML werden die Rückstellfeder 5, die Reibungseingriffselemente 4, z.B. die Kupplungen, Bremsen und ähnliche Elemente, an denen die Hydraulik-Servoeinrichtung 6 montiert ist, und die V/B-Baugruppe 9 auf eine Palette 15 geladen und in ein einem Typ des Automatikgetriebes 2 entsprechenden Automatikgetriebegehäuse 2a eingebaut. Außerdem wird die ECU 3, die mit der V/B-Baugruppe 9 elektrisch verbunden ist, mit dem Automatikgetriebegehäuse 2a integriert oder kombiniert. Zum Prüfen der V/B-Baugruppe ist es auch zulässig, die V/B-Baugruppe 9 und die ECU 3, die vorübergehend elektrisch miteinander verbunden sind, zu trennen, um die V/B-Baugruppe 9 in das Automatikgetriebegehäuse 2a einzubauen, die ECU 3 am Automatikgetriebegehäuse 2a zu befestigen und dann die V/B-Baugruppe 9 und die ECU 3 elektrisch miteinander zu verbinden. Dadurch wird das Automatikgetriebe 2, mit dem die ECU 3 kombiniert ist, als ein Endprodukt hergestellt.
Der gemäß dem vorstehend beschriebenen Verfahren erhaltene gemessene Istwert oder der Korrekturwert der Federkraft der Rückstellfeder, der gemäß dem vorstehend beschriebenen Verfahren erhaltene gemessene Istwert oder der Korrekturwert des Kolbenhubs "a" der Hydraulik-Servoeinrichtung 6 und die Daten (d.h. der Kennwert des Automatikgetriebes 2) für den Hydraulikdruck gemäß der I-P-Kennlinie des linearen Solenoidventils 7 in der V/B-Baugruppe 9, die einem Öldruckeinstellvorgang unterzogen wird, werden im Speichermedium 16 gespeichert, z.B. auf einer ID-Karte, in einem Strichcode oder auf einem ähnlichen Medium. Das Speichermedium 16 wird auf die Palette 15 geladen und entspricht dem Typ des Automatikgetriebes 2.
Das mit der ECU 3 kombinierte Endprodukt des Automatikgetriebes 2 und das Speichermedium 16 werden auf der Palette 15 zu einem Endproduktprüfbereich in der Hauptstrecke ML transportiert. Das zum Endproduktprüfbereich transportierte Automatikgetriebe 2 wird einer Endproduktprüfung unterzogen.
Für die Endproduktprüfung wird ein Elektromotor 17 mit einer Eingangswelle (nicht dargestellt) des Automatikgetriebes 2 verbunden. Der Elektromotor 17 ermöglicht es, die Eingangswelle des Automatikgetriebes 2 drehbar anzutreiben. Das im Endproduktprüfbereich installierte (dem erfindungsgemäßen Endproduktprüfgerät entsprechende) Endproduktprüfgerät 18 ist mit der Kombination aus dem Automatikgetriebe und der ECU 3 und dem Elektromotor 17 elektrisch verbunden.
Das Endproduktprüfgerät 18 prüft das Automatikgetriebe als Endprodukt. Bei der Endproduktprüfung werden Datensignale über eine CAN-Kommunikation zwischen der ECU 3 und dem Endproduktprüfgerät 18 ausgetauscht. D.h., bei der Endproduktprüfung des Automatikgetriebes 2 werden die vorstehend erwähnten Daten, die im Speichermedium 16 gespeichert sind und aus gemessenen Istwerten bestehen, die vor der Endproduktprüfung erhalten wurden, oder vor der Endproduktprüfung korrigierte Korrekturwerte ausgelesen, in Steuerparameter umgewandelt und in einem Server (nicht dargestellt) des Endproduktprüfgeräts 18 gespeichert.
Die Daten werden an der Seite des Endproduktprüfgeräts 18 ausgelesen, über eine CAN-Kommunikation an die ECU 3 übertragen und dann in die ECU 3 geschrieben. Ein Endproduktprüfmuster wird von der Seite des Endproduktprüfgeräts 18 über eine CAN-Kommunikation an die ECU 3 übertragen.
Dann wird ein dem Endproduktprüfgerät folgender Treiberstrom vom Endproduktprüfgerät 18 dem Elektromotor 17 zugeführt, der dann gemäß dem Prüfmuster antriebsmäßig gesteuert wird. Dadurch wird das Automatikgetriebe 2 gemäß dem Endproduktprüfmuster antriebsmäßig gesteuert. Außerdem verwendet die ECU 3 die in sie geschriebenen Daten, steuert die Ventile in der V/B-Baugruppe 9 betrieblich, wie beispielsweise das lineare Solenoidventil 7, und ähnliche gemäß dem Endproduktprüfmuster betrieblich und steuert den Ein- und Ausrückvorgang der Reibungseingriffselemente, so daß ein Prüfvorgang, z.B. eine Bestätigung einer Gangschaltcharakteristik oder – kennlinie des Automatikgetriebes oder ähnlicher Kenngrößen oder -linien, ausgeführt wird. In diesem Fall besteht, weil die Korrekturdaten verwendet werden, nahezu kein Bedarf, eine erneute Korrektur auszuführen. Natürlich wird bei der Endproduktprüfung lediglich ein Prüfvorgang ausgeführt.
Außerdem werden die im vorstehend erwähnten Prüfvorgang gemessenen Kennwerte des Automatikgetriebes 2, z.B. der Kolbenhub, der Öldruck, die Federkraft der Rückstellfeder, und ähnliche, für jeden Typ des Automatikgetriebes 2 geeigneterweise im voraus in den Server des Endproduktprüfgeräts 18 gespeichert, diejenigen der Kennwerte im Server identifiziert, die in das vorstehend erwähnte Speichermedium 16, z.B. auf eine ID-Karte, als Strichcode oder auf ein ähnliches Medium, geschrieben sind und dem Typ des Automatikgetriebes 2 entsprechen, und die durch die Endproduktprüfung identifizierten Kennwerte in die ECU 3 geschrieben.
Durch Korrigieren des Kolbenhubs, des Öldrucks, der Federkraft der Rückstellfeder und ähnlicher Parameter unter Verwendung der Kennwerte des Automatikgetriebes 2 kann die Variation der Schaltqualität in einer frühen Phase reduziert werden.
Außerdem werden eine Seriennummer des Automatikgetriebes 2 und dem Automatikgetriebe 2 mit der Seriennummer zugeordnete Kennwerte im Server des Endproduktprüfgeräts 18 gespeichert. Daher können durch Schreiben der Kennwerte in die ECU 3 das Automatikgetriebe 2 und die ECU 3 in der Montageanlage für das Automatikgetriebe 2 zusammen korrigiert werden.
Wenn das Automatikgetriebe 2 und die ECU 3 wie beim Stand der Technik getrennt geprüft werden, werden die vorstehend erwähnten Kennwerte des Automatikgetriebes 2 nicht in der ECU 3 gespeichert. Wenn die Kennwerte des Automatikgetriebes 2 in der ECU 3 gespeichert werden, wie beispielsweise in dem Fall, wenn das Automatikgetriebe 2 und die ECU 3 zusammen geprüft werden, müssen jedoch die Kennwerte des Automatikgetriebes 2 im Prozeß zum Messen dieser Komponenten in die ECU 3 geschrieben werden. Durch Schreiben der im Server des Endproduktprüfgeräts 18 gespeicherten Kennwerte in die ECU 3 in der Montageanlage für das Automatikgetriebe 2 müssen jedoch die Kennwerte des Automatikgetriebes 2 im Prozeß zum Messen dieser Komponenten nicht in die ECU 3 geschrieben werden. Infolgedessen werden bei der Konstruktion der Straßen nahezu keine Einschränkungen auferlegt.
6 zeigt ein System zum Implementieren des Prozesses zum Prüfen des Automatikgetriebes 2 als Endprodukt. 6(a) zeigt den erfindungsgemäßen Prozeß zum Prüfen des Endprodukts, während die ECU 3 verwendet und gleichzeitig geprüft wird. 6(b) zeigt den Prozeß zum Prüfen des Endprodukts gemäß dem Stand der Technik, ohne daß die ECU 3 verwendet oder gleichzeitig geprüft wird.
Wie in 6(a) dargestellt ist, weist das System zum Implementieren des Prozesses zum Prüfen des Automatikgetriebes 2 auf: das vorstehend erwähnte Endproduktprüfgerät 18, den Elektromotor 17 zum Antreiben des Automatikgetriebes 2 (d.h. zum Zuführen einer Eingangsdrehbewegung zur Eingangswelle des Automatikgetriebes 2) und den Motor 14 zum betrieblichen Steuern des Handventils des V/B-Baugruppe 9 im Automatikgetriebe 2, um dessen manuell einstellbare Position einzustellen.
Wie vorstehend beschrieben wurde, sind die Prüfmustersoftware und die Prüfungsbeurteilungssoftware im Endproduktprüfgerät 18 gespeichert.
Für die Motorsteuerung wird der Elektromotor 17 mit dem Endproduktprüfgerät 18 elektrisch verbunden. Zum Steuern der manuell einstellbaren Position wird der Motor 14 mit dem Endproduktprüfgerät 18 elektrisch verbunden, und die Abtriebswelle des Motors 14 wird mit dem Handventil der V/8-Baugruppe 9 verbunden. Außerdem wird die mit dem Automatikgetriebe 2 integrierte ECU 3 zum Austauschen von Datensignalen mit dem Endproduktprüfgerät 18 derart verbunden, daß eine auf einer CAN-Kommunikation basierende bidirektionale Kommunikation ermöglicht wird.
Bei einer CAN-Kommunikation werden wie bei der vorstehend erwähnten Prüfung der V/B-Baugruppe ein Ansteuerungssignal für den linearen Solenoid 7a und ein Korrekturwert für Hydraulikdrücke gemäß der I-P-Kennlinie vom Endproduktprüfgerät 18 an die ECU 3 ausgegeben. Andererseits werden ein Datensignal für eine ATF-Öltemperatur in der V/B-Baugruppe 9, ein Datensignal für eine Drehzahl (NT, NOUT), ein Datensignal für eine manuell einstellbare Position, ein Wert eines durch den linearen Solenoid 7a fließenden Stroms und mit diesen Pa rametern in Beziehung stehende Fehlerinformationssignale von der ECU 3 an das Endproduktprüfgerät 18 ausgegeben.
Außerdem werden, wie bei der Prüfung der V/B-Baugruppe, die Ventile 8 der V/B-Baugruppe 9 an ihrer Ausgangsseite mit einem Druckmeßgerät (nicht dargestellt) des Endproduktprüfgeräts 18 verbunden, und dem Druckmeßgerät werden von den Ventilen 8 ausgegebene Öldrücke zugeführt.
Bei der Endproduktprüfung werden, wie vorstehend beschrieben, der Elektromotor 17 und das Automatikgetriebe 2 angetrieben. Zu diesem Zeitpunkt steuert das Endproduktprüfgerät 18 den Elektromotor 17, und ein Strom-Sollwert (ein idealer Wert) wird als ein Solenoidansteuerungsbefehlssignal von der Seite des Endproduktprüfgeräts 18 über eine CAN-Kommunikation zur ECU 3 übertragen. Die ECU 3 führt dann dem linearen Solenoid 7a der V/B-Baugruppe 9 einen Strom zu, der dem von der Seite des Endproduktprüfgeräts 18 übertragenen Strom-Sollwert entspricht. Dadurch wird der lineare Solenoid 7a angesteuert, und das lineare Solenoidventil 7 gibt einen Signaldruck aus. Durch diesen Signaldruck werden die Ventile 8 der V/B-Baugruppe 9 betätigt, und ein Öldruck, der in Verbindung mit dem Signaldruck eingestellt worden ist, wird an das Endproduktprüfgerät 18 ausgegeben.
Das Endproduktprüfgerät 18 mißt den derart ausgegebenen Öldruck durch das Druckmeßgerät 12a, vergleicht einen gemessenen Öldruck-Istwert mit einem Druckwert, der dem an die ECU 3 übertragenen Strom-Sollwert entspricht, und beurteilt das Prüfergebnis durch Erfassen einer Differenz zwischen dem gemessenen Öldruck-Istwert und dem auf dem Strom-Sollwert basierenden Druckwert.
Aufgrund dieser Beurteilung des Prüfergebnisses wird, wenn die vorstehend erwähnte Differenz innerhalb eines vorgegebenen Bereichs liegt, das Automatikgetriebe 2 als akzeptierbar betrachtet und von der Fabrik ausgeliefert. Wenn das Prüfergebnis dagegen anzeigt, daß die vorstehend erwähnte Differenz nicht innerhalb des vorgegebenen Bereichs liegt, wird das Automatikgetriebe 2 als inakzeptabel betrachtet und nicht von der Fabrik ausgeliefert. Nachdem ein defekter Abschnitt des als inakzeptabel betrachteten Automatikgetriebes 2 durch eine Untersuchung identifiziert worden ist, wird das Automatikgetriebe 2 in seine Komponenten zerlegt. Die Komponente mit dem defekten Abschnitt wird in einer entsprechenden der vorstehend erwähnten Straßen SL, LL und EL repariert und dann erneut im als inakzeptabel betrachteten Automatikgetriebe 2 installiert. Dann werden, wie vorstehend beschrieben, Daten im Speichermedium 16 aufgezeichnet und durch das Endproduktprüfgerät 18 gelesen. Anschließend wird die Endproduktprüfung im wesentlichen auf die gleiche Weise wie vorstehend beschrieben ausgeführt.
Weil nur die korrigierten Daten verwendet werden, wird in der Endproduktprüfung im wesentlichen nur ein Prüfvorgang ausgeführt.
Beim Prüfen des Automatikgetriebes 2 als Endprodukt gemäß dem Stand der Technik wird das in 6(b) dargestellte System verwendet. Dieses herkömmliche System unterscheidet sich vom erfindungsgemäßen Endproduktprüfsystem und ist so konstruiert, daß das Automatikgetriebe 2 als Endprodukt ohne Verwendung oder gleichzeitige Prüfung der ECU 3 geprüft wird.
D.h., anders als beim vorstehend erwähnten erfindungsgemäßen Endproduktprüfsystem ist das herkömmliche System zum Prüfen des Automatikgetriebes 2 als Endprodukt so konstruiert, daß die ECU 3 nicht zwischen dem Endproduktprüfgerät 18 und dem Automatikgetriebe 2 vorhanden ist und das Endproduktprüfgerät 18 und die V/B-Baugruppe 9 des Automatikgetriebes 2 elektrisch so miteinander verbunden sind, daß ein Solenoidansteuerungsbefehlssignal vom Endproduktprüfgerät 18 an den linearen Solenoid 7a der V/B-Baugruppe 9 im Automatikgetriebe 2 ausgegeben wird. Außerdem sind das Automatikgetriebe 2 und das Endproduktprüfgerät 18 elektrisch so miteinander verbunden, daß ein eine Drehzahl (NT) der Turbine anzeigendes Signal und ein eine Drehzahl (NOUT) einer von der Turbine verschiedenen Komponente anzeigendes Signal vom Automatikgetriebe 2 an das Endproduktprüfgerät 18 ausgegeben werden. Außerdem sind das Automatikgetriebe 2 und das Endproduktprüfgerät 18 elektrisch so miteinander verbunden, daß ein eine Öltemperatur des Automatikgetriebefluids anzeigendes Signal vom Automatikgetriebe 2 an das Endproduktprüfgerät 18 ausgegeben wird. Ansonsten sind das Endproduktprüfgerät 18 und das Automatikgetriebe 2 auf die gleiche Weise verbunden wie im in
6(a) dargestellten, vorstehend erwähnten Fall der vorliegenden Erfindung.
Im herkömmlichen System zum Prüfen des Automatikgetriebes 2 als Endprodukt kann, weil die ECU 3 nicht verwendet wird, das Automatikgetriebe 2 in einigen Fällen nicht mit hoher Präzision geprüft werden.
Erfindungsgemäß ist jedoch, weil die ECU 3 und das Automatikgetriebe 2 bei der Prüfung des Automatikgetriebes 2 als Endprodukt zusammen geprüft werden, wie vorstehend beschrieben wurde, die Präzision beim Prüfvorgang hoch.
Das in 6(a) dargestellte erfindungsgemäße Endproduktprüfgerät 18 hat Funktionen zum Auswählen eines Prüfmusters für das Automatikgetriebe und zum Beurteilen eines Prüfergebnisses des Automatikgetriebes ohne Verwendung der ECU 3 wie beim Stand der Technik und ist in der Lage, nicht nur die Kombination aus dem Automatikgetriebe und der ECU als Endprodukt erfindungsgemäß zu prüfen, sondern auch das Automatikgetriebe als Endprodukt gemäß dem Stand der Technik zu prüfen. D.h., das Endproduktprüfgerät 18 weist einen Mechanismus zum Einstellen einer Prüffunktion für die Kombination aus dem Automatikgetriebe und die ECU 3 als Endprodukt und zum Einstellen einer Prüffunktion für das Automatikgetriebe als Endprodukt gemäß dem Stand der Technik auf.
D.h., zum Prüfen des Automatikgetriebes als Endprodukt gemäß dem Stand der Technik wird ein Solenoidansteuerungsbefehlssignal über die ECU 3 durch eine CAN-Kommunikation übertragen anstatt gemäß dem Stand der Technik eine Kommunikationsleitung des in 6(b) dargestellten Endproduktprüfgeräts 18 zu verwenden. Diese Kommunikationsleitung wird zum Übertragen eines Solenoidansteuerungssignals verwendet und ist im in 6(a) dargestellten Endproduktprüfgerät 18 nicht vorhanden, das für eine Prüfung der Kombination aus dem Automatikgetriebe und der ECU 3 als Endprodukt konstruiert ist.
Daher kann das in 6(a) dargestellte Endproduktprüfgerät 18 zum erfindungsgemäßen Prüfen der Kombination aus dem Automatikgetriebe und der ECU 3 als Endprodukt verwendet werden, wie vorstehend beschrieben wurde, und auch zum Prüfen des Automatikgetriebes 2 als Endprodukt gemäß dem Stand der Technik. Daher können sowohl eine erfindungsgemäße Prüfung der Kombination aus dem Automatikgetriebe und der ECU 3 als Endprodukt als auch eine Prüfung des Automatikgetriebes 2 als Endprodukt gemäß dem Stand der Technik ausgeführt werden. Dadurch kann der Arbeitswirkungsgrad bzw. die Arbeitsleistung der Einrichtungen erhöht werden und können Entwicklungskosten gesenkt werden, indem herkömmliche Einrichtungen umstrukturiert werden.
Außerdem werden beim Prüfen des Automatikgetriebes 2 als Endprodukt Kennwerte des Automatikgetriebes 2, d.h. ein Hubendeöldruck (Hubenddruck) des Kolbens 6a in der Hydraulik-Servoeinrichtung 6 zum Einrücken der Reibungseingriffselemente 4 und ein Akkumulationsendeöldruck (ein Akkumulationsenddruck) eines Druckspeichers in einer Öldrucksteuerungsschaltung des Automatikgetriebes 2 auf der Basis eines durch das Endproduktprüfgerät 18 gemessenen Öldruck-Istwertes abgeschätzt.
Diese Abschätzung wird folgendermaßen ausgeführt. Während ein Öldruck-Istwert durch das Endproduktprüfgerät 18 permanent überwacht wird, wird ein Solenoidstrom mit einem vorgegebenen Wert, d.h. ein einem Strom-Sollwert entsprechender Strom, von der ECU 3 dem linearen Solenoid 7a zugeführt. Dieser Strom-Sollwert wird hinsichtlich der Variation derart gesetzt, daß ein Öldruck erzeugt wird, der einem Akkumulationsendeöldruck gleicht oder höher als dieser ist. Das Verhalten (z.B. zeitliche Änderungen) des im linearen Solenoidventil 7 erzeugten Öldrucks zu dem Zeitpunkt, wenn der dem Strom-Sollwert entsprechende Strom dem linearen Solenoid 7a zugeführt wird, wird beobachtet. Beispielsweise steigt, wie in 7 dargestellt, der Öldruck zunächst um einen vorgegebenen Druck an und wird dann im wesentlichen konstant. Wenn eine Zeitdauer "t" (sec) von diesem Zustand ausgehend verstreicht, ändert sich der Gradient des Öldrucks an einem Punkt A. Wenn eine andere Zeitdauer "t" von diesem Zustand ausgehend verstreicht, ändert sich der Gradient des Öldrucks erneut an einem Punkt B. Die Öldrücke an den Punkten A und B werden gespeichert. Der Öldruck am Punkt A wird für eine reale Gangschaltsteuerung als ein Hubenddruck verwendet. Der Öldruck am Punkt B wird ebenfalls für die reale Gangschaltsteuerung als Akkumulationsenddruck verwendet. In diesem Fall variieren der Hubenddruck und der Akkumulationsenddruck kaum ab.
Beim Prüfen des Automatikgetriebes 2 als Endprodukt gemäß dem Stand der Technik ohne gleichzeitige Prüfung der ECU 3 werden Kennwerte des Automatikgetriebes, z.B. ein Hubenddruck, ein Akkumulationsenddruck, und ähnliche, nicht in der ECU 3 gespeichert. Daher treten, wenn ein Hubenddruck und ein Akkumulationsenddruck, die in Abhängigkeit von der Präzision der Komponenten des Automatikgetriebes 2 variieren, nicht mit in der ECU 3 gespeicherten Anfangsdaten übereinstimmen, Probleme auf, z.B. ein durch einen Ansaugvorgang verursachter Ruck, eine lange Zeitverzögerung vor dem Beginn des Gangschaltvorgangs, und ähnliche.
Erfindungsgemäß werden in einer frühen Phase der Gangschaltsteuerung jedoch ein Hubenddruck und ein Akkumulationsenddruck ausgegeben, die kaum variieren. Die beim Stand der Technik als Ergebnis der Variation eines Hubenddrucks oder der Variation eines Akkumulationsenddrucks beobachtete Variation der Schaltqualität, z.B. ein durch einen Ansaugvorgang verursachter Ruck, eine Zeitverzögerung vor dem Beginn des Gangschaltvorgangs, oder ähnliche, können reduziert werden.
Durch Prüfen des Automatikgetriebes 2 als Endprodukt unter Verwendung des Hubenddrucks und des Akkumulationsenddrucks kann auch die Anzahl von Ausschußartikeln, die den Endproduktstandard nicht erfüllen, reduziert werden.
Außerdem wird durch Prüfen der Kombination aus dem Automatikgetriebe und der ECU 3 als Endprodukt die Abweichung eines Strom-Istwertes bezüglich eines Strom-Sollwertes der ECU 3 reduziert.
Außerdem ist es, indem ein Überwachungs(Prüf)vorgang auf der Basis eines Öldrucks ausgeführt wird, wie vorstehend beschrieben wurde, unnötig, die Variationen von Komponenten zu messen, z.B. eine Variation einer Federkraft der Rückstellfeder 5. Daher können, auch wenn einige Komponenten mit einer relativ geringer Präzision hergestellt werden, diese Komponenten ebenfalls verwendet werden. Infolgedessen kann das Automatikgetriebe 2 kostengünstig hergestellt werden.
Wie vorstehend beschrieben wurde, ist, weil die ECU 3 und das Automatikgetriebe 2 bei der Prüfung des Automatikge triebes 2 als Endprodukt gemeinsam geprüft werden, die Präzision des Prüfvorgangs hoch. Die ECU 3 und die V/B-Baugruppe 9 werden durch die ECU 3 zusammen eingestellt, und die ECU 3 und die V/B-Baugruppe 9 werden mit einer hohen Präzision eingestellt. Daher kann das Automatikgetriebe 2, das von der Fabrik ausgeliefert wird, nachdem es in dieser hochpräzisen Prüfung als gut (akzeptierbar) beurteilt worden ist, mit einer sehr guten Qualität hergestellt werden.
Außerdem werden Kennwerte des Automatikgetriebes 2, die korrigiert worden sind und deren Variationen reduziert worden sind, d.h., Kennwerte des Automatikgetriebes 2, wie beispielsweise eine Schaltzeit, eine Kolbenhubperiode, und ähnliche, in der Kombination aus dem Automatikgetriebe und der ECU 3 gespeichert. Unter Verwendung dieser Daten während der Gangschaltsteuerung kann das Automatikgetriebe 2 die Gangschaltsteuerung mit hoher Präzision ausführen, so daß das Gangschaltgefühl verbessert werden kann.
Durch Prüfen von Kennwerten des Automatikgetriebes 2, die in einem Speichermedium 16, z.B. auf einer ID-Karte, als Strichcode, oder auf ähnliche Weise gespeichert worden sind, d.h. von Kennwerten des Automatikgetriebes 2, wie beispielsweise einer Schaltzeit, einer Kolbenhubperiode, und ähnlichen, bei der Endproduktprüfung dient die Endproduktprüfung lediglich als Kantrolle. Daher nimmt die für die Endproduktprüfung erforderliche Zeitdauer nicht zu.
Außerdem wird bei der Endproduktprüfung der Prüfvorgang unter Verwendung von bei der Prüfung des V/B-Baugruppe korrigierten Werten ausgeführt. Dadurch werden die Variationen der im Speichermedium 16 gespeicherten Kennwerte des Automatikgetriebes 2, d.h. die Variationen der Schaltzeit, der Kolbenhubperiode, und ähnliche reduziert. Dadurch kann das Automatikgetriebe 2 mit einer reduzierten Variation der Schaltqualität hergestellt werden, ohne daß die Zahl von Ausschußartikeln zunimmt. Außerdem wird, weil die Variation der Schaltqualität reduziert worden ist, der Prüfvorgang bei der Endproduktprüfung so ausgeführt, daß ein FF-Steuerung-Anfangsdruck während einer Lock-up-Steuerung mehr oder weniger auf einem Konstruktionswert gehalten wird. Dadurch kann ein stabiler Prüfvorgang ausgeführt werden. Außerdem werden in einem realen Fahrzeug dröhnende Geräusche oder ähnliche Erscheinungen unterdrückt, wenn ein Lock-up-Schlupf verursacht wird.
Wie vorstehend beschrieben wurde, kann das Automatikgetriebe 2 als Endprodukt mit hoher Präzision geprüft werden. Bei der Endproduktprüfung wird daher auch dann im wesentlichen kein Problem verursacht, wenn die Endkontrolle des Getriebes ausgeführt wird, ohne daß das Automatikgetriebe 2 in einem Fahrzeug installiert ist. Infolgedessen muß in einer Automobilfabrik kein Raum zum Ausführen eines Lernprozesses für das Automatikgetriebe 2 bereitgestellt werden.
8 zeigt ein Beispiel eines Flusses von Signalen, die bei der Prüfung der Kombination aus dem Automatikgetriebe 2 und der ECU 3 durch eine CAN-Kommunikation zwischen der ECU 3 und dem V/B-Prüfgerät 12 bzw. dem Endproduktprüfgerät 18 übertragen werden.
In 8 werden unterhalb eines durch einen dicken schwarzen nach unten gerichteten Pfeil auf der linken Seite dargestellte Verarbeitungen durch die ECU 3 ausgeführt, während unterhalb eines durch einen dicken schwarzen nach unten gerichteten Pfeil auf der rechten Seite dargestellte Verarbeitungen durch das V/B-Prüfgerät 12 und das Endproduktprüfgerät 18 ausgeführt werden.
Nachstehend wird bezüglich der Prüfung der Kombination aus der Automatikgetriebe 2 und der ECU 3 zunächst die Prüfung der V/B-Baugruppe beschrieben. Bei der vorstehend beschriebenen Prüfung der V/B-Baugruppe sind das V/B-Prüfgerät 12 und die ECU 3 elektrisch miteinander verbunden, und Signale werden zwischen dem V/B-Prüfgerät 12 und der ECU 3 über eine CAN-Kommunikation übertragen.
D.h., zunächst wird ein Prozeß zum Starten der Prüfung der Kombination aus dem Automatikgetriebe und der ECU auf der Seite des V/B-Prüfgeräts 12 ausgeführt. Im Prozeß zum Starten der Prüfung der Kombination aus dem Automatikgetriebe und der ECU wird, wenn das V/B-Prüfgerät 12 in einem Schritt S1 ein Prüfungsstartsignal empfängt, in einem Schritt S2 bestimmt, ob die mit dem Automatikgetriebe 2 kombinierte ECU geprüft werden soll oder nicht. Wenn festgestellt wird, daß die mit dem Automatikgetriebe kombinierte ECU nicht geprüft werden soll, wird das Automatikgetriebe nicht mit der ECU 3 kombiniert und gemäß dem Stand der Technik geprüft.
Wenn in Schritt S2 festgestellt wird, daß die mit dem Automatikgetriebe kombinierte ECU geprüft werden soll, wird in Schritt 3 ein Prozeß zum Starten einer CAN-Kommunikation ausgeführt. Dadurch wird an der Seite der ECU 3 und an der Seite des V/B-Prüfgeräts 12 ein Prozeß zum Bestätigen eines A/T-Typcodes ausgeführt. In Schritt S4 dieses Prozesses zum Bestätigen eines A/T-Typcodes wird ein A/T-Typcode-Anforderungssignal vom V/B-Prüfgerät 12 über eine CAN-Kommunikation an die ECU 3 übertragen. Dann empfängt die ECU 3 in Schritt S5 das A/T-Typcode-Anforderungssignal. In Schritt S6 wird das A/T-Typcodesignal von der ECU 3 über eine CAN-Kommunikation an das V/B-Prüfgerät 12 übertragen. In Schritt S7 empfängt das V/B-Prüfgerät 12 das A/T-Typcodesignal. In Schritt S8 bestätigt das V/B-Prüfgerät 12 den A/T-Typcode.
Dadurch wird ein Prozeß zum Auswählen eines Prüfmodus an der Seite der ECU 3 und an der Seite des V/B-Prüfgeräts 12 implementiert. In Schritt S9 dieses Prozesses zum Auswählen eines Prüfmodus wird ein dem Typ des Automatikgetriebes entsprechendes Prüfmodussignal, d.h. ein V/B-Baugruppenprüfmodussignal, über eine CAN-Kommunikation übertragen. Dann empfängt die ECU 3 in Schritt S10 das dem Automatikgetriebetyp entsprechende Prüfmodussignal. In Schritt S11 bestätigt die ECU 3 einen Prüfmodus des Automatikgetriebetyps, d.h. einen V/B-Baugruppenprüfmodus, und überträgt ein dem Prüfmodus entsprechendes Bestätigungssignal über eine CAN-Kommunikation an das V/B-Prüfgerät 12. In Schritt S12 empfängt das V/B-Prüfgerät 12 das dem Prüfmodus des Automatikgetriebetyps entsprechende Bestätigungssignal.
Dadurch wird der Prüfvorgang an der Seite der ECU 3 und an der Seite des V/B-Prüfgeräts 12 ausgeführt. In Schritt S13 dieses Prüfvorgangs wird ein erforderliches ECU-Ausgangssignal (d.h. ein Befehlssignal für einen linearen Solenoid), das gemäß einem im V/B-Prüfgerät 12 festgelegten Prüfmuster bestimmt ist, vom V/B-Prüfgerät 12 über eine CAN-Kommunikation an die ECU 3 übertragen. Dann empfängt die ECU 3 in Schritt S14 das ECU-Ausgangssignal. In Schritt S15 überträgt die ECU 3 für den Prüfvorgang erforderliche Daten (z.B. eine Drehzahl, eine Öltemperatur des Automatikgetriebefluids, einen durch den linearen Solenoid fließenden Strom, und ähnliche Daten) über eine CAN-Kommunikation an das V/B-Prüfgerät 12. In Schritt S16 nimmt das V/B-Prüfgerät 12 Bezug auf darin gesetzte Prüfkriterien und bestimmt auf der Basis der Daten, ob die V/B-Baugruppe akzeptierbar ist oder nicht. Dadurch wird die Prüfung der V/B-Baugruppe als Teil der Prüfung der Kombination aus dem Automatikgetriebe und der ECU abgeschlossen. Wenn als Ergebnis des Prüfvorgangs festgestellt wird, daß die V/B-Baugruppe inakzeptabel ist, wird im vorstehend erwähnten Prozeß zum Prüfen der V/B-Baugruppe ein Korrekturwert berechnet. Dieser Korrekturwert wird über eine CAN-Kommunikation an die ECU 3 übertragen und darin gespeichert.
Nachstehend wird die Endproduktprüfung als Teil der Prüfung des mit der ECU 3 kombinierten Automatikgetriebes 2 beschrieben. In der Endproduktprüfung werden, wie vorstehend beschrieben wurde, das Endproduktprüfgerät 18 und die ECU 3 elektrisch miteinander verbunden, und zwischen dem Endproduktprüfgerät 18 und der ECU 3 werden über eine CAN-Kommunikation Signale ausgetauscht.
D.h., wie in 8 dargestellt, zunächst wird ein Prozeß zum Starten des Prüfvorgangs der Kombination aus dem Automatikgetriebe und der ECU an der Seite des Endproduktprüfgeräts 18 ausgeführt. In Schritt S1 dieses Prozesses zum Starten des Prüfvorgangs der Kombination aus dem Automatikgetriebe und der ECU empfängt das Endproduktprüfgerät 18 ein Prüfstartsignal. Dann wird in Schritt S2 bestimmt, ob die mit dem Automatikgetriebe kombinierte ECU geprüft werden soll oder nicht. Wenn festgestellt wird, daß die mit dem Automatikgetriebe kombinierte ECU nicht geprüft werden soll, wird das nicht mit der ECU 3 kombinierte Automatikgetriebe 2 gemäß dem Stand der Technik geprüft.
Wenn in Schritt S2 festgestellt wird, daß die mit dem Automatikgetriebe kombiniert ECU geprüft werden soll, wird in Schritt S3 eine Verarbeitung zum Starten einer CAN-Kommunikation ausgeführt. Dadurch wird an der Seite der ECU 3 und an der Seite des Endproduktprüfgeräts 18 ein Prozeß zum Bestätigen eines A/T-Typcodes ausgeführt. In Schritt S4 dieses Prozesses zum Bestätigen des A/T-Typcodes wird ein A/T- Typcodeanforderungssignal vom Endproduktprüfgerät 18 über eine CAN-Kommunikation an die ECU 3 übertragen. Dann empfängt die ECU 3 in Schritt S5 das A/T-Typcodeanforderungssignal. In Schritt S6 wird das A/T-Typcodesignal von der ECU 3 über eine CAN-Kommunikation an das Endproduktprüfgerät 18 übertragen. In Schritt S7 empfängt das Endproduktprüfgerät 18 das A/T-Typcodesignal. In Schritt S8 bestätigt das Endproduktprüfgerät 18 den A/T-Typcode.
Dadurch wird an der Seite der ECU 3 und an der Seite des Endproduktprüfgeräts 18 ein Prozeß zum Auswählen eines Prüfmodus ausgeführt. In Schritt S9 dieses Prozesses zum Auswählen eines Prüfmodus wird ein dem Automatikgetriebetyp entsprechendes Prüfmodussignal, d.h. ein Endproduktprüfmodussignal, vom Endproduktprüfgerät 18 über eine CAN-Kommunikation an die ECU 3 übertragen. Dann empfängt die ECU 3 in Schritt S10 das dem Automatikgetriebetyp entsprechende Prüfmodussignal. In Schritt S11 bestätigt die ECU 3 einen Prüfmodus des Automatikgetriebetyps, d.h. einen Endproduktprüfmodus, und überträgt ein dem Prüfmodus entsprechendes Bestätigungssignal über eine CAN-Kommunikation an das Endproduktprüfgerät 18. In Schritt S12 empfängt das Endproduktprüfgerät 18 das dem Prüfmodus des Automatikgetriebetyps entsprechende Bestätigungssignal.
Dadurch wird ein Prüfvorgang an der Seite der ECU 3 und an der Seite des Endproduktprüfgeräts 18 ausgeführt. In Schritt S13 dieses Prüfvorgangs wird ein erforderliches ECU-Ausgangssignal (d.h. ein Befehlssignal für einen linearen Solenoid), das auf der Basis von im Endproduktprüfgerät 18 gesetzten Prüfmustern bestimmt ist, vom Endproduktprüfgerät 18 über eine CAN-Kommunikation an die ECU 3 übertragen. Dann empfängt die ECU 3 in Schritt S14 das ECU-Ausgangssignal. In Schritt S15 überträgt die ECU 3 für den Prüfvorgang erforderliche Daten (z.B. eine Drehzahl, eine ATF-Öltemperatur, einen durch den linearen Solenoid fließenden Strom, und ähnliche Daten) über eine CAN-Kommunikation an das Endproduktprüfgerät 18. In Schritt S16 nimmt das Endproduktprüfgerät 18 Bezug auf darin gesetzte Prüfkriterien und bestimmt auf der Basis der Daten, ob die mit dem Automatikgetriebe kombinierte ECU akzeptierbar ist oder nicht. Dadurch wird die Prüfung der Kombina tion aus dem Automatikgetriebe und der ECU abgeschlossen, d.h. die Endproduktprüfung wird abgeschlossen. Wenn als Ergebnis des Prüfvorgangs festgestellt wird, daß die mit dem Automatikgetriebe kombinierte ECU inakzeptabel ist, wird im vorstehend erwähnten Prozeß zum Prüfen der V/B-Baugruppe ein Korrekturwert berechnet. Dieser Korrekturwert wird über eine CAN-Kommunikation an die ECU 3 übertragen und darin gespeichert.
Außerdem wird das folgende Verfahren beispielsweise als Verfahren zum Messen eines Öldrucks im Prozeß zum Prüfen der V/B-Baugruppe und im Prozeß zum Prüfen des Automatikgetriebes 2 als Endprodukt verwendet.
D.h., im Prozeß zum Prüfen der V/B-Baugruppe und im Prozeß zum Prüfen des Automatikgetriebes 2 als Endprodukt, die vorstehend beschrieben wurden, wird bestätigt, ob ein Öldruck-Sollwert bezüglich eines dem linearen Solenoid 7a zugeführten vorgegebenen Stromwerts erzeugt worden ist oder nicht. Diese Bestätigung wird mit einem vorgegebenen Stromwert ausgeführt, der während der Steuerung tatsächlich verwendet wird. In diesem Fall wird ein Öldruckwert, der durch Abtastung hinsichtlich Schwankungen geglättet worden ist, als Öldruck-Sollwert definiert.
D.h., ein spezielles Filter, z.B. ein Tiefpaßfilter, oder ein ähnliches Filter, wird bei der Verarbeitung gemessener Daten elektrischer Signale verwendet, die Öldruck-Istwerte anzeigen, die durch das Druckmeßgerät 12a des V/B-Prüfgeräts 12 und das Druckmeßgerät des Endproduktprüfgeräts 18 gemessen wurden. Dadurch werden Druck-Istwerte bestimmt, wobei verhindert wird, daß die Daten während der Messung variieren.
Beispielsweise werden, wie in den 9(a) und 9(b) dargestellt, an der Öldruckerhöhungsseite und an der Öldruckreduktionsseite Meßdaten erhalten, indem diese 1250 bis 1400 Sekunden nach Abbruch geglättet werden. Der Mittelwert von 126 gemessenen Istwerten, die durch Reduzieren einer Variation der Meßdaten durch ein 5 Hz-Tiefpaßfilter erhalten werden, wird als gewünschter Druck-Istwert bestimmt.
Beim Prüfen eines Öldrucks im Automatikgetriebe 2 werden, wenn ein herkömmliches Verfahren zum Messen eines Öldrucks verwendet wird, in dem z.B. einfach der Mittelwert des abgetasteten Öldruckwerte als Druck-Istwert verwendet wird, die folgenden Probleme verursacht. D.h., die Variation während der Messung nimmt zu. Außerdem nimmt, weil ein Öldruck auf der Basis des derart bestimmten Druck-Istwertes korrigiert wird, der Fehler beim Ausführen einer Korrektur zu. Dadurch wird die Wirkung der Reduktion einer Variation der Schaltqualität durch die Korrektur vermindert. Im erfindungsgemäßen Verfahren zum Messen eines Öldrucks wird die Variation der Meßdaten jedoch reduziert. Dadurch kann der Fehler beim Ausführen einer Korrektur reduziert werden, und die Wirkung der Reduktion der Variation der Schaltqualität durch die Korrektur kann zuverlässig erzielt werden.
Außerdem wird, nachdem der Prozeß zum Prüfen des Automatikgetriebes 2 als Endprodukt abgeschlossen ist, das Automatikgetriebe 2, das als akzeptierbar betrachtet worden ist, in der Automobilfabrik im Fahrzeug installiert und dann von dort ausgeliefert. Dann wird, während das Fahrzeug angetrieben und die Gangschaltsteuerung ausgeführt wird, eine Kennlinie des Automatikgetriebes 2 gelernt, und ein Lernwert dieser Kennlinie wird in die ECU 3 geschrieben. Dadurch steuert die ECU 3, auch wenn die Kennlinie des Automatikgetriebes 2 sich nach der Auslieferung des Automatikgetriebes 2 von der Fabrik durch Alterung geändert hat, das Automatikgetriebe 2 unter Verwendung des Lernwertes und führt dadurch die Gangschaltsteuerung ausreichend effizient aus, so daß ein Gangschaltruck unterdrückt wird.
Obwohl die vorliegende Erfindung in den vorstehend erwähnten Beispielen auf ein Automatikgetriebe angewendet wird, ist sie nicht darauf beschränkt. Die vorliegende Erfindung ist auch auf ein von einem Automatikgetriebe verschiedenes Getriebe anwendbar, z.B. auf ein CVT-Getriebe oder ein ähnliches Getriebe. Die vorliegende Erfindung ist außerdem auf einen Antriebsstrang anwendbar, der in der vorstehenden Beschreibung nicht erwähnt wurde.

Claims

Antriebsstrangprüfsystem mit: einem Komponentenprüfgerät zum Erfassen von Kennwerten von einen Antriebsstrang bildenden Komponenten bevor der Antriebsstrang als Endprodukt geprüft wird; einem Speichermedium zum Speichern der vom Komponentenprüfgerät erhaltenen Kennwerte; und einem Endproduktprüfgerät zum Prüfen des Antriebsstrangs als Endprodukt unter Verwendung der im Speichermedium gespeicherten Kennwerte in einem Prozeß zum Prüfen des Antriebsstrangs.
System nach Anspruch 1, wobei der Antriebsstrang als Endprodukt ein Aggregat von Komponentenbaugruppen ist, die jeweils aus einem Aggregat von Einzelkomponenten bestehen; ein Komponentenbaugruppenprüfgerät bereitgestellt wird; und Kennwerte solcher Komponentenbaugruppen, die aus Komponenten bestehen, deren Kennwerte nicht erfaßt worden sind, durch das Komponentenbaugruppenprüfgerät erfaßt werden.
System nach Anspruch 1, wobei der Antriebsstrang als Endprodukt ein Aggregat von Komponentenbaugruppen ist, die jeweils aus einem Aggregat von Einzelkomponenten bestehen; ein Komponentenbaugruppenprüfgerät bereitgestellt wird; durch das Komponentenprüfgerät ein Kennwert mindestens einer Komponente erfaßt wird, die den Komponentenbaugruppen zugeordnet ist; und die Kennwerte der Komponentenbaugruppen durch das Komponentenbaugruppeprüfgerät unter Verwendung des Kennwertes der mindestens einen Komponente erfaßt werden.
System nach Anspruch 1, 2 oder 3, wobei eine Steuereinheit zum Steuern des Antriebsstrangs vorgesehen ist, und Kennwerte der Komponenten erfaßt werden, während die Steuereinheit den Komponenten, den Komponentenbaugruppen und/oder dem Antriebsstrang als Endprodukt paarweise zugeordnet ist.
System nach Anspruch 4, wobei die Steuereinheit durch ein vom Komponentenbaugruppenprüfgerät übertragenes Ansteuerungssignal angesteuert wird und einen Kennwert durch Ausgeben eines Steuersignals an einen angesteuerten Mechanismus der Komponentenbaugruppen auf der Basis des Ansteuerungssignals erfaßt; und der Kennwert ein vom angesteuerten Mechanismus in Antwort auf das Steuersignal ausgegebener Öldruck ist.
System nach Anspruch 5, wobei eine Steuereinheit zum Steuern des Antriebsstrangs vorgesehen ist, und im Speichermedium gespeicherte Kennwerte in die Steuereinheit geschrieben werden, bevor der Antriebsstrang als Endprodukt durch das Endproduktprüfgerät geprüft wird.
System nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei eine Steuereinheit zum Steuern des Antriebsstrangs vorgesehen ist, und das Endproduktprüfgerät die im Speichermedium gespeicherten Kennwerte in die Steuereinheit schreibt, während der Antriebsstrang als Endprodukt geprüft wird.
Antriebsstrangprüfsystem mit: einem Komponentenprüfgerät zum Erfassen von Kennwerten von einen Antriebsstrang bildenden Komponenten, bevor der Antriebsstrang als Endprodukt geprüft wird; einer Steuereinheit zum Steuern des Antriebsstrangs und zum Speichern der vom Komponentenprüfgerät erhaltenen Kennwerte; und einem Endproduktprüfgerät zum Prüfen des Antriebsstrangs als Endprodukt unter Verwendung der in der Steuereinheit gespeicherten Kennwerte.
System nach Anspruch 8, wobei der Antriebsstrang als Endprodukt ein Aggregat von Komponentenbaugruppen ist, während die Komponentenbaugruppen Aggregate von Einzelkomponenten sind; ein Komponentenbaugruppenprüfgerät bereitgestellt wird; und Kennwerte solcher Komponentenbaugruppen, die aus Komponenten bestehen, deren Kennwerte nicht erfaßt worden sind, durch das Komponentenbaugruppenprüfgerät erfaßt werden.
System nach Anspruch 8, wobei der Antriebsstrang als Endprodukt ein Aggregat von Komponentenbaugruppen ist, während die Komponentenbaugruppen Aggregate von Einzelkomponenten sind; ein Komponentenbaugruppenprüfgerät vorgesehen ist, durch das Komponentenprüfgerät ein Kennwert mindestens einer Komponente erfaßt wird, die einer der Komponentenbaugruppen zugeordnet ist; und die Kennwerte der Komponentenbaugruppen durch das Komponentenbaugruppenprüfgerät unter Verwendung des Kennwertes der mindestens einen Komponente erfaßt werden.
System nach Anspruch 8, 9 oder 10, wobei die Kennwerte der Komponenten erfaßt werden, während die Steuereinheit den Komponenten, den Komponentenbaugruppen und/oder dem Antriebsstrang als Endprodukt paarweise zugeordnet ist.
System nach Anspruch 11, wobei die Steuereinheit durch ein vom Komponentenbaugruppenprüfgerät übertragenes Ansteuerungssignal angesteuert wird und einen Kennwert durch Ausgeben eines Steuersignals an einen angesteuerten Mechanismus der Komponentenbaugruppen auf der Basis des Ansteuerungssignals erfaßt; und der Kennwert ein vom angesteuerten Mechanismus in Antwort auf das Steuersignal ausgegebener Öldruck ist.
System nach einem der Ansprüche 8 bis 12, wobei das Endproduktprüfgerät den Antriebsstrang als Endprodukt prüft.
System nach einem der Ansprüche 1 bis 13, wobei die Komponenten ein Kolben, eine Rückstellfeder, eine Kupplungstrommel und/oder eine Kupplungsplatte sind; und jede der Komponentenbaugruppen eine Aggregat dieser Komponenten ist.
System nach einem der Ansprüche 1 bis 13, wobei die Komponenten ein Solenoid, ein Ventil, ein Ventilkörper und/oder ein Ventilkörpergehäuse sind; und jede der Komponentenbaugruppen eine Ventilkörperbaugruppe als Aggregat dieser Komponenten ist.
Antriebsstrang mit: einer Steuereinheit zum Steuern eines durch ein Antriebsstrangprüfsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 15 geprüften Antriebsstrangs; wobei die Steuereinheit die darin gespeicherten Kenwerte zum Ausführen einer Gangschaltsteuerung verwendet.
Antriebsstrang, insbesondere nach Anspruch 16, mit: einer Steuereinheit zum Steuern eines durch ein Antriebsstrangprüfsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 15 geprüften Antriebsstrangs; wobei die Steuereinheit ausgeliefert wird, nachdem sie mit dem Antriebsstrang kombiniert worden ist.
Steuereinheit zum Steuern eines durch ein Antriebsstrangprüfsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 15 geprüften Antriebsstrangs; wobei der Antriebsstrang unter Verwendung der in die Steuereinheit geschriebenen Kennwerte gesteuert wird.