CN1530641A - 动力传动系的检查系统及控制装置、以及动力传动系 - Google Patents

动力传动系的检查系统及控制装置、以及动力传动系 Download PDF

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Abstract

一种动力传动系的检查系统及控制装置。在A/T(2)的完成品检查前，在辅流水线利用V/B测试装置(12)，检查V/B ASSY(9)和ECU(3)，校V/B ASSY的线性螺线管(7a)的螺线管电流指令值，然后用CAN通信写入到ECU中。分别测定回位SP(5)的弹簧负载及摩擦连接机构(4)中的油压伺服机(6)的活塞行程(a)，将该实测值或校正值存储在存储介质(16)中。在A/T的完成品检查时，完检测试装置(18)读取存储介质中的特性值，用CAN通信传送给A/T的ECU，并写入ECU中。完检测试装置用ECU的特性值进行A/T的完成品检查。从而可实现更高精度且更短时间的变速器的检测。

Description

动力传动系的检查系统及控制装置、以及动力传动系
技术领域
本发明涉及对用于汽车等中的动力传动系进行检查的动力传动系的检查系统的技术领域、用该检查系统检测后的动力传动系的技术领域以及该动力传动系的控制装置的技术领域。另外，作为动力传动系的例子，有自动变速器(以下也称为A/T)、无级变速器(以下成为CVT)、半自动变速器、以电动马达作为驱动源的车辆中的电动马达、混合车中的发动机和电动马达等。并且，对于电动马达，作为有关电动马达的特性的例子，有针对电机输出力矩的从控制装置发出的作为控制信号的电流指令值或者电压指令值。
背景技术
以往，提出有如下的自动变速器的控制系统(例如参见专利文献1)，即，在由A/T进行变速控制的车辆中，在将A/T搭载在车辆中的状态下，驱动发动机，使涡轮机转动，为了掌握所有的摩擦连接机构的连接过程，在使发动机转速恒定的状态下使摩擦连接机构进行连接动作，在涡轮机转速下降的时刻获取摩擦连接机构成为力矩传递状态时的行程，为将该行程值用于控制A/T的变速控制中而保存在存储器中。
另外，提出了如下的在A/T的变速控制中所采用的方法(例如参见专利文献2)，即，在汽车的A/T的最终测试台上，根据输入转速、输出转速、输入力矩、输出力矩和时间，确定对离合器的油的充填时间、油的充填压力、反应时间，校正活塞行程压的时间、待机压的时间、切换压力，将该校正值保存在测试台的存储器中，在将A/T组装到汽车上后，A/T的控制装置读取该校正值，在A/T的变速控制中使用。
进一步，提出了如下的A/T的控制装置(例如参见专利文献3)，通过测量，检测出运转区域的压力公差，根据对基准特性曲线的偏差作成校正量，将该校正量写入到A/T的控制装置中。
专利文献1：美国专利第5456647号说明书
专利文献2：日本特表2001-502405号公报
专利文献3：德国专利公开第19943069号说明书。
在上述专利文献1所公开的自动变速器的控制系统中，在将自动变速器组装后才去了解所有的摩擦连接机构的动作行程，将其学习值保存在存储器中。为此，为了了解所有的摩擦连接机构的动作行程，必须进行多次的操作，因此存在着直到组装后的自动变速器的最终检查结束为止需要长时间的问题。
并且，由于自动变速器的最终检查是在A/T的车辆搭载状态下进行，在车辆工厂中需要具有为了了解摩擦连接机构的动作行程的学习空间。即使不将A/T搭载在车辆上而采用A/T单体进行摩擦连接机构的学习，仍然需要空间。
再有，在上述专利文献2中所公开的方法中，由于也是在最终测试台上通过组装后的自动变速器进行学习，基本上存在着和上述专利文献1时的情况相同的问题。
进一步，在上述专利文献3中所公开的自动变速器的控制装置中，虽然对特定的点可以良好地校正特性值，而在其它点则不能很好地校正。为此，不一定能实现高精度的A/T控制。
发明内容
本发明正是针对这样的问题的发明，其目的在于提供一种可以尽可能短动力传动系的检查时间，并且在车辆工厂中不需要设置为了掌握动力传动系的动作行程的学习空间的动力传动系的检查系统；可以更进一步高精度进行变速控制的动力传动系；以及可以更进一步高精度进行动力传动系的控制的控制装置。
为了解决上述问题，本发明之一的动力传动系的检查系统，其特征在于，包括：在动力传动系的完成品检查前获取构成该动力传动系的部件的特性值的部件测试装置；保存由该部件测试装置获取的特性值的存储介质；在该动力传动系的检查工序时采用保存在上述存储介质中的上述特性值检查上述动力传动系的完成品的完成品测试装置。
本发明之二的动力传动系的检查系统，其特征在于，上述动力传动系的完成品由部件单体的集合体的部件总成的集合体构成，具有部件总成测试装置，利用该部件总成测试装置，获取由未被获取上述特性值的部件构成的部件总成的特性值。
本发明之三的动力传动系的检查系统，其特征在于，上述动力传动系的完成品由部件单体的集合体的部件总成的集合体构成，具有部件总成测试装置，利用上述部件测试装置，获取构成上述部件总成的至少1个部件的特性值，采用该至少1个部件的特性值，由上述部件总成测试装置获取上述部件总成的特性值。
本发明之四的动力传动系的检查系统，其特征在于，包括控制上述动力传动系的控制装置，使该控制装置和上述部件、和/或上述控制装置和上述部件总成、和/或上述控制装置和上述动力传动系的完成品对应作为一对，获取上述部件的特性值。
本发明之五的动力传动系的检查系统，其特征在于，上述控制装置是由上述部件总成测试装置输出的驱动信号所驱动，通过根据该驱动信号向上述部件总成的被驱动装置输出控制信号，获取特性值的装置，该特性值是对应上述控制信号的从被驱动装置输出的油压输出值。
本发明之六的动力传动系的检查系统，其特征在于，包括控制上述动力传动系的控制装置，在由上述完成品测试装置检查上述动力传动系的完成品之前，将保存在上述存储介质中的特性值写入到上述控制装置中。
本发明之七的动力传动系的检查系统，其特征在于，包括控制上述动力传动系的控制装置，在由上述完成品测试装置将保存在上述存储介质中的特性值写入到上述控制装置中，同时进行上述动力传动系的完成品的检查。
本发明之八的动力传动系的检查系统，其特征在于，包括：在动力传动系的完成品检查前获取构成该动力传动系的部件的特性值的部件测试装置；控制动力传动系，同时保存由该部件测试装置获取的特性值的控制装置；在该动力传动系的检查工序时采用保存在上述控制装置中的上述特性值检查上述动力传动系的完成品的完成品测试装置。
本发明之九的动力传动系的检查系统，其特征在于，上述动力传动系的完成品，例如由螺线管、阀、阀门体壳体等部件单体的集合体的阀门体总成等部件总成的集合体构成，具有部件总成测试装置，利用该部件总成测试装置获取由未被获取上述特性值的部件构成的部件总成的特性值。
本发明之十的动力传动系的检查系统，其特征在于，上述动力传动系的完成品，例如由螺线管、阀、阀门体壳体等部件单体的集合体的阀门体总成等部件总成的集合体构成，具有部件总成测试装置，由上述部件测试装置，获取构成上述部件总成的至少1个部件的特性值，采用该至少1个部件的特性值，由上述部件总成测试装置获取上述部件总成的特性值。
本发明之十一的动力传动系的检查系统，其特征在于，使上述控制装置和上述部件、和/或上述控制装置和上述部件总成、和/或上述控制装置和上述动力传动系的完成品对应作为一对，获取上述部件的特性值。
本发明之十二的动力传动系的检查系统，其特征在于，上述控制装置是由上述部件总成测试装置输出的驱动信号所驱动，通过根据该驱动信号向上述部件总成的被驱动装置输出控制信号，获取特性值的装置，该特性值是对应上述控制信号的从被驱动装置输出的油压输出值。
本发明之十三的动力传动系的检查系统，其特征在于，利用上述完成品测试装置，进行上述动力传动系的完成品的检查。
本发明之十四的动力传动系的检查系统，其特征在于，上述部件，是活塞、回位弹簧、离合器鼓、离合器片，上述部件总成是这些的集合体。
本发明之十五的力传动系的检查系统，其特征在于，上述部件，是螺线管、阀、阀门体壳体，上述部件总成是这些的集合体的阀门体总成。
本发明之十六的动力传动系，其特征在于，包括对采用本发明之六～本发明之十五中任意一项上述的动力传动系的检查系统进行检查的动力传动系进行控制的控制装置，上述控制装置，采用写入到上述控制装置中的上述特性值进行变速控制。
本发明之十七的动力传动系，其特征在于，包括对采用本发明之四～本发明之十五中任意一项上述的动力传动系的检查系统进行检查的动力传动系进行控制的控制装置，上述控制装置在一体安装在上述动力传动系中后出品。
本发明之十八的控制装置，是对采用本发明之一～本发明之十五中任意一项上述的动力传动系的检查系统进行检查的动力传动系进行控制的控制装置，其特征在于，采用所写入的上述特性值控制动力传动系。
在这样构成的本发明之一～本发明之七、本发明之十四以及本发明之十五的动力传动系的检查系统中，在进入完成后的动力传动系的检查即动力传动系的完成品检查之前，构成动力传动系的部件、部件的集合体的部件总成以及部件总成的集合体的各特性采用部件测试装置、部件总成测试装置进行测定，同时根据需要校正该特性值，该特性值或者该特性值的校正值作为动力传动系的固有特性值保存在ID卡等存储介质中。然后，在完成品检查工序中，采用保存在存储介质中的动力传动系的特性值，检查完成后的动力传动系。
再有，本发明之一～本发明之十五的动力传动系的检查系统中，，在进入完成后的动力传动系的检查即动力传动系的完成品检查之前，构成动力传动系的部件、部件的集合体的部件总成以及部件总成的集合体的各特性采用部件测试装置、部件总成测试装置进行测定，同时根据需要校正该特性值，该特性值或者该特性值的校正值作为动力传动系的固有特性值保存在控制动力传动系的控制装置中。然后，在完成品检查工序中，采用保存在存储介质中的动力传动系的特性值，检查完成后的动力传动系。
这样，在完成品检查工序时，采用在进入到该完成品检查工序之前测定的校正后的动力传动系固有的特性值，检查完成后的动力传动系，完成品检查的动能变成只需实质性检查。因此，可以缩短动力传动系的完成品检查所需的时间。
再有，采用部件、部件总成以及部件总成的集合体的各特性值或者其校正值，进行完成后的动力传动系的检查，由于可以降低这些特性值或者校正值的个体偏差，可以高精度进行动力传动系的检查。这样，在不增加不合格率的情况下可以生产换档质量的不一致性小的动力传动系。并且，由于减小了换档质量的不一致性，在完成品检查工序中，可以将锁止(lock-up)控制时的FF控制初始压基本上设定成设计值进行检查。因此，可以稳定进行检查，并且在实际车辆中，可以降低锁止滑移时的蜂鸣噪声。
这样，由于可以高精度进行动力传动系的最终检查，在完成品检查工序中，即使不将动力传动系搭载在车辆上就进行动力传动系的最终检查，也基本上没有问题。因此，在车辆车间没有必要设置用于动力传动系的学习的空间。
进一步，通过将部件、部件总成以及部件总成的集合体的各特性值或者校正值保存在存储介质中，采用部件测试装置以及部件总成测试装置对部件、部件总成以及部件总成的集合体的特性的测定，即使在完成品检查场所之外的任何场所进行，也可以简单将该存储介质运送到完成品检查场所。因此，在完成品检查工序时采用保存在存储介质中的部件的特性的实测值或者校正值进行完成品检查，可以更高精度进行动力传动系的检查。
再有，在本发明之二中，由于是在部件总成中获取特性值，可以省去部件测试的工序。
进一步，在本发明之三中，由于在部件阶段获取特性值，当在最终工序或者部件总成工序中出现不合格时，可以知道在何处出现了问题。
进一步在本发明之四以及本发明之十一中，使控制装置和部件、和/或控制装置和部件总成、和/或控制装置和动力传动系的完成品对应作为一对，获取部件的特性值，通过使动力传动系或者构成动力传动系的部件与这些的控制装置成为一对进行检查，可以更进一步高精度进行检查。因此，在完成品检查工序时通过高精度的检查判断合格，出品后的动力传动系成为极高品质的产品。
另一方面，在本发明之十六以及本发明之十七的动力传动系中，采用写入到控制装置中的、校正后的个体偏差小的动力传动系的特性值，进行变速控制。这样，动力传动系从初期就可以进行高精度的变速控制，同时可以提高变速感。并且，可以降低动力传动系的学习量。
特别是，在本发明之十七的动力传动系中，通过在动力传动系中一体安装控制装置后出品，可以防止控制装置的误安装，同时对于动力传动系可以从初期就可以进行高精度的变速控制，并且动力传动系的学习也可以从其动力传动系求出的性能中获取，可以更正确进行。
进一步，在本发明之十八的控制装置中，采用写入其中的个体偏差小的动力传动系的特性值控制动力传动系。这样，可以高进度进行动力传动系的控制。
附图说明
图1是表示本发明动力传动系的检查系统的实施方式的一例的、适用于自动变速器中的例子的示意图。
图2表示该例的自动变速器的检查系统中检查软件的基本结构。
图3表示进行自动变速器的阀门体总成的检查工序的系统一例，(a)表示在本发明中采用控制装置与该控制装置一体进行的阀门体总成的检查工序，(b)表示在现有技术中不采用控制装置与该控制装置的检查分别进行的阀门体总成的检查工序。
图4是说明自动变速器的阀门体总成的电流-油压(I-P)特性的油压调节的图。
图5是说明在对油压伺服机的ATF的快速充油控制中的快速充油油压的校正的说明图。
图6表示进行自动变速器的完成品检查工序的系统的一例，(a)表示在本发明中采用控制装置与该控制装置一体进行的完成品检查工序，(b)表示在现有技术中不采用控制装置与该控制装置的检查分别进行的完成品检查工序。
图7是说明根据由完检测试装置18测定的油压的实测值进行油压伺服机中活塞的行程结束油压的推测以及自动变速器的油压控制回路的累积器的累积结束油压的推测的说明图。
图8表示ECUA/T一体ECU的检查工序中在ECU和V/B测试装置以及完检测试装置的各检查测试装置之间进行CAN通信时的信号传递的流程图的一例。
图9是说明采用V/B测试装置的压力计以及完检测试装置的压力计所测定的油压的确定实压值的说明图。
图中：1-自动变速器的检查系统，2-自动变速器(A/T)，3-电子控制装置(ECU)，4-摩擦连接机构，5-回位SP，6-油压伺服机，6a-活塞，7-线性螺线管电磁阀，7a-线性螺线管，8-阀门体总成内的阀，9-阀门体总成(V/B ASSY)，10-电流计，11-压力计，12-V/B测试装置(部件测试装置)，12a-压力计，13-电动油泵，14-电机，16-存储介质，17-电动马达，18-完检测试装置(完成品测试装置)。
具体实施方式
以下参照附图说明本发明的实施方式。
图1表示本发明的动力传动系的检查系统的实施方式的一例的、适用于自动变速器的一例的示意图。此外，在本发明中，“完成品检查”是指对组装完成后的变速器在出厂时最后进行的检查。并且，构成变速器的“部件”是指将回位弹簧那样的单体部件、以及将离合器鼓、制动器鼓、板、挡圈、活塞等单体部件组装后的摩擦连接机构总成(ASSY)、同样将单体部件组装后的阀门体总成(ASSY)9等集成体部件。进一步，“特性值”是指通过部件的测定获得的实测值以及由后述的模式(例如图5)获得的校正值。再有，“学习值”是指，在动力传动系出厂之后，例如由用户在车辆行驶状态下以特性值及其校正值为基准进行学习校正后的值。
如图1所示，该例的动力传动系的检查系统1，是将控制A/T2的控制装置的电子控制装置(以下也称为ECU)3一体组装后的A/T2的检查系统，包括：组装A/T2的完成品的主流水线ML；将A/T2的离合器或者制动器等的摩擦连接机构4、和通过供给压力油与该摩擦连接机构4连接并且通过由回位弹簧(以下也称为回位SP)的弹簧力排出压力油而解除与摩擦连接机构4的连接的油压伺服机6组装在一起、同时将线性螺线管电磁阀7以及各种阀门8组装后形成阀门体总成(以下也称为V/BASSY)9、然后进行V/B ASSY9的V/B ASSY检查的辅流水线SL；在与A/T2的组装车间不同的车间中组装线性螺线管电磁阀7同时进行线性螺线管电磁阀7的电流-油压特性(以下也称为I-P特性)的油压调整的线阀流水线LL；以及与A/T2的组装车间不同的车间中组装ECU3的ECU流水线EL。
此外，在该例中，主流水线ML、辅流水线SL、线阀流水线LL、以及ECU流水线EL虽然是分别设置在不同的车间，但并不限于此，也可以在一个车间设置所有的流水线ML、SL、LL、EL，或者也可以1个车间中设置这些流水线ML、SL、LL、EL中的2条或者3条流水线。
在ECU流水线EL中，进行ECU3的电流值调整。在对本发明的ECU3的电流值调整进行说明之前，首先对现有技术的ECU3的电流值调整进行说明。在现有技术中，在ECU3组装后的ECU3的检查工序中，向ECU3的驱动电路输入电流指令值，采用电流计10测定从ECU3的驱动电路输出的实电流值。然后，按照使所测定的实电流值与所输入的电流指令值或者与该电流指令值对应的给定值相等那样，校正实电流值的误差，同时通过将该校正值(ECU3的特性值)保存在ECU3中，进行ECU3的电流值调整。这时，ECU3和A/T2处于分离状态，由于这些ECU3和A/T2在将A/T2组装在车辆上的车辆车间中才初次组合在一起，ECU3的特性值只是保存在ECU3中。再有，现有技术的ECU3的电流值调整，在ECU流水线EL中ECU3与A/T2独立的状态下进行，而在A/T2的完成品检查中才初次将ECU3和A/T2组装成一体后进行检查，所以对ECU的电流值调整的标准严格设定。进一步，由于ECU3的实电流值随着电流指令值的大小而改变，ECU3的电流值调整比较困难。
对此，在本发明的A/T2的检查系统1中，在ECU流水线EL中的ECU3的电流值调整，按照以下3种方法之任一个进行。即：
(a)ECU3的实电流值的测定和上述现有技术相同，并且ECU3的电流值调整也相同。但是，在本发明的A/T2的检查系统1中，如后述那样，由于对使用ECU3的V/B ASSY9综合进行微调整，和现有技术的ECU3的电流值调整相比，电流值调整的标准设定得比较粗，将电流值调整设定成粗调整。在该粗调整中，将实电流值和电流指令值或者与该电流指令值对应的给定值之间的误差作为校正值(ECU3的特性值)直接保存在ECU3中，或者保存在后述ID卡或者条形码等存储介质16中。
这样，ECU3的调整采用粗调整即可，ECU3的驱动电路可以采用比现有技术要相对价廉的电路，并且这时的ECU3的调整比现有技术可以容易且短时间进行。
(b)ECU3的实电流值的测定、ECU3的电流值调整以及电流值调整的标准和上述现有技术相同。但是，ECU3的特性值可以和现有技术同样直接保存在ECU3中，或者保存在后述ID卡或者条形码等存储介质16中。这样，在后述的将ECU3和V/B ASSY9组装后的微调整变得更加简单。
(c)不进行ECU3的实电流值的测定，ECU3的实电流值调整进行将ECU3和V/B ASSY9组装后的调整。这时，ECU3的测定本身由于不存在，因此可以缩短检测所需要的时间。
再有，在ECU流水线EL中，将A/T检查工序用的检查软件写入到ECU3中。该检查软件，是在后述的V/B ASSY检查工序以及完成品检查工序的两者中共用的软件。
如图2所示，该检查软件的基本结构，包括平台、任务管理、以及各种处理。
在任务管理中，进行从平台获取CAN接收数据PF的处理、测试装置连接判断处理、工序检查逻辑函数调用、以及通常产品逻辑函数调用。即，在任务管理中，根据从平台输出的输出信号获取CAN接收数据PF，从该数据PF判断ECU3是否与测试装置连接。但判断与测试装置连接时，调用工序检查逻辑函数，而判断没有与测试装置连接时，调用通常产品逻辑函数。
在各种处理中，当调用工序检查逻辑函数时，判断测试装置连接对象。当判定为V/B测试装置被连接在ECU3上时，进行V/B测试装置通信流程管理处理。在V/B测试装置通信流程管理处理中，进行I-P特性的IP油压校正存储处理，并且进行IP油压校正EEPROM写入命令处理以及IP油压校正EEPROM读出命令处理，分别将写入命令以及读出命令向平台输出。
进一步，进行与将后述的完检测试装置连接在ECU3上时同样的处理，即CAN发送数据PF输出处理、机种编码发送处理、驱动模式存储处理、以及驱动模式输出处理。在CAN发送数据输出处理中，将CAN发送数据PF向平台输出。再有，在驱动模式输出处理中，输出驱动模式，在输出驱动模式后，进行依据IP校正系数的油压指令校正处理。在该油压指令校正处理中，输出油压校正指令，在输出油压校正指令后，进行螺线管指令PF输出处理。在螺线管指令PF输出处理中，将螺线管指令PF向平台输出。
另一方面，当判断与将完检测试装置连接在ECU3上时，进行完检测试装置通信流程管理处理。在完检测试装置通信流程管理处理中，进行活塞校正存储处理，并且进行活塞校正EEPROM写入命令处理以及活塞校正EEPROM读出命令处理，分别将写入命令以及读出命令向平台输出。
进一步，和将上述V/B测试装置连接在ECU3上时的情况相同，进行CAN发送数据PF输出处理、机种编码发送处理、驱动模式存储处理、驱动模式输出处理、依据IP校正系数的油压指令校正处理、螺线管指令PF输出处理。
如图1所示，在线阀流水线LL中，将线性螺线管7a和阀7b组装成线性螺线管电磁阀7。
然后，在该线阀流水线LL中，进行线性螺线管电磁阀7的电流I-压力P的特性(即I-P特性)的调整。对该线性螺线管电磁阀7的I-P特性的调整进行说明。在对该线阀流水线LL中的本发明的线性螺线管电磁阀7的I-P特性的调整进行说明之前，首先对现有技术的线性螺线管电磁阀7的I-P特性的调整进行说明。
在现有技术的线性螺线管电磁阀7的I-P特性的调整中，向组装后的线性螺线管电磁阀7的线性螺线管7a供给给定的电流，采用压力计11测定从线性螺线管电磁阀7输出的信号压，按照使测定的信号压成为与所供给的给定的电流值对应的压力值那样，进行线性螺线管电磁阀7中的I-P特性的调整。这时，该I-P特性的调整，通过转动线性螺线管7a的螺钉，调整线性螺线管7a的弹簧力，从而细微调整输出油压。为此，I-P特性的调整不仅麻烦而且所需时间长。
对此，本发明的线性螺线管电磁阀7的I-P特性的调整，按照如下4种方法的任一种进行。即：
(d)从线性螺线管电磁阀7输出的信号压的测定和上述现有技术相同，并且I-P特性的调整也和现有技术同样，通过转动线性螺线管7a的螺钉来调整线性螺线管7a的弹簧力。这时，I-P特性的调整，和上述ECU3的电流值调整的情况相同，在之后对使用ECU3的V/B ASSY9综合进行微调整，和现有技术的线性螺线管电磁阀7的I-P特性的调整相比，是进行比较粗的粗调整。将所测定的给定电流值以及压力值(即I-P特性的特性值)也保存在ECU3或者存储介质16的任一个中
(e)从线性螺线管电磁阀7输出的信号压的测定和上述现有技术相同，并且I-P特性的调整和上述(d)相同，但所测定的给定电流值以及压力值(即I-P特性的特性值)保存在ECU3或者存储介质16中。这时，由于线性螺线管电磁阀7的I-P特性的调整也是粗调整，线性螺线管电磁阀7也可以使用比现有技术相对价廉的部件，并且调整比现有技术可以容易且短时间进行。
(f)从线性螺线管电磁阀7输出的信号压的测定和上述现有技术相同，由于对使用ECU3的V/B ASSY9综合进行微调整，因此不进行I-P特性的调整。这时，将所测定的给定电流值以及压力值(即I-P特性的特性值)保存在ECU3或者存储介质16中。这样，由于不进行转动螺钉对I-P特性的调整，比进行上述I-P特性的调整时可以更加缩短时间。
(g)由于对使用ECU3的V/B ASSY9综合进行微调整，因而均不进行从线性螺线管电磁阀7输出的信号压的测定以及I-P特性的调整。这样，与上述的进行I-P特性的粗调整的情况相比，可以更进一步缩短时间。这时，不仅均不进行测定以及调整，而且可以进一步将线阀流水线LL中的线性螺线管电磁阀7的I-P特性的调整工序本身废除。
在辅流水线SL中，将A/T2的离合器或者制动器等摩擦连接机构4、回位SP5、以及油压伺服机6组装。这时，根据A/T2的机种，更换摩擦连接机构4的摩擦板4a的种类。并且，回位弹簧SP5压缩设置在油压伺服机6的活塞6a和保持器6b之间。
然后，在到达后述的主流水线ML中的完成品检查之前，测定安装的回位SP5的弹簧负载(SP5的设置负载)，求出弹簧负载的实测值，同时测定在油压伺服机6的活塞6a与摩擦连接机构4连接之前的活塞行程a，求出活塞行程a的实测值。
对本发明中的回位SP5的弹簧负载(SP5的设置负载)的测定方法进行说明。
在本发明的A/T2的检查系统1中，回位SP5的弹簧负载的实测值，可以采用例如测压元件等负载计(图中未画出)直接测定，或者通过将预先测定的回位SP5的弹性常数乘以同样测定的活塞6a与保持器6b之间的距离求出。当然，也可以采用公知的其它方法求出。此外，在现有技术中，没有进行回位SP5的弹簧负载(SP5的设置负载)的测定以及调整。
然后，对本发明中的油压伺服机6的活塞行程a的测定方法进行说明。首先，对现有技术的油压伺服机6的活塞行程a的测定方法进行说明。在离合器或者制动器等摩擦连接机构中，采用多张相互之间稍微不同倾斜的垫板4b(如图1所示)。然后，采用这些垫板4b中的认为最适合的1张，在摩擦连接机构ASSY组装后，测定活塞行程a。该活塞行程a的实测值，预先测定在垫板4b与回位SP5处于塌切状态时的空气压，通过采用刻度指示器(图中未画出)测定实际将该空气压施加在活塞6a上时的活塞6a的行程而求出。
然后，如果活塞行程a的实测值在预先设定的给定范围内时，判断为合格，不进行行程调整。而活塞行程a的实测值不在给定范围时，适当选择倾斜不同的其它垫板4b进行重组，再次采用相同的方法测定活塞6a的行程。然后，直到活塞行程a的实测值在给定范围为止，重复进行倾斜不同的其它垫板4b的选择性重组，调整行程。这时，现有技术的行程调整，由于将给定范围设定得比较窄，以严格得精度进行，垫板4b的选择性重组的重复次数多，调整需要更多的时间。
对此，在本发明的A/T2的检查系统1中，摩擦连接机构4的活塞行程调整，按照以下的2种方法的任一种进行。即：
(h)和上述现有技术的活塞行程调整同样组装摩擦连接机构ASSY，测定活塞行程，同时反复进行垫板4b的选择性重组。这时，由于对使用ECU3的V/B ASSY9综合进行微调整，通过将上述给定范围的宽度设定成比现有技术宽，使活塞行程调整成为粗调整。将进入到给定范围内的行程的实测值保存在ECU3或者存储介质16中。这样，可以减少垫板4b的选择性重组的次数，可以比现有技术缩短行程调整所需要的时间。
(i)和上述现有技术的活塞行程调整的一部分相同，采用多张相互不同倾斜的垫板4b中的认为最适合的1张，在摩擦连接机构ASSY组装后，测定活塞行程a。这时，在之后由于对使用ECU3的V/B ASSY9综合进行微调整，不进行上述那样的利用垫板4b的选择性重组的行程调整。将行程的实测值保存在ECU3或者存储介质16中。这样，由于不进行行程调整，摩擦连接机构的检查比上述(h)的粗调整可以更加缩短时间。
此外，图中虽然未画出，也可以利用弹簧负载测试装置以及活塞行程测试装置(这些测试装置均相当于本发明的部件测试装置)分别检测弹簧负载的实测值以及活塞行程的实测值进行校正。
进一步，在该辅流水线SL中，将从线阀流水线LL运送来的线性螺线管电磁阀7和各种阀8组装后，组装V/B ASSY9。然后，转动fa8的阀芯对阀8进行调整。该阀8的调整和上述同样，在之后由于对使用ECU3的V/B ASSY9综合进行微调整，和现有技术的阀8的调整相比，进行比较粗的粗调整即可。
这样，由于阀8的调整采用粗调整即可，阀8也可以使用比现有技术相对价廉的部件，并且这时的调整比现有技术可以容易且短时间进行。
再有，将V/B ASSY9的线性螺线管7a和从ECU流水线EL运送来的ECU3组装成一体，或者虽然分体但电连接。进一步，将ECU3与在V/B ASSY检查中使用的V/B测试装置12(相当于本发明的部件测试装置)电连接，同时V/B ASSY9的阀8的输出侧与V/B测试装置12的压力计12a连接。这样，将从ECU流水线EL运来的ECU3和V/B ASSY9设置后与V/B测试装置12连接。
然后，利用V/B测试装置12进行V/B ASSY9的检查工序。
图3表示进行V/B ASSY9的检查工序的系统的一例，(a)表示在本发明中与ECU3一体进行的V/B ASSY9的检查工序，(b)表示在现有技术中不采用ECU3与该ECU3的检查分别进行的V/B ASSY9的检查工序。此外，对将上述的线阀流水线LL中的I-P特性的特性值保存在ID卡等存储介质16中的例进行说明。
在对辅流水线S1中的本发明的V/B ASSY9的检查工序进行说明之前，首先对现有技术的V/B ASSY9的检查工序进行说明。在现有技术的V/B ASSY9的检查工序中，采用图3(b)所示的系统。该现有技术的系统，是不采用ECU3、与该ECU3的检查分别进行的、采用V/B ASSY9单体的检查的系统。
即，图3(b)所示的现有技术的V/B ASSY检查系统，包括V/B测试装置12、向V/B ASSY9供给A/T2的油(以下也称为ATF)的电动油泵13、V/B ASSY9的用于控制手动阀(图中未画出)的手动位置而使手动阀动作的电机14。
在V/B测试装置12中保存有检查模式以及检查判定的软件。
然后，为调整油流量而将V/B测试装置12与电动油泵13电连接。并且为进行手动位置控制而将V/B测试装置12与电机14电连接，同时电机14的输出轴与V/B ASSY9的手动阀连接。进一步，为了从V/B测试装置12向V/B ASSY9的线性螺线管7a输出螺线管驱动指令信号，将V/B测试装置12与V/B ASSY9电连接。更进一步，为了将对在V/B ASSY9产生的油压测定后的油压信号向V/B测试装置12输出，而将V/B测试装置12与V/B ASSY9电连接。再有，为了将对油电动油泵13吸上的ATF的油温进行测定后的测定数据信号向V/B测试装置12输出，而将V/B测试装置12与V/B ASSY9电连接。在该现有技术的V/B ASSY检查系统中，在V/B测试装置12和V/B ASSY9之间，不介入ECU3。
在现有技术的V/B ASSY检查系统中，一边观察V/B ASSY9的油压测定值，一边转动线性螺线管电磁阀7的螺钉，对线性螺线管电磁阀7进行细微调整。然后，从V/B测试装置12向V/B ASSY9的线性螺线管7a输出给定的电流值。于是，从调整后的线性螺线管电磁阀7，根据该电流值向V/B测试装置12输出油压，由V/B测试装置12测定该油压。如果所测定的油压不在给定范围内，通过转动阀8的阀芯细微调整阀8的弹簧力，从而调整油压。
在该现有技术的V/B ASSY检查系统中，由于V/B ASSY9的调整与ECU3的调整分别进行，即使这样细微进行V/B ASSY9的调整，在将ECU3和V/B ASSY9连接后，有时该调整并不一定就是高精度。因此，线性螺线管电磁阀7的调整以及阀8的调整不能粗略进行，这些调整需要更高精度进行，调整所需时间变长。并且，由于ECU3的驱动电路不是和V/BASSY9的调整一体进行调整，显然需要采用比较高精度并且高价的驱动电路的ECU3。
并且，在现有技术中，A/T2和ECU3的检查分别进行，为此，即使A/T2的各部件采用足够高的精度进行制造，由这些部件的组合也会出现个体偏差，会出现与A/T一体的ECU的整体的个体偏差。
对此，在本发明的V/B ASSY9的检查工序的系统中，如图3(a)所示，和现有技术同样，包括V/B测试装置12、电动油泵13、控制V/B手动阀动作的电机14。并且，和上述同样，在V/B测试装置12中保存有检查模式、以及检查判定的软件。
再有，为进行数据信号的传递将ECU3和V/B测试装置12连接成可以按照CAN通信进行双向通信，同时，为向V/B ASSY9的线性螺线管7a输出驱动信号，而将ECU3和线性螺线管7a电连接。因此，取消了在V/B测试装置12和V/B ASSY9之间传递螺线管驱动指令信号用的现有技术的电连接。而V/B测试装置12和V/B ASSY9之间的其它连接如上述的图3(b)所示，和现有技术相同。
然后，利用CAN通信从V/B测试装置12向ECU3输出线性螺线管7a的驱动指令信号。另一方面，利用CAN通信从ECU3向V/B测试装置12分别输出V/B ASSY9内的ATF油温的数据信号、转速(涡轮机转速(NT)、涡轮机以外的转速(NOUT))的数据信号、手动位置的数据信号、线性螺线管7a的电流、以及这些参数的故障信息信号。
在ECU3中如上述那样保存有完成品检查工序以及V/B ASSY检查工序两者可以共用的检查软件。
进一步，在V/B ASSY9的阀8的输出侧连接V/B测试装置12的压力计12a(图3(a)中未画出，而在图1中画出)，从阀8输出的油压被导入到压力计12a中。
再有，测定V/B ASSY9吸上的ATF油温的图中未画出的温度计与V/B测试装置12电连接。
然后，在本发明的V/B ASSY检查工序中，按照以下3种方法的任一种进行。即：
(i)在V/B ASSY9中采用上述线阀流水线LL中(e)的线性螺线管电磁阀7。将该V/B ASSY9和ECU3设置后连接V/B测试装置12。然后，由V/B测试装置12输出的驱动信号驱动电动油泵13，从V/B ASSY9吸上ATF的同时，吸上的ATF在V/B ASSY9中再次环流。这时，由V/B测试装置12调整电动油泵13的油流量。
利用CAN通信从V/B测试装置12侧向ECU3传送螺线管驱动指令信号的电流指令值(理想值)。于是，ECU3从其驱动电路向V/B ASSY9的线性螺线管7a输出与从V/B测试装置12传来的电流指令值对应的实电流值。这样，驱动线性螺线管7a，线性螺线管电磁阀7输出信号压，由该信号压使V/B ASSY9的阀8动作，与该信号压对应调整后的油压向V/B测试装置12输出。
V/B测试装置12输出的油压由压力计12a进行测定，同时将该实测值与传送给ECU3的电流指令值所对应的压力值进行比较，通过检测油压的实测值与基于指令值的压力值之间的偏差，进行检查判定。然后，V/B测试装置12根据所检测的偏差计算校正I-P特性的油压的特性值。在V/B ASSY检查工序中通过将该特性值向ECU3传送并保存在ECU3中，将该校正值写入到ECU3内的有关自动变速控制的软件中。这样，采用ECU3，在V/B ASSY9中综合进行I-P特性的油压调整，在软件上对ECU3和V/B ASSY9一体进行微调整。
然后，为了确认所写入的特性值是否正确，对设置了ECU3的V/BASSY9单体进行检查。如果写入的特性值正确，表明V/B ASSY9单体在预先设定的标准内。因此，在V/B ASSY检查工序中，将特性值写入到ECU3中，其优点在于在最后的A/T2的完成品检查中当A/T2不合格(NG)时，可以表明是A/T2中V/B ASSY9以外的部分存在问题。此外，如果写入的特性值不正确，再次进行上述的测定，计算新的特性值，将该特性值在V/B ASSY检查工序中写入到ECU3中。
此外，在本发明的V/B ASSY检查工序中，V/B ASSY9的ATF油温的测定数据信号利用CAN通信通过ECU3向V/B测试装置12输出，同时和现有技术同样，对由电动油泵13吸上的ATF油温进行测定后的测定数据信号不通过ECU3而向V/B测试装置12输出。这样，油温的2个测定数据信号向V/B测试装置12输出的理由是，不仅仅是测定ATF的油温，而且也兼作为对设置在V/B ASSY9内的油温传感器进行检查。即，通过ECU2的油温和不通过ECU3的油温之间如果相差太大时，可以检测出ECU3以及油温传感器中的某一个出现了故障。此外，也可以只将油温的2个测定数据信号中的任一个向V/B测试装置12输出，而并没有特别的问题。
(k)相对于在上述(i)中将特性值在V/B ASSY检查工序中写入到ECU3中，对此，该V/B ASSY检查工序将特性值在该检查工序中不是写入到ECU3中，而是写入到IC卡等存储介质16中。然后，在主流水线ML中将回位SP5的弹簧力的实测值和油压伺服机6中的活塞6a的行程的实测值写入到ECU3中时，该特性值与这些值一起写入到ECU3中。在该V/B ASSY检查工序中的其它处理和(j)相同。
这样，特性值和实测值写入到ECU3中的次数只需1次即可，具有可以缩短检查的时间的优点。但是，这时，在V/B ASSY检查工序中，由于写入了特性值的ECU3被设置后的V/B ASSY9单体不能进行检查，在最后的A/T2的完成品检查中当A/T2不合格(NG)时，将不能知道包含V/B ASSY9的A/T2的那一部分出现了问题。
(m)在V/B ASSY9中采用在上述(j)中采用的线阀流水线LL中的(e)的线性螺线管电磁阀7之外的线性螺线管电磁阀7。将该V/B ASSY9和ECU3设置后与V/B测试装置12连接。特性值在线阀流水线LL中保存在ECU3或者存储介质16中时，最初由V/B测试装置12读取特性值，从V/B测试装置12将该特性值写入到ECU3中(此外，当在ECU3中保存了特性值时，不进行该写入)。然后，进行和上述(h)或者(i)同样的V/B ASSY检查。将最后获取的特性值写入到ECU3中。这时，在V/BASSY检查中获得的特性，成为V/B ASSY9单体的特性。
依据本发明，如上所述，在V/B ASSY检查工序中，将ECU3和V/BASSY9连接的状态下由V/B测试装置12进行V/B ASSY检查，通过对ECU3和V/B ASSY9一体进行微调整，对粗调整后的ECU3的驱动电路的个体偏差、粗调整后的V/B ASSY9的线性螺线管7a的个体偏差、以及V/B ASSY9的阀8的个体偏差可以综合进行细微的校正，吸收这些个体偏差，可以减小与A/T一体的ECU的整体的个体偏差。
然后，由于采用ECU3，对ECU3和V/B ASSY9一体综合进行调整，所以如上述那样，可以对线性螺线管电磁阀7的调整以及阀8的调整粗略进行。这样，可以缩短调整所需的时间，同时降低不合格品产生率，可以提高生产效率。进一步，由于对ECU3的驱动电路也可以校正，如上所述可以采用精度比较低的价廉的驱动电路的ECU3。
再有，图3(a)所示本发明的V/B测试装置12，具有不采用ECU3的现有技术的A/T的V/B ASSY检查模式、以及V/B ASSY检查判定功能，既可以进行本发明的A/T一体ECU3的V/B ASSY检查，也可以进行现有技术的V/B ASSY检查。即，V/B测试装置12具有设定A/T一体ECU3的V/B ASSY检查和现有技术的V/B ASSY检查的装置。
具体讲，为了可以进行现有技术的V/B ASSY检查，替代了图3(b)所示的现有技术的V/B测试装置12所具有的、图3(a)所示V/B ASSY检查用的V/B测试装置12所没有的传送螺线管驱动指令信号的通信线，而是利用CAN通信通过ECU3传送螺线管驱动指令信号。
因此，采用图3(a)所示的V/B测试装置12，既可以进行上述那样的A/T一体ECU3的V/B ASSY检查，同时也可以进行现有技术的A/T2的V/B ASSY检查。这样，由于既可以进行A/T一体ECU3的V/B ASSY检查，也可以进行现有技术的A/T2的V/B ASSY检查，可以提高设备的开机率，在对现有技术设备的改造中，可以降低开发费。
然后，对ECU3和V/B ASSY9一体进行微调整后综合进行V/B ASSY9中的I-P特性的油压调整的方法的一例进行说明。
线性螺线管电磁阀7即使被称为线性，但从微观上看I-P特性并不是完全线性，也存在微小的非线性，并且，具有在线性螺线管7a的供给电流的上升侧和下降侧相互不同的迟滞特性。为此，在采用ECU3的V/BASSY9的I-P特性的油压调整的本发明中，进行了更高精度的调整。
即，如图4(a)所示，按照使目标油压Pt(kpa)成为实压值(油压的实测值)那样，分段逐渐提高线性螺线管7a的供给电流，分段逐渐提高油压P(kpa)。然后，找出实压值到达目标油压Pt(kpa)时的目标电流值It。通过找出该电流值It，可以将油压的校正点设置成这时的实压值Pt(kpa)。但是，为了缩短这时的调整工序时间，采用按照实压值既不过冲也下冲那样跟踪油压的时间常数τ，使线性螺线管7a的供给电流扫描。
在现有技术中，如图4(b)所示，当供给线性螺线管7a的指令电流阶跃输出IB(A)时，以所输出的实压值PB(kpa)作为校正点。但是，如上所述，由于线性螺线管电磁阀7具有微小的非线性，而且具有迟滞特性，如果指令电流阶跃输出IB(A)，当指令电流IB(A)比较大时，目标电压的PB(kpa)会出现过冲，所输出的实压值有时会变成与目标油压偏离的PC(kpa)，或者当指令电流IB(A)比较小时，目标电压的PB(kpa)会出现下冲，所输出的实压值有时会变成与目标油压偏离的PA(kpa)。由于这些实压值PA(kpa)、PC(kpa)被作为校正点，所以精度并不太好。
但是，在本发明中，如上所述，由于油压的校正点可以采用实测值Pt(kpa)，可以更高精度进行V/B ASSY9的I-P特性的油压调整。这样，可以提高变速效果。
然后，在现有技术的A/T2中，为了降低离合器或者制动器等摩擦连接机构4的油压伺服机6的活塞6a的活塞行程时间，有A/T2采用快速充油控制。该快速充油控制，是为了更加缩短从活塞6a开始行程到与摩擦连接机构4开始连接的空载行程时间，在该空载行程时间的期间，以比较快速向油压伺服机6供给ATF的控制。
但是，活塞6a的活塞行程a，由于会随摩擦连接机构4和油压伺服机6等的A/T2的部件精度而具有个体误差，因此活塞行程时间也会出现个体误差。
为此，在进入后述的主流水线ML的完成品检查之前，对于上述那样测定的活塞行程a的实测值，同样在进入完成品检查之前，采用上述的V/B测试装置12，对于预先设定的基准值(例如预先设定的标准的中间值等)校正ATF的向油压伺服机6的快速充油时间以及快速充油油压，根据该校正对连接油压也同样进行校正。该校正是针对先测定的活塞行程a的实测值进行校正，并将该校正值写入到ECU3中。
具体讲，如图5所示，连接油压的校正A按照如下方式进行。采用V/B测试装置12对油压伺服机6的连接油压，测定与线性螺线管7a的信号压SLS(kpa)对应的油压。该油压测定，针对同一SLS(kpa)进行给定次数后以其平均值作为测定值。然后，计算出该测定值与SLS(kpa)所对应的PPC标准的中央值之间的偏差，作为油压校正数据展开。在图示例中，对SLS(kpa)的3个值、130(kpa)、250(kpa)以及375(kpa)进行了测定。
SLS(kpa)为130(kpa)时的测定值的平均为130(kpa)，由于这时的PPC标准的中央值为102.50(kpa)，所以校正数据(校正值)为27.5(kpa)。再有，SLS(kpa)为250(kpa)时的测定值的平均为325(kpa)，由于这时的PPC标准的中央值为296.25(kpa)，所以校正数据(校正值)为28.8(kpa)。进一步，SLS(kpa)为375(kpa)时的测定值的平均为590(kpa)，由于这时的PPC标准的中央值为555.00(kpa)，所以校正数据(校正值)为35.0(kpa)。
如图5所示，快速充油时间的校正B按照如下方式进行。采用V/B测试装置12测定活塞行程a。该活塞行程测定进行给定次数后以其平均值作为行程数据(测定值)。然后，根据预先设定的行程长度(mm)和TimeServo A的校正值(msec)的标准的图5所示中央值，计算与行程数据(mm)对应的TimeServo A的校正值(msec)，作为行程校正值展开。
在图示例中，测定行程数据为6.1mm，这时的TimeServo A的校正值，根据图5所示标准的中央值，为-16msec，该时间-16msec则为快速充油时间的校正值。
然后，如图5的右侧中央所示，在ATF导入开始时的快速充油控制中，进行快速充油时间的校正B，将快速充油油压稍微降低后，使快速充油时间成为上述校正值那样进行加长校正。因此，校正后的油压比实测值要低于快速充油油压所降低的量，该油压的变动在时间上也延迟快速充油时间所增长的量。然后，在快速充油控制结束后到摩擦连接机构开始连接为止的油压成为低压待机油压状态后，以该油压作为连接油压，进行连接油压的校正A，根据上述的校正数据校正连接油压。
再有，学习连接油压以及活塞行程后，保存在ECU3中。如图5所示，连接油压的学习方法，例如通过学习，使得在变速时间短时，根据变速时间相应降低连接油压，而变速时间长时，根据变速时间相应增加连接油压。并且，使得对每个变速力矩都具有该学习值(数据)。另外，活塞行程学习的方法是，通过学习，使得当检测到发动机的空转升速时根据该喷出检测量，增加TimeServo A的校正值(msec)，而当检测到连接减速时根据该连接减速检测量，减小TimeServo A的校正值(msec)。通过这些学习获得的学习值均写入到ECU3中。
这样，通过预先校正快速充油时间以及快速充油油压，活塞行程时间从变速控制的初期便得到了校正，所以可以降低初期的换档质量的不一致性。
再有，通过在A/T2的完成品检查之前实施这些校正，可以降低相对于完成品检查的标准的不合格率。
进一步，测定回位SP5的弹簧负载，通过采用测定的弹簧负载进行连接油压的校正A或者油压伺服机6的低压期待压力(如图5所示)的校正，可以更进一步降低初始的换档质量的个体偏差以及相对于完成品检查的标准的不合格率。
在主流水线ML中，组装了回位弹簧SP5以及油压伺服机6的离合器或者制动器等摩擦连接机构4以及V/B ASSY9分别被搭载在托盘15上，组装在与该A/T2的机种对应的A/T壳体2a内，同时与V/B ASSY9电连接的ECU3一体安装在A/T壳体2a上。先将为了进行V/B ASSY检查而相互电连接的V/B ASSY9和ECU3分开，在将V/B ASSY9装入A/T壳体2a内的同时，将ECU3装入A/T壳体2a内之后，在将两者相互电连接。这样，组装成将ECU3一体安装的A/T2，形成A/T2的完成品。
再有，如上述那样求出的回位SP5的弹簧负载的实测值或者校正值，油压伺服机6的活塞行程a的实测值或者校正值、以及油压调整后的V/BASSY9的线性螺线管电磁阀7的I-P特性的油压的各数据(即A/T2的特性值)，分别保存在同样搭载在托盘15上的与该A/T2的机种对应的ID卡或者条形码等存储介质16中。
然后，将ECU3一体的A/T2的完成品以及其存储介质16由托盘15运送到主流水线ML的完成品检查场。对运送到完成品检查场的A/T2进行完成品检查工序。
为了进行完成品检查工序，在A/T2的输入转动轴(图中未画出)连接电动马达17，由该电动马达17可以驱动A/T2的输入转动轴进行转动。并且，将完成品检查场中所具备的完检测试装置18(相当于本发明的完成品测试装置)分别与A/T2一体的ECU3以及电动马达17电连接。
由完检测试装置18对A/T2的完成品进行检查。在该完成品检查中，在ECU3和完检测试装置18之间，利用CAN通信进行数据信号的传递。即，在A/T2的完成品检查中，读取保存在存储介质16中的、由在进入完成品检查之前所测定的实测值或者进入到完成品检查之前所校正的校正值所构成的上述各数据，分别变换控制参数，保存在完检测试装置18的服务器(图中未画出)中。
完检测试装置18侧从服务器读取各数据，利用CAN通信向ECU3传送，将这些数据写入到ECU3中。并且，从完检测试装置18侧利用CAN通信向ECU3传送完成品检查模式。
然后，从完检测试装置18按照完成品检查模式向电动马达17供给驱动电流，按照该检查模式驱动该电动马达17。这样，按照完成品检查模式驱动控制A/T2，同时ECU3采用所写入的数据按照完成品检查模式，控制线性螺线管电磁阀7等V/B ASSY9内的各种阀的动作，以此控制各摩擦连接机构的连接以及解除其连接，进行该A/T2的变速特性确认等的检查。这时，由于采用校正后的数据，基本上不需要再次校正，在完成品检查工序中只需进行实质上的检查。
此外，预先在完检测试装置18的服务器中，按照A/T2的每个机种保存在上述检查工序内测定的活塞行程、油压、以及回位SP负载等的A/T2的特性值，识别写入到上述ID码或者条形码等存储介质16中的与A/T2的机种对应的服务器内的特性值，将在完成品检查工序中识别的特性值写入到ECU3中。
这样，采用A/T2的特性值校正活塞行程、油压、以及回位SP负载等，可以降低初始的换档质量的不一致性。
进一步，在完检测试装置18的服务器中，由于保存了A/T2的机种和该机种的A/T2附带的特性值，通过在A/T2的组装车间中将特性值写入到ECU3中，可以一体校正A/T2和ECU3。
象现有技术那样，当分别检查A/T2和ECU3时，虽然在ECU3中没有保存上述A/T2的特性值，在一体检查A/T2和ECU3时，在ECU3中保存A/T2的特性值时，在A/T2的的特性值的测定工序中需要写入到ECU3中，而如上述那样通过在A/T2的组装车间中将保存在完检测试装置18的服务器中的特性值写入到ECU3中，不需要由A/T2的特性值的测定工序写入到ECU3中，对于流水线的设计基本上没有制约。
图6表示进行A/T2的完成品检查工序的系统的一例，(a)表示在本发明中采用ECU3与该ECU3一体进行的A/T2的完成品检查工序，(b)表示在现有技术中不采用ECU3与该ECU3的检查分别进行的A/T2的完成品检查工序。
如图6(a)所示，该A/T2的检查工序的系统，包括上述完检测试装置18、驱动A/T2(即给A/T2的输入轴加入转动输入)的电动马达17、在A/T2为控制V/B ASSY9的手动阀的手动位置而控制手动阀的动作的电机14。
如上所述，在完检测试装置18中保存有检查模式、以及检查判定的软件。
而且，为了进行马达控制而将电动马达17与完检测试装置18电连接。并且，为控制手动位置而将电机14与完检测试装置18电连接，同时，将电机14的输出轴与V/B ASSY9的手动阀连接。进一步，为进行数据信号的传递，A/T2中成一体的ECU3与完检测试装置18连接成可以利用CAN通信进行双向通信。
CAN通信，和上述V/B ASSY检查的情况相同，从完检测试装置18向ECU3输出线性螺线管7a的驱动指令信号以及I-P特性的油压的校正值。另一方面，从ECU3向完检测试装置18分别输出V/B ASSY9内的ATF油温的数据信号、转速(NT、NOUT)的数据信号、手动位置的数据信号、线性螺线管7a的电流、以及这些参数的故障信息信号。
进一步，和V/B ASSY检查的情况相同，V/B ASSY9的阀8的输出侧与完检测试装置18的压力计(图中未画出)连接，将从阀8输出的油压导入到压力计中。
在完成品检查工序中，如上述那样驱动电动马达17，驱动A/T2。这时，由完检测试装置18控制电动马达17，从完检测试装置18侧向ECU3利用CAN通信传送作为螺线管驱动指令信号的电流指令值(理想值)。于是，ECU3向V/B ASSY9的线性螺线管7a供给从完检测试装置18传送来的电流指令值的电流。这样，驱动线性螺线管7a，向线性螺线管电磁阀7输出信号压，由该信号压使V/B ASSY9的阀8动作，向完检测试装置18输出与该信号压对应调整的油压。
完检测试装置18输出的油压由压力计12a测定，同时将该实测值与传送给ECU3的电流指令值对应的压力值进行比较，根据油压的实测值和指令值检查与压力值之间的偏差，进行检查判定。
该检查判定的结果，当上述偏差在预先设定的给定范围内时，判定合格，该A/T2可以出厂。再有，检查判定结果，当上述偏差在预先设定的给定范围之外时，判定为不合格，不使该A/T2出厂。对被判断为不合格的A/T2，调查其不良部位，找到不良部位后，解体成各部件。然后，有不良部位的部件，在对应的上述各流水线SL、LL、EL中进行调整后，再次搭载到判定为不合格的A/T2上，和上述同样记录存储介质16的各数据，由完检测试装置16读取存储介质16的各数据。以下和上述同样进行完成品检查。
此外，由于采用上述那样校正后的数据，在完成品检查工序中只进行实质性检查。
然而，在现有技术的A/T2的完成品检查工序中，采用图6(b)所示的系统。该现有技术的系统，与本发明的完成品检查工序的系统不同，是不采用ECU3，和ECU3的检查另外进行A/T2的完成品检查的系统。
即，如图6(b)所示，现有技术的A/T2的完成品检查系统，相对于上述本发明的完成品检查系统，在完检测试装置18和A/T2之间没有ECU3，为了从完检测试装置18向V/B ASSY9的线性螺线管7a输出螺线管驱动指令信号，将完检测试装置18与V/B ASSY9电连接。再有，为了从A/T2向完检测试装置18输出涡轮机的转速(NT)以及涡轮机之外的转速(NOUT)的信号，将A/T2与完检测试装置18电连接。进一步，为了从A/T2向完检测试装置18输出ATF的油温信号，将A/T2与完检测试装置18电连接。完检测试装置18与A/T2之间的其它连接如上述图6(a)所示，和本发明相同。
而且，在现有技术的A/T2的完成品检查系统中，不采用ECU3对A/T2的检查有时并不一定高精度进行。
但是，依据本发明，在上述那样的A/T2的完成品检查工序中，由于对ECU3和A/T2一体检查，可以高精度进行检查。
再有，图6(a)所示本发明的完检测试装置18，具有不采用ECU3的现有技术的A/T的检查模式、以及检查判定功能，既可以进行本发明的A/T一体ECU3的完成品检查，也可以进行现有技术的完成品检查。即，完检测试装置18具有设定A/T一体ECU3的完成品检查和现有技术的完成品检查的装置。
具体讲，为了可以进行现有技术的A/T的完成品检查，替代了图6(b)所示的现有技术的完检测试装置18所具有的、而图6(a)所示A/T一体ECU3的完成品检查用的完检测试装置18所没有的传送螺线管驱动指令信号的通信线，而是利用CAN通信通过ECU3传送螺线管驱动指令信号。
因此，采用图6(a)所示的完检测试装置18，既可以进行上述那样的A/T一体ECU3的完成品检查，同时也可以进行现有技术的A/T2的完成品检查。这样，由于既可以进行A/T一体ECU3的完成品检查，也可以进行现有技术的A/T2的完成品检查，可以提高设备的开机率，在对现有技术设备的改造中，可以降低开发费。
进一步，在A/T2的完成品检查工序中，根据由完检测试装置18测定的油压实测值推测，A/T2固有的特性值的、连接各摩擦连接机构4的油压伺服机6中的活塞6a的行程结束油压以及A/T2的油压控制回路的累积器的累积结束油压。
该推测如下进行：在由完检测试装置18始终监视实油压的状态下，从ECU3向线性螺线管7a施加给定的螺线管电流值、即电流指令值。该电流指令值在考虑了个体偏差的情况下设定成产生累积结束油压以上的油压的大小。观察向线性螺线管7a施加该电流指令值时的在线性螺线管电磁阀7产生的油压的举动(例如随时间的变化)。例如，如图7所示，油压最初按给定压上升后成大致恒定状态，从该状态经过时间t(sec)后油压的倾斜改变的A点的油压被保存，同时再经过时间t(sec)后油压的倾斜再次改变的B点的油压也被保存。然后，以A点的油压作为行程结束压再实际的变速控制中使用，同时B点的油压作为累积结束压在实际变速控制中使用。这时，这些行程结束压以及累积结束压变成基本上没有个体偏差。
在与ECU3分别进行的现有技术的A/T2的完成品检查中，由于没有将行程结束压以及累积结束压等A/T的特性值保存在ECU3中，当由于A/T2的部件精度造成个体偏差的行程结束压以及累积结束压与ECU3内的初始数据不吻合时，存在突入引起的冲击或者到变速开始前的时滞长等问题。
但是，依据本发明，由于从变速控制的初期就开始输出基本上没有个体偏差的行程结束压以及累积结束压，可以降低现有技术那样的行程结束压的个体偏差或者累积结束压的个体偏差所引起的突入冲击或者到变速开始前的时滞等换档质量的不一致性。
再有，通过采用这些行程结束压以及累积结束压进行A/T2的完成品检查，可以降低相对于完成品标准的不合格率。
进一步，通过对A/T一体ECU的完成品检查，对ECU3的电流指令值的实电流的个体偏差也获得了校正。
更进一步，如上所述，通过利用油压进行监视(检查)，没有必要测定回位SP5的弹簧负载等部件的个体偏差，可以使用精度比较低的部件，可以廉价制造A/T2。
这样，在A/T2的完成品检查工序中，由于对ECU3和A/T2一体检查，可以高精度进行检查。然后，采用该ECU3一体进行该ECU3的调整和V/B ASSY9的调整，可以高精度调整ECU3和V/B ASSY9，通过该高精度检查后判定为合格后出厂的A/T2，是具有极高质量的产品。
并且，在和A/T2一体的ECU3中，保存了校正后的个体偏差少的A/T2固有的特性值、换档时间以及活塞行程时间等A/T2的特性值，在变速控制时通过采用这些数据，A/T2可以进行高精度的变速控制，同时可以提高变速感。
再有，通过在完成品检查工序中检查保存在ID卡或者条形码等存储介质16的中A/T2固有的特性值、换档时间以及活塞行程时间等A/T2的特性值，只是检查完成品检查的功能，不会增加完成品检查所需要的时间。
进一步，在完成品检查工序中，由于采用在V/B ASSY检查工序中校正的值进行检查，可以降低保存在存储介质16的中A/T2的特性值、换档时间以及活塞行程时间等的个体偏差，可以在不增加不合格率的情况下生产出换档质量的不一致性少的A/T2。并且，由于换档质量的不一致性少，所以在完成品检查工序中，锁止(Lock-up)控制时的FF控制初始压可以基本上采用设计值进行检查，可以稳定进行检查，并且在实际车中，当在锁止滑移(Lock-up Slip)时可以降低蜂鸣噪声等。
这样，由于可以高精度稳定进行A/T2的完成品检查，在完成品检查工序中，在不将A/T2搭载在车辆上的情况下进行变速器的最终检查也基本上没有问题。因此，在车辆车间没有必要设置用于进行A/T2的学习的空间。
图8表示ECU3一体的A/T2的检查工序中在ECU3和V/B测试装置12以及完检测试装置18的各检查测试装置之间进行CAN通信时的信号传递的流程图的一例。
在图8中，左侧的向下的粗箭头下面所示的各处理是在ECU3中进行的处理，而右侧的向下的粗箭头下面所示的各处理是在V/B测试装置12以及完检测试装置18的检查测试装置中进行的处理。
在ECU3一体的A/T2的检查中，首先对V/B ASSY检查进行说明。在V/B ASSY检查中，如上所述，将V/B测试装置12和ECU3电连接，在这些V/B测试装置12和ECU3之间利用CAN通信进行信号的传递。
即，首先在V/B测试装置12侧进行A/T一体ECU检查开始工序。在该A/T一体ECU检查开始工序中，在第S1步V/B测试装置12接收到检查开始信号后，在第S2步，判断是否是A/T一体ECU的检查。如果判断不是A/T一体ECU的检查，则进行与ECU3不是一体的A/T2的现有技术的检查。
在第S2步如果判定是A/T一体ECU的检查，在第S3步进行CAN通信的开始处理。这样，在ECU3和V/B测试装置12两侧进行A/T机种编码确认工序。在该A/T机种编码确认工序中，在第S4步从V/B测试装置12向ECU3通过CAN通信传送A/T机种编码请求信号。于是，在第S5步ECU3接收该A/T机种编码请求信号，在第S6步从ECU3向V/B测试装置12通过CAN通信传送A/T机种编码信号。在第S7步V/B测试装置12接收该A/T机种编码信号，在第S8步V/B测试装置12确认A/T机种编码。
这样，在ECU3和V/B测试装置12两侧进行检查模式选择工序。在该检查模式选择工序中，在第S9步从V/B测试装置12向ECU3通过CAN通信传送A/T机种的检查模式信号、即V/B ASSY检查模式信号。于是，在第S10步ECU3接收该A/T机种的检查模式信号，在第S11步ECU3确认A/T机种的检查模式，即V/B ASSY检查模式，从ECU3向V/B测试装置12通过CAN通信传送该确认信号。在第S12步V/B测试装置12接收该A/T机种的检查模式的确认信号。
这样，在ECU3和V/B测试装置12两侧进行检查工序。在该检查工序中，在第S13步从V/B测试装置12向ECU3通过CAN通信传送在V/B测试装置12中设定的检查模式所需要的ECU输出信号(即线性螺线管指令信号)。于是，在第S14步ECU3接收该ECU输出信号，在第S15步ECU3将检查所需要的信息(例如转速、ATF的油温、线性螺线管电流等)的信号从ECU3向V/B测试装置12通过CAN通信进行传送。在第S16步V/B测试装置12根据该信息，由在V/B测试装置12中设定的检查判定，判定是否合格。这样，A/T一体ECU检查之一的V/B ASSY检查结束。此外，检查判定结果，如果判定为不合格，在上述V/B ASSY检查工序中计算校正值，该校正值通过CAN通信向ECU3传送并写入到ECU3中。
然后，对A/T一体ECU检查中的完成品检查进行说明。在完成品检查中，如上所述，将完检测试装置18和ECU3电连接，在这些完检测试装置18和ECU3之间利用CAN通信进行信号的传递。
即，如图8所示，首先在完检测试装置18侧进行A/T一体ECU检查开始工序。在该A/T一体ECU检查开始工序中，在第S1步完检测试装置18接收到检查开始信号后，在第S2步，判断是否是A/T一体ECU的检查。如果判断不是A/T一体ECU的检查，则进行与ECU3不是一体的A/T2的现有技术的检查。
在第S2步如果判定是A/T一体ECU的检查，在第S3步进行CAN通信的开始处理。这样，在ECU3和完检测试装置18两侧进行A/T机种编码确认工序。在该A/T机种编码确认工序中，在第S4步从完检测试装置18向ECU3通过CAN通信传送A/T机种编码请求信号。于是，在第S5步ECU3接收该A/T机种编码请求信号，在第S6步从ECU3向完检测试装置18通过CAN通信传送A/T机种编码信号。在第S7步完检测试装置18接收该A/T机种编码信号，在第S8步完检测试装置18确认A/T机种编码。
这样，在ECU3和完检测试装置18两侧进行检查模式选择工序。在该检查模式选择工序中，在第S9步从完检测试装置18向ECU3通过CAN通信传送A/T机种的检查模式信号、即完成品检查模式信号。于是，在第S10步ECU3接收该A/T机种的检查模式信号，在第S11步ECU3确认该A/T机种的检查模式，即完成品检查模式，从ECU3向完检测试装置18通过CAN通信传送该确认信号。在第S12步完检测试装置18接收该A/T机种的检查模式的确认信号。
这样，在ECU3和完检测试装置18两侧进行检查工序。在该检查工序中，在第S13步从完检测试装置18向ECU3通过CAN通信传送在完检测试装置18中设定的检查模式所需要的ECU输出信号(即线性螺线管指令信号)。于是，在第S14步ECU3接收该ECU输出信号，在第S15步ECU3将检查所需要的信息(例如转速、ATF的油温、线性螺线管电流等)的信号从ECU3向完检测试装置18通过CAN通信进行传送。在第S16步完检测试装置18根据该信息，由在完检测试装置18中设定的检查判定，判定是否合格。这样，A/T一体ECU检查、即完成品检查结束。此外，检查判定结果，如果判定为不合格，在上述V/B ASSY检查工序中计算校正值，该校正值通过CAN通信向ECU3传送并写入到ECU3中。
进一步，作为在V/B ASSY检查工序以及A/T2的完成品检查工序中油压测定的一例，采用如下的测定方法。
即，在V/B ASSY检查工序以及A/T2的完成品检查工序中，如上所述，对向线性螺线管7a输出的给定电流值，确认是否产生了所期望的油压值，该确认采用实际控制中使用的给定电流值进行。这时，考虑到油压值的波动，以将采样平滑后的油压值作为所期望的油压值。
具体讲，对于用V/B测试装置12的压力计12a以及完检测试装置18的压力计所测定的油压的实压值电信号的测定数据，通过采用例如低通滤波器等特殊滤波器，降低测定时的数据的个体偏差后，确定实压值。
例如，如图9(a)以及图9(b)所示，在油压的上升侧以及下降侧，均是将例如停止后1250sec～1400sec之间的平滑后的测定值，由5Hz的低通滤波器降低该测定数据的个体偏差后的实测值的126个的平均值作为所期望的实压值。
在A/T2的油压检查时，例如在仅仅采用油压采样的平均值确定实压值的现有技术的油压测定方法中，所存在的问题是，随着测定时的不一致性的增大，根据该实压值进行油压校正的校正误差也增大，而校正对换档质量的不一致性的降低效果也减少，而依据本发明的油压测定方法，由于降低了测定数据的不一致性，可以减少校正误差，可以确切获得校正对换档质量的不一致性的降低效果。
然后，结束A/T2的完成品检查工序，在车辆车间将合格的A/T2搭载在车辆上后出厂。然后，使车辆行驶并且进行变速控制，这时，学习A/T2的特性，将该学习值写入到ECU3中。这样，出厂后，即使A/T2的特性随时间出现了变化，ECU3采用该学习值控制A/T2，可以进行减少了变速冲击的良好的变速控制。
此外，在上述各例中，虽然均是将本发明适用于A/T中的情况进行了说明，但本发明并不限于此，除了A/T以外，例如在CVT等其它变速器、或者上述的其它动力传动系中也可以适用。

Claims (18)

1.一种动力传动系的检查系统，其特征在于，包括：在动力传动系的完成品检查前获取构成该动力传动系的部件的特性值的部件测试装置；保存由该部件测试装置获取的特性值的存储介质；在该动力传动系的检查工序时采用保存在所述存储介质中的所述特性值检查所述动力传动系的完成品的完成品测试装置。
2.根据权利要求1所述的动力传动系的检查系统，其特征在于，所述动力传动系的完成品由成为部件单体的集合体的部件总成的集合体构成，
具有部件总成测试装置，
由该部件总成测试装置，获取由未被获取所述特性值的部件构成的部件总成的特性值。
3.根据权利要求1所述的动力传动系的检查系统，其特征在于，所述动力传动系的完成品由成为部件单体的集合体的部件总成的集合体构成，
具有部件总成测试装置，
由所述部件测试装置，获取构成所述部件总成的至少1个部件的特性值，采用该至少1个部件的特性值，由所述部件总成测试装置获取所述部件总成的特性值。
4.根据权利要求1～3中任意一项所述的动力传动系的检查系统，其特征在于，包括控制所述动力传动系的控制装置，使该控制装置和所述部件、和/或所述控制装置和所述部件总成、和/或所述控制装置和所述动力传动系的完成品对应作为一对，获取所述部件的特性值。
5.根据权利要求4所述的动力传动系的检查系统，其特征在于，所述控制装置由所述部件总成测试装置输出的驱动信号所驱动，通过根据该驱动信号向所述部件总成的被驱动装置输出控制信号，获取特性值，
该特性值是对应所述控制信号的从被驱动装置输出的油压输出值。
6.根据权利要求1～5中任意一项所述的动力传动系的检查系统，其特征在于，包括控制所述动力传动系的控制装置，在由所述完成品测试装置检查所述动力传动系的完成品之前，将保存在所述存储介质中的特性值写入到所述控制装置中。
7.根据权利要求1～6中任意一项所述的动力传动系的检查系统，其特征在于，包括控制所述动力传动系的控制装置，在由所述完成品测试装置将保存在所述存储介质中的特性值写入到所述控制装置中的同时，进行所述动力传动系的完成品的检查。
8.一种动力传动系的检查系统，其特征在于，包括：
在动力传动系的完成品检查前获取构成该动力传动系的部件的特性值的部件测试装置；
控制动力传动系，同时保存由该部件测试装置获取的特性值的控制装置；
在该动力传动系的检查工序时，采用被保存在所述控制装置中的所述特性值，检查所述动力传动系的完成品的完成品测试装置。
9.根据权利要求8所述的动力传动系的检查系统，其特征在于，所述动力传动系的完成品，例如由阀门体总成等的部件总成的集合体构成，该阀门体总成是，由螺线管、阀、阀门体壳体等部件单体所构成的集合体，
具有部件总成测试装置，
由该部件总成测试装置获取由未被获取所述特性值的部件所构成的部件总成的特性值。
10.根据权利要求8所述的动力传动系的检查系统，其特征在于，所述动力传动系的完成品，例如由阀门体总成等的部件总成的集合体构成，该阀门体总成是，由螺线管、阀、阀门体壳体等部件单体所构成的集合体，
具有部件总成测试装置，
由所述部件测试装置，获取构成所述部件总成的至少1个部件的特性值，采用该至少1个部件的特性值，由所述部件总成测试装置获取所述部件总成的特性值。
11.根据权利要求8～10中任意一项所述的动力传动系的检查系统，其特征在于，使所述控制装置和所述部件、和/或所述控制装置和所述部件总成、和/或所述控制装置和所述动力传动系的完成品对应作为一对，获取所述部件的特性值。
12.根据权利要求11所述的动力传动系的检查系统，其特征在于，所述控制装置由所述部件总成测试装置输出的驱动信号所驱动，通过根据该驱动信号向所述部件总成的被驱动装置输出控制信号，获取特性值，
该特性值是对应所述控制信号的从被驱动装置输出的油压输出值。
13.根据权利要求8～12中任意一项所述的动力传动系的检查系统，其特征在于，由所述完成品测试装置，进行所述动力传动系的完成品的检查。
14.根据权利要求1～13中任意一项所述的动力传动系的检查系统，其特征在于，所述部件是活塞、回位弹簧、离合器鼓、离合器片，所述部件总成是由这些构成的集合体。
15.根据权利要求1～13中任意一项所述的动力传动系的检查系统，其特征在于，所述部件，是螺线管、阀、阀门体壳体，所述部件总成是由这些的集合体所构成的阀门体总成。
16.一种动力传动系，其特征在于，包括对采用权利要求6～15中任意一项所述的动力传动系的检查系统进行检查的动力传动系进行控制的控制装置，
所述控制装置，采用写入到所述控制装置中的所述特性值进行变速控制。
17.一种动力传动系，其特征在于，包括对采用权利要求4～15中任意一项所述的动力传动系的检查系统进行检查的动力传动系进行控制的控制装置，
所述控制装置在一体安装在所述动力传动系中后出品。
18.一种控制装置，是对采用权利要求1～15中任意一项所述的动力传动系的检查系统进行检查的动力传动系进行控制的控制装置，其特征在于，采用所写入的所述特性值控制动力传动系。
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