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Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Riementriebsystem bzw. Riemen-Antriebssystem zum Antreiben zusätzlicher, an einem Kraftfahrzeug angebrachter Vorrichtungen.
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Bei einem modernen Automobil bzw. Kraftfahrzeug ist der als Motorraum zur Verfügung stehende Raum kleiner geworden, um ausreichenden Raum für eine Fahrgastzelle sicherzustellen. Um einen durch ein Riementriebsystem zum Antreiben verschiedener Zusatzvorrichtungen einschließlich eines Generators benötigten Raum zu minimieren, wird ein sogenanntes Serpentinen- bzw. Schlangen-Riementriebsystem üblich, welches alle zusätzlichen Vorrichtungen mit einem einzigen Riemen antreibt. Ein Beispiel eines solchen Serpentinen-Riementriebsystems ist in 4 gezeigt. Ein einziger Antriebsriemen 31 ist um eine Kurbelwellen-Scheibe 40, welche mit einem Verbrennungsmotor verbunden ist, und um alle anderen Scheiben gewickelt bzw. gewunden, um vom Motor angetrieben zu werden. Eine Scheibe bzw. Riemenscheibe 100a zum Antreiben eines Generators 100, eine Scheibe 50 für eine Wasserpumpe, eine Scheibe 60 für einen Kompressor einer Klimaanlage und eine Scheibe 70 für eine Pumpe einer Kraftlenkung sind vorhanden. Eine Scheibe 30 eines automatischen Riemenspanners 3 steuert eine Spannung des Antriebsriemens 31. Alle Scheiben, welche mit den entsprechenden zusätzlichen Vorrichtungen verbunden sind, werden über einen einzigen bzw. einzelnen Antriebsriemen 31 vom Motor angetrieben.
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Ein Generator wird zur Bereitstellung einer größeren Leistung benötigt, um zunehmende elektrische Lasten für den Komfort und für die Sicherheit der Passagiere abzudecken. Es ist daher unvermeidbar, die Größe des Generators und seines Rotors zu erhöhen. Da die Rotorgröße zunimmt, nimmt auch das Trägheitsmoment des Rotors zu.
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Andererseits besteht die Tendenz, eine Leerlaufgeschwindigkeit einer Maschine auf ein niedriges Niveau festzusetzen, um Abgasproblemen gerecht zu werden. Im Falle eines Dieselmotors wird ein herkömmliches Antriebssystem, bei welchem ein Druck in einer Verbrennungskammer zum Erhöhen von Schadstoffen im Abgas deutlich erhöht ist, auf dem Markt populär.
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Ein Antriebsmoment der Kurbelwellen-Scheibe schwankt auf pulsierende Art und Weise entsprechend den Motortakten, d. h. synchron mit einer Zündungsfrequenz des Motors. Eine augenblickliche bzw. momentane Dreh- bzw. Rotationsgeschwindigkeit der Kurbelwelle schwankt daher. Insbesondere während einer Motorleerlaufzeit, in welcher das Antriebsmoment des Motors klein und instabil ist, ist die Schwankung bzw. Fluktuation der Motorgeschwindigkeit größer als in anderen Situationen. Wenn die Leerlaufgeschwindigkeit weiter gesenkt wird, um dem Abgasproblem gerecht zu werden, wird die Drehgeschwindigkeit des Motors weiter instabil und die Schwankungen der Drehgeschwindigkeit der Kurbelwellen-Scheibe nehmen zu.
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Die zusätzlichen, durch die Kurbelwellen-Scheibe angetriebenen Vorrichtungen haben entsprechende bzw. jeweilige Trägheitsmomente. Die Drehgeschwindigkeit einer jeden zusätzlichen Vorrichtung kann daher den Schwankungen der Drehgeschwindigkeit der Kurbelwellen-Scheibe nicht augenblicklich folgen. Die Spannung des Antriebsriemens wird hoch, wenn am Antriebsriemen durch die Kurbelwellen-Scheibe entsprechend ihrer momentan ansteigenden Drehgeschwindigkeit gezogen bzw. dieser unter Zug gestellt wird. Andererseits wird die Spannung des Antriebsriemens gering, wenn die Drehgeschwindigkeit der Kurbelwellen-Scheibe momentan bzw. plötzlich abfallt. Das oben erwähnte Phänomen tritt an einer stromaufwärts gelegenen Seite des Antriebsriemens bezogen auf die Kurbelwellen-Scheibe auf. Ein entgegengesetztes Phänomen tritt an einer stromabwärts gelegenen Seite des Antriebsriemens auf. Der Antriebsriemen wird einfach ausgedrückt entsprechend den Schwankungen der Drehgeschwindigkeit der Kurbelwellen-Scheibe wiederholt locker und wieder angezogen. Je größer die Drehgeschwindigkeitsschwankung wird, desto größer wird die Schwankung der Riemenspannung.
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Die Schwankung der Riemenspannung wird in hohem Maße vom Generator, mehr als von den zusätzlichen Vorrichtungen, beeinflußt, da der Rotor des Generators ein großes Trägheitsmoment und ein großes Scheibenverhältnis aufweist. Eine große Schwankung im Trägheitsdrehmoment (das Trägheitsdrehmoment ist ein Produkt des Trägheitsmomentes und der Beschleunigung oder Abbremsung der Drehgeschwindigkeit) ist daher beim Generator gegeben. Wenn die Schwankung der Riemenspannung groß wird, so wird der Riemen in höherem Maße wiederholt gelockert und angespannt. Dies verursacht Schlupf zwischen dem Riemen und den Riemenscheiben bzw. Scheiben, und eine Lebenszeit des Riemens wird verkürzt.
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Wenn die Schwankung der Riemenspannung groß wird, so schwingt der automatische Riemenspanner, welcher in einem Serpentinen-Riementriebsystem verwendet wird, weit aus, um die Riemenspannung konstant zu halten. Der Riemenspanner kann mit anderen Vorrichtungen in Kontakt treten bzw. interferieren, wodurch Geräusche verursacht werden und Schäden am Riemenspanner und/oder anderen Vorrichtungen erzeugt werden. Besonders in dem Fall, in welchem das Riementriebsystem von einem Dieselmotor angetrieben wird, werden seine Drehgeschwindigkeitsschwankungen groß, da der Druck in der Verbrennungskammer höher wird, wie oben erwähnt. Die oben genannten Probleme sind ferner für den Dieselmotor von ernster Natur.
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Um diesen Problemen zu begegnen schlägt die
JP-B2-7-72585 vor, in einer Scheibe bzw. Riemenscheibe eines Generators eine Freilaufkupplung bzw. einen Freilauf zu verwenden. Die Übertragung des Antriebmoments zwischen der Kurbelwellen-Scheibe bzw. Riemenscheibe und dem Generator wird von der Freilaufkupplung unterbrochen, wenn die Drehgeschwindigkeit der Kurbelwellen-Scheibe abnimmt. Nimmt die Drehgeschwindigkeit der Kurbelwellen-Scheibe zu, so wird die Generator-Scheibe nicht mit dem Rotor des Generators gekoppelt, bis die Geschwindigkeit der Kurbelwellen-Scheibe jene des Rotors erreicht. Eine Übertragung des Trägheitsdrehmomentes des Rotors auf die Generator-Scheibe wird mittels der Freilaufkupplung verhindert, und die Schwankungen in der Riemenspannung werden abgeschwächt.
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In der in der
JP-B2-7-72585 gezeigten Freilaufkupplung wird die Drehmomentübertragung oder -unterbrechung zwischen dem Rotor und der Scheibe mittels in der Freilaufkupplung angeordneter Rollen bzw. Walzen oder Freiläufe erzielt. Beim Betrieb der Freilaufkupplung wird eine beachtliche mechanische Belastung auf die Rollen bzw. Walzen oder die Freiläufe ausgeübt. Anderseits ist es erforderlich, daß der Generator eine höhere Leistung bei einer Leerlaufgeschwindigkeit, welche zur Verbesserung des Abgases gesenkt ist, erzeugt. Es ist aus diesem Grund nötig, den Durchmesser der Generator-Scheibe zu verringern, und das Scheibenverhältnis bzw. -übersetzung zu erhöhen. Es widerspricht der Forderung nach kleinerer Ausgestaltung, die axiale Länge der Generator-Scheibe länger auszugestalten. Daher muß die Freilaufkupplung klein ausgestaltet werden. Um die Freilaufkupplung klein auszugestalten ist es nötig, seine Komponenten bzw. Bauteile klein auszuführen und eine in der Freilaufkupplung enthaltene Menge an Schmierstoff zu verringern. Dies führt zu einer Preisgabe bzw. einem Verzicht hinsichtlich der Haltbarkeit der Freilaufkupplung.
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Die
JP-A-2001-309574 schlägt vor, einen zusätzlichen Generator zum Zuführen von Leistung zu Hochspannungslasten zusätzlich zu einem Generator zum Zuführen von Leistung zu Ladungen herkömmlicher Spannung vorzusehen. Sie schlägt ebenfalls vor, eine Schaltung zum Austauschen von Leistung zwischen zwei Systemen vorzusehen, welche unter unterschiedlichen Spannungen arbeiten. Obwohl die JP-A-2001-309574 eine Idee zur Verwendung von zwei Generatoren zeigt, ist nichts über die Verwendung dieser Generatoren zum Verringern der Schwankungen in der Riemenspannung erwähnt oder gezeigt.
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Nachstehend findet sich weiterer Stand der Technik, der teilweise Merkmale des Gegenstands der Erfindung offenbart.
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Die
DE 100 00 970 A1 offenbart, dass in einer Spannvorrichtung für ein biegsames Antriebselement wie einen Riemen oder eine Kette eines zumindest die Kurbelwelle und einen Generator verbindenden Triebs eines Verbrennungskraftmotors an einem schwenkgelagerten Spannarm eine erste, das Antriebselement mit Vorspannung umlenkende Spannrolle angeordnet ist, und zusätzlich eine zweite Spannrolle mit einem kürzeren Hebelarm als dem der ersten Spannrolle vorgesehen ist, und dass das Antriebselement an beiden Spannrollen derart umgelenkt wird, dass die Resultierenden der Umlenkkräfte ein bezüglich der Schwenklagerung gegensinniges Momentenpaar ergeben.
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Die
EP 1108606 A2 offenbart eine Anlage und Steuerungsvorrichtung zum Erzeugen elektrischer Energie für Fahrzeuge. Diese weist einen Primär-Generator auf, der durch eine interne Verbrennungsmaschine angetrieben wird und einer elektrischen Last des Fahrzeugs und einem elektrischem Motor Leistung zuführt, um die Räder des Fahrzeugs anzutreiben, die nicht durch die interne Verbrennungsmaschine angetrieben werden. Ferner weist diese einen sekundären Generator auf, der durch die interne Verbrennungsmaschine angetrieben wird und den Motor und eine Steuereinheit antreibt, die den sekundären Generator und den Motor steuert, wobei der Steuerschaltkreis die Ausgangsleistung des Generators entsprechend der Antriebskraft, die durch das Fahrzeug angefordert wird, steuert, und die Antriebskraft des elektrischen Motors durch die Ausgangsleistung des sekundären Generators gesteuert wird.
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Die
JP 00055 053152 A offenbart einen elektrischen Generator für ein Fahrzeug, der die Aufgabe hat, die Zufuhr von Gleichstrom und Wechselstrom durch Befestigen eines Generators parallel mit einem Gleichstromgenerator, der von einer Maschine angetrieben wird zu ermöglichen. Weiter ist ein V-Keilriemen auf einer V-Nut-Riemenscheibe eines Gleichstrom-Generators und auf V-Nut-Rollen eines Motors an einem Fahrzeug gespannt, um den Generator durch den Motor anzutreiben. Ein Wechselstrom-Generator ist parallel zu dem Gleichstrom-Generator befestigt und daran gekoppelt. Eine Riemenscheibe ist an der Drehwelle des DC-Generators derart befestigt, so dass ein Drehmoment von der Drehwelle der Riemenscheibe durch eine magnetische Anziehungskraft übertragen wird.
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Die vorliegende Erfindung wurde angesichts der oben erwähnten Probleme gemacht, und Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein verbessertes Riementriebsystem zu schaffen, in welchem die Schwankungen in der Riemenspannung verringert sind. Ein weiteres Ziel der vorliegenden Erfindung ist es, ein Leistungserzeugungssystem vorzuschlagen, welches leicht an einem Kraftfahrzeug befestigt werden kann. Ein wiederum weiteres Ziel der vorliegenden Erfindung ist es, ein Riementriebsystem zu schaffen, bei welchem der Generator in der Lage ist, bei einer Leerlaufgeschwindigkeit des Motors Leistung zu erzeugen.
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Die vorliegende Erfindung wird gelöst durch das Riementriebsytem gemäß Anspruch 1.
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Vorteilhafte Weiterentwicklungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.
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Eine Mehrzahl von Bord- bzw. on-board-Vorrichtungen wie ein Generator, eine Wasserpumpe, ein Kompressor für eine Klimaanlage und eine Pumpe für eine Kraftlenkvorrichtung werden durch einen am Fahrzeug befestigten Verbrennungsmotor angetrieben. Ein einzelner bzw. einziger Riemen ist um eine mit einer Kurbelwelle des Motors verbundene Antriebsscheibe und Scheiben bzw. Riemenscheiben für die jeweiligen on-board-Vorrichtungen gewunden bzw. gewickelt. Eine Scheibe für einen automatischen Riemenspanner zum Konstanthalten der Riemenspannung ist ebenfalls in diesem Riementriebsystem enthalten, welches oftmals als ein Serpentinen-Riementriebsystem bezeichnet wird.
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Eine augenblickliche bzw. momentane Drehgeschwindigkeit eines Verbrennungsmotors schwankt jeweils entsprechend dem Takt des Motors. Entsprechend der Schwankungen der Drehgeschwindigkeit des Motors treten Schwankungen in der Riemenspannung auf. Die Schwankungen sind besonders groß, wenn der Motor bei einer niedrigen Geschwindigkeit instabil betrieben wird. Sind die Schwankungen der Riemenspannung groß, so würde der Riemen beschädigt und unerwünschte Geräusche bzw. Lärm würden erzeugt werden. Zum Unterdrücken der Schwankungen der Riemenspannung ist ein herkömmlicher Generator im Riementriebsystem in zwei Generatoren unterteilt, einen ersten Generator mit einer Riemenscheibe, welche einen Freilauf hat, und einen zweiten Generator, welcher eine gewöhnliche, feste Riemenscheibe aufweist.
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Die Freilaufkupplung bzw. der Freilauf überträgt ein Drehmoment in einer Richtung von der Kurbelwellen-Scheibe zur Scheibe des ersten Generators und unterbricht eine Momentenübertragung von der Scheibe des ersten Generators auf die Kurbelwellen-Scheibe. Die Schwankungen der Riemenspannung werden durch die am ersten Generator installierte Freilaufkupplung unterdrückt. Der erste Generator ist vorzugsweise im Riementriebsystem an einer Position angebracht, in welcher er der Riemenspanner-Scheibe näher ist, als dies für den zweiten Generator gilt. Die Schwankungen der Riemenscheibe werden auf diese Art und Weise wirksamer verringert.
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Ein Trägheitsmoment eines Rotors des ersten Generators kann größer als jenes des zweiten Generators ausgestaltet sein. Ein Durchmesser der Riemenscheibe bzw. der Scheibe des ersten Generators kann kleiner als jener der Scheibe des zweiten Generators ausgestaltet sein, so daß der erste Generator mit einer höheren Geschwindigkeit als der zweite Generator dreht. Die Anzahl der Ankerleitungen, welche in jedem Schlitz eines Stators des ersten Generators angeordnet sind, kann größer als jene des zweiten Generators gehalten werden, so daß der erste Generator eine höhere Leistung als der zweite Generator erzeugt. Der Rotor des ersten Generators erhält ein höheres Trägheitsdrehmoment als der Rotor des zweiten Generators, indem der erste Generator wie oben beschrieben aufgebaut wird. Die Wirkungen des höheren Trägheitsdrehmomentes auf die Schwankungen der Riemenspannung werden von der Freilaufkupplung bzw. dem Freilauf jedoch unterdrückt.
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Erfindungsgemäß werden die Schwankungen der Riemenspannung im Riementriebsystem sicher unterdrückt. Die Lebenszeit des Riemens ist verlängert, und Geräusche bzw. Lärm oder Quietschen im Riementriebsystem werden unterdrückt. Der erste Generator ist in der Lage, bei einer niedrigeren Leerlaufgeschwindigkeit des Motors Leistung zu erzeugen. Ferner können die Generatoren leicht am Motorblock befestigt werden, da sie verglichen mit einem herkömmlichen Generator von geringer Größe sind. Weitere Ziele und Merkmale der vorliegenden Erfindung werden aus einem besseren Verständnis der unten stehend beschriebenen bevorzugten Ausführungsform mit Bezug auf die folgende Zeichnung leichter verstanden.
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1 ist eine schematische Ansicht, welche ein Riementriebsystem als eine erste Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt;
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2 ist eine Querschnittansicht, welche eine Riemenscheibe mit einem Freilauf zeigt;
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3 ist ein Kurvenverlauf, welcher Drehgeschwindigkeiten einer Kurbelwellen-Scheibe und eines Rotors eines Generators zeigt; und
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4 ist eine schematische Ansicht, welche ein herkömmliches Riementriebsystem zeigt.
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Eine bevorzugte erfindungsgemäße Ausführungsform wird mit Bezug auf die 1 bis 3 beschrieben. 1 zeigt ein erfindungsgemäßes Riementriebsystem. In einem herkömmlichen, in 4 gezeigten Riementriebsystem weist das System nur einen Generator 100 auf. In dem in 1 gezeigten Riementriebsystem sind zwei Generatoren, d. h. ein erster Generator 1 und ein zweiter Generator 2, im System enthalten.
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Eine mit dem ersten Generator 1 verbundene Scheibe 10, eine mit dem zweiten Generator 2 verbundene Scheibe bzw. Riemenscheibe 20, eine Scheibe 50 für eine Wasserpumpe, eine Scheibe 60 eines Kompressors einer Klimaanlage bzw. Luftkonditionierer und eine Scheibe 70 einer Pumpe einer Kraftlenkvorrichtung werden mittels einer mit einem Verbrennungsmotor verbundenen Kurbelwellen-Scheibe 40 mittels eines um alle Scheiben gewundenen bzw. gewickelten Riemen 31 angetrieben. Im Riementriebsystem ist zudem auch eine Scheibe bzw. Riemenscheibe 30 eines automatischen Riemenspanners 3 zum Konstanthalten der Riemenspannung angeordnet.
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Da eine erforderliche Menge an Leistung durch zwei Generatoren erzeugt wird, sind beide Generatoren verglichen mit einem in 4 gezeigten herkömmlichen Generator 100 klein. Ein Trägheitsmoment eines Rotors eines jeden Generators ist daher verglichen mit jenem des herkömmlichen Generators ebenfalls klein. Da der erste und der zweite Generator von geringer Größe und von geringem Gewicht sind, sind sie leicht an einem Motorblock zu befestigen.
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Wie in 2 gezeigt ist, weist die Riemenscheibe bzw. Scheibe 10, welche mit dem ersten Generator 1 verbunden ist, einen Freilauf auf, welcher ein Drehmoment bzw. Trägheitsdrehmoment in einer Richtung überträgt. Dies bedeutet, daß das Drehmoment der Kurbelwellen-Scheibe 40 auf die Scheibe 10 übertragen wird, während eine Übertragung des Drehmoments von der Scheibe 10 auf die Kurbelwellen-Scheibe 40 unterbrochen ist. Die Scheibe 10, welche den Freilauf aufweist, ist zusammengesetzt aus einem äußeren Ring 10, welcher von der Kurbelwellen-Scheibe 40 durch den Riemen 31 angetrieben wird; einem inneren Ring 13, welcher an einer Rotorwelle des ersten Generators 1 befestigt ist; Kupplungsrollen 12, welche zwischen dem äußeren Ring 11 und dem inneren Ring 13 angeordnet sind; und einem zusätzlichen Lager 14, welches eine relative Drehung zwischen beiden Ringen 11, 13 zuläßt, wenn der Freilauf unterbrochen ist.
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Bezogen auf 13 wird nun die Arbeitsweise der Freilaufkupplung bzw. des Freilaufs beschrieben. Die momentane Drehgeschwindigkeit der Kurbelwellen-Scheibe 40 wechselt in Abhängigkeit bzw. als Antwort auf eine Explosionsfrequenz des Verbrennungsmotors periodisch bzw. regelmäßig, wie durch eine Kurve „A” gezeigt ist. Die periodische Änderung der Drehgeschwindigkeit der Kurbelwellen-Scheibe 40 wird auf alle Scheiben einschließlich der Scheibe 10, welche mit dem ersten Generator 1 verbunden ist, übertragen. Die Übertragung des Drehmoments von der Kurbelwellen-Scheibe 40 auf den Rotor des ersten Generators 1 wird unterbrochen, wenn die Drehgeschwindigkeit der Kurbelwellen-Scheibe 40 aufgrund des Freilaufs niedriger als jene des Rotors wird. Wenn die Drehgeschwindigkeit der Kurbelwellen-Scheibe 40 gleich jener des Rotors (an einem Punkt „C”) wird, so wird der Rotor erneut von der Kurbelwellen-Scheibe 40 angetrieben. Die Drehgeschwindigkeit des Rotors des ersten Generators 1 variiert daher, wie durch eine Kurve „B” gezeigt ist.
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Die Größe des ersten Generators 1 ist wesentlich kleiner als jene eines herkömmlichen Generators, da zwei Generatoren 1 und 2 in dieser Ausführungsform an Stelle des einzelnen bzw. einzigen Generators im herkömmlichen System verwendet werden. Das Trägheitsmoment des Rotors des ersten Generators ist ebenfalls klein verglichen mit jenem des herkömmlichen Generators, und eine mechanische Belastung, welche auf die Kupplung bei einem Kupplungseingriff ausgeübt wird, ist dementsprechend auch klein. Die Scheibe 100, welche die Leerlaufkupplung (als Kupplungsscheibe bzw. Kupplungsriemenscheibe bezeichnet) kann daher kleiner als die Kupplungsscheibe des herkömmlichen Generators sein, ohne Preisgabe seiner Haltbarkeit bzw. Lebensdauer.
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Da der Durchmesser der Scheibe 10 klein ausgestaltet werden kann, kann ein Scheibenverhältnis (ein Verhältnis, welches durch Dividieren eines Durchmessers der Kurbelwellen-Scheibe 40 durch einen Durchmesser der Kupplungsscheibe 10 erhalten wird) groß ausgestaltet werden. Der Rotor des ersten Generators 1 wird dementsprechend mit einer relativ hohen Geschwindigkeit gedreht, selbst wenn die Leerlaufgeschwindigkeit des Motors zum Verbessern der Kraftstoffwirtschaftlichkeit und zum Reduzieren von Schadstoffen im Abgas auf ein niedriges Niveau gesetzt wird.
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Der erste Generator 1 ist aufgebaut bzw. ausgelegt, um eine höhere Leistung als der zweite Generator zu erzeugen. Das Trägheitsmoment des Rotors des ersten Generators 1 ist dementsprechend höher als jenes des zweiten Generators 2. Die Kupplungsscheibe 10 ist mit dem ersten Generator 1 verbunden, wohingegen eine feste Scheibe 20, welche keine Kupplungsfunktion hat, mit dem zweiten Generator 2 verbunden ist. Dies bedeutet, daß Schwankungen der Riemenspannung, welche durch das höhere Trägheitsmoment des ersten Generators 1 verursacht werden, mittels der mit dem ersten Generator 1 verbundenen Kupplungsscheibe 10 verringert werden. Die Schwankungen der Riemenspannung werden somit wirksam verringert. Das Quietschen oder Geräusch und Rutschen bzw. Durchgleiten im Riementriebsystem werden ebenfalls reduziert, wobei die Haltbarkeit des Riemens bzw. Antriebsriemens 31 verbessert ist.
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Da die beiden Generatoren 1, 2 im System an Stelle des herkömmlichen einzelnen bzw. einzigen Generators 100 verwendet werden, ist jeder Generator von geringer Größe, und das Trägheitsmoment eines jeden Rotors ist zudem klein. Die Generatoren können daher leicht an einem Motorblock mit kurzen Befestigungsstützen befestigt werden, welche zusammen mit Gehäusen der Generatoren ausgestaltet sind. Die Generatoren können mit hoher Stabilität gegen Vibrationen des Motors und des Fahrzeugs sicher befestigt werden.
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Wie in 1 gezeigt ist, ist der erste Generator 1 nahe der Scheibe bzw. Riemenscheibe 30 des automatischen Riemenspanners 3 im Riementriebsystem angeordnet. Ein Maß an Schwingung der Riemenspanner-Scheibe 30 kann daher wirksam durch Verringern der Schwankungen der Riemenspannung reduziert werden. Schäden und/oder Geräusche können ferner im automatischen Riemenspanner 3 wirksam vermieden werden.
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Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die oben beschriebene Ausführungsform beschränkt, sondern kann auch auf verschiedenen Art und Weisen modifiziert bzw. verändert werden. Beispielsweise kann der Durchmesser der Scheibe 10 kleiner als jener der Scheibe 20 gemacht werden, so daß der erste Generator 1 mit einer höheren Geschwindigkeit als der zweite Generator 2 dreht. Die größeren Schwankungen in der Riemenspannung werden durch den ersten Generator 1 erzeugt, welcher mit einer höheren Geschwindigkeit dreht bzw. rotiert. Solche Schwankungen werden jedoch durch das Verbinden der Kupplungsscheibe 10 mit dem ersten Generator 1 wirksam aufgehoben bzw. verringert. Da der Rotor des ersten Generators 1 mit einer relativ hohen Geschwindigkeit dreht, selbst wenn die Leerlaufgeschwindigkeit des Motors auf ein niedriges Niveau eingestellt ist, steigt eine bei der Leerlaufgeschwindigkeit erzeugte Leistung an. Da der Rotor des ersten Generators 1 ferner von der Kurbelwellen-Scheibe mittels der Freilaufkupplung 10 entkoppelt ist, wenn die momentane Drehgeschwindigkeit der Kurbelwellen-Scheibe 40 abnimmt bzw. sinkt, kann eine durchschnittliche Drehgeschwindigkeit des Rotors erhöht werden. Die Leistung, welche bei der Leerlaufgeschwindigkeit erzeugt wird, ist dementsprechend erhöht.
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Die Anzahl der Ankerleiter kann in jedem Schlitz im Stator des ersten Generators 1 größer als jene des zweiten Generators 2 gehalten werden. Die im ersten Generator 1 bei einer niedrigen Geschwindigkeit erzeugte Leistung kann auf diese Weise ferner erhöht werden, während die Schwankungen der Riemenspannung unterdrückt werden. Die Leerlaufgeschwindigkeit kann daher auf ein niedrigeres Niveau gesetzt werden, um die Abgasschadstoffe und die Kraftstoffwirtschaftlichkeit noch günstiger zu beeinflussen. Ferner kann die Anzahl der Pole des ersten Generators 1 größer als jene des zweiten Generators 2 gehalten werden. Die Ausgabe bzw. der Ausgang des ersten Generators 1 kann auf diese Weise bei einer niedrigen Geschwindigkeit erhöht werden, und die Leerlaufgeschwindigkeit kann auf ein niedrigeres Level gesetzt bzw. eingestellt werden.
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Obwohl die vorliegende Erfindung mit Bezug auf die vorangegangene bevorzugte Ausführungsform gezeigt und beschrieben wurde, ist es für Fachleute offenkundig, daß Änderungen in Form und Detail gemacht werden können, ohne vom Umfang der Erfindung abzuweichen, wie er in den angehängten Ansprüchen festgelegt ist.
