JPH07149167A - エンジンの附属機器駆動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 エンジンのクランク軸と一体的に回転する駆
動プーリと、エンジンの補機等の附属機器の駆動に用い
られる複数の被動プーリとの間に、該駆動プーリから複
数の被動プーリへ順に駆動力を伝達すべく無端ベルトを
懸回してなる、エンジンの附属機器駆動装置において、
テンショナの機能を有効に生かしベルトの耐久性向上を
図りながら、駆動プーリの巻き掛け角を十分に確保して
伝動効率を向上させる。 【構成】 複数の被動プーリ２５〜３０のうち駆動プー
リ２４から最初に駆動力が伝達される第１被動プーリ２
５がアイドルプーリであって無端ベルト２０に対し背面
掛けとされ、また駆動プーリ２４から最後に駆動力が伝
達される最終被動プーリ３０がテンションプーリであっ
て無端ベルト２０に対し順掛けとされる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、エンジンの附属機器駆
動装置、特にエンジンのクランク軸と一体的に回転する
駆動プーリと、エンジンの補機等の附属機器の駆動に用
いられる複数の被動プーリとの間に、該駆動プーリから
複数の被動プーリへ順に駆動力を伝達すべく無端ベルト
を懸回した形式のものに関する。

【０００２】

【従来の技術】上記形式のエンジンの附属機器駆動装置
は、例えば特公昭６３−１２８１９号公報に開示される
ように従来公知であり、この公知のものでは、駆動プー
リからの駆動力を複数の補機に効率よく伝えるために、
負荷の大きい補機に対応した被動プーリから順に駆動力
を伝えるようにしており、例えば最初に駆動力を受ける
第１被動プーリは最大負荷の補機を駆動するためのもの
で無端ベルトに対し順掛けにされる一方、最後に駆動力
が伝達される最終被動プーリは最小負荷の補機を駆動す
るためのもので無端ベルトに対し背面掛けにされてい
た。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】上記公知のものでは、
駆動プーリの巻き掛け角を十分に確保するために特に最
終被動プーリを背面掛けとしているが、この最終被動プ
ーリの有効径は、対応する補機とクランク軸との伝動比
に関係して決められるので、その伝動比によっては該最
終被動プーリを十分大径に形成することができずベルト
の耐久性確保を図り得ない場合がある。またその最終被
動プーリが補機駆動用のプーリである関係で必然的にテ
ンショナのテンションプーリは、補機類を駆動する被動
プーリ群の中間に位置することになるため、そのような
位置のテンショナによっては無端ベルトの張力を比較的
低めに調整することが困難であって、テンショナ本来の
機能を生かしきれず、ベルトの耐久性を高める上でも不
利である。

【０００４】本発明は、以上の問題をすべて解決するこ
とができる、エンジンの附属機器駆動装置を提供するこ
とを目的とするものである。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に本発明は、エンジンのクランク軸と一体的に回転する
駆動プーリと、エンジンの補機等の附属機器の駆動に用
いられる複数の被動プーリとの間に、該駆動プーリから
複数の被動プーリへ順に駆動力を伝達すべく無端ベルト
を懸回してなる、エンジンの附属機器駆動装置におい
て、前記複数の被動プーリのうち駆動プーリから最初に
駆動力が伝達される第１被動プーリがアイドルプーリで
あって無端ベルトに対し背面掛けとされ、また前記駆動
プーリから最後に駆動力が伝達される最終被動プーリ
が、無端ベルトの張力調整用テンショナのテンションプ
ーリであって無端ベルトに対し順掛けとされることを第
１の特徴とし、またこの特徴に加えて、前記無端ベルト
の駆動プーリに対する巻き掛け角が１８０°以上となる
ように該駆動プーリ、前記第１被動プーリ及び最終被動
プーリの相対位置が設定されることを第２の特徴とし、
更に前記各特徴に加えて、エンジンを、そのシリンダ軸
線が鉛直線に対しその後方に傾倒するように配置し、そ
のシリンダ軸線及びクランク軸軸線を通る平面の後側に
は前記第１被動プーリ及び最終被動プーリを配設し、ま
た同平面の前側には、残余の被動プーリと該残余の被動
プーリによってそれぞれ駆動される複数の補機とを配設
したことを第３の特徴としている。

【０００６】

【実施例】以下、図面に基づいて本発明の一実施例につ
いて説明する。図１は、本発明装置を備えたエンジンを
自動車のエンジンルーム内に配置した状態を示す配置
図、図２は、前記エンジンの正面図、図３は、図２の３
矢視側面図、図４は、図２の４矢視側面図、図５は、図
４の５矢視平面図である。

【０００７】図１において、自動車前部のエンジンルー
ムＲｅ内には、エンジンＥが、そのシリンダ軸線Ｌを鉛
直線に対して約１０°後傾させた姿勢で横置きに配設さ
れている。このエンジンＥの前方には通常のようにラジ
エタＲａが配設される。尚、図１においてＢｏはボンネ
ット、Ｌｈはヘッドライトである。

【０００８】次に主に図２〜５を参照してエンジンＥの
構成について説明すると、このエンジンＥは、直列四気
筒であって、そのエンジンブロック１は、四つのシリン
ダが直列されるシリンダブロック２と、このシリンダブ
ロック２のデッキ面上に結着されたシリンダヘッド３と
を備えており、シリンダブロック２のクランクケース部
２₁ の下面にはオイルパン４が一体に接続され、またシ
リンダヘッド３の上面にヘッドカバー５が固着される。

【０００９】エンジンブロック１のクランク軸６に沿う
一方の側面すなわち自動車の進行方向前面には、エンジ
ンＥの吸気装置Ｉｎが一体に接続され、またそのクラン
ク軸に沿う他方の側面すなわち自動車の進行方向後面に
は、同エンジンＥの排気装置Ｅｘが一体に接続される。
またエンジンブロック１の正面すなわち自動車の進行方
向左側の面には、後述するようにクランク軸６の駆動力
をエンジンＥの補機等の附属機器に伝達する附属機器駆
動装置７が配設される。

【００１０】前記吸気装置Ｉｎは、エンジンブロック１
に接続される吸気マニホールド８の上流端にスロットル
ボデイ９を接続し、このスロットルボデイ９に、図示し
ないエアクリーナに連なる従来公知の吸気導管１０を接
続して構成されている。

【００１１】前記吸気マニホールド８は、四本の、第一
〜第四吸気管１１₁ 〜１１₄ の上流端に単一の球状をな
す吸気チャンバ１２を一体に結合して構成されている。
前記第一〜第四吸気管１１₁ 〜１１₄ はそれぞれ湾曲さ
れて略等長に形成されており、その下流端は、エンジン
ブロック１の四つの第一〜第四吸気ポート１３₁ 〜１３
₄ に連通すべく一列に列設されてそこに接続フランジ１
４が一体に固着される。前記接続フランジ１４はエンジ
ンブロック１のシリンダヘッド３の前面に複数の連結ボ
ルト１５…を以て結合されており、それら前記第一〜第
四吸気管１１₁〜１１₄ はエンジンブロック１の第一〜
第四吸気ポート１３₁ 〜１３₄ にそれぞれ連通されてい
る。前記第一〜第四吸気管１１₁ 〜１１₄ は下に向けて
互いに漸次接近しており、それらの下端すなわち上流端
は集合されて前記球状をなす吸気チャンバ１２に連通さ
れている。

【００１２】前記吸気チャンバ１２は、第一〜第四吸気
ポート１３₁ 〜１３₄ の下方において前記エンジンブロ
ック１のクランク軸６方向の一側に偏位してすなわち第
三、第四吸気ポートの下方に配設されており、この吸気
チャンバ１２の、エンジンブロック１の中間部寄りの一
側に、前記吸気マニホールド８の第一〜第四吸気管１１
₁ 〜１１₄ の上流側基端が集合して一体に接続されてお
り、このうちエンジンブロック１のクランク軸６方向
前、後両側に位置する第一，第四吸気管１１₁ ，１１₄
の上流側基端はエンジンブロック１に対して内側に、ま
たエンジンブロック１のクランク軸方向中間部側に位置
する第二、第四吸気管１１₂ ，１１₃ の上流側基端はエ
ンジンブロック１に対して前記第一，第四吸気管１
１₁ ，１１₄ よりも外側に位置しており，このような配
置を採用することにより第一〜第四吸気管１１₁ 〜１１
₄ はそれらの相対的な湾曲度の違いを少なくして所定の
管長を確保しつつそれらを略等長に形成することを可能
にしている。

【００１３】また前記吸気チャンバ１２のエンジンブロ
ック１のクランク軸６方向の外側部寄りの一側に、クラ
ンク軸６方向に沿って延設されるスロットルボデイ９の
下流側端部が接続されており、このスロットルボデイ９
の上流側端部には図示しないエアクリーナに連なる吸気
導管１０が接続される。而して図４，５に示すように前
記第一〜第四吸気管１１₁ 〜１１₄ の、吸気チャンバ１
２に接続される上流側基端は該チャンバ１２を通して前
記スロットルボデイ９に指向しており、該スロットルボ
デイ９に流入した吸気は吸気チャンバ１２を通って第一
〜第四吸気管１１₁ 〜１１₄ に抵抗少なく均等に分配供
給されるようになっている。

【００１４】また吸気チャンバ１２には、排気の一部を
吸気系に還流するためのＥＧＲ導入通路１６が接続され
る。

【００１５】吸気マニホールド８の第一吸気管１１
₁ は、図４に示すように吸気チャンバ１２に接続される
上流端から第一吸気ポート１３₁ に接続される下流端に
向けてエンジンブロック１の側面すなわちクランク軸６
方向に沿う面を斜めに横切るように側面視で直線状に延
びており、該第一吸気管１１₁ の下方にはエンジンブロ
ック１の側面に対面する空間Ｓが形成され、この空間Ｓ
には、エンジンブロック１に固設されるＡＣジェネレー
タ１８およびクーラコンプレッサー１９が配設され、こ
れらは次に説明する附属機器駆動装置７により駆動され
る。

【００１６】図１に示すようにエンジンＥの補機類は一
条の無端状駆動ベルト２０により回転駆動されるように
なっており、即ちこの駆動ベルト２０は、クランク軸６
に固着される駆動プーリとしてのクランクプーリ２４
と、第１〜第６被動プーリ２５〜３０との間に、該クラ
ンクプーリ２４から第１〜第６被動プーリ２５〜３０へ
順に駆動力を伝動するように懸回されている。前記第１
被動プーリは、エンジンブロック１に回転自在に軸支さ
れるアイドルプーリ２５であり、このアイドルプーリ２
５とそれの軸支部とで附属機器としてのアイドラＩが構
成される。また前記第２被動プーリは、補機としてのク
ーラコンプレッサー１９の入力軸に連結されるコンプレ
ッサ用プーリ２６であり、更に前記第３被動プーリは、
同じく補機としてのＡＣジェネレータ１８の入力軸に連
結されるジェネレータ用プーリ２７である。また前記第
４被動プーリは、補機としての水ポンプ２１の入力軸に
連結される水ポンプ用プーリ２８であり、更に前記第５
被動プーリは、補機としてのパワーステアリング用オイ
ルポンプ２２の入力軸に連結されるオイルポンプ用プー
リ２９であり、それら水ポンプ２１及びオイルポンプ２
２もまたエンジンブロック１の正面、即ち自動車の進行
方向左側の面に配設されている。更にまた前記第６被動
プーリ、即ち最終被動プーリは、駆動ベルト２０の張力
を一定に自動調整するためのオートテンショナ２３のテ
ンションプーリ３０であり、そのオートテンショナ２３
が附属機器としてのテンショナを構成する。

【００１７】前記アイドルプーリ２５及び水ポンプ用プ
ーリ２８は、駆動ベルト２０に対し背面掛け、即ち該ベ
ルト２０の外周面に巻き掛けられており、その残余のプ
ーリ２４，２６，２７，２９，３０は、駆動ベルト２０
に対し順掛け、即ち該ベルト２０の内周面に巻き掛けら
れている。しかも第１被動プーリとしてのアイドルプー
リ２５と、最終被動プーリとしてのテンションプーリ３
０とは、クランク軸軸線Ｏ及びシリンダ軸線Ｌを通る平
面の一側（図示例では車体後方側）に、また残余の被動
プーリ２６〜２９及びそれらに対応した複数の補機１
９，１８，２１，２２が同平面の他側（図示例では車体
前方側）にそれぞれ配設されており、従ってその全補機
１９，１８，２１，２２をアイドルプーリ２５やテンシ
ョンプーリ３０に干渉させずに、後傾エンジンＥの比較
的余裕のある前半側に纏めて無理なく配置することがで
きる。

【００１８】前記オートテンショナー２３は、全補機の
うち最後に駆動力が伝えられる補機（図示例ではパワー
ステアリング用オイルポンプ２２）に対応した第５被動
プーリ２９と、クランクプーリ２４との間の駆動ベルト
２０の区間、即ちいわゆる弛み側部分にテンションプー
リ３０を係合させることによって駆動ベルト２０の張力
を常に一定に自動調整するようにしたものであり、その
テンションプーリ３０は、エンジンブロック１に固定の
テンショナ本体に揺動可能に軸支３４されてベルト２０
の緊張方向に付勢された揺動アーム３３の自由端部に回
転自在に支持されている。尚、このようなオートテンシ
ョナの構造は従来周知であるので、説明を省略する。

【００１９】前記クランクプーリ２４、アイドルプーリ
２５及びテンションプーリ３０は、駆動ベルト２０のク
ランクプーリ２４に対する巻き掛け角が１８０°以上と
なるようにプーリ相互の相対位置が設定されており、こ
れにより、クランクプーリ２４から駆動ベルト２０に駆
動力が効率よく伝えられる。

【００２０】なお、図中３１はオイルフィルタ、３２は
カム軸により駆動されるデストリビュータである。

【００２１】次にこの実施例の作用について説明する。
エンジンＥの運転中は、クランク軸６の駆動力が駆動ベ
ルト２０を介して各被動プーリ２５〜３０に順に伝えら
れ、これにより、エンジンＥの各補機１９，１８，２
１，２２は一斉に駆動され、またその際に前記オートテ
ンショナー２３により無端状駆動ベルト２０の張力は一
定に自動調整されるようになっている。この場合、複数
の被動プーリ２５〜３０のうちクランクプーリ２４から
最初に駆動力が伝達される第１被動プーリ２５が背面掛
けとされるから、この第１被動プーリ２５によってクラ
ンクプーリ２４の巻き掛け角を十分に（図示例では１８
０°以上に）確保することができて伝動効率が向上す
る。しかもこの第１被動プーリ２５を特にアイドルプー
リとしたことでその有効径を伝動比等に左右されずに自
由に設定できることから、該プーリ２５が背面掛けであ
ってもこれを極力大径に形成して駆動ベルト２０の耐久
性を高めることができる。

【００２２】またクランクプーリ２４から最後に駆動力
が伝達される最終被動プーリをオートテンショナ２３の
テンションプーリ３０としたので、オートテンショナ本
来の機能を生かして駆動ベルト２０の張力を比較的低め
に自動調整できるようになり、しかもこのテンションプ
ーリ３０は、クランクプーリ２４の巻き掛け角確保のた
めに背面掛けとする必要もないことから、比較的小径に
形成されてもベルト２０の耐久性を低下させる恐れはな
く、むしろそのプーリ３０の小径化によって揺動アーム
３３の有効長さ短縮、テンショナ３０自体の小型化や配
置の自由度増大等の効果が達成される。

【００２３】ところでエンジンＥが駆動されると、吸気
系Ｉｎに流入した吸気は、図３，４矢印Ａに示すように
スロットルボデイ９より球状の吸気チャンバ１２に流入
し、そこから四本の第一〜第四吸気管１１₁ 〜１１₄ に
均等に分流されて第一〜第四吸気ポート１３₁ 〜１３₄
を通してエンジンブロック１の各燃焼室に導かれる。

【００２４】而して第一〜第四吸気管１１₁ 〜１１₄ は
略等長に形成され、しかもそれらの吸気チャンバ１２に
接続される上流端は該吸気チャンバ１２を通してスロッ
トルボデイ９に指向しているので、前記吸気チャンバ１
２が球状に形成されることと相まって前記吸気は吸気系
を抵抗少なく円滑に流れて第一〜第四吸気ポート１３ ₁
〜１３₄ に均等に分配供給することができる。また第
一、第四吸気管１１₁ ，１１₄ の上流端は吸気チャンバ
１２のエンジンブロック１に近接する側に、また第二、
第三吸気管１１₂ ，１１₃ の上流側は吸気チャンバ１２
のエンジンブロック１から遠ざかる側にそれぞれ接続さ
れることにより、全吸気管はいずれもそれらの管長を長
くするとともにそれらの相互の湾曲度合いを少なくして
略等長に形成することが可能になり、吸気系Ｉｎを流れ
る吸気の流動抵抗が一層低減しつつ吸気効率が高められ
る。

【００２５】第一〜第四吸気管１１₁ 〜１１₄ および吸
気チャンバ１２よりなる吸気マニホールド８は、エンジ
ンブロック１の側面の投影面内に重なり合うことがない
ので、それらの周りに冷却エアが流通し易くなって吸気
マニホールド８の全体の冷却性を高め、吸気効率の向上
を図ることができる。

【００２６】さらにスロットルボデイ９はエンジンブロ
ック１のクランク軸６方向に沿って配設されて吸気チャ
ンバ１２の偏位側の外側に接続されることにより、エン
ジンＥ全体のクランク軸６と直交する方向の幅を短縮す
ることができ、しかも第一吸気管１１₁ 下方の空間Ｓに
ＡＣジェネレータ１８およびクーラコンプレッサー１９
を配置することができるので、エンジンＥ全体のコンパ
クト化が可能である。

【００２７】さらにまた比較的容量の大きい吸気チャン
バ１２は第一〜第四吸気管１１₁ 〜１１₄ を介してエン
ジンブロック１に片持状に支持されることにより、該吸
気チャンバ１２はエンジンＥの運転振動に対するダイナ
ミックダンパーとして機能し、エンジンＥの運転振動の
低減に寄与し得る。

【００２８】以上本発明の一実施例について説明した
が、本発明はその実施例に限定されることなく、本発明
の範囲内で種々の実施例が可能である。たとえば前記実
施例では本発明を四気筒エンジンに実施した場合を説明
したが、これを三気筒あいいは五気筒以上のエンジンに
も実施できることは勿論であり、またエンジンに附属す
る補機としては、実施例に示した以外のもの、例えば二
次空気用エアポンプ、潤滑用オイルポンプ等を駆動する
ようにしてもよいことは勿論である。

【００２９】

【発明の効果】以上のように本発明によれば、複数の被
動プーリのうち駆動プーリから最初に駆動力が伝達され
る第１被動プーリが背面掛けとされるから、この第１被
動プーリによって駆動プーリの巻き掛け角を十分に確保
することができて伝動効率の向上に寄与することがで
き、しかもこの第１被動プーリをアイドルプーリとした
ことで、その有効径を伝動比に左右されずに自由に設定
することができるから、該第１被動プーリが背面掛けで
あってもこれを極力大径に形成してベルトの耐久性を高
めることができる。

【００３０】また駆動プーリから最後に駆動力が伝達さ
れる最終被動プーリをテンションプーリとしたので、テ
ンショナ本来の機能を生かして無端ベルトの張力を比較
的低めに調整できるようになり、しかもこのテンション
プーリは、駆動プーリの巻き掛け角確保のために背面掛
けとする必要がないことから、比較的小径に形成されて
もベルトの耐久性を低下させる恐れはなく、むしろその
小径化によってテンショナの小型化と配置の自由度増大
に寄与することができる。

【００３１】また特に本発明の第２の特徴によれば、無
端ベルトの駆動プーリに対する巻き掛け角が１８０°以
上となるように該駆動プーリ、前記第１被動プーリ及び
最終被動プーリの相対位置が設定されるので、駆動プー
リから無端ベルトに駆動力が効率よく伝えられ、全体と
して伝動効率の向上に大いに寄与することができる。

【００３２】更に本発明の第３の特徴によれば、エンジ
ンを、そのシリンダ軸線が鉛直線に対しその後方に傾倒
するように配置し、そのシリンダ軸線及びクランク軸軸
線を通る平面の後側には前記第１被動プーリ及び最終被
動プーリを配設し、また同平面の前側には、残余の被動
プーリと該残余の被動プーリによってそれぞれ駆動され
る複数の補機とを配設したので、後傾エンジンの比較的
余裕のある前半側に複数の補機をアイドルプーリやテン
ションプーリに干渉させずに、無理なく集中配備するこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明装置を備えたエンジンを自動車のエンジ
ンルーム内に配置した状態を示す配置図

【図２】エンジンの正面図

【図３】図２の３矢視側面図

【図４】図２の４矢視側面図

【図５】図４の５矢視平面図

【符号の説明】

Ｅ・・・・・・エンジン Ｉ・・・・・・附属機器としてのアイドラ Ｌ・・・・・・シリンダ軸線 Ｏ・・・・・・クランク軸軸線 ６・・・・・・クランク軸 １８・・・・・附属機器（補機）としてのＡＣジェネレ
ータ １９・・・・・附属機器（補機）としてのクーラコンプ
レッサー ２０・・・・・無端ベルトとしての駆動ベルト ２１・・・・・附属機器（補機）としての水ポンプ ２２・・・・・附属機器（補機）としてのパワーステア
リング用オイルポンプ ２３・・・・・附属機器としてのオートテンショナ ２４・・・・・駆動プーリとしてのクランクプーリ ２５・・・・・第１被動プーリとしてのアイドルプーリ ２６・・・・・第２被動プーリとしてのコンプレッサ用
プーリ ２７・・・・・第３被動プーリとしてのジェネレータ用
プーリ ２８・・・・・第４被動プーリとしての水ポンプ用プー
リ ２９・・・・・第５被動プーリとしてのオイルポンプ用
プーリ ３０・・・・・最終（第６）被動プーリとしてのテンシ
ョンプーリ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 阿部 典行 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 小峯 政雄 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 松本 弥寸嗣 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 渡邉 修次 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジン（Ｅ）のクランク軸（６）と一
   体的に回転する駆動プーリ（２４）と、エンジン（Ｅ）
   の補機等の附属機器（１９，１８，２１〜２３）の駆動
   に用いられる複数の被動プーリ（２５〜３０）との間
   に、該駆動プーリ（２４）から複数の被動プーリ（２５
   〜３０）へ順に駆動力を伝達すべく無端ベルト（２０）
   を懸回してなる、エンジンの附属機器駆動装置におい
   て、前記複数の被動プーリ（２５〜３０）のうち駆動プ
   ーリ（２４）から最初に駆動力が伝達される第１被動プ
   ーリ（２５）がアイドルプーリであって無端ベルト（２
   ０）に対し背面掛けとされ、また前記駆動プーリ（２
   ４）から最後に駆動力が伝達される最終被動プーリ（３
   ０）が、無端ベルト（２０）の張力調整用テンショナ
   （２３）のテンションプーリであって無端ベルト（２
   ０）に対し順掛けとされることを特徴とする、エンジン
   の附属機器駆動装置。
2. 【請求項２】 前記無端ベルト（２０）の駆動プーリ
   （２４）に対する巻き掛け角が１８０°以上となるよう
   に該駆動プーリ（２４）、前記第１被動プーリ（２５）
   及び最終被動プーリ（３０）の相対位置が設定されるこ
   とを特徴とする、請求項１に記載のエンジンの附属機器
   駆動装置。
3. 【請求項３】 エンジン（Ｅ）は、そのシリンダ軸線
   （Ｌ）が鉛直線に対しその後方に傾倒するように配置さ
   れ、そのシリンダ軸線（Ｌ）及びクランク軸軸線（Ｏ）
   を通る平面の後側には前記第１被動プーリ（２５）及び
   最終被動プーリ（３０）が配設され、また同平面の前側
   には、残余の被動プーリ（２６，２７，２８，２９）と
   該残余の被動プーリ（２６，２７，２８，２９）によっ
   てそれぞれ駆動される複数の補機（１９，１８，２１，
   ２２）とが配設されたことを特徴とする、請求項１又は
   ２に記載のエンジンの附属機器駆動装置。