JP3068931B2 - 車両のパワープラント構造 - Google Patents
車両のパワープラント構造Info
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- JP3068931B2 JP3068931B2 JP3360360A JP36036091A JP3068931B2 JP 3068931 B2 JP3068931 B2 JP 3068931B2 JP 3360360 A JP3360360 A JP 3360360A JP 36036091 A JP36036091 A JP 36036091A JP 3068931 B2 JP3068931 B2 JP 3068931B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- intake pipe
- transmission
- surge tank
- crankshaft
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
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Landscapes
- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Arrangement Or Mounting Of Propulsion Units For Vehicles (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は車両のパワープラント
構造に関する。
構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】車両用などのエンジンにおいては車両へ
の搭載性を高めるために、特に全高を低くするという要
請がある。例えば特開昭６３−１０３７３５号公報に
は、エンジンと変速機とを配置したパワープラントを車
体前後方向にスラントさせて搭載するようにした構成が
示されている。これによれば、エンジンの全高が低く抑
えられるという利点がある。
の搭載性を高めるために、特に全高を低くするという要
請がある。例えば特開昭６３−１０３７３５号公報に
は、エンジンと変速機とを配置したパワープラントを車
体前後方向にスラントさせて搭載するようにした構成が
示されている。これによれば、エンジンの全高が低く抑
えられるという利点がある。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、この種のエ
ンジンにおいては、吸気の動的効果を有効に利用するた
めに、サージタンクからシリンダヘッドへ吸気を導く吸
気管の長さを長くする場合があるが、一般にはサージタ
ンクをエンジン本体の上方位置に配置すると共に、この
サージタンクに接続した吸気管を湾曲させてシリンダヘ
ッドへ導くようになっている。このようにサージタンク
をエンジン本体よりも上方位置に設置すると、その分だ
けエンジン全高が高くなってエンジンないしパワープラ
ントのコンパクト化を阻害することになる。
ンジンにおいては、吸気の動的効果を有効に利用するた
めに、サージタンクからシリンダヘッドへ吸気を導く吸
気管の長さを長くする場合があるが、一般にはサージタ
ンクをエンジン本体の上方位置に配置すると共に、この
サージタンクに接続した吸気管を湾曲させてシリンダヘ
ッドへ導くようになっている。このようにサージタンク
をエンジン本体よりも上方位置に設置すると、その分だ
けエンジン全高が高くなってエンジンないしパワープラ
ントのコンパクト化を阻害することになる。
【０００４】そこで、この発明はサージタンクないし吸
気管の配設形態を工夫することにより、エンジンないし
パワープラントをより一層コンパクトに構成することを
目的とする。
気管の配設形態を工夫することにより、エンジンないし
パワープラントをより一層コンパクトに構成することを
目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】すなわち、本願の請求項
１の発明（以下、第１発明という）に係る車両のパワー
プラント構造は、エンジンとトランスミッションとが共
通のハウジングで一体化され、該エンジンのクランク軸
とトランスミッションの出力軸とが平行に配置されたパ
ワープラントにおいて、上記トランスミッションをエン
ジンのクランク軸に対して一側方に配置すると共に、該
クランク軸の反トランスミッション側のシリンダブロッ
クの側方下方部にサージタンクを配設し、このサージタ
ンクと上記シリンダヘッドとにほぼ同一方向に向けて設
けられた接続面に吸気管の両端部をそれぞれ接続して、
サージタンクからシリンダヘッドへ反シリンダブロック
方向に湾曲させた状態で吸気管を導くと共に、該吸気管
のシリンダブロック側にエンジン構成部材を配置したこ
とを特徴とする。
１の発明（以下、第１発明という）に係る車両のパワー
プラント構造は、エンジンとトランスミッションとが共
通のハウジングで一体化され、該エンジンのクランク軸
とトランスミッションの出力軸とが平行に配置されたパ
ワープラントにおいて、上記トランスミッションをエン
ジンのクランク軸に対して一側方に配置すると共に、該
クランク軸の反トランスミッション側のシリンダブロッ
クの側方下方部にサージタンクを配設し、このサージタ
ンクと上記シリンダヘッドとにほぼ同一方向に向けて設
けられた接続面に吸気管の両端部をそれぞれ接続して、
サージタンクからシリンダヘッドへ反シリンダブロック
方向に湾曲させた状態で吸気管を導くと共に、該吸気管
のシリンダブロック側にエンジン構成部材を配置したこ
とを特徴とする。
【０００６】また、本願の請求項２の発明（以下、第２
発明という）に係る車両のパワープラント構造は、上記
第１発明と同様に、エンジンとトランスミッションとが
共通のハウジングで一体化され、該エンジンのクランク
軸とトランスミッションの出力軸とが平行に配置された
パワープラントにおいて、上記トランスミッションをエ
ンジンのクランク軸に対して一側方に配置すると共に、
該クランク軸の反トランスミッション側のシリンダブロ
ックの側方下方部にサージタンクを配設し、このサージ
タンクと上記シリンダヘッドとにほぼ同一方向に向けて
設けられた接続面に吸気管の両端部をそれぞれ接続し
て、サージタンクからシリンダヘッドへ反シリンダブロ
ック方向に湾曲させた状態で吸気管を導くと共に、該吸
気管のシリンダブロック側にスロットルボディを配置し
たことを特徴とする。
発明という）に係る車両のパワープラント構造は、上記
第１発明と同様に、エンジンとトランスミッションとが
共通のハウジングで一体化され、該エンジンのクランク
軸とトランスミッションの出力軸とが平行に配置された
パワープラントにおいて、上記トランスミッションをエ
ンジンのクランク軸に対して一側方に配置すると共に、
該クランク軸の反トランスミッション側のシリンダブロ
ックの側方下方部にサージタンクを配設し、このサージ
タンクと上記シリンダヘッドとにほぼ同一方向に向けて
設けられた接続面に吸気管の両端部をそれぞれ接続し
て、サージタンクからシリンダヘッドへ反シリンダブロ
ック方向に湾曲させた状態で吸気管を導くと共に、該吸
気管のシリンダブロック側にスロットルボディを配置し
たことを特徴とする。
【０００７】そして、本願の請求項３の発明（以下、第
３発明という）に係る車両のパワープラント構造は、同
じくエンジンとトランスミッションとが共通のハウジン
グで一体化され、該エンジンのクランク軸とトランスミ
ッションの出力軸とが平行に配置されたパワープラント
において、上記トランスミッションをエンジンのクラン
ク軸に対して一側方に配置すると共に、該クランク軸の
反トランスミッション側のシリンダブロックの側方下方
部にサージタンクを配設し、このサージタンクと上記シ
リンダヘッドとにほぼ同一方向に向けて設けられた接続
面に吸気管の両端部をそれぞれ接続して、サージタンク
からシリンダヘッドへ反シリンダブロック方向に湾曲さ
せた状態で吸気管を導くと共に、該吸気管のシリンダブ
ロック側にスロットルボディを配置し、かつこのスロッ
トルボディの近傍位置にエンジン冷却水通路を配設した
ことを特徴とする。
３発明という）に係る車両のパワープラント構造は、同
じくエンジンとトランスミッションとが共通のハウジン
グで一体化され、該エンジンのクランク軸とトランスミ
ッションの出力軸とが平行に配置されたパワープラント
において、上記トランスミッションをエンジンのクラン
ク軸に対して一側方に配置すると共に、該クランク軸の
反トランスミッション側のシリンダブロックの側方下方
部にサージタンクを配設し、このサージタンクと上記シ
リンダヘッドとにほぼ同一方向に向けて設けられた接続
面に吸気管の両端部をそれぞれ接続して、サージタンク
からシリンダヘッドへ反シリンダブロック方向に湾曲さ
せた状態で吸気管を導くと共に、該吸気管のシリンダブ
ロック側にスロットルボディを配置し、かつこのスロッ
トルボディの近傍位置にエンジン冷却水通路を配設した
ことを特徴とする。
【０００８】
【作用】すなわち、第１〜第３発明によれば、エンジン
とトランスミッションとが共通のハウジングで一体化さ
れたパワープラントにおいて、上記トランスミッション
をエンジンのクランク軸に対して一側方に配置して、他
側方側に生じる空間、即ち上記クランク軸の反トランス
ミッション側のシリンダブロックの側方下方部にサージ
タンクを配設したことにより、トランスミッション及び
サージタンクがエンジン周辺の空間を有効利用して配置
されることになる。また、このサージタンクと上記シリ
ンダヘッドとにほぼ同一方向に向けて設けた接続面に吸
気管の両端部をそれぞれ接続して、サージタンクからシ
リンダヘッドへ反シリンダブロック方向に湾曲させた状
態で吸気管を導くようにしているので、該吸気管の長さ
を十分に確保しながら、エンジン全高が低く抑えられる
ことになる。しかも、吸気管よりもシリンダブロック側
に形成されるデッドスペースに例えばスロットルボディ
などのエンジン構成部材を配置しているので、吸気管に
よってスロットルボディないしエンジン構成部材が外部
から保護されると共に、エンジンの大型化が避けられて
エンジンないしパワープラントがコンパクトに構成され
ることにもなる。
とトランスミッションとが共通のハウジングで一体化さ
れたパワープラントにおいて、上記トランスミッション
をエンジンのクランク軸に対して一側方に配置して、他
側方側に生じる空間、即ち上記クランク軸の反トランス
ミッション側のシリンダブロックの側方下方部にサージ
タンクを配設したことにより、トランスミッション及び
サージタンクがエンジン周辺の空間を有効利用して配置
されることになる。また、このサージタンクと上記シリ
ンダヘッドとにほぼ同一方向に向けて設けた接続面に吸
気管の両端部をそれぞれ接続して、サージタンクからシ
リンダヘッドへ反シリンダブロック方向に湾曲させた状
態で吸気管を導くようにしているので、該吸気管の長さ
を十分に確保しながら、エンジン全高が低く抑えられる
ことになる。しかも、吸気管よりもシリンダブロック側
に形成されるデッドスペースに例えばスロットルボディ
などのエンジン構成部材を配置しているので、吸気管に
よってスロットルボディないしエンジン構成部材が外部
から保護されると共に、エンジンの大型化が避けられて
エンジンないしパワープラントがコンパクトに構成され
ることにもなる。
【０００９】特に、第２発明によれば、吸気管よりもシ
リンダブロックよりの位置にスロットルボディを配置す
ることにより、例えば吸気管側をフロント側にしてパワ
ープラントを横置配置した場合においても、走行風が吸
気管で遮られることになって、スロットルボディの作動
不良が抑制されることになる。
リンダブロックよりの位置にスロットルボディを配置す
ることにより、例えば吸気管側をフロント側にしてパワ
ープラントを横置配置した場合においても、走行風が吸
気管で遮られることになって、スロットルボディの作動
不良が抑制されることになる。
【００１０】また、第３発明によれば、スロットルボデ
ィの近傍位置にエンジン冷却水通路を配設しているの
で、該冷却水通路を通る高温のエンジン冷却水によって
スロットルボディが加温されることになり、スロットル
ボディの作動不良がより一層効果的に抑制されることに
なる。
ィの近傍位置にエンジン冷却水通路を配設しているの
で、該冷却水通路を通る高温のエンジン冷却水によって
スロットルボディが加温されることになり、スロットル
ボディの作動不良がより一層効果的に抑制されることに
なる。
【００１１】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。
する。
【００１２】図１に示すように、本実施例に係るエンジ
ン１は、その後部に配置されたトランスミッション２と
共に一体的にパワープラント３を構成しており、このパ
ワープラント３が、図のようにシリンダヘッド４が後方
へスラントした状態で据え付けられるようになってい
る。
ン１は、その後部に配置されたトランスミッション２と
共に一体的にパワープラント３を構成しており、このパ
ワープラント３が、図のようにシリンダヘッド４が後方
へスラントした状態で据え付けられるようになってい
る。
【００１３】このパワープラント３を構成するアッパブ
ロック５とロアブロック６との間には、その前部側にエ
ンジン１のクランク軸７が直交方向に配置されていると
共に、このクランク軸７の後方位置にはトランスミッシ
ョン出力軸８がクランク軸７に対して平行状態で配置さ
れている。上記ロアブロック５の下面にはエンジン１及
びトランスミッション２に共通のオイルパン９が接続さ
れている。このオイルパン９の前部側には、オイルフィ
ルタエレメント１０及びサーモスタット１１が取り付け
られている。
ロック５とロアブロック６との間には、その前部側にエ
ンジン１のクランク軸７が直交方向に配置されていると
共に、このクランク軸７の後方位置にはトランスミッシ
ョン出力軸８がクランク軸７に対して平行状態で配置さ
れている。上記ロアブロック５の下面にはエンジン１及
びトランスミッション２に共通のオイルパン９が接続さ
れている。このオイルパン９の前部側には、オイルフィ
ルタエレメント１０及びサーモスタット１１が取り付け
られている。
【００１４】また、上記パワープランと３の反トランス
ミッション側の下部側方位置には、ロアブロック６に近
接してサージタンク１２が配設されている。そして、こ
のサージタンク１２と上記シリンダヘッド４とにほぼ同
一方向を向けて設けられた接合面に複数の独立吸気管１
３〜１３の両端部がそれぞれ接続されており、これらの
独立吸気管１３〜１３が、サージタンク１２との接続端
から前方へ湾曲した状態でアッパブロック５の上部に設
置されたシリンダヘッド４に接続されていると共に、上
記吸気管１３〜１３とアッパブロック５との間に形成さ
れる空間部１４には、上記サージタンク１２への吸気の
流入量を調節するためのスロットルバルブボディ１５が
配置されている。
ミッション側の下部側方位置には、ロアブロック６に近
接してサージタンク１２が配設されている。そして、こ
のサージタンク１２と上記シリンダヘッド４とにほぼ同
一方向を向けて設けられた接合面に複数の独立吸気管１
３〜１３の両端部がそれぞれ接続されており、これらの
独立吸気管１３〜１３が、サージタンク１２との接続端
から前方へ湾曲した状態でアッパブロック５の上部に設
置されたシリンダヘッド４に接続されていると共に、上
記吸気管１３〜１３とアッパブロック５との間に形成さ
れる空間部１４には、上記サージタンク１２への吸気の
流入量を調節するためのスロットルバルブボディ１５が
配置されている。
【００１５】上記パワープラント３には、クランク軸７
の下方に位置して空調用のコンプレッサ１６が配設され
ていると共に、同じくクランク軸７に対してトランスミ
ッション側の側方位置にはオルタネータ１７が配設され
て、このオルタネータ１７及びコンプレッサ１６にそれ
ぞれ設けた被駆動プーリ１８，１９と上記クランク軸７
の突出端に取り付けたクランクプーリ２０との間にゴム
製の伝動ベルト２１が張設されている。上記コンプレッ
サ１６及びオルタネータ１７との間には、クランクプー
リ２０に近接した位置にアイドラ２２が配設されてお
り、このアイドラ２２のクランクプーリ側に上記伝動ベ
ルト２１が巻き掛けられている。
の下方に位置して空調用のコンプレッサ１６が配設され
ていると共に、同じくクランク軸７に対してトランスミ
ッション側の側方位置にはオルタネータ１７が配設され
て、このオルタネータ１７及びコンプレッサ１６にそれ
ぞれ設けた被駆動プーリ１８，１９と上記クランク軸７
の突出端に取り付けたクランクプーリ２０との間にゴム
製の伝動ベルト２１が張設されている。上記コンプレッ
サ１６及びオルタネータ１７との間には、クランクプー
リ２０に近接した位置にアイドラ２２が配設されてお
り、このアイドラ２２のクランクプーリ側に上記伝動ベ
ルト２１が巻き掛けられている。
【００１６】また、クランク軸７の上方位置には伝動ベ
ルト２１の張力を自動調整するオートテンショナ２３が
配置されており、このこのオートテンショナ２３に設け
たテンションプーリ２４が、上記クランク軸７とオルタ
ネータ１７との間において伝動ベルト２１を下方に弾圧
付勢している。ここで、クランク軸７が図の時計回りの
方向に回転するものとすると、上記オートテンショナ２
３のテンションプーリ２４は伝動ベルト２１の張力緩み
側に配置されることになる。
ルト２１の張力を自動調整するオートテンショナ２３が
配置されており、このこのオートテンショナ２３に設け
たテンションプーリ２４が、上記クランク軸７とオルタ
ネータ１７との間において伝動ベルト２１を下方に弾圧
付勢している。ここで、クランク軸７が図の時計回りの
方向に回転するものとすると、上記オートテンショナ２
３のテンションプーリ２４は伝動ベルト２１の張力緩み
側に配置されることになる。
【００１７】なお、クランク軸７には上記クランクプー
リ２０の内方側に位置してカム軸駆動用のクランクスプ
ロケット２５が固定されていると共に、このクランクス
プロケット２５とシリンダヘッド４に回転自在に軸支さ
れた第１中間スプロケット２６との間には動力伝達用の
第１チェーン２７が巻き掛けられていると共に、上記第
１中間スプロケット２６と一体回転する小径の第２中間
スプロケット２８と、カム軸２９，３０にそれぞれ固設
されたカム軸駆動スプロケット３１，３２との間には第
２チェーン３３が巻き掛けられている。
リ２０の内方側に位置してカム軸駆動用のクランクスプ
ロケット２５が固定されていると共に、このクランクス
プロケット２５とシリンダヘッド４に回転自在に軸支さ
れた第１中間スプロケット２６との間には動力伝達用の
第１チェーン２７が巻き掛けられていると共に、上記第
１中間スプロケット２６と一体回転する小径の第２中間
スプロケット２８と、カム軸２９，３０にそれぞれ固設
されたカム軸駆動スプロケット３１，３２との間には第
２チェーン３３が巻き掛けられている。
【００１８】ここで、上記サージタンク１２は、図２に
示すように、その下部がロアブロック６に固定されたブ
ラケット３４を介して支持されていると共に、このサー
ジタンク１２にフランジ接続された独立吸気管１３〜１
３の上端側がフランジ部１３ａを介してシリンダヘッド
４の側面に螺着されている。そして、上記独立吸気管１
３〜１３とアッパブロック５との間には、エンジン１の
後部側に位置してエンジン構成部材としてのスタータ３
５が配設されている。また、サージタンク１２のエンジ
ン前方側に設けたフランジ部１２ａにはスロットルボデ
ィ１５が取り付けられている。
示すように、その下部がロアブロック６に固定されたブ
ラケット３４を介して支持されていると共に、このサー
ジタンク１２にフランジ接続された独立吸気管１３〜１
３の上端側がフランジ部１３ａを介してシリンダヘッド
４の側面に螺着されている。そして、上記独立吸気管１
３〜１３とアッパブロック５との間には、エンジン１の
後部側に位置してエンジン構成部材としてのスタータ３
５が配設されている。また、サージタンク１２のエンジ
ン前方側に設けたフランジ部１２ａにはスロットルボデ
ィ１５が取り付けられている。
【００１９】また、ロアブロック６のエンジン前方側に
おける下方位置には、エンジン１によって駆動されるウ
ォータポンプ３６がオイルパン９と一体的に設けられて
おり、このウォータポンプ３６から吐出されたエンジン
冷却水がオイルパン９の側面にフランジ接続された冷却
水供給管３７を介してアッパブロック５に供給されるよ
うになっている。すなわち、この冷却水供給管３７は上
行した後、スロットルボディ１５の近傍位置でサージタ
ンク１２の首部１２ｂの背部に向かって湾曲すると共
に、その先端側がアッパブロック５の側面に取り付けた
冷却水分配部材３８に接続されている。なお、シリンダ
ヘッド４に設けた通路３９から排出されるエンジン冷却
水は、上記ウォータポンプ３６の導入部３６ａへと戻さ
れる。
おける下方位置には、エンジン１によって駆動されるウ
ォータポンプ３６がオイルパン９と一体的に設けられて
おり、このウォータポンプ３６から吐出されたエンジン
冷却水がオイルパン９の側面にフランジ接続された冷却
水供給管３７を介してアッパブロック５に供給されるよ
うになっている。すなわち、この冷却水供給管３７は上
行した後、スロットルボディ１５の近傍位置でサージタ
ンク１２の首部１２ｂの背部に向かって湾曲すると共
に、その先端側がアッパブロック５の側面に取り付けた
冷却水分配部材３８に接続されている。なお、シリンダ
ヘッド４に設けた通路３９から排出されるエンジン冷却
水は、上記ウォータポンプ３６の導入部３６ａへと戻さ
れる。
【００２０】以上の構成によれば、ロアブロック６の側
方位置に配設したサージタンク１２とシリンダヘッド４
との間に湾曲状に介設した独立吸気管１３〜１３よりも
アッパブロック側にスロットルボディ１５及びスタータ
３５が配設されているので、これらのスロットルボディ
１５及びスタータ３５が独立吸気管１３〜１３によって
外部から保護されると共に、独立吸気管１３〜１３とア
ッパブロック５との間に形成されるデッドスペースが有
効に利用されることになる。
方位置に配設したサージタンク１２とシリンダヘッド４
との間に湾曲状に介設した独立吸気管１３〜１３よりも
アッパブロック側にスロットルボディ１５及びスタータ
３５が配設されているので、これらのスロットルボディ
１５及びスタータ３５が独立吸気管１３〜１３によって
外部から保護されると共に、独立吸気管１３〜１３とア
ッパブロック５との間に形成されるデッドスペースが有
効に利用されることになる。
【００２１】しかも、独立吸気管１３〜１３が邪魔とな
って走行風がスロットルボディ１５に当たりにくくなる
ので、スロットルボディ１５の作動不良が抑制されるこ
とになる。さらに、スロットルボディ１５の近傍位置に
は冷却水供給管３７が配設されているので、この冷却水
供給管３７を通る高温のエンジン冷却水によってスロッ
トルボディ１５が加温されることになり、スロットルボ
ディ１５の作動不良がより一層効果的に抑制されること
になる。
って走行風がスロットルボディ１５に当たりにくくなる
ので、スロットルボディ１５の作動不良が抑制されるこ
とになる。さらに、スロットルボディ１５の近傍位置に
は冷却水供給管３７が配設されているので、この冷却水
供給管３７を通る高温のエンジン冷却水によってスロッ
トルボディ１５が加温されることになり、スロットルボ
ディ１５の作動不良がより一層効果的に抑制されること
になる。
【００２２】
【発明の効果】以上のように本発明によれば、エンジン
とトランスミッションとが共通のハウジングで一体化さ
れたパワープラントにおいて、上記トランスミッション
をエンジンのクランク軸に対して一側方に配置して、他
側方側に生じる空間、即ち上記クランク軸の反トランス
ミッション側のシリンダブロックの側方下方部にサージ
タンクを配設したことにより、トランスミッション及び
サージタンクがエンジン周辺の空間を有効利用して配置
されることになる。また、このサージタンクと上記シリ
ンダヘッドとにほぼ同一方向に向けて設けた接続面に吸
気管の両端部をそれぞれ接続して、サージタンクからシ
リンダヘッドへ反シリンダブロック方向に湾曲させた状
態で吸気管を導くようにしているので、該吸気管の長さ
を十分に確保しながら、エンジン全高が低く抑えられる
ことになる。しかも、吸気管よりもシリンダブロック側
に形成されるデッドスペースに例えばスロットルボディ
などのエンジン構成部材を配置しているので、吸気管に
よってスロットルボディないしエンジン構成部材が外部
から保護されると共に、エンジンの大型化が避けられて
エンジンないしパワープラントがコンパクトに構成され
ることにもなる。
とトランスミッションとが共通のハウジングで一体化さ
れたパワープラントにおいて、上記トランスミッション
をエンジンのクランク軸に対して一側方に配置して、他
側方側に生じる空間、即ち上記クランク軸の反トランス
ミッション側のシリンダブロックの側方下方部にサージ
タンクを配設したことにより、トランスミッション及び
サージタンクがエンジン周辺の空間を有効利用して配置
されることになる。また、このサージタンクと上記シリ
ンダヘッドとにほぼ同一方向に向けて設けた接続面に吸
気管の両端部をそれぞれ接続して、サージタンクからシ
リンダヘッドへ反シリンダブロック方向に湾曲させた状
態で吸気管を導くようにしているので、該吸気管の長さ
を十分に確保しながら、エンジン全高が低く抑えられる
ことになる。しかも、吸気管よりもシリンダブロック側
に形成されるデッドスペースに例えばスロットルボディ
などのエンジン構成部材を配置しているので、吸気管に
よってスロットルボディないしエンジン構成部材が外部
から保護されると共に、エンジンの大型化が避けられて
エンジンないしパワープラントがコンパクトに構成され
ることにもなる。
【００２３】特に、第２発明によれば、吸気管よりもシ
リンダブロックよりの位置にスロットルボディを配置す
ることにより、例えば吸気管側をフロント側にしてパワ
ープラントを横置配置した場合においても、走行風が吸
気管で遮られることになって、スロットルボディの作動
不良が抑制されることになる。
リンダブロックよりの位置にスロットルボディを配置す
ることにより、例えば吸気管側をフロント側にしてパワ
ープラントを横置配置した場合においても、走行風が吸
気管で遮られることになって、スロットルボディの作動
不良が抑制されることになる。
【００２４】また、第３発明によれば、スロットルボデ
ィの近傍位置にエンジン冷却水通路を配設しているの
で、該冷却水通路を通る高温のエンジン冷却水によって
スロットルボディが加温されることになり、スロットル
ボディの作動不良がより一層効果的に抑制されることに
なる。
ィの近傍位置にエンジン冷却水通路を配設しているの
で、該冷却水通路を通る高温のエンジン冷却水によって
スロットルボディが加温されることになり、スロットル
ボディの作動不良がより一層効果的に抑制されることに
なる。
【図１】 実施例に係るパワープラントの正面図であ
る。
る。
【図２】 図１を左方からみた全体概略側面図である。
４ シリンダヘッド ５ アッパブロック ６ ロアブロック １２ サージタンク １３ 独立吸気管 １５ スロットルボディ ３５ スタータ ３７ 冷却水供給管
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 田中 義道 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (56)参考文献 特開 平３−9027（ＪＰ，Ａ) 実開 平３−42057（ＪＰ，Ｕ) 実開 平３−114539（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭60−58857（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F02B 67/00
Claims (3)
- 【請求項１】 エンジンとトランスミッションとが共通
のハウジングで一体化され、該エンジンのクランク軸と
トランスミッションの出力軸とが平行に配置されたパワ
ープラントにおいて、上記トランスミッションをエンジ
ンのクランク軸に対して一側方に配置すると共に、該ク
ランク軸の反トランスミッション側のシリンダブロック
の側方下方部にサージタンクを配設し、このサージタン
クと上記シリンダヘッドとにほぼ同一方向に向けて設け
られた接続面に吸気管の両端部をそれぞれ接続して、サ
ージタンクからシリンダヘッドへ反シリンダブロック方
向に湾曲させた状態で吸気管を導くと共に、該吸気管の
シリンダブロック側にエンジン構成部材を配置したこと
を特徴とする車両のパワープラント構造。 - 【請求項２】 エンジンとトランスミッションとが共通
のハウジングで一体化され、該エンジンのクランク軸と
トランスミッションの出力軸とが平行に配置されたパワ
ープラントにおいて、上記トランスミッションをエンジ
ンのクランク軸に対して一側方に配置すると共に、該ク
ランク軸の反トランスミッション側のシリンダブロック
の側方下方部にサージタンクを配設し、このサージタン
クと上記シリンダヘッドとにほぼ同一方向に向けて設け
られた接続面に吸気管の両端部をそれぞれ接続して、サ
ージタンクからシリンダヘッドへ反シリンダブロック方
向に湾曲させた状態で吸気管を導くと共に、該吸気管の
シリンダブロック側にスロットルボディを配置したこと
を特徴とする車両のパワープラント構造。 - 【請求項３】 エンジンとトランスミッションとが共通
のハウジングで一体化され、該エンジンのクランク軸と
トランスミッションの出力軸とが平行に配置されたパワ
ープラントにおいて、上記トランスミッションをエンジ
ンのクランク軸に対して一側方に配置すると共に、該ク
ランク軸の反トランスミッション側のシリンダブロック
の側方下方部にサージタンクを配設し、このサージタン
クと上記シリンダヘッドとにほぼ同一方向に向けて設け
られた接続面に吸気管の両端部をそれぞれ接続して、サ
ージタンクからシリンダヘッドへ反シリンダブロック方
向に湾曲させた状態で吸気管を導くと共に、該吸気管の
シリンダブロック側にスロットルボディを配置し、かつ
このスロットルボディの近傍位置にエンジン冷却水通路
を配設したことを特徴とする車両のパワープラント構
造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3360360A JP3068931B2 (ja) | 1991-12-27 | 1991-12-27 | 車両のパワープラント構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3360360A JP3068931B2 (ja) | 1991-12-27 | 1991-12-27 | 車両のパワープラント構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05179981A JPH05179981A (ja) | 1993-07-20 |
| JP3068931B2 true JP3068931B2 (ja) | 2000-07-24 |
Family
ID=18469072
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3360360A Expired - Lifetime JP3068931B2 (ja) | 1991-12-27 | 1991-12-27 | 車両のパワープラント構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3068931B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6273047B1 (en) * | 1999-09-24 | 2001-08-14 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Four-stroke engine |
-
1991
- 1991-12-27 JP JP3360360A patent/JP3068931B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH05179981A (ja) | 1993-07-20 |
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