DE10343892A1

DE10343892A1 - Durchflußreglervorrichtung

Info

Publication number: DE10343892A1
Application number: DE10343892A
Authority: DE
Inventors: Jim Livonia Bielicki; Reza West Bloomfield Abdolhosseini
Original assignee: Visteon Global Technologies Inc
Current assignee: Visteon Global Technologies Inc
Priority date: 2002-09-20
Filing date: 2003-09-19
Publication date: 2004-04-01
Also published as: GB2394254A; US20040055570A1; US6899081B2; GB0318567D0; GB2394254B

Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft im Allgemeinen eine Durchflussreglervorrichtung für ein Induktionssystem (10). Diese weist auf: DOLLAR A Einen Luftfilter (14) zur Entfernung von Fremdkörpern aus der Außenluft, einen Luftkanal (16) in Verbindung mit dem Luftfilter (14), wobei der Luftkanal (16) eine Luftpassage (30) zum Transport der Luft definiert, und einen Sensor (20), der die in den Motor (11) eingespeiste Luftmenge misst, wobei die Durchflussreglervorrichtung einen sich der Länge nach erstreckenden, im Luftkanal (16) angeordneten Körper (22), der stromabwärts vom Luftfilter (14) und stromaufwärts vom Sensor (20) angeordnet ist, aufweist, und der eine äußere Oberfläche und eine innere Oberfläche (52) besitzt, wobei die innere Oberfläche (52) einen Luftstromdurchgang (54) definiert.

Description

Diese Erfindung bezieht sich allgemein auf ein Luftinduktionssystem im Motor eines Automobils. Im Besonderen bezieht sich die Erfindung auf einen im Luftinduktionssystem installierten Durchflussregler.
Verbrennungsmotoren beinhalten heute elektronische Steuerungen um für eine optimale Motorleistung zu sorgen. Ein besonders wichtiger Sensor, zum Erreichen einer optimalen Motorsteuerung ist ein Luftmengendurchsatzsensor zur Messung des Lufteinlasses in den Verbrennungsmotor.
Es ist für einen optimalen Motorbetrieb entscheidend, dass die Luftmengendurchsatzmessung präzise ist. Ein signifikantes Problem, das die Luftmengenmessung beeinflusst, sind Turbulenzen im Luftstrom, die zu einem großen Rausch-Signalverhältnis führen können. Bei Durchflussreglern nach dem Stand der Technik wurde versucht, dieses Problem durch das zur Verfügung stelle n bzw. von Vorrichtungen zu lösen, die die Turbulenzen des gesamten Strömungsfeldes reduzieren.
Üblicherweise benutzen die Vorrichtungen nach dem Stand der Technik entweder ein Gitter bzw. Sieb oder eine Blende. Während die hier diskutierten Vorrichtungen nach dem Stand der Technik die Turbulenzen des gesamten Strömungsfeldes reduzieren, sind sie empfindlich gegen Einfrieren und folglich für das Abschneiden des Luftstroms vom Motor. Weiterhin sind diese Geräte kosten intensiv in der Herstellung.
Folglich existiert in der Automobilindustrie ein Bedarf dafür, das Design bzw. den Aufbau oder die Konstruktion eines Durchflussreglers zu verbessern, um ein niedrig; turbulentes Strömungsfeld am Luftmengendurchsatzsensor erzeugen. Die; ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung.
Die Erfindung; wird die Aufgabe durch eine Durchflussvorrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.
In einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung wird ein in einem Kraftfahrzeug installiertes Luftinduktionssystem vorgestellt. Das Luftinduktionssystem beinhaltet einen Luftfilter, einen Reinluftkanal, einen Luftmengendurchsatzsensor, einen Luftmengendurchsatzsensorgehäusekanal und einen Durchfussregler.
In einer weiteren Ausführung der vorliegenden Erfindung ist ein Durchflussregler im Zentrum des Luftmengendurchsatzsensorgehäuse-kanals angeordnet. Der Durchflussregler befindet sich stromaufwärts des Luftmengendurchsatzsensors und stromabwärts des Luftfilters im Luftströmungsweg. Der Durchflussregler hat einen Einlass zur Ansaugung der Luft vom Reinluftluftkanal und einen Auslass zum Austritt der Luft zum Luftmengendurchsatzsensor.
In wiederum einer weiteren Ausführung der vorliegenden Erfindung ist der Eingang des Luftmengendurchsatzsensors nahe dem Auslass des Durchflussreglers positioniert. Folglich tritt die den Durchflussregler verlassende Luft in den Einlass des Luftmengendurchsatzsensors ein. Der turbulente Strom nahe der Wand des Luftmengendurchsatzsensorgehäusekanals strömt am Durchflussregler und dem Einlass des Luftmengendurchsatzsensors vorbei.
In einer weiteren Ausführung der vorliegenden Erfindung besitzt der Ausgang des Durchflussreglers einen Bereich mit konstantem Querschnitt, so dass der Luftstrom am Eingang des Luftmengendurchsatzsensors im Wesentlichen in einem Nullwinkel ist.
Weitere Merkmale und Vorzüge der Erfindung werden aus der folgenden Erörterung und den beigefügten Zeichnungen ersichtlich werden. Es zeigen:
1 eine Blockdarstellung der verschiedenen Komponenten eines Luftinduktionssystems in Übereinstimmung mit den Ausführungen der vorliegenden Erfindung;
2 zeigt eine perspektivische Ansicht eines Luftinduktionssystems in Übereinstimmung mit den Ausführungen der vorliegenden Erfindung;
3 zeigt eine perspektivische Seitenansicht von 2;
4 zeigt eine Querschnittsansicht entlang der Linien A-A aus 2 in Übereinstimmung mit den Ausführungen der vorliegenden Erfindung;
5 zeigt eine Querschnittsansicht entlang der Linien A-A aus 2 zur Darstellung des Luftstroms innerhalb eines Luftinduktionssystems in Übereinstimmung mit den Ausführungen der vorlegenden Erfindung;
6 zeigt eine perspektivische Seitenansicht eines Durchflussreglers;
7 zeigt eine perspektivische Rückansicht eines Durchflussreglers im Gehäusekanal angeordnet wie in Übereinstimmung mit den Ausführungen der vorliegenden Erfindung; und
8 zeigt eine perspektivische Rückansicht eines Durchflussreglers mit einer Gitterstruktur am Auslass in Übereinstimmung mit den Ausführungen der vorliegenden Erfindung.
Die folgende Beschreibung der bevorzugten Ausführung ist lediglich beispielhafter Natur und beansprucht in keiner Weise, die Erfindung, ihre Anwendung oder ihre Verwendungen zu begrenzen.
Im Besonderen auf 1 bezugnehmend wird allgemein ein in der Nähe eines Motors 11 in einem Automobil installiertes Luftinduktionssystem dargestellt (10). Das Luftinduktionssystem 10 erfüllt die Funktion, den von außen in den Motor 11 strömendem Lufteinlassstrom zu filtern und zu dosieren. Die Richtung der von außerhalb in den Motor strömenden Luft wird durch die Bezugsnummer 12 gekennzeichnet.
Das Luftinduktionssystem 10 umfasst einen Außen- bzw. Schmutzluftkanal 13, einen Luftfilter 14, einen Reinluftkanal 16, einen Luftmengendurchsatzsensorgehäusekanal 18, einen Luftmengendurchsatzsensor (MAFS) 20 und einen Durchflussregler 22. Das Luftinduktionssystem umfasst außerdem ein mit dem Luftmengendurchsatzsensorgehäusekanal 18 verbundenes Drosselklappengehäuse 24. Wie in den Zeichnungen dargestellt ist das Drosselklappengehäuse 24 üblicherweise mit einem Ansaugstutzen 25 verbunden. Der Ansaugstutzen 25 ist mit dem Motor 11 verbunden. Das in der vorliegenden Erfindung verwendete Drosselklappengehäuse 24 ist bekannter Stand der Technik und wird deshalb nicht im Detail erklärt.
Der Luftfilter 14 dient dazu, die von außerhalb eingezogene oder eingespeiste Luft zu filtern, bevor sie an den Motor 11 geleitet wird. Der in der vorliegenden Erfindung benutzte Luftfilter 14 ist bekannter Stand der Technik und wird deshalb nicht im Detail erklärt. Der Luftfilter 14 ist mit dem Reinluftkanal 16 verbunden, so dass die Luft, nachdem sie durch den Luftfilter 14 gefiltert wurde, zum Reinluftkanal 16 strömt.
Besonders auf die 2, 3 und 4 Bezugnehmend ist der Reinluftkanal 16 mit einem Ende 26 mit dem Luftfilter 14 verbunden (nicht dargestellt in 1) und das zweite Ende 28 ist mit dem Luftmengendurchsatzsensorgehäusekanal 18 verbunden. Der Reinluftkanal 16 besitzt eine hohle Innenpassage 30, die es der Luft ermöglicht vom Luftfilter 14 zum Luftmengendurchsatzsensorgehäusekanal 18 zu strömen. Um dem im Kraftfahrzeug vorhandenen begrenzten Raum entgegenzukommen, definiert der Reinluftkanal 16 einen luftdichten Bogen 32. Die durch den Bogen 32 in den Luftmengendurchsatzsensorgehäusekanal 18 strömende Luft beschreibt einen kurvenförmigen Luftstromweg, so dass die Luft im Bereich des Bogens 32 ausgedehnt wird. Besonders Bezugnehmend auf 4 ist der Durchmesser des Luftmengendurchsatzsensorgehäusekanals 18 im Bereich des Bogens 32 mit D₁ bezeichnet und wird durch die Bezugsnummer 36 angezeigt. Der Reinluftkanal 16 kann aus jedem beliebigen Material wie Plastik, Metall oder Verbundwerkstoffen hergestellt und mit jedem zur Herstellung dieser Gehäuse bekannten Prozess aus solchen Materialien gefertigt werden.
Weiterhin bezugnehmend auf die 2, 3 und 4 dient der mit dem zweiten Ende 28 des Reinluftkanals 16 verbundene Luftmengendurchsatzsensorgehäusekanal 18 dazu, den Luftmengendurchsatzsensor (MAFS) 20 aufzunehmen. Der Luftmengendurchsatzsensorgehäusekanal 18 definiert eine äußere Oberfläche 31 und eine hohle Innenpassage 33 um der Luft zu ermöglichen, durch diesen zu strömen. Der Luftmengendurchsatzsensorgehäusekanal 18 hat vorzugsweise einen sich verjüngenden Querschnitt stromabwärts der Bogens 32, der Durchmesser bezeichnet mit D₂ wird durch die Bezugsnummer 38 repräsentiert. Weil der Querschnitt des Luftmengendurchsatzsensorgehäusekanals 18 sich in Richtung des Luftstroms 12 verjüngt, wird die Luft, während sie den Luftmengendurchsatzsensorgehäusekanal 18 passiert, beschleunigt.
Die durch den Bogen 32 strömende Luft kann zu einem ungünstigen Druckgefälle aufgrund der auf die Innenwand 40 der Passage 30 in dem Reinluftkanal 16 stoßende Lüfte führen. Infolge der auf die Innenwand 40 stoßenden Luft ist der Luftstrom angezeigt, durch die Pfeile 34, in der Nähe der Innenwand 40 des Reinluftkanals 16 turbulenter als der Luftstrom, angezeigt durch Pfeil 42, in der Mitte des Reinluftkanals 16. Turbulenzen werden ebenfalls durch inkonsistenten Luftstrom 12 aufgrund von Oberflächenunregelmäßigkeiten im Reinluftkanal 16 oder im Luftmengendurchsatzsensorgehäusekanal 18 verursacht. Wie im Folgenden erklärt werden wird, verhindert der Durchflussregler 22, dass die Luftstrom 34 nahe der Innenwände 40 des Reinluftkanals 16 in den Luftmengendurchsatzsensor (MAFS) 20 strömt.
Weiterhin Bezugnehmend auf die 2, 3 und 4, beinhaltet das Luftinduktionssystem 10 einen Luftmengendurchsatzsensor (MAFS) 20, (um die Menge der in den Motor eingespeisten Luft zu messen). Der Luftmengendurchsatzsensor (MAFS) 20 ist stromabwärts des Reinluftkanals 16 und stromaufwärts des Drosselklappengehäuses 24 direkt im Luftstromweg 12 angeordnet. Wie oben erwähnt ist der Luftmengendurchsatzsensor (MAFS) 20 innerhalb des Luftmengendurchsatzsensorgehäusekanals 18 untergebracht. Luft tritt durch den Luftmengendurchsatzsensoreinlass 44 der Luftmengendurchsatzsensor (MAFS) 20 in den Luftmengendurchsatzsensor (MAFS) 20 ein. Um die in den Motor eingezogene Luft in ein elektrisches Signal umzuwandeln, ist der Luftmengendurchsatzsensor (MAFS) 20 außerdem mit einem Sensor ausgestattet (nicht dargestellt). Die Luft strömt von dem Luftmengendurchsatzsensoreinlass 44 zum Sensor, wo die exakte Luftmenge vom Sensor gemessen wird. Der Luftmengendurchsatzsensoreinlass 44 ist stromabwärts in Richtung des Luftstromweges 12 angeordnet und ist direkt hinter dem Durchflussregler 22 positioniert. Folglich strömt die den Durchflussregler 22 verlassende Luft direkt in den Luftmengendurchsatzsensoreinlass 44 und wird von dem im Luftmengendurchsatzsensor (MAFS) 20 angeordneten Sensor gemessen.
Die 2, 3, 4, 6 und 7 verdeutlichen, dass um den Luftstrom dann, bevor die Luft in den Luftmengendurchsatzsensoreinlass 44 eindringt, zu regulieren, (ist das Luftinduktionssystem 10 mit Vorrichtungen zur Regulie rung des Stroms wie z.B. einem Durchflussregler 22 ausgestattet ist. Wie in den Figuren gezeigt, wird der Durchflussregler 22 vorzugsweise dem Luftmengendurchsatzsensorgehäusekanal 18 eingefügt und ist im Zentrum des Luftmengendurchsatzsensorgehäusekanals 18 angeordnet. Alternativ kann er auch zwischen dem Reinluftkanal 16 und dem Luftmengendurchsatzsensorgehäusekanal 18 positioniert werden. Der Durchflussregler ist im Luftstromweg 12 stromaufwärts des Luftmengendurchsatzsensoreingangs 44, aber stromabwärts des Bogens 32 im Luftmengendurchsatzsensorgehäusekanal 18 angeordnet. Vorzugsweise ist der Durchflussregler in einem Abstand L₁ (repräsentiert durch Bezugsnummer 46) zum Bogen 32 angeordnet. Der Abstand L₁ kann je nach Bauart des Luftinduktionssystems 10 innerhalb des Kraftfahrzeugs variieren.
Der Durchflussregler 22 besitzt vorzugsweise einen sich längs erstreckenden Körper, der sich der Länge nach in Richtung auf die Luftmengendurchsatzsensorsensoröffnung 40' erstreckt. Alternativ kann er auch einen ringförmigen oder konischen Körper haben. Der Durchflussregler 22 definiert eine Längsachse 48, die parallel zum Luftstrom 12 verläuft. Der Durchflussregler 22 hat eine äußere Oberfläche 50 und eine innere Oberfläche 52. Die innere Oberfläche 52 definiert einen Luftstromdurchgang 54 (wie in 4 gezeigt), um der Luft zu erlauben, durch den Durchflussregler 22 zu strömen. Die Länge L₂ des Durchflußreglers 22 ist mit der Bezugsnummer 56 gekennzeichnet. Vorzugsweise ist die Länge L₂ des Durchflußreglers 22 so gewählt, dass die durch den Durchflussregler 22 hindurchströmende Luft stromlinienförmig ist, bevor die Luft in den Luftmengendurchsatzsensoreinlass 44 eintritt.
Wie die 3 und 6 zeigen, hat der Durchflussregler 22 einen Einlass 60 und einen Auslass 62. Die Luft strömt vom Luftmengendurchsatzsensorgehäusekanal 18 durch den Einlass 60 in den Durchflussregler 22 und verlässt den Durchflussregler 22 durch den Auslass 62 zur Luftmengendurchsatzsensoröffnung 40'. Der Ausgang 62 des Durchflußreglers 22 ist in einem Abstand L₃ (mit Bezugsnummer 64 bezeichnet) zum Luftmengendurchsatz sensoreingang 44 angeordnet. Vorzugsweise ist der Durchmesser D₃ (Bezugsnummer 66) am Einlass 60 größer als der Durchmesser D₄ (Bezugsnummer 68) am Auslass 62, so dass die Luft beschleunigt wird, während sie durch die Länge L₂ des Durchflußreglers 22 hindurchströmt.
Um den Luftstrom in Richtung des reduzierten Durchmessers 68 nahe dem Auslass 62 zu unterstützen, ist die innere Wand 70 an der inneren Oberfläche 52 abgeschrägt, so dass ein Bereich der Wände 70 nahe dem Auslass 62 im Wesentlichen parallel zum Luftstrom verläuft. Vorzugsweise besitzt der Durchflussregler 22 in der Nähe des Auslasses 62 einen Bereich mit konstantem Durchmesser, so dass der Luftstrom zum Luftmengendurchsatzsensoreingang 44 im Wesentlichen einen Nullwinkel aufweist. Alternativ kann der Luftstrom am Luftmengendurchsatzsensoreingang 44 einen geneigten Winkel aufweisen. Nahe bei dem Einlass 60 sind die Wände 70 vorzugsweise in einem Winkel θ (Theta) relativ zur Längsachse 48. Vorzugsweise beträgt der Winkel zwischen der Wand 70 und der Achse 48 etwa 0° bis 10°. Daher wird die Luft, während sie vom Einlass 60 zum Auslass 62 strömt, beschleunigt, bevor sie in den Luftmengendurchsatzsensoreinlass 44 eintritt. Deshalb ist die innere Oberfläche 52 nahe am Einlass 60 konisch und die innere Oberfläche 52 nahe bei dem Auslass 62 zylindrisch.
8 zeigt eine alternative Ausführung des Durchflußreglers 22 gezeigt. Der Durchflussregler 22 in diesem Ausführungsbeispiel ist mit dem des ersten Ausführungsbeispiels identisch, mit Ausnahme einer am Ausgang 62 angebrachten gitterähnlichen Struktur. Die gitterähnliche Struktur ist vorzugsweise in den Durchflussregler 22 eingebracht, z.B. eingepresst oder eingeschmolzen Alternativ können andere Befestigungsmittel wie Schrauben und Bolzen zum Befestigen der gitterähnlichen Struktur 63 am Durchflussregler 22 verwendet werden.
6 und 7 zeigen, dass die äußere Oberfläche 50 des Durchflussreglers 22 mit mindestens einer Rippe 72 versehen ist, um den Durchflussregler 22 am Luftmengendurchsatzsensorgehäusekanal 18 anzubringen. Die Rippe 72 erstreckt sich auswärts in Richtung der Wände 40 des Luftmengendurchsatzsensorgehäusekanals 18. Obwohl es in den Figuren nicht dargestellt ist, ist die innere Oberfläche des Luftmengendurchsatzsensorgehäusekanals 18 mit entsprechenden Aussparungen ausgestattet, um die Rippen 72 aufzunehmen. Der Einlass 60 des Durchflußreglers 22 hat vorzugsweise einen sich auswärts erstreckenden Rand 74, der um den Luftmengendurchsatzsensorgehäusekanal 18 passt. Vorzugsweise ist der Rand 74 mit einer Anzahl an Arretierungen 76 versehen, so dass der Durchflussregler 22 fest am Luftmengendurchsatzsensorgehäusekanal 18 eingerastet werden kann.
In 5 wird der Luftstrom durch die verschiedenen Komponenten in dem Luftinduktionssystem 10 im Detail dargestellt. Der Luftstrom vom Luftfilter 14 zum Reinluftkanal 16 ist durch die Bezugsnummer 12 gekennzeichnet. Wie oben beschrieben, können, während die Luft durch den Bogen 32 im Reinluftkanal 16 strömt, in der Nähe der Wände 40 der Passage 30 Turbulenzen auftreten. Wie oben beschrieben, ist die turbulente Luft bzw. ist der turbulente Luftstrom nahe der Wände 40 des Reinluftkanals 16 mit der Bezugsnummer 34 gekennzeichnet. Die weniger turbulente Luft bzw. der weniger turbulente Luftstrom um das Zentrum des Reinluftkanals 16 ist mit der Bezugsnummer 42 gekennzeichnet. Wie oben beschrieben, ist der Durchflussregler um das Zentrum des Luftmengendurchsatzsensorgehäusekanals 18 angeordnet. Folglich tritt nur die Luft 42 um das Zentrum des Reinluftkanals 16 durch den Einlass 60 des Durchflußreglers 22. Weil der Luftmengendurchsatsensoreingang 44 fluchtend mit dem Auslass 62 des Durchflußreglers 22 ausgerichtet ist, tritt nur die mit Bezugsnummer 84 bezeichnete, den Auslass 62 verlassenden Luft in den Luftmengendurchsatzsensoreinlass 44 ein. Wie in der Figur dargestellt, strömt die turbulente Luft die äußere Oberfläche 50 des Durchflußreglers 22 unter Umgehung des Luftmengendurchsatzsensoreinlasses 44 entlang. Weil der Durchflussregler 22 verhindert, dass turbulente Luft 34 in den Luftmengendurchsatzsensoreingang 44 einströmt, gibt es eine erhebliche Verbesserung des vom Luftmengendurchsatzsensor (MAFS) 20 gemessenen Rausch/Signal-Verhältnisses.
Daraus, dass der Durchflussregler 22 unabhängig von den anderen Komponenten des Luftinduktionssystems 10 hergestellt werden kann ergibt sich Flexibilität in der Anordnung und den Herstellungsdimensionen des Durchflußreglers 22, gegeben ist. Zum Beispiel kann die Distanz L₁, je nach Ausführung des Luftinduktionssystems 10 entweder vergrößert oder verringert werden. Zusätzlich kann die Länge und die Distanz zum Luftmengendurchsatzsensor (MAFS) 20 ebenfalls verändern werden.
Wie dem Fachmann aus der vorangehenden Beschreibung, den Figuren und den Ansprüchen ersichtlich ist, können Modifikationen und Änderungen an den bevorzugten Ausführungen der Erfindung vorgenommen werden, ohne vom Anwendungsbereich der Erfindung, wie in den folgenden Ansprüchen beschrieben, abzuweichen.

Claims

Durchflussreglervorrichtung installiert in eine Luftinduktionssystem (10) zum Transport von Außenluft in einen Automotor (11), wobei das Luftinduktionssystem (10) aufweist – einen Luftfilter (14) zur Entfernung von Fremdkörpern aus der Außenluft, – einen Luftkanal (16) in Verbindung mit dem Luftfilter (14), wobei der Luftkanal (16) eine Luftpassage (30) zum Transport der Luft definiert, und – einen Sensor (20), der die in den Motor (11) eingespeiste Luftmenge misst, wobei die Durchflussreglervorrichtung einen sich der Länge nach erstreckenden, im Luftkanal (16) angeordneten Körper (22), der stromabwärts vom Luftfilter (14) und stromaufwärts vom Sensor (20) angeordnet ist, aufweist, und der eine äußere Oberfläche und eine innere Oberfläche (52) besitzt, wobei die innere Oberfläche (52) einen Luftstromdurchgang (54) definiert.
Durchflussreglervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der sich der Länge nach erstreckende Körper (22) in etwa im Zentrum des Luftkanals (16) angeordnet ist, so dass die Luft im Zentrum des Luftkanals (16) in den Luftstromdurchgang (54) eintritt und die Luft nahe der Innenwand (40) des Luftkanals (16) den Luftstromdurchgang (54) umgeht.
Durchflussreglervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der sieh der Länge nach erstreckende Körper (22) am Luftkanal (16) mit mindestens einer sich radial von der äußeren Oberfläche (31) des Körpers erstreckenden Rippe (72) befestigt ist.
Durchflussreglervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Luftstromdurchgang (54) einen konischen ersten Bereich besitzt, um der Luft zu ermöglichen, in den Körper (22) einzutreten und einen zylindrischen zweiten Bereich besitzt, um der Luft das Verlassen des sich der Länge nach erstreckenden Körpers zu ermöglichen.
Durchflussreglervorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der zylindrische zweite Bereich nahe dem Sensor (20) angeordnet ist, so dass die den Körper (22) verlassende Luft in den Sensor (20) eintritt.
Durchflussreglervorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der zylindrische zweite Bereich weiterhin eine gitterähnliche Struktur (63) beinhaltet, um den Luftstrom weiter zu konditionieren bevor dieser in der Sensor (20) eintritt.
Durchflussreglervorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Bereich einer Innenoberfläche (52) des konischen ersten Bereichs in einem definiertem Winkel in Bezug auf den Luftstrom geneigt ist.
Durchflussreglervorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der definierte Winkel einem Bereich von 0° bis 10° aufweist.
Durchflussreglervorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass ein Bereich der Innenoberfläche (52) des zylindrischen zweiten Bereichs im wesentlichen parallel zum Luftstrom verläuft.
Durchflussreglervorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Durchmesser eines Einlasses (60) des konischen ersten Bereichs größer ist als der Durchmesser eines Ausgangs (62) des zylindrischen zweiten Bereichs, so dass Luft beschleunigt wird, während sie den Luftstromdurchgang (54) passiert.