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Die
Erfindung bezieht sich auf eine Motordrehmomentschätzvorrichtung
gemäß dem Oberbegriff
des unabhängigen
Patentanspruchs 1 und ein Verfahren zum Schätzen eines Motordrehmoments gemäß Anspruch
8.
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Eine
derartige Motordrehmomentschätzvorrichtung
und ein Verfahren zum Schätzen
eines Motordrehmoments sind aus der
DE 44 45 462 A1 bekannt.
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Es
wurden verschiedene Motordrehmomentschätzverfahren vorgeschlagen,
wie zum Beispiel ein Verfahren zur Berechnung eines Motorausgangsdrehmoments
auf der Basis einer Ansaugluftströmungsinformation A/N oder ein
anderes Verfahren zur Berechnung eines Motorausgangsdrechmoments
durch Messen eines Drucks und eines Volumens in einem Zylinder eines
Verbrennungsmotors, sowie durch Bereitstellen eines Druck-Volumen-Beziehungs-Kennfeldes
für jeden
Motorzyklus und durch Berechnen eines Motorausgangsdrehmoments von
diesem, wie in der JP 4-236852 A offenbart ist. Bei dem erstgenannten
Verfahren ist die Ansaugluftströmungsinformation
A/N eine Motoransaugluftmenge pro einer Umdrehung des Motors, da A
eine Ansaugluftströmungsrate
pro Zeiteinheit und N eine Motordrehzahl ist. Das heißt, A/N
wird als eine Motorlastinformation behandelt.
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Jedoch
hat das erstgenannte Verfahren eine Beschränkung dahingehend, dass eine
Schätzgenauigkeit
eines Motorausgangsdrehmoments in einem vorbestimmten Zustand, wie
zum Beispiel einem Kraftstoffzufuhrunterbrechungszustand, herabgesetzt
wird. Außerdem
erfordert das letztgenannte Verfahren die Ausstattung mit einem
Drucksensor zum Ermitteln eines Drucks in einem Motorzylinder. Dieses
erhöht
die Teilezahl des Systems und tendiert dadurch zur Erhöhung der
Produktionskosten. Da außerdem
das System, welches das letztgenannte Verfahren verwendet, es erforderlich
macht, ein störungssicheres
System für
den Drucksensor zu verwenden, wird ein solches System mit dem Drucksensor
teuer und erhöht
die Produktionsschritte desselben.
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Im
Allgemeinen wird eine Kraftstoffzufuhrunterbrechung an einem Motor
ausgeführt,
wenn ein vorbestimmter Zustand, wie zum Beispiel ein vollständig gelöster Zustand
des Gaspedals, erfüllt
ist. Wenn eine solche Kraftstoffzufuhrunterbrechung ausgeführt wird,
wird eine Beziehung zwischen der Ansaugluftströmung A/N und einem Motorausgangsdrehmoment
instabil, und demzufolge wird die Genauigkeit des geschätzten Motordreh moments
stark herabgesenkt, wenn das Motorausgangsdrehmoment unter Verwendung
der Ansaugluftströmung
A/N als ein Parameter geschätzt
wird.
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Wenn
außerdem
die Kraftstoffzufuhrunterbrechung ausgeführt wird, wird üblicherweise
eine Steuerung zum Unterdrücken
einer drastischen Erhöhung
eines Unterdrucks in einem Zylinder durch ein zwangsweises und geringfügiges Öffnen einer Drosselklappe
ausgeführt.
In diesem Zustand wird die Beziehung zwischen der Ansaugluftströmung A/N und
dem Motorausgangsdrehmoment besonders instabil, und daher ist es
schwierig, präzise
das Motorausgangsdrehmoment zu schätzen.
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Es
ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Motordrehmomentschätzvorrichtung
der eingangs genannten Art und ein Verfahren zum Schätzen eines
Motordrehmoments zu schaffen, wobei das Motorausgangsdrehmoment
auch während der
Kraftstoffzufuhrunterbrechungsperiode präzise und leicht abgeschätzt werden
kann.
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Diese
Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch
eine Motordrehmomentschätzvorrichtung
mit den Merkmalen des unabhängigen
Patentanspruchs 1. Bevorzugte Weiterbildungen sind in den Unteransprüchen dargelegt.
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Weiterhin
wird diese Aufgabe erfindungsgemäß gelöst durch
ein Verfahren zum Schätzen
eines Motordrehmoments mit den Merkmalen des unabhängigen Patentanspruchs
8. Bevorzugte Weiterbildungen sind in den Unteransprüchen dargelegt.
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Nachfolgend
wird die vorliegende Erfindung anhand von Ausführungsformen mit Bezug auf
die beigefügten
Zeichnungen näher
beschrieben und erläutert.
In den Zeichnungen zeigen:
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1 ein
Blockschaltbild, das eine Motordrehmomentschätzvorrichtung entsprechend
einer Ausführungsform
der vorliegenden technischen Lehre zeigt,
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2 einen
Graph, der ein erstes Motordrehmomentkennfeld für die Motordrehmomentschätzvorrichtung
von 1 zeigt,
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3 einen
Graph, der ein zweites Motordrehmomentkennfeld für die Motordrehmomentschätzvorrichtung
von 1 zeigt, und
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4 ein
Flussplan, der den Ablauf zeigt, der durch die Motordrehmomentschätzvorrichtung von 1 ausgeführt wird.
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Unter
Bezugnahme auf die 1 bis 4 wird eine
Ausführungsform
eines Motordrehmomentschätzverfahrens
und einer Motordrehmomentschätzvorrichtung
in Übereinstimmung
mit der vorliegenden technischen Lehre erläutert.
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Wie
in 1 gezeigt, ist ein Verbrennungsmotor (E/G) 50 für ein Fahrzeug
mit einem Automatikgetriebe (A/T) 40 ausgestattet. Eine
Motordrehmomentschätzvorrichtung 20 ist
mit dem Verbrennungsmotor 50 und dem Automatikgetriebe 40 verbunden. Die
Motordrehmomentschätzvorrichtung 20 umfasst eine
Automatikgetriebe-Steuereinheit (A/T-ECU) 30 zum Steuern des Automatikgetriebes 40 und
eine Motor-Steuereinheit (E/G-ECU) 31 zum
Steuern des Verbrennungsmotors 50, welche miteinander so
zusammenwirken, dass sie eine Funktion der Motordrehmomentschätzvorrichtung 20 erzielen.
Die Motordrehmomentschätzvorrichtung 20 ist
mit einem Luftströmungssensor 60,
einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 61, einem Motordrehzahlsensor 62 und
einem Gaspedalsensor 63 verbunden, um so Informationen über das
Fahrzeug zu erhalten. Im Einzelnen empfängt die Motordrehmomentschätzvorrichtung 20 ein
eine Ansaugluftströmung
A/N angebendes Signal von dem Luftströmungssensor 60, ein eine
Fahrzeuggeschwindigkeit V angebendes Signal von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 61,
ein eine Motordrehzahl NE angebendes Signal von dem Motordrehzahlsensor 62 und
ein eine Gaspedalöffnung
ACC angebendes Signal von dem Gaspedalsensor 63.
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Die
Automatikgetriebe-Steuereinheit 30 umfasst eine Motordrehmomentschätzeinrichtung 21, eine
Straßenneigungsschätzeinrichtung 27 und
eine Schaltsteuereinrichtung 28, welche in Form von Software
in dieser Ausführungsform
aufgebaut sind. Diese Einrichtungen 21, 27 und 28 können jeweils
als logische Schaltungen aufgebaut sein.
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Die
Motordrehmomentschätzeinrichtung 21 ist
zum Schätzen
eines Motorausgangsdrehmoments, das durch den Verbrennungsmotor 50 erzeugt
wird, angeordnet und umfasst einen ersten Motordrehmomentschätzabschnitt 22 und
einen zweiten Motordrehmomentschätzabschnitt 24.
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Der
erste Motordrehmomentschätzabschnitt 22 wird
in einen betriebsfähigen
(aktiven) Zustand versetzt, wenn die Kraftstoffzufuhr-Unterbrechungseinrichtung 26 in
einen nicht aktiven (inoperativen) Zustand versetzt ist, das heißt, wenn
das Motordrehmoment einen positiven Wert einnimmt. Der erste Motordrehmomentschätzabschnitt 22 schätzt und berechnet
das Ausgangsdrehmoment des Verbrennungsmotors 50 unter
Verwendung eines ersten Motordrehmomentkennfeldes 23, das
in dem ersten Motordrehmomentschätzabschnitt 22 gespeichert
ist. Im Einzelnen schätzt
der erste Motordrehmomentschätzabschnitt 22 das
Motorausgangsdrehmoment auf der Basis einer Motordrehzahl NE, die
durch den Motordrehzahlsensor 62 erhalten wird und die
die Ansaugluftströmung
angebende Information A/N, die durch den Luftströmungssensor 60 erhalten
wird unter Verwendung des ersten Motordrehmomentkennfeldes 23. 2 zeigt
das erste Motordrehmomentkennfeld 23, welches ein dreidimensionales
Kennfeld ist, das aus der Motordrehzahl NE, der Ansaugluftströmungsinformation
A/N und dem Motordrehmoment aufgebaut ist.
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Andererseits
wird der zweite Motordrehmomentschätzabschnitt 24, der
in 1 gezeigt ist, in einen betriebsfähigen Zustand
versetzt, wenn die Kraftstoffzufuhr-Unterbrechungseinrichtung 26 in
einen betriebsfähigen
(aktiven) Zustand versetzt ist, das heißt, wenn das Motordrehmoment
einen negativen Wert einnimmt. Der zweite Motordrehmomentschätzabschnitt 24 schätzt ein
aktuelles Motorausgangsdrehmoment, das durch den Verbrennungsmotor 50 im
Betrieb erzeugt wird, unter Verwendung eines zweiten Motordrehmomentkennfeldes 25,
das in dem zweiten Motordrehmomentschätzabschnitt 24 gespeichert
ist. Im Einzelnen berechnet der zweite Motordrehmomentschätzabschnitt 24 ein
geschätztes
Motorausgangsdrehmoment auf der Basis der Motordrehzahl NE, die
durch den Motordrehzahlsensor 62 ermittelt wurde und unter
Verwendung des zweiten Motordrehmomentkennfeldes 25, wobei
das negative Motordrehmoment entsprechend der Motordrehzahl NE festgesetzt
ist. Wenn die Kraftstoffzufuhr-Unterbrechungseinrichtung 26 eine
Kraftstoffzufuhrunterbrechung ausführt, gibt die Motor-Steuereinheit 31 ein
Kraftstoffzufuhrunterbrechungssignal an die Automatikgetriebe-Steuereinheit 30 ab,
das angibt, dass die Kraftstoffzufuhrunterbrechung ausgeführt wird.
Die Automatikgetriebe-Steuereinheit 30 ermittelt auf der
Basis des von der Motor-Steuereinheit 31 empfangenen
Signals, ob die Kraftstoffzufuhr- Unterbrechungseinrichtung 26 in
Betrieb ist, das heißt,
ob die Kraftstoffzuführung
zu dem Verbrennungsmotor 50 unterbrochen ist.
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3 zeigt
das zweite Motordrehmomentkennfeld 25, welches ein zweidimensionales
Kennfeld ist, das aus der Motordrehzahl NE und dem negativen Motordrehmoment
aufgebaut ist. Dieses Kennfeld wurde durch Messen des negativen
Drehmoments des Verbrennungsmotors 50 bei jeder Motordrehzahl
N E vorbereitet. Das negative Motordrehmoment entspricht im Allgemeinen
einem Pumpverlust des Verbrennungsmotors 50. Das heißt, das zweite
Motordrehmomentkennfeld 25 wurde durch Aufbringen eines
Drehmoments von außen
auf eine Antriebswelle des Verbrennungsmotors 50 in einem Zustand,
in dem kein Kraftstoff dem Verbrennungsmotor 50 zugeführt wird
und durch Aufzeichnen des eingeleiteten Drehmoments in vorbestimmten
Motordrehzahlabständen,
wie zum Beispiel in Abständen von
100 U/min., vorbereitet. Obwohl das Drehmoment, das von außen zu dem
Verbrennungsmotor 50 eingeleitet wird, der Summe eines
Pumpverlustes des Verbrennungsmotors 50 und eines Reibungsverlustes
entspricht, der zwischen Motorbauteilen, wie zum Beispiel Kolben
und Zylinder erzeugt wird, entspricht das negative Motordrehmoment
praktisch dem Pumpverlust. Obwohl das zweite Motordrehmomentkennfeld 20 als
eine Summierung von diskreten Werten gespeichert ist, wird das Verzeichnis,
das in 3 gezeigt ist, durch einen stetigen Wert repräsentiert,
welcher durch Ausgleichen der diskreten Daten erzielt wird.
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Die
Straßenneigungsschätzeinrichtung 27 schätzt und
berechnet eine Neigung einer Straße, auf der ein Fahrzeug augenblicklich
fährt auf
das Basis des geschätzten
Motorausgangsdrehmoments. Die Schaltsteuereinrichtung 28 ermittelt
ein Übersetzungsverhältnis des
Automatikgetriebes 40 auf das Basis der Straßenneigung,
der Fahrzeuggeschwindigkeit V, der Motordrehzahl NE und der Gaspedalöffnung ACC
und steuert den Schaltzustand des Automatikgetriebes 40.
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Die
Motor-Steuereinheit 31 umfasst eine Kraftstoffzuführungssteuereinrichtung 29 und
die Kraftstoffzufuhr-Unterbrechungseinrichtung 26, welche
in Form von Software in dieser Ausführungsform aufgebaut sind.
Diese Einrichtungen 29 und 26 können jeweils
als logische Schaltungen aufgebaut sein.
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Die
Kraftstoffzufuhr-Unterbrechungseinrichtung 29 steuert eine
Kraftstoffeinspritzmenge in den Verbrennungsmotor 50 durch
Steuern der Kraftstoffeinspritzventile, die in dem Verbrennungsmotor 50 eingebaut
sind. Die Kraftstoffzuführungssteuereinrichtung 29 ist
in der Lage, die Kraftstoffzuführungssteuerung
auch auszuführen,
wenn eine andere Kraftstoffzuführungseinrichtung,
wie zum Beispiel ein Vergaser, statt der Kraftstoffeinspritzventile
verwendet wird. Wenn eine solche andere Zuführungseinrichtung verwendet
wird, ist die Kraftstoffzuführungssteuereinrichtung 29 an
die andere Kraftstoffzuführungseinrichtung
durch Ändern
des Programms angepasst.
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Die
Kraftstoffzufuhr-Unterbrechungseinrichtung 26 führt eine
Kraftstoffzufuhrunterbrechungssteuerung zum Steuern der Kraftstoffeinspritzung aus,
die durch die Kraftstoffzuführungssteuereinrichtung 29 ausgeführt wird.
Wenn die Kraftstoffzufuhr-Unterbrechungseinrichtung 26 in
dem betriebsfähigen
(aktiven) Zustand ist, wird die Kraftstoffzuführung (Kraftstoffeinspritzung)
in den Verbrennungsmotor 50 nicht ausgeführt. Wenn
andererseits die Kraftstoffzufuhr-Unterbrechungseinrichtung 26 in dem
nicht aktiven Zustand ist, wird die Kraftstoffzuführung (Kraftstoffeinspritzung)
in den Verbrennungsmotor 50 normal ausgeführt. Obwohl
es möglich
ist, einen Zustand des Betreibens/Sperrens der Kraftstoffzufuhr-Unterbrechungseinrichtung 26 auf einen
gewünschten
Zustand festzusetzen, ist die Ausführungsform entsprechend der
vorliegenden technischen Lehre so angeordnet, dass sie die Kraftstoffzufuhrunterbrechung
ausführt,
wenn die Gaspedalöffnung
in einen vollständig
geschlossenen Zustand versetzt wurde auf der Basis der Gaspedalöffnung ACC,
die durch den Gaspedalsensor 63 ermittelt wurde, wenn die
Fahrzeuggeschwindigkeit V, die durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 61 ermittelt
wurde, größer oder
gleich einer vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit ist und wenn
die Motordrehzahl NE größer oder
gleich einer vorbestimmten Motordrehzahl ist. Das heißt, wenn
alle diese drei Bedingungen erfüllt
sind, wird die Kraftstoffzufuhr-Unterbrechungseinrichtung 26 in
den aktiven Zustand versetzt.
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Die
Art und Weise der Arbeitsweise der so angeordneten Motordrehmomentschätzvorrichtung 20 entsprechend
der vorliegenden technischen Lehre wird nachstehend unter Bezugnahme
auf einen Flussplan, der in 4 gezeigt
ist, erläutert.
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In
Schritt A1 in 4 wird ermittelt, ob die Kraftstoffzufuhrunterbrechung
zum Verbrennungsmotor 50 ausgeführt wird. Im Einzelnen, wie
in 1 gezeigt ist, gibt, wenn die Kraftstoffzufuhr-Unterbrechungseinrichtung 26 der
Motor-Steuereinheit 21 arbeitet, die Motor-Steuereinheit 31 ein,
eine Kraftstoffzufuhrunterbrechung angebendes Signal zu der Automatikgetriebe-Steuereinheit 30 ab.
Die Automatikgetriebe-Steuereinheit 30 legt fest, dass
die Kraftstoffzufuhrunterbrechung ausgeführt wird, wenn sie das die
Kraftstoffzufuhrunterbrechung angebende Signal von der Motor-Steuereinheit 31 empfängt. Wenn andererseits
die Kraftstoffzufuhr-Unterbrechungseinrichtung 26 nicht
arbeitet (in den nicht aktiven Zustand versetzt ist), gibt die Motor-Steuereinheit 31 nicht
das die Kraftstoffzufuhrunterbrechung angebende Signal ab. Da die
Automatikgetriebe-Steuereinheit 30 nicht das die Kraftstoffzufuhrunterbrechung
angebende Signal in diesem Zustand empfängt, legt die Automatikgetriebe-Steuereinheit 30 fest,
dass die Kraftstoffzuführung
zu dem Verbrennungsmotor 50 ausgeführt wird.
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Wenn
die Bestimmung im Schritt A1 negativ ist, das heißt, wenn
ermittelt wurde, dass die Kraftstoffzufuhrunterbrechung nicht ausgeführt wird, schreitet
das Programm zu Schritt A3 fort, indem die Automatikgetriebe-Steuereinheit 30 ein
erstes Motordrehmomentkennfeld 23 auswählt, welches das dreidimensionale
Motordrehmomentkennfeld ist, wobei das Motorausgangsdrehmoment entsprechend
der Motordrehzahl NE und der Ansaugluftströmung A/N entsprechend der Motorlast,
wie in 2 gezeigt ist, ermittelt wurde. Im Schritt A4
nachfolgend zu der Ausführung
von Schritt A3 schätzt
die Automatikgetriebe-Steuereinheit 30 das Motorausgangsdrehmoment
des Verbrennungsmotors 50 in Betrieb auf der Basis des
ersten Motordrehmomentkennfeldes 23. Da das erste Motordrehmomentkennfeld 23 in
Form der diskreten Daten gespeichert ist, erzielt die Automatikgetriebe-Steuereinheit 30 das
Motorausgangsdrehmoment relativ zur Motordrehzahl NE und der Ansaugluftströmung A/N
durch Ausführung
einer geeigneten Interpolationsverarbeitung der diskreten Daten,
die das erste Motordrehmomentkennfeld 23 umgibt.
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Wenn
andererseits die Ermittlung in Schritt A1 bestätigend ist, das heißt, wenn
ermittelt wurde, dass die Kraftstoffzufuhrunterbrechung ausgeführt wird,
schreitet das Programm zu Schritt A2 fort, indem die Automatikgetriebe-Steuereinheit 30 das zweite
Motordrehmomentkennfeld 25 auswählt, welches das zweidimensionale
Motordrehmomentfeldfeld ist, wobei das negative Motorausgangsdrehmoment
entsprechend der Motordrehzahl NE ermittelt wird. Dann schreitet
das Programm zu Schritt A4 fort, indem das Motorausgangsdrehmoment
auf der Basis des zweiten Motordrehmomentkennfeldes 25 geschätzt wird.
Das negative Motordrehmoment ist ein Drehmoment zum Bremsen der
Antriebsräder
im Betrieb und ist ein Faktor, der nahezu die gesamte Motorbremskraft
darstellt, die durch ein vollständiges Schließen eines
Gaspedals erzeugt wird. Da das zweite Motordrehmomentkennfeld 25 auch
in Form der diskreten Daten gespeichert ist, erhält die Automatikgetriebe-Steuereinheit 30 das
Motorausgangsdrehmoment relativ zur Motordrehzahl NE durch Ausführen einer
geeigneten Interpolationsverarbeitung der diskreten Daten, die das
zweite Motordrehmomentverzeichnis 25 angibt.
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In
Schritt A5 nachfolgend zur Ausführung von
Schritt A4 schätzt
und berechnet die Automatikgetriebe-Steuereinheit 30 die
Straßeneigung
einer Straße.
In Schritt A6 nachfolgend zur Ausführung von Schritt A5 wählt die
Automatikgetriebesteuereinheit 30 ein Übersetzungsverhältnis unter
Berücksichtigung
der Straßenneigung
aus, das heißt,
führt eine Schaltsteuerung
aus, um das Automatikgetriebe 40 zu steuern, wie in 1 gezeigt
ist. Im Einzelnen, nachdem die Motordrehmomentschätzeinrichtung 21 der
Automatikgetriebe-Steuereinheit 30 das Motorausgangsdrehmoment
geschätzt
und berechnet hat, schätzt
und berechnet die Straßenneigungsschätzeinrichtung 27 der
Automatikgetriebe-Steuereinheit 30 die Straßenneigung.
Außerdem
führt die
Schaltsteuereinrichtung 28 der Automatikgetriebe-Steuereinheit 30 die
Schaltsteuerung durch Bestimmung des Übersetzungsverhältnisses
des Automatikgetriebes 40 aus. Während dieses Prozesses führt die
Motor-Steuereinheit 31 die Kraftstoffzuführungssteuerung
und die Kraftstoffzufuhr-Unterbrechungssteuerung über die
Kraftstoffzuführungssteuereinrichtung 29 und
die Kraftstoffzufuhr-Unterbrechungseinrichtung 26 aus.
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Mit
der so beschriebenen Arbeitsweise ist entsprechend der vorliegenden
technischen Lehre ungeachtet des Zustandes der Kraftstoffzuführung zum
Verbrennungsmotor 50 die Motordrehmomentschätzvorrichtung 20 in
der Lage, präzise
das Motorausgangsdrehmoment, das durch den Verbrennungsmotor 50 im
Betrieb erzeugt wird, zu schätzen und
zu berechnen. Dies verbessert die Steuerbarkeit des Automatikgetriebes 40.
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Wenn
außerdem
der Kraftstoff dem Verbrennungsmotor 50 zugeführt wird,
ist es möglich,
präzise das
Ausgangsdrehmoment, das durch den Verbrennungsmotor 50 im
Betrieb erzeugt wird, durch Verwenden des dreidimensionalen ersten
Motordrehmomentkennfeld 23 zu schätzen, das durch die Motordrehzahl
NE, die Ansaugluftströmung
(Motorlast) A/N und das abgebildete Motordrehmoment definiert wird.
Wenn andererseits Kraftstoff nicht zum Verbrennungsmotor 50 zugeführt wird,
ist es möglich, präzise das
Ausgangsdrehmoment zu schätzen,
das durch den Verbrennungsmotor 50 im Betrieb erzeugt wird,
durch Verwenden des zweidimensionalen zweiten Motordrehmomentkennfeld 25,
das durch die Motordrehzahl NE und das negative Motordrehmoment, das
dem Pumpverlust des Verbrennungsmotors 50 entspricht, definiert
wird.
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Ferner
ist es in dem Fall, dass die Kraftstoffzufuhrunterbrechung ausgeführt wird,
auch wenn eine Steuerung der Unterdrückung einer drastischen Erhöhung eines
negativen Drucks in jedem Zylinder des Verbrennungsmotors 50 durch
zwangsweises und leichtes Öffnen
der Drosselklappe ausgeführt wird,
möglich,
präzise
das Motorausgangsdrehmoment zu schätzen und zu berechnen unabhängig von der
Ansaugluftströmung
A/N durch Verwenden des zweiten Motordrehmomentverzeichnisses 25,
das durch das negative Motordrehmoment (entsprechend dem Pumpverlust)
bei jeder Motordrehzahl definiert wird.
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Wenn
außerdem
ein Verfahren der Berechnung der Straßenneigung auf der Basis des
Motorausgangsdrehmoments verwendet wird, das aus der Ansaugluftströmung A/N
und der Motordrehzahl NE berechnet wird und das Steuern des Schaltzustands (Getriebeverhältnis und
ausgewählte
Position) des Automatikgetriebes auf der Basis der Straßenneigung
während
des Kraftstoffzufuhrunterbrechungszustandes berechnet wird, besteht
die Möglichkeit, dass
eine Genauigkeit des berechneten Motorausgangsdrehmoments abgesenkt
wird und dass die Genauigkeit der Schaltzustandssteuerung des Automatikgetriebes
ebenfalls abgesenkt wird, da die Genauigkeit des berechneten Motorausgangsdrehmoments
nicht vorzuziehen ist. Die Motordrehmomentschätzvorrichtung entsprechend
der vorliegenden technischen Lehre ist jedoch so angeordnet, dass
sie ein präzise
geschätztes
Motorausgangsdrehmoment erhält
durch Schätzen
und Berechnen des Motorausgangsdrehmoments ohne weitere erforderliche
Zusatzvorrichtungen, wie zum Beispiel ein Drucksensor zum Ermitteln
eines Drucks im Verbrennungsmotor 50 und ohne Abhängigkeit
von der Ansaugluftströmung
A/N.
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Außerdem ist
die Vorrichtung entsprechend der vorliegenden technischen Lehre
so angeordnet, dass sie die Straßenneigung unter Verwendung
des präzise
geschätzten
Motorausgangsdrehmoments berechnet und eine Steuerung der präzisen Bestimmung
des Schaltzustandes des Automatikgetriebes entsprechend der berechneten
Straßen neigung
ausführt.
Daher verbessern das Verfahren und die Vorrichtung entsprechend
der vorliegenden technischen Lehre den Kraftstoffverbrauch des Fahrzeugs
und das Fahrgefühl
für das
Fahrzeug.
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Obwohl
die vorliegende technische Lehre oben durch Bezugnahme auf eine
bestimmte Ausführungsform
beschrieben wurde, ist die vorliegende technische Lehre nicht auf
die oben beschriebenen Ausführungsformen
beschränkt.
Modifikationen und Veränderungen
der oben beschriebenen Ausführungsform
werden für
den Fachmann im Lichte der obigen Lehre ersichtlich. Zum Beispiel
kann, obwohl die Motordrehmomentschätzvorrichtung 20 entsprechend
der Ausführungsform
solcher Art gezeigt und beschrieben wurde, dass die Automatikgetriebe-Steuereinheit 30 und
die Motor-Steuereinheit 31 unabhängig voneinander vorgesehen
sind, diese als eine Steuereinheit aufgebaut sein, um die Produktionskosten
der Vorrichtung durch Verringerung der Teilezahl und durch Verringerung
der Größe der Vorrichtung
durch Verringerung der Teilezahl zu vermindern.
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Obwohl
die Ausführungsform
für den
Fall der Schätzung
und Berechnung des Motorausgangsdrehmoments, der Schätzung und
Berechnung der Straßenneigung
unter Verwendung des Motorausgangsdrehmoments und unter Verwendung
des Motorausgangsdrehmoments und der Straßenneigung bei der Steuerung
des Automatikgetriebes gezeigt und erläutert wurde, ist es verständlich,
dass die vorliegende technische Lehre nicht auf diesen Fall beschränkt ist
und bei einer Leitungsdrucksteuerung des Automatikgetriebes oder
bei einer Hydrauliksteuerung eines Drucks, das einem Reibelement
des Automatikgetriebes während
des Schaltens zugeführt wird,
verwendet werden kann. Auch wenn die vorliegende technische Lehre
bei diesen Drucksteuerungen verwendet wird, ist es möglich, präzise das
Motorausgangsdrehmoment auch während
der Kraftstoffabsperrung zu schätzen
und zu berechnen. Daher wird es möglich, eine hochgenaue Steuerung
des Automatikgetriebes auszuführen.
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Da
die Motordrehmomentschätzvorrichtung entsprechend
der vorliegenden technischen Lehre in der Lage ist, das Ausgangsdrehmoment,
das durch den Motor erzeugt wird, präzise zu schätzen unabhängig von dem Kraftstoffzuführzustand
des Motors und ohne weitere Verwendung von zusätzlichen Teilen, wie zum Beispiel
einem Drucksensor, wird die Steuerbarkeit des Fahrzeugs weiter verbessert.
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Außerdem schätzt die
Motordrehmomentschätzvorrichtung
entsprechend der vorliegenden technischen Lehre beständig und
leicht das Ausgangsdrehmoment, das durch den Motor in verschiedenen
Arbeitsweisen erzeugt wird, durch Verwendung des ersten Motordrehmomentkennfeldes,
welches ein dreidimensionales Motordrehmomentkennfeld ist, dass
durch die Motordrehzahl, die Motorlast und das abgeschätzte Motordrehmoment
definiert ist, wenn die Kraftstoffzuführung zu dem Motor ausgeführt wird.
Andererseits ist die Motordrehmomentschätzvorrichtung entsprechend
der vorliegenden technischen Lehre in der Lage, beständig und
leicht das Ausgangsdrehmoment, das durch den Motor in variabler
Arbeitsweise erzeugt wird, durch Verwenden des zweiten Motordrehmomentkennfeldes
zu schätzen,
welches ein einfaches zweidimensionales Motordrehmomentkennfeld
ist, das durch die Motordrehzahl und das geschätzte Motordrehmoment, wenn
die Kraftstoffzuführung
zu dem Motor unterbrochen ist, definiert wird.
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Außerdem ist
das Motordrehmomentschätzverfahren
entsprechend der vorliegenden technischen Lehre in der Lage, das
erste und zweite Motordrehmomentkennfeld auszuwählen, und daher ist es möglich, leicht
und beständig
das Ausgangsdrehmoment, das durch dem Motor erzeugt wird, zu schätzen. Dieses
verbessert die Steuerbarkeit der Arbeitsweise des Automatikgetriebes.