DE4445462A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine eines Fahrzeugs - Google Patents

Description

Stand der Technik

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine eines Fahrzeugs.

Es ist bekannt, bei der Steuerung einer Brennkraftmaschine im Schiebebetrieb, wenn die Brennkraftmaschine vom Fahrzeug angetrieben wird, die Kraftstoffzufuhr abzuschalten. Beim Übergang in diese sogenannte Schubabschaltung bzw. beim Übergang von diesem Zustand mit abgeschalteter Kraftstoffzu­ fuhr heraus in den normalen Fahrbetrieb wird zur Komfortver­ besserung der Zündwinkel der Brennkraftmaschine verändert. Eine derartige Steuerung ist beispielsweise aus der DE 27 37 886 C2 (US-Patent 4,257,363) bekannt. Dort wird zu Beginn des Schubbetriebs der Zündzeitpunkt nach einer wähl­ baren Funktion in Richtung spät verstellt und die Kraft­ stoffzufuhr nach Abschluß der Zündzeitpunktsteuerung abge­ schaltet. Ferner wird bei der Beendigung des Schubbetriebs bzw. beim Wiedereinsetzen der Kraftstoffzufuhr der Zündzeit­ punkt von spät in Richtung früh verändert. Dadurch soll ein durch die Abschaltung der Kraftstoffzufuhr bzw. das Wieder­ einsetzen der Kraftstoffzufuhr auftretender Ruck vermieden werden. Da der Zündwinkel einen nichtlinearen Einfluß auf das von der Brennkraftmaschine erzeugte Verbrennungsmoment bzw. das von ihr abgegebene Motormoment besitzt, außerdem stark von der Charakteristik der jeweiligen Brennkraftma­ schine abhängig ist, muß die bekannte Zündwinkelsteuerung für eine optimale Verringerung des Rucks bei jedem Brenn­ kraftmaschinentyp neu angepaßt werden.

Es ist daher Aufgabe der Erfindung, Maßnahmen anzugeben, die beim Übergang in den Betriebszustand der Kraftstoffabschal­ tung und/oder aus diesem Betriebszustand heraus beim Wieder­ einsetzen der Kraftstoffzufuhr den Fahrkomfort bei verein­ fachter Anpassung an verschiedene Brennkraftmaschinen ver­ bessern.

Dies wird durch die Merkmale der unabhängigen Patentansprü­ che erreicht.

Aus der DE 42 39 711 A1 ist bekannt, auf der Basis eines von der Brennkraftmaschine abzugebenden Sollmotormoments bzw. eines Sollverbrennungsmoments eine Anzahl abzuschaltender Zylinder, eine durchzuführende Zündwinkelkorrektur und/oder einen Sollwert für die Einstellung der Luftzufuhr zur Brenn­ kraftmaschine zu bestimmen. Ferner ist bekannt, auf der Ba­ sis der fast der Brennkraftmaschine und ihrer Drehzahl sowie des korrigierten Zündwinkels und der Anzahl der abgeschalte­ ten Zylinder einen Istwert für das Verbrennungsmoment bzw. das von der Brennkraftmaschine abgegebene Motormoment zu be­ rechnen.

Vorteile der Erfindung

Durch die erfindungsgemäße Vorgehensweise wird die Anpassung des Übergangs in den Betriebszustand mit Kraftstoffabschal­ tung bzw. aus diesem Betriebszustand heraus in den normalen Fahrbetrieb unter Wiederaufnahme der Kraftstoffzufuhr ver­ einfacht. Insbesondere wird der Anpassungsaufwand an unter­ schiedliche Brennkraftmaschinentypen erheblich verringert.

Die erfindungsgemäße Vorgehensweise führt zu einem verbes­ serten Komfort in diesen Betriebsphasen. Dabei wird ein Ruck beim Übergang weitestgehend vermieden.

Weitere Vorteile ergeben sich aus der nachfolgenden Be­ schreibung von Ausführungsbeispielen bzw. aus den abhängigen Ansprüchen.

Zeichnung

Die Erfindung wird nachstehend anhand der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsformen näher erläutert. Dabei ist in Fig. 1 ein Übersichtsblockschaltbild einer Steuervor­ richtung für eine Brennkraftmaschine dargestellt. Fig. 2 zeigt ein in bezug auf die Erfindung detailliertes Block­ schaltbild, während in den Fig. 3 bis 6 die Erfindung an­ hand von Flußdiagrammen verdeutlicht ist. Fig. 7 schließ­ lich zeigt die Wirkungen der Erfindung anhand von Zeitdia­ grammen wesentlicher Brennkraftmaschinengrößen.

Beschreibung von Ausführungsbeispielen

In Fig. 1 ist eine mit wenigstens einem Mikrocomputer 11 ausgestattete Steuereinheit 10 zur Steuerung einer nicht dargestellten Brennkraftmaschine gezeigt. Diese steuert über Ausgangsleitungen 12 die Kraftstoffzumessung zu den Zylin­ dern der Brennkraftmaschine, über die Ausgangsleitungen 16 den Zündwinkel und in einem vorteilhaften Ausführungsbei­ spiel über die Ausgangsleitung 20 ein Stellglied 22 zur Be­ einflussung des Ansaugluftmassenstroms zur Brennkraftmaschi­ ne. Das Stellelement 22 ist dabei vorzugsweise eine elek­ trisch betätigbare Hauptdrosselklappe, die im Normalbetrieb abhängig vom Fahrerwunsch eingestellt wird. In anderen vor­ teilhaften Ausführungen kann es sich um ein Stellelement zur Einstellung der Leerlaufluft oder um eine in Reihe zur (mechanisch betätigbaren) Hauptdrosselklappe angebrachte Zu­ satzsdrosselklappe sein. Über die Leitungen 24 bis 26 werden der Steuereinheit 10 Betriebsgrößen der Brennkraftmaschine und/oder des Fahrzeugs, welche von entsprechenden Meßein­ richtungen 28 bis 30 erfaßt werden, zugeführt. Über ein Kom­ munikationssystem 32, beispielsweise ein CAN-Bussystem, ist die Steuereinheit 10 zur Steuerung der Brennkraftmaschine mit weiteren Steuereinheiten 34, vorzugsweise mit einem ABS/ASR-Steuergerät und/oder einer Getriebesteuereinheit, verbunden.

Über das Kommunikationssystem 32 wird von der oder den Steu­ ereinheiten 34 der Steuereinheit 10 ein von der Brennkraft­ maschine abzugebende Sollmoment übermittelt. Beispielsweise wird von der Steuereinheit für ein automatisches Getriebe ein Sollabtriebsmoment am Getriebeausgang, von der ABS/ASR-Steuereinheit ein Abtriebsmoment bei übermäßiger Schlupfneigung an wenigstens einem der angetriebenen Räder berechnet und übermittelt. Ferner kann es sich in einem vor­ teilhaften Ausführungsbeispiel um einen vom Fahrer durch den Betätigungsgrad eines Bedienelements vorgegebenen Sollwert handeln. Die Steuereinheit 10 setzt diesen Sollmomentenwert, wie aus dem eingangs genannten Stand der Technik bekannt, ggf. unter Berücksichtigung von über die Leitungen 24 bis 26 zugeführten Betriebsgrößen wie Motordrehzahl, Motortempera­ tur, den Status von Verbrauchern, etc. in eine Korrektur des in Abhängigkeit von Motordrehzahl und Last (z. B. Luftmassen­ strom) bestimmten Zündwinkels, in eine Anzahl auszublenden­ der Einspritzungen zu einzelnen Zylindern und/oder in eine einzustellende Position des Stellgliedes 22 um. Im bevorzug­ ten Ausführungsbeispiel wird dabei die einzuspritzende Kraftstoffmenge zylinderindividuell abhängig von Motordreh­ zahl und Last (z. B. Luftmassenstrom) bestimmt.

Wird die Luftzufuhr zur Brennkraftmaschine vom Fahrer über ein Fahrpedal mittels einer mechanischen Verbindung einge­ stellt, berechnet sich das von ihm eingestellte Motormoment aus Motorlast (Luftmassen, Drosselklappenstellung) und Mo­ tordrehzahl.

In Fig. 2 ist ein detailliertes Blockschaltbild der Steuer­ einheit 10 mit Blick auf den Übergang in den Betriebszustand mit Kraftstoffabschaltung im Schiebebetrieb sowie aus diesem Betriebszustand heraus beim Wiedereinsetzen der Kraftstoff­ zufuhr dargestellt. Der Steuereinheit 10 wird über das Kom­ munikationssystem 32 ein Sollkupplungsmoment Mkupext zuge­ führt. Das Sollkupplungsmoment Mkupext wird auf eine Ver­ knüpfungsstelle 100 geführt, in welcher das Verlustmoment Mverl addiert wird. Als Ergebnis ergibt sich das von außen vorgegebene Sollverbrennungsmoment Mipext, welches über die Leitung 102 von der Verknüpfungsstelle 100 auf die Minimal­ wertauswahlstufe 104 geführt wird. Das Verlustmoment Mverl repräsentiert dabei die innerhalb der Brennkraftmaschine auftretenden Verluste sowie den Momentenbedarf von Neben­ aggregaten, wie beispielsweise einer Klimaanlage. Das Ver­ lustmoment wird aufgrund eines vorgegebenen Kennfeldes auf der Basis von Motordrehzahl, Motortemperatur und den Status der Verbraucher festgelegt. Das auf der Leitung 102 an die Minimalauswahlstufe 104 geführte Sollmoment wird dabei von Funktionen wie einer Antriebsschlupfregelung, einer Motor­ schleppmomentregelung, einer Getriebesteuerung oder auch dem Fahrer vorgegeben. Gemäß dem bekannten Stand der Technik wird dieses Sollmoment in Einspritzausblendungen, Zündwin­ kelkorrekturen und/oder eine Einstellung der Luftzufuhr um­ gesetzt. Ist ein Eingreifen der obigen Funktionen in die Luftzufuhr vorgesehen, wird, wie aus dem eingangsgenannten Stand der Technik bekannt, das durch die Einstellung der Luftzufuhr bereitgestellte Verbrennungsmoment Mipfü berech­ net. Ist kein Eingriff in die Luftzufuhr vorgesehen, bzw. findet kein Eingriff statt, entspricht dieser Wert dem vom Fahrer durch Betätigung der Drosselklappe vorgegebenen Mo­ mentenwert.

Der Momentenwert Mipfü wird über die Leitung 33 einem Zähl­ mittel 106 zugeführt. Diesem wird ferner über die Leitung 108 von einem Kennfeld 110 das Istverbrennungsmoment Mipist zugeführt. Der Ausgang des Zählmittels 106 repräsentiert ei­ nen Sollverbrennungsmomentverlauf Mipwe beim Wiedereinsetzen der Kraftstoffzufuhr und wird über die Leitung 112, das Schaltmittel 114 und über die Leitung 116 zur Minimal­ wertauswahlstufe 104 geführt. Die gezeigte Stellung des Schaltmittels 104 entspricht dabei der Stellung außerhalb eines Schiebebetriebszustandes. Das Schaltmittel 114 wird abhängig vom Schiebebetriebserkennungsblock 118 über die Leitung 120 betätigt. Dem Schiebebetrieberkennungsblock 118 sind wenigstens die Leitungen 122, über die ein das losge­ lassene Fahrpedal repräsentierende Signal LL zugeführt wird, sowie die Leitung 124, über die ein Maß für die Motordreh­ zahl zugeführt wird, zugeführt. Der Schiebebetrieberken­ nungsblock 118 aktiviert ferner über die Leitung 126 das Zählmittel 106 sowie über die Leitung 128 ein weiteres Zähl­ mittel 130. Diesem weiteren Zählmittel ist über die Leitung 132 ein Maß für das Istverbrennungsmoment Mipist sowie über die Leitung 134 ein Wert für ein minimales Moment Mipug zu­ geführt, welches in einem bevorzugten Ausführungsbeispiel 0 ist. Das Minimalmoment Mipug wird dabei von einem Speicher­ element 136 ausgelesen, während das Istverbrennungsmoment auf der Basis des Kennfeldes 110 wie bekannt aus Motordreh­ zahl und Motorlast, ggf. auf der Basis der korrigierten Zündwinkel sowie der Anzahl der ausgeblendeten Zylinder (strichliert dargestellt) berechnet wird. Der Ausgang des Zählmittels 130 repräsentiert einen Sollverbrennungsmoment­ verlauf Mipsa beim Übergang in die Kraftstoffabschaltung. Dieser Wert wird über die Leitung 136, das Schaltmittel 114 und die Leitung 116 zur Minimalwertauswahlstufe 104 geführt. Dort wird der betragmäßig kleinste Momentenwert der zuge­ führten Größen Mipext und Mipwe oder Mipsa als Sollverbren­ nungsmoment Mipsoll für den Einspritz- und Zündungseingriff gebildet. Dieses wird über die Leitung 138 zur Berechnungs­ einheit 140 geführt. Die Berechnungseinheit 140 setzt das Sollverbrennungsmoment in der aus dem Stand der Technik be­ kannten Weise in eine Zündwinkelkorrektur und/oder eine An­ zahl auszublendender Zylinder um. Dabei wird der Sollver­ brennungsmomentenwert mit dem durch ein Modell abgeschätzten Istwert verglichen und bei kleinerem Sollverbrennungsmomen­ tenwert die Zylinderausblendung und/oder der Zündwinkelein­ griff berechnet. Die entsprechenden Ergebnisse werden über die Leitungen 142 sowie 144 ausgegeben. Durch die Korrektur­ blöcke 146 und 148 sowie die Ausgangsleitungen 12 und 16 ist die Beeinflussung von Kraftstoffzumessung und Zündwinkelein­ stellung skizziert.

Auf die Einstellung der Luftzufuhr wurde bei der Darstellung nach Fig. 2 aus Übersichtlichkeitsgründen verzichtet. Sie ergibt sich durch Anwendung der aus dem Stand der Technik an­ gegebenen Vorgehensweise.

Grundgedanke der in Fig. 2 dargestellten Erfindung ist die Trennung der Steuerung der Motormoments beim Übergang in den aus dem Schiebebetrieb heraus in eine Sollmomentenvorgabe (100 bis 138) und in eine Stellgrößenberechnung nach Maßgabe des ermittelten Sollmoments (140 bis 144).

Beim Übergang in den Schiebebetrieb wird die Momentenvorgabe Mipsa vom momentanen Istverbrennungsmoment Mipist bis zu der vorbestimmten unteren Grenze Mipug durch das Zählmittel 130 gemäß einer vorgegebenen Zeitfunktion abgeregelt. Bei Errei­ chen der unteren Grenze ist das durch Minimalwertauswahl re­ sultierende Sollverbrennungsmoment Mipsoll so gering, daß alle Zylinder und somit die gesamte Kraftstoffzufuhr abge­ schaltet ist. Beim Wiedereinsetzen wird entsprechend eine Momentenvorgabe Mipwe vom momentanen Istmomentenwert Mipist als Startwert durch das Zählmittel 106 gemäß einer vorgege­ benen Zeitfunktion bis zu dem im wesentlichen vom Fahrer vorgegebenen Momentenwert Mipfü aufgeregelt. Hat die Momen­ tenvorgabe Mipwe den Endwert Mipfü erreicht, wird die Momen­ tenaufregelung zum Wiedereinsetzen beendet.

In einem vorteilhaften Ausführungsbeispiel kann während der Auf- bzw. Abregelung des Moments die Ausblendung einzelner Zylinder verboten werden. In diesem Fall wird dann nur die Zündwinkelverstellung zum schnellen Momenteneingriff zuge­ lassen.

Die in den Zählmitteln 106 und 130 vorgegebenen Zeitfunktio­ nen können verschiedenartig ausgeführt sein. Beispielsweise kann das Zählmittel als Verzögerungsglied erster, zweiter oder höherer Ordnung ausgeführt sein. In einem Ausführungs­ beispiel hat es sich als geeignet erwiesen, einen stufenför­ migen Verlauf zu realisieren. Zeitkonstanten bzw. Änderungs­ geschwindigkeiten sind dabei frei wählbar und je nach Kom­ fortwünschen anzupassen. Am wahrscheinlichsten ist aller­ dings das Auftreten eines Rucks beim Übergang in den Schie­ bebetrieb mit Kraftstoffabschaltung und aus diesem heraus, wenn das Vorzeichen des von der Brennkraftmaschine abgegebe­ nen Moments wechselt, das heißt, wenn die Brennkraftmaschine vom angetriebenen in den antreibenden Zustand und umgekehrt wechselt. Daher ist es vorteilhaft, die Momentenvorgabe in zwei Bereiche zu trennen. Im ersten Bereich, wenn das einzu­ stellende Sollmoment zwischen 0 und dem Absolutwert des Ver­ lustmoments liegt (negatives Ausgangsmoment, Schiebebetrieb) ist es vorteilhaft, die Zeitkonstante groß bzw. die Ände­ rungsgeschwindigkeit klein zu wählen. Im zweiten Bereich, wenn das einzustellende Sollmoment größer als das Verlustmo­ ment ist, das heißt das Ausgangsmoment positiv ist, hat es sich als vorteilhaft erwiesen, die Zeitkonstante klein bzw. die Änderungsgeschwindigkeit groß zu wählen. So kann das Mo­ tormoment schnell und ohne Ruck den Fahrerwunsch erreichen bzw. auf den unteren Grenzwert abgebaut werden. Nach einer anderen Vorgehensweise ist es vorteilhaft, bei einem Istver­ brennungsmoment Mipist im Bereich des absoluten Verlustmo­ ments Mverl die Änderung der Momentenvorgabe zu verlangsa­ men.

Vorzugsweise wird die Erfindung im Rahmen von Rechnerpro­ grammen realisiert. Dies wird beispielhaft anhand der in den Fig. 3 bis 6 dargestellten Flußdiagrammen beschrieben.

Nach Start des in Fig. 3 dargestellten Programmteils zu vorgegebenen Zeitpunkten wird in einem ersten Schritt 200 Motordrehzahl Nmot sowie ein die Leerlaufposition des Fahr­ pedals anzeigendes Signal LL eingelesen. Im darauffolgenden Abfrageschritt 202 wird überprüft, ob das Fahrpedal losge­ lassen und die Motordrehzahl oberhalb einer vorgegebenen Wiedereinsetzdrehzahl Nwe, beispielsweise 1000 U/min, liegt. Ist dies der Fall, wird gemäß Schritt 204 eine Marke Schub auf den Wert 1 gesetzt, im gegenteiligen Fall wird diese Marke auf den Wert 0 gesetzt (Schritt 206). Danach wird der Programmteil beendet.

Die Marke Schub zeigt dabei das Vorliegen eines Schiebebe­ triebszustandes (Wert 1) an, sie repräsentiert somit das Schaltmittel 114. Dies wird zur Steuerung der Momentenvorga­ be ausgenutzt. Wechselt der Wert der Marke Schub von 0 auf 1, das heißt, tritt die Brennkraftmaschine in den Schiebebe­ trieb ein, wird der Programmteil nach Fig. 4 gestartet.

Im ersten Schritt 210 wird der vorgegebene untere Grenzwert Mipug und das berechnete Istverbrennungsmoment Mipist einge­ lesen. Ferner wird der Startwert der Momentenvorgabe Mipsa(0) auf den Wert des Istverbrennungsmoments gesetzt. Im darauffolgenden Schritt 202 wird dann der aktuelle Momenten­ vorgabewert Mipsa(k) aus der Differenz zwischen dem im vor­ hergehenden Programmdurchlauf ermittelten Vorgabewert Mipsa(k-1) und einem vorgegebenen Wert Δ berechnet. Darauf­ hin wird im Abfrageschritt 204 überprüft, ob der aktuelle Wert Mipsa(k) kleiner oder gleich dem unteren Grenzwert Mipug ist. Ist dies der Fall, wird der Programmteil beendet, da die Abregelung des Motormoments abgeschlossen ist und al­ le Zylinder werden abgeschaltet (keine Einspritzung). Ist der untere Grenzwert noch nicht erreicht, wird der Programm­ teil mit Schritt 202 wiederholt.

In einem bevorzugten Ausführungsbeispiel, welches in Fig. 4 strichliert dargestellt ist, werden ferner abhängig vom Mo­ mentenvorgabewert unterschiedliche Änderungsgeschwindigkei­ ten für die Abregelung vorgegeben. Zu diesem Zweck wird im Abfrageschritt 206 überprüft, ob sich der aktuelle Vorgabe­ wert Mipsa(k) zwischen dem Wert 0 und dem Wert des absoluten Verlustmoments Mverl liegt. Ist dies der Fall, wird im Schritt 208 ein Wert Δ1 vorgegeben, während im gegenteiligen Fall ein Wert Δ2 zur Abregelung gemäß Schritt 202 vorgegeben wird (Schritt 210). Die Werte A1 und A2 sind dabei derart gewählt, daß die Änderungsgeschwindigkeit bei negativem Aus­ gangsmoment in dem im Schritt 206 abgesteckten Bereich klein ist. Auf diese Weise wird ein möglicher Momentenruck bei Eintritt der Kraftstoffabschaltung wirksam verhindert.

Eine entsprechende Vorgehensweise ist in Fig. 5 für das Wiedereinsetzen der Kraftstoffzufuhr nach Beendigung eines Schiebebetriebszustandes dargestellt. Bei einem Wechsel der Schub-Marke vom Wert 1 auf den Wert 0 wird das Motormoment aufgeregelt. Zu diesem Zweck wird im Schritt 220 der Start­ wert der Momentenvorgabe für das Wiedereinsetzen Mipwe(0) auf den eingelesenen Wert des Istverbrennungsmoments Mipist gesetzt. Daraufhin wird gemäß Schritt 222 der Momentenvorga­ bewert aufgeregelt und so ein ruckfreies Wiedereinsetzen er­ möglicht. Der aktuelle Momentenvorgabewert Mipwe(k) wird analog durch Addition des im vorhergehenden Programmdurch­ lauf ermittelten Wert Mipwe(k-1) mit einem Wert A ermittelt. Daraufhin wird im Schritt 224 der Momentenwert Mipfü einge­ lesen und im darauffolgenden Abfrageschritt 226 überprüft, ob der im Schritt 222 ermittelte Momentenvorgabewert größer oder gleich als der im wesentlichen vom Fahrer vorgegebene Wert Mipfü ist. Ist dies der Fall, wird der Programmteil be­ endet, im gegenteiligen Fall erfolgt eine weitere Aufrege­ lung des Momentenvorgabewerts durch Wiederholung des Pro­ grammteils mit Schritt 222.

Auch hier sind in einem Ausführungsbeispiel unterschiedliche Änderungsgeschwindigkeiten vorgesehen. Zu diesem Zweck wird im strichliert dargestellten Programmteil im Abfrageschritt 228 überprüft, ob sich der Vorgabewert Mipwe(k) zwischen dem Wert 0 und dem Wert des Verlustmoments Mverl befindet. Ist dies der Fall, wird gemäß Schritt 230 ein Wert Δ1, außerhalb dieses Bereichs gemäß Schritt 232 ein Wert Δ2 zur Aufrege­ lung des Moments im Schritt 222 eingesetzt. Auch hier ist der Wert A1 betragsmäßig kleiner als der Wert Δ2, so daß sich im Bereich mit negativem Ausgangsmoment eine geringere Änderungsgeschwindigkeit des Drehmoments ergibt.

Die auf diese Weise ermittelten Vorgabewerte werden gemäß Fig. 6 in Zylinderausblendungen, Zündwinkelkorrekturen bzw. zuzuführende Luftmassen umgesetzt. Dazu werden gemäß Schritt 250 von dem in Fig. 6 gezeigten Programmteil die Werte Mipwe, Mipsa und Mipext eingelesen und im Schritt 252 das Sollverbrennungsmoment Mipsoll auf den betragsmäßig klein­ sten dieser Werte gesetzt. Daraufhin wird im Schritt 254 die Anzahl X der auszublendenden Zylinder, ein Korrekturbetrag ZW für den Zündwinkel sowie ggf. eine Korrektur der Einstel­ lung der Luftzufuhr αsoll wenigstens auf der Basis des Soll­ verbrennungsmoment und des Istverbrennungsmoments bestimmt. Danach wird der Programmteil beendet.

In Fig. 7 ist die Wirkungsweise der Erfindung anhand von Zeitdiagrammen verdeutlicht. Dabei zeigt Fig. 7a den Ver­ lauf der Schub-Marke, Fig. 7b der Verlauf des Sollverbren­ nungsmoments Mipsoll, Fig. 7c den Verlauf des von der Brennkraftmaschine abgegebenen Moments Mkup und Fig. 7d den Verlauf der Anzahl der ausgeblendeten Zylinder X über der Zeit.

Zu einem Zeitpunkt T0 trete Schiebebetrieb auf. Die Schub-Marke wechselt von dem Wert 0 auf den Wert 1. Entspre­ chend wird zur Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr ab dem Zeitpunkt T0 der Sollmomentenvorgabewert auf den Wert 0 ab­ geregelt. Dies erfolgt gemäß Fig. 7b im wesentlichen mit zwei Änderungsgeschwindigkeiten, wobei eine Änderung der Ge­ schwindigkeit dann eintritt, wenn das von der Brennkraftma­ schine abgegebene Drehmoment sein Vorzeichen wechselt. Dies ist anhand Fig. 7c dargestellt, wo eine dem Vorgabemoment entsprechende Änderung des abgegebenen Moments gezeigt ist. Zu einem Zeitpunkt T2 sei das Sollverbrennungsmoment 0 und das abgegebene Moment negativ, das heißt die Brennkraftma­ schine wird vom Fahrzeug angetrieben. Dementsprechend wird in Fig. 7d ab dem Zeitpunkt T0 die Anzahl der auszublenden­ den Zylinder stufenweise mit abnehmender Änderungsgeschwin­ digkeit erhöht, bis zum Zeitpunkt T2 alle Zylinder ausge­ blendet sind, das heißt die Kraftstoffzufuhr unterbrochen ist. Zum Zeitpunkt T1 sei der Schiebebetrieb abgeschlossen, die Schub-Marke wechselt wieder auf den Wert 0. Dies führt zu einer Aufregelung des Sollverbrennungsmoments gemäß Fig. 7b ab dem Zeitpunkt T1. Auch hier werden analog zur Abrege­ lung zwei Änderungsgeschwindigkeiten gewählt. Zum Zeitpunkt T3 sei der vom Fahrer vorgegebene Verbrennungssollmomenten­ wert erreicht. Eine entsprechende Momentenerhöhung ab dem Zeitpunkt T1 ist anhand Fig. 7c auch am Istmoment fest zu­ stellen. Die Momentenerhöhung wird im bevorzugten Ausfüh­ rungsbeispiel durch Wiedereinsetzen in eine vorgegebene An­ zahl von Zylindern gemäß Fig. 7d ausgeführt. Zum Zeitpunkt T3 werden alle Zylinder wieder mit Kraftstoff versorgt.

Die Änderungsgeschwindigkeiten bei der Abregelung und bei der Aufregelung können jeweils unterschiedlich je nach An­ forderungen des Kraftfahrzeugs und der Brennkraftmaschine vorgegeben sein.

Ergänzend ist in Fig. 7d Strichliert die Verstellung des Zündwinkels dargestellt. Zwischen T0 und T2 wird der Zünd­ winkel zur entsprechend der Momentenvorgabe ab- (von früh nach spät), zwischen T1 und T3 aufgeregelt (von spät nach früh), zwischen T2 und T1 werden alle Zylinder ausgeblendet. Diese Darstellung gilt nur dann, wenn keine Zylinderausblen­ dung stattfindet außer zwischen T2 und T1. Bei Zylinderaus­ blendung wird der Zündwinkel ggf. derart verändert, daß der Momentenverlauf kontinuierlich ist, d. h. durch die Zündwin­ kelverstellung werden die durch die Einspritzausblendung verursachten Momentensprünge ausgeglichen.

Anstelle eines Vorgabewerts für das Verbrennungsmoment wird in einem anderen Ausführungsbeispiel ein Vorgabewert für ein anderen von der Brennkraftmaschine erzeugte Moment, z. B. für das Ausgangsmoment, bestimmt und die erfindungsgemäße Vorge­ hensweise entsprechend ausgeführt.

Claims (12)

1. Verfahren zur Steuerung einer Brennkraftmaschine eines Fahrzeugs,

• - wobei im Schiebebetrieb die Kraftstoffzufuhr unterbrochen ist und bei Beendigung des Schiebebetriebs Kraftstoff wie­ dereingespritzt wird,

dadurch gekennzeichnet, daß

• - ein von der Brennkraftmaschine erzeugtes Drehmoment durch Steuerung von wenigstens einer Betriebsgröße der Brennkraft­ maschine auf einen Vorgabewert eingestellt wird,
• - wobei mit Beginn des Schiebebetriebs bzw. mit Ende des Schiebebetriebs der Vorgabewert und damit das von der Brenn­ kraftmaschine erzeugte Drehmoment gemäß wenigstens einer vorgegebenen Zeitfunktion ab- bzw. aufgeregelt wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Auf- bzw. Abregelung des Drehmoments durch Korrektur des Zündwinkels, durch Ausblenden einzelner Einspritzungen und/oder durch Einstellen der Luftzufuhr zur Brennkraftma­ schine erfolgt.

3. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß mit Beginn des Schiebebetriebs ausgehend von einem das von der Brennkraftmaschine aktuell erzeugte Drehmoment repräsentierenden Startwert das von der Brennkraftmaschine abzugebende Drehmoment gemäß wenigstens einer Zeitfunktion bis auf einen vorgegebenen unteren Grenz­ wert, vorzugsweise 0, abgeregelt wird.

4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, daß bei Beendigung des Schiebebetriebs das von der Brennkraftma­ schine erzeugte Drehmoment ausgehend von einem das mit Been­ digung des Schiebebetriebs erzeugte Drehmoment repräsentie­ renden Startwert gemäß wenigstens einer vorgegebenen Zeit­ funktion bis zum dem vom Fahrer vorgegebenen Wert aufgere­ gelt wird.

5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß die Bestimmung des Vorgabewerts für das Drehmoment, insbesondere dessen Auf- bzw. Abrege­ lung, getrennt von der Berechnung der Stellgrößen für die wenigstens eine Betriebsgröße ist.

6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß im Bereich des Vorzeichenwechsels des von der Brennkraftmaschine auf den Triebsstrang abgege­ benen Drehmoments die Auf- bzw. Abregelung langsam erfolgt.

7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß in Bereichen mit positiven Vorzei­ chen des von der Brennkraftmaschine an den Triebstrang abge­ gebenen Drehmoments eine große Änderungsgeschwindigkeit des Moments, in Bereichen mit negativem Moment kleine Änderungs­ geschwindigkeiten vorgegeben sind.

8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß der ermittelte Vorgabewert in eine Anzahl auszublendender Zylinder, eine Zündwinkelkorrektur und/oder eine Beeinflussung der Luftzufuhr unabhängig vom Fahrerwunsch umgesetzt wird.

9. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß nach Abschluß der Ab- bzw. Aufre­ gelung des Moments die Kraftstoffzufuhr unterbrochen bzw. wiedereingesetzt ist.

10. Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine eines Fahrzeugs,

• - mit einer Steuereinheit, welche einen Schiebebetriebszu­ stand der Brennkraftmaschine erkennt und im Schiebebetrieb die Kraftstoffzufuhr zur Brennkraftmaschine unterbricht, bei Beendigung des Schiebebetriebs die Kraftstoffzufuhr wieder aufnimmt,

dadurch gekennzeichnet, daß

• - die Steuereinheit derart ausgebildet ist, daß ein von der Brennkraftmaschine erzeugtes Drehmoment durch Steuerung we­ nigstens einer Betriebsgröße der Brennkraftmaschine nach Maßgabe eines von ihr ermittelten Vorgebswerts für das Dreh­ moment beeinflußt,
• - daß dieser Vorgabewert mit Beginn bzw. mit Ende des Schie­ bebetriebs gemäß wenigstens einer Zeitfunktion ab-bzw. auf­ geregelt wird.