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Prinzipielle Überlegung
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Der
große
Vorteil der Bahn ist es bekanntermaßen, viele einzelne Transportaufgaben
zu einem Zug zusammenzufassen und diese dann mit wenig Personalaufwand
erledigen zu können.
Dieser geringe Personalaufwand beim Transport ist gleichzeitig mit
einem hohen Personal- und Zeitaufwand beim Rangieren verbunden.
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Die
Ursache für
die große Überlegenheit
von LKWs (in den meisten Anwendungen) ist ihre sehr viel größere Flexibilität. Diese
resultiert einerseits aus dem gegenüber der Schiene sehr viel besser
ausgebauten Straßennetz,
andererseits aus dem sehr viel höheren
Personalaufwand. Man braucht für
jeden LKW mindestens einen Fahrer im Gegensatz zu nur einem Lokführer für X Wagons.
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Der
Vorteil des sehr viel besser ausgebauten Straßennetzes ist gegeben.
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Der
Nachteil der "Straße" ist:
- 1. Man hat einen sehr hohen Personalaufwand.
- 2. Man braucht für
jeden Lkw ein eigenes Fahrerhaus (mit allen zugehörigen Systemen).
- 3. Man braucht für
jeden Lkw einen eigenen Motor.
- 4. Es wird für
jeden Lkw ein sehr viel aufwendigeres Fahrwerk benötigt als
es für
Schienenfahrzeuge der Fall ist.
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Man
erzeugt also hohe Kosten.
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Der
Punkt, an dem man ansetzen kann, ist die Flexibilität, erzeugt
durch Personalaufwand und die hohen Kosten von LKWs.
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Hier
setzen meine Vorschläge
an (auch wenn es vielleicht im ersten Moment gar nicht danach ausschaut).
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Meine Vorschläge:
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Güterzugwagons
erhalten
- 1. einen eigenen Fahrmotor,
- 2. alle Systeme, die für
einen komplett ferngesteuerten Betrieb nötig sind,
- 3. ferngesteuerte automatische Kupplungen,
- 4. für
die Bahnhöfe
eine genaue elektronische Ortsbestimmung (z. B. ähnlich GPS oder z. B. terrestrisch
auf die Bahnhöfe
bezogen oder ...).
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Die
Bahnhöfe
müssen
eine Ausstattung erhalten, die es ihnen ermöglicht,
- 1.
Güterzugwagons
fernzusteuern,
- 2. die ferngesteuerten automatischen Kupplungen zu bedienen,
- 3. die elektronische Ortsbestimmung der Wagons zu lesen.
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Diese
Vorschläge
gehen bewusst nicht ins Detail. Das "Detail" ist Aufgabe von Betriebswirten.
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Ob
der Fahrmotor groß genug
sein muss, um die einzelnen Wagons auch ohne Lok mit normaler Fahrgeschwindigkeit
(ca. 120 km/h) zu bewegen (siehe Beispiele unten), oder ob es ausreicht,
Fahrmotoren nur für
die geringen Geschwindigkeiten auf den Bahnhöfen auszulegen, ist eine betriebswirtschaftliche
Frage.
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Man
müsste,
für den
obigen Fall kleiner Fahrmotoren, dann doch für den Verkehr zwischen den
Bahnhöfen
schwere Loks davorhängen.
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(Wenn
es mit GPS (global positioning system) möglich ist, mit Hilfe von 30.000
km entfernten Satelliten die Position auf der Erde bis auf wenige Meter
genau festzustellen, sollte es möglich
sein, mit Hilfe eines terrestrischen auf jedem Bahnhof installierten
Systems die Position einzelner Wagons bis auf cm genau festzulegen).
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Beispiel 1
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Ein
Zug kommt auf einem Bahnhof an, und die einzelnen Wagons müssen zu
verschiedenen Zielen zu neuen Zügen
zusammengestellt werden.
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Als
erstes müssen
die Kupplungen geöffnet werden.
Das geschieht innerhalb von Sekunden mit Hilfe der automatischen
Kupplungen durch einen Mann
in einem Leitstand.
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Jetzt
müssen
die einzelnen Wagons neue Positionen einnehmen. Da jeder Wagon seinen
eigenen Antrieb und Fernsteuerung hat und über automatische Positionserkennung
verfügt,
ist es möglich, diese
Aufgabe wieder dem gleichen Mann auf dem Leitstand zu übertragen.
Die einzelnen Wagons können
dabei mit Digitaltechnik auch gleichzeitig über einen Bahnhof gesteuert
werden. Das macht das Auseinandernehmen und wieder Zusammenstellen
von Güterzügen zu einer
Sache von Minuten. Der Mann auf dem Leitstand kann natürlich auch
mehrere Bahnhöfe
mitbetreuen, für
die sich ein eigener Leitstand mit Besatzung nicht lohnt.
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Den
jetzt fast fertig zusammengestellten Zügen müssen noch kleine Steuerwagen
(selbstverständlich
auch mit eigenem Antrieb und Lokführer) vorangestellt werden.
(Ob man auf den Lokführer verzichten
kann, ist nicht nur eine technische, sondern wohl auch eine politische
Frage).
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Man
hat jetzt wieder vollständige
Züge.
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Beispiel 2:
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Ein
Wagon wird beladen.
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Ein
Steuerwagen (mit oder ohne zusätzliche Wagons)
kommt. Der neue Wagon wird ferngesteuert angekuppelt. Da jeder Wagon über einen
eigenen Antrieb verfügt,
kann der Zug jetzt mit normaler Geschwindigkeit zum nächsten Haltepunkt
fahren. Hier können
wieder einzelne Wagons herausgenommen und neue Wagons dazugehängt werden.
Da dies wieder ferngesteuert und mit eigenem Antrieb erfolgt, sind
die Positionen der einzelnen Wagons vor und nach dem Aneinanderkuppeln
egal.
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Es
ist mir klar, daß das
die Probleme von kleinen Sendungen nicht löst. Aber dieses Problem trifft
LKWs genauso.
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Beispiel 3
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Ein
Güterzug
muss von einer Spurweite auf eine andere umgesetzt werden.
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Man
muss dazu zwei Geleise mit den unterschiedlichen Spurweiten nebeneinander
haben, und die Wagons müssen
mit Containern oder irgendwelchen von der Eisenbahn genormten "Gestellen" beladen sein. Die
Befestigungen dieser Container müssen
zudem automatisch (z. B. von dem Umladekran) zu öffnen und wieder zu schließen sein.
Als nächstes muss
noch ein Umladekran vorhanden sein, mit dem man die Container von
dem einen Zug auf den anderen umsetzen kann. Der volle Zug fährt jetzt
auf der einen Spur selbsttätig
(gesteuert durch einen Mann auf dem Leitstand) neben den leeren
Zug auf der anderen Spurweite (der von demselben Mann auf dem Leitstand
dorthin gesteuert wurde). Die Container werden jetzt durch einen Mann auf dem Kran innerhalb
von Minuten versetzt.
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(Diesen
Vorgang kann man sicher auch automatisieren).
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Für den Fall,
daß man
keine schweren Loks mehr braucht, hat man mehrere Vorteile:
- 1. vor allem bei kurzen Zügen eine Einsparung von Energie,
- 2. einen Verschleißvorteil
an Rädern
und Schienen,
- 3. könnte
man langfristig Schienenwege mit erheblich größeren Steigungen bauen, da
die Steigfähigkeit
von Wagons mit Einzelantrieben aus physikalischen Gründen erheblich
größer ist
als von Zügen,
die von einer einzelnen Lok gezogen oder geschoben werden.
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Noch ein Wort
zu den Kosten
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Wenn
man jedem Wagon seinen eigenen Antrieb, Steuerung und Lageerkennung
gibt (und dazu die komplementäre
Ausrüstung
der Bahnhöfe), sind
das natürlich
enorme Kosten, aber für
einzelne Wagons braucht man keine gigantischen Antriebe wie für Güterzugloks.
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Man
kann z. B. Seriendieselmotoren, die für LKWs gebaut werden, verwenden
(oder auch relativ kleine E-Motoren), und für die Elektronik gibt es sicher
auch Standardlösungen.
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Es
ist auch vorstellbar, dass man Dieselmotoren mit erheblich höheren Aufladungen
verwendet als sie im Straßenbetrieb üblich sind.
Das macht bei der Bahn nichts aus, da es ja nicht auf die Reaktionsfähigkeit
der Motoren ankommt.
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Einerseits
würden
dadurch Kosten gespart, da man
- 1. kleinere
Motoren verwenden könnte
und
- 2. einen höheren
Wirkungsgrad der Motoren erzielen würde.
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Andererseits
hätte man
höhere
Kosten dadurch, daß keine
reinen ("billigen") Serienmotoren verwendet
werden.
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Durch
die größere Zahl
von zu wartenden Systemen hat man natürlich auch höhere Wartungskosten,
die sich aber in Grenzen halten sollten, da man ja marktgängige Motoren
und elektronische Systeme verwenden sollte.
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Die
Investitionskosten pro installierter Tonne von zu transportierenden
Gütern
sind bei der Straße sicher
sehr viel höher
als bei der Bahn (aus den oben genannten Gründen).
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Es
gibt da aber zwei wesentliche Unterschiede:
- 1.
Die "installierte" Tonne im Straßengüterverkehr erzeugt
wegen der viel höheren
Flexibilität
sehr viel mehr Tonnenkilometer.
- 2. Die Installationskosten sind auf sehr viele Schultern und
auf einen sehr großen
Zeitraum verteilt.
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Ich
denke, wenn man vorhat, die Güterbahn in
ein modernes, schnelles "Dienstleistungsunternehmen" zu verwandeln, dann
geht das sicherlich nur mit erheblichen Startinvestitionen.
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Für teure
Startinvestitionen gibt ja die „Bahn" ein (schlechtes) Vorbild, indem Sie
sehr viel Geld in einen neuen Güterbahnhof
in München
investieren. Da habt man dann "einen" Güterbahnhof
für sehr
viel Geld in einen leistungsfähigen
Umschlagspunkt für Güter verwandelt.
Die anderen Bahnhöfe
bleiben dabei, was sie immer waren:
Hindernisse auf dem Weg
zum schnellen Gütertransport.
Das kann nicht der richtige Weg sein.