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Durchschiebbare Kupplung für Fahrzeuge, insbesondere für Schienenfahrzeuge
Die Erfindung betrifft eine durchschiebbare Kupplung für Fahrzeuge, insbesondere
für Schienenfahrzeuge.
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Die Kupplungen von Fahrzeugen, insbesondere Schienenfahrzeugen, stehen
im allgemeinen auch im entkuppelten Zustand verhältnismäßig weit über den Fahrzeugkörper
vor. Die vorstehenden Kupplungsteile sind im Verkehr hinderlich und können eine
Gefahrenquelle sein.
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Es sind bereits einschiebbare Kupplungen bekanntgeworden, die in entkuppeltem
Zustand völlig unter den Fahrzeugkörper geschoben werden können. Diese Kupplungen
sind im allgemeinen so ausgeführt, daß die Kuppelstange in einer Hülse gleitet und
in den beiden Endstellungen mit Hilfe eines am freien Ende durch sie hindurchgeführten
Anschlagbolzens v erriegelbar ist, der in zwei einander gegenüberliegenden Längsschlitzen
gleitet, die an beiden Enden bajonettverschlußartig erweitert sind.
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Bei den bekannten einschiebbaren Kupplungen gleitet die Kuppelstange
in einer vorzugsweise rohrförmigen Hülse, die zwischen Anlenkpunkt am Fahrzeug und
Wagenende liegt. Die gesamte Länge der Kupplungsstange liegt also auch in eingefahrenem
Zustand zwischen Anlenkpunkt und Wagenende, so daß der Anlenkpunkt relativ weit
vorn Fahrzeugende gelegen ist. Da beim Durchfahren enger Kurven ein großer Schwenkbereich
der Kuppelstange vorgesehen werden muß, geht bei langer Kuppelstange ein großer
Raum am Wagenende, also unter dein Führerstand, für die Einbringung von Leitungen
und Vorrichtungen aller Art verloren. Die geschilderten Schwierigkeiten können dadurch
vermieden werden, daß der Anlenkpunktweit nach vorn gerückt wird, wodurch der von
der Kuppelstange bestrichene Raum wesentlich kleiner wird und einerheblich größerer
Raum zur Anbringung von Leitungen usw. zur Verfügung steht.
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Erfindungsgemäß wird dies dadurch erreicht, daß das Kreuzgelenk der
einschiebbaren Kupplung so ausgeführt ist, daß die Kuppelstange durch dasselbe schiebbar
ist. Die Kuppelstange kann dabei in mindestens zwei Stellungen in bezug auf Längsbewegung
zum Kreuzgelenk arretiert werden; als Rückstellelemente können auf den Zapfen des
Kreuzgelenkes Metall-Gummi-Metall-Elemente vorgesehen sein. Das Führungsstück, in
dem die durchschie-bbare Kupplung arretiert wird, ist mit dem Kreuzgelenk durch
ein langes Metall-Gummi-Metall-Element verbunden. Der Anlenkpunkt ist unabhängig
von der Länge der Kuppelstange etwa so weit hinter der Wagenkante gewählt, daß die
Kupplung in durchgeschobenem Zustand nicht über die Wagenkante ragt.
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In der Zeichnung wird die Erfindung an Hand eines Ausführungsbeispiels
näher erläutert. Die Zeichnung stellt dar: I# ig. 1 einen Schnitt durch eine erfindungsgemäße
durchschiebbare Kupplung mit Kuppelstange und Kopf in Ansicht; Fig. 2 eine Draufsicht
auf das hohle Kreuzgelenk. Im Fahrzeugrahmen 1 ist der hohle Vertikalbolzen 2 des
Kreuzgelenkes befestigt. Auf ihm ist horizontal verschwenkbar eine Hülse 8 angeordnet,
die über ein langes 1-Ietall-Gummi-Metall-Element 10 mit einer Führungshülse 3 verbunden
ist, in der die Kuppelstange 4 so gleitet, daß sie durch den hohlen Vertikalbolzen
2 durchgeschoben werden kann. Am vorderen Etide der Kuppelstange 4 sitzt der Kuppelkopf
5, am hinteren Ende der Kuppelstange sitzt ein Sperrstück 6. An der Kuppelstange
4 sind Schlitze 7 vorgesehen, die Bolzen oder Keile g zur Verbindung mit der Führungshülse
3 aufnehmen können. Es sind mindestens zwei Schlitze 7 für die Extremstellung vorgesehen.
Es können jedoch weitere Schlitze für Zwischenstellungen angeordnet sein.
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Zur Abstützung des schweren Kuppelkopfes in entkuppeltem Zustand kann
eine Blattfeder 17 unterhalb der Führungshülse 3 vorgesehen sein. Außerdem oder
statt dessen können im Kreuzgelenk noch Druckstifte 15 mit Schraubendruckfedern
16 angeordnet sein; die sich gegen die vertikalen Wände des rückwärtigen Teiles
der Hülse 8 abstützen und eine Rückstellkraft gegen Horizontalbewegungen der Kupplung
darstellen.
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An sich ist die Notwendigkeit der Abstützung der
Kupplung gegen
Horizontalbewegungen erheblich geringer als bei den bekannten Kupplungen, da die
erfindungsgemäße Kupplung im durchgeschobenen
Zustand zum großen
Teil durch das Gegengewicht der durchgehenden Kupplungsstange getragen wird. Zwischen
den Bolzen des Kreuzgelenkes und dem Gelenkkörper sind Metall-Gummi-Metall-Elemente
eingebracht, die ihrerseits Rückstellkräfte ausüben und Schwingungen der Kupplung
stark abdämpfen.
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Drehbewegungen der Kuppelstange der Anlenkung gegenüber werden durch
die Anordnung des langen Gummielementes 10 an der Hülse 8 ermöglicht, so daß übermäßige
Belastungen im Kreuzgelenk nicht auftreten können. Das gleiche Gummielement 10 ist
auch in der Lage, bis zu einer gewissen Grenze Längsstöße aufzunehmen; erst wenn
diese Grenze überschritten ist, tritt bei Zug dadurch eine starre Kraftübertragung
ein, daß sich die Anschläge 13 des Sperrstückes 6 gegen entsprechende Anschläge
14 der Hülse 8 legen. Bei Stoß wird die Funktion des Gummielementes 10 dadurch begrenzt,
daß sich das Ende 11 der Führungshülse 3 gegen entsprechende Schultern 12 der Hülse
8 abstützt.
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Wie in Fig. 2 gezeigt, können die Vertikalbolzen des Kreuzgelenkes
zur Erlangung einer geschlossenen Bauform innerhalb des Gelenkes angeordnet werden,
so daß sie nicht nach den Seiten über das Gelenk treten.
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Eine Mittenstellung in der Horizontalen kann durch ein drehfest mit
dem Vertikalbolzen verbundenes Metall-Gummi-Metall-Element 10 erreicht werden.