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Die
Erfindung geht aus von einer Abstandsmessvorrichtung nach der Gattung
des Hauptanspruchs. Es sind schon Abstandsmessvorrichtungungen,
insbesondere für
Kraftfahrzeuge bekannt, die einen Fahrer z.B. bei einem Einparken
in eine Parklücke
unterstützen.
Die Abstandsmessvorrichtungen weisen hierzu insbesondere Ultraschallsensoren
auf. Die Ultraschallsensoren senden ein Ultraschallsignal aus, das
von einem Hindernis reflektiert wird. Die Laufzeit des Signals ist
von dem Abstand zwischen dem Fahrzeug und dem Hindernis abhängig. Das
reflektierte Signal wird wieder aufgenommen und aus der Laufzeit
wird die Entfernung zu dem Hindernis bestimmt.
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Es
ist bekannt, eine Abstandsmessvorrichtung damit zu aktivieren, dass
eine Fahrzeugzündung
eingeschaltet wird. Gegebenenfalls kann die Aktivierung einzelner
Sensoren auch davon abhängig
sein, welcher Gang eingelegt wird. Ist ein Vorwärtsgang eingelegt, sind Sensoren
an der Fahrzeugvorderseite aktiv, während bei einer Rückwärtsfahrt
gegebenenfalls an der Vorderseite und an der Rückseite Sensoren aktiviert
sind. Je genauer die Ergebnisse der Abstandsmessvorrichtung sind,
umso mehr kann sich ein Fahrer auf ihre Anzeige verlassen. Insbesondere
ist es erforderlich, die Messergebnisse dem Fahrer möglichst
schnell zugänglich
zu machen. Es dürfen
jedoch keine unnötigen
Warnungen vor Hindernissen ausgegeben werden, die tatsächlich nicht
vorhanden sind, so dass ein Fahrer angezeigte Warnungen nicht mehr
ernst nimmt. Daher ist es erforderlich, dass durchgeführte Abstandsmessungen
verifiziert werden. Nähert
sich während
der Fahrt ein Fahrzeug einem Hindernis an, so muss sich das Hindernis
von der maximalen Messentfernung an einen Nahbereich des Fahrzeugs
annähern. Ändert sich die
Entfernung zu einem Hindernis sprunghaft oder taucht ein Hindernis
unvermittelt in der Nähe
des Fahrzeugs auf, ohne dass es sich aus einer größeren Entfernung
an das Fahrzeug angenähert
hat, so ist es wahrscheinlich, dass es sich um eine Fehlmessung
handelt. Bevor eine entsprechende Warnung ausgegeben wird, ist das
Messergebnis entsprechend insbesondere auf Plausibilität zu überprüfen. Neben
einem Einparkvorgang ist die Abstandsmessvorrichtung auch bei einem
Ausparken aus einer Parklücke
nützlich,
da sie bei einem Ausparken ebenfalls auf Kollisionsgefahren, z.
B. Begrenzungssteine oder Blumenkübel, hinweisen kann.
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Erfolgt
eine Aktivierung einer Sensoreinheit zur Abstandsmessung erst mit
dem Einlegen eines Ganges bei einem Getriebefahrzeug oder dem Einlegen
einer Fahrstufe bei einem Automatikfahrzeug, so muss ein Fahrer
nach dem Einlegen des Ganges bzw. der Fahrstufe noch einige Zeit
warten, bis die Abstandsmessvorrichtung mit Hilfe der Sensoreinheiten
die Umgebung des Fahrzeugs auf Hindernisse überprüft und die Messergebnisse verifiziert
hat. Diese Warezeit hindert den Fahrer daran, nach dem Einlegen
des Ganges bzw. der Fahrstufe sofort loszufahren.
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Bei
einer permanenten Messung stehen stets Messdaten zur Verfügung. Insbesondere
in Parkhäusern,
kann eine permanente Messung jedoch dazu führen, dass in Folge von einem
von einer Vielzahl von Fahrzeugen verursachten hohen Ultraschallpegels
eine zuverlässige
Funktion der Sensoren gestört
werden könnte.
Jedoch ist gerade in Parkplätzen
und in Parkhäusern
eine besonders sichere Funktion der Sensoreinheiten erforderlich.
Bei einer Verknüpfung
alleine mit dem Einschalten einer Zündung werden ebenfalls bereits Messungen
durchgeführt
zu einem Zeitpunkt, zudem ein Fahrer noch keine Messergebnisse benötigt. Wartet z.B.
ein Fahrer auf einem Parkplatz und möchte er während der Wartezeit Radio hören, so
wären bei
einem Erfordernis einer Aktivierung der Zündung für einen Betrieb des Radios
auch die Sensoreinheiten während
der gesamten Zeit aktiv, obwohl dies nicht erforderlich ist. Aus
diesen Gründen
senden die Sensoren derzeit eingelegter Fahrstufe bzw. bei einem
Betriebszustand „nicht
Parken", der beispielsweise
anhand eines eingelegten Ganges bzw. einer eingelegten Fahrstufe
erkannt wird.
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Vorteile der
Erfindung
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Die
erfindungsgemäße Abstandsmessvorrichtung
mit den Merkmalen des Hauptanspruchs hat demgegenüber den
Vorteil, dass einem Fahrer ein zeitnahes Starten aus einer Parklücke ermöglicht wird,
wenn er losfahren möchte.
Hierzu wird mit einer Betätigung
einer Fahrzeugbremse und/oder einer Kupplungseinrichtung eine für einen
Fahrtbeginn notwendige Handlung des Fahrers derart erfasst, dass
zusätzliche
Zeit für
eine Messung vor dem eigentlichen Fahrtbeginn gewonnen werden kann.
Andererseits ist jedoch kein permanenter Messbetrieb der Sensoren
erforderlich.
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Bei
einem Automatikfahrzeug ist eine der Fahrt vorausgehende Handlung
eine Betätigung
der Fahrzeugbremse, die einem Einlegen einer Fahrstufe aus der Parkstufe
des Gangwahlhebels vorausgeht. Die Betätigung der Fahrzeugbremse ist
erforderlich, damit das Fahrzeug nicht sprunghaft mit der Fahrt
beginnt. Bei einem Fahrzeug mit Schaltung zeigt die Betätigung der
Bremse einen Fahrtbeginn an, wenn ein Fahrer im Leerlauf den Wagen
rollen lassen möchte.
Vor dem Anlassen des Motors oder bei einem Einlegen eines Ganges
ist es bei einem Fahrzeug mit Schaltung erforderlich, die Kupplung
zu treten, so dass auch hier mit einem Betätigen der Kupplung eine Fahrhandlung
gegeben ist, die ein Fahrer vor einem Start einer Fahrt notwendiger Weise
durchführen
muss. Die Zeit zwischen einer dem Fahrtbeginn vorausgehenden Handlung,
also z. B. dem Betätigen
der Kupplung oder der Bremse sowie dem Einlegen einer Fahrstufe
oder eines Ganges, die zur Aktivierung der Warneinrichtung führt, wird
zur Messung und Verifizierung der Messergebnisse verwendet.
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Durch
die zusätzlich
gewonnene Zeit kann eine sichere Überwachung der Fahrzeugumgebung
insbesondere dadurch erfolgen, das Messungen durch Folgemessungen
bestätigt
und einer Plausibilitätsprüfung unterzogen
werden. Die Zuverlässigkeit
der Abstandsmessungsvorrichtung kann hierdurch erhöht werden
und eine sofortige verifizierte Ausgabe bei einer Aktivierung der
Ausgabeeinheit, z. B. durch Einlegen einer Schaltstufe, kann erfolgen.
Zudem kann durch die erfindungsgemäße Ausgestaltung der Abstandsmessvorrichtung deren
Leistungsaufnahme vermindert und die Aussendung unnötiger Signale
verhindert werden. Dennoch liegen zu Beginn der Fahrt verzögerungsfrei
Messwerte bezüglich
des Abstands des Fahrzeugs zu Hindernissen in seiner Umgebung vor.
Störeinflüsse können durch
die verlängerte
Messzeit unterdrückt
werden, so dass insbesondere Fehlausgaben vermieden werden.
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Durch
die in den Unteransprüchen
aufgeführten
Maßnahmen
sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen der im Hauptanspruch
angegebenen Abstandsmessvorrichtung möglich. Besonders vorteilhaft
ist, die Betätigung
einer Kupplungseinrichtung oder die Betätigung einer Fahrzeugbremse über die
Betätigung
eines zugehörigen
Fußpedals
zu erfassen. Denn die Betätigung
eines solchen Pedals ist leicht erfassbar, wobei gegebenenfalls
bereits elektronische Erfassungsvorrichtungen hierzu vorhanden sind.
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Es
ist ferner besonders vorteilhaft, dass eine Betätigung der Fahrzeugbremse nur
dann eine Messung der Sensoreinheit auslöst, wenn sich die Getriebesteuerung
in einem Parkzustand befindet, so dass ein Auslösen der Sensoreinrichtung während der
Fahrt deaktiviert wird. Eine derartige Verifizierung, ob eine Messung mit
der Sensoreinheit möglich
ist, kann auch dadurch erfolgen, dass über Bewegungssensoren, insbesondere über Radsensoren,
eine Bewegung des Fahrzeugs überprüft wird
und nur bei einem stehenden Fahrzeug bzw. in einem vorgegebenen
Geschwindigkeitsbereich, z. B. bis zu einer Geschwindigkeit von
fünf km/h,
die Sensoreinheit gestartet wird.
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Es
ist ferner vorteilhaft, zur Verminderung einer Leistungsaufnahme,
die Abstandsmessvorrichtung nach einem Abschalten des Fahrzeugs
zu deaktivieren. Eine Aktivierung erfolgt bevorzugt erst wieder,
nachdem die Zündung
des Fahrzeugs aktiviert wurde.
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Insbesondere
Ultraschallsensoren sind zur Messung vorteilhaft, da sie vor allem
in einer näheren Fahrzeugumgebung
gute Messergebnisse liefern.
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Es
ist weiterhin vorteilhaft, eine Filtereinheit vorzusehen, die ermittelte
Abstandswerte der Sensoreinheit überprüft. Hierdurch
können
insbesondere durch Vergleiche der gemessenen Amplitude und der Signalform
Störmessungen
ermittelt werden. Zum Beispiel kann eine zu kleine Amplitude des
empfangenen Signals, eine Verbreiterung eines Signalpakets oder
Mehrfachmaxima eines Signalpakets ein Anzeichen für eine fehlerhafte
Erfassung sein. Wird ein solches Messsignal erfasst, so kann es
im Folgenden verifiziert oder entsprechend ausgesondert werden.
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Ferner
ist vorteilhaft, eine Warneinheit zur Warnung eines Fahrers vor
einem Hindernis in der Umgebung des Fahrzeugs vorzusehen, so dass
ein Fahrer in Abhängigkeit
von der Warnung das Fahrzeug entweder anhalten kann oder eine Lenkwinkelkorrektur
zur Umfahrung eines Hindernisses vornehmen kann.
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Weiterhin
ist vorteilhaft, dass die Abstandsmessvorrichtung in Abhängigkeit
von dem Abstand zwischen dem Fahrzeug und den Hindernissen bei einem
Unterschreiten eines Mindestabstands eine Weiterfahrt des Fahrzeugs,
zum Beispiel durch einen automatischen Bremsvorgang oder durch eine
Drosselung der Kraftstoffzufuhr, unterbindet.
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Zeichnung
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Ausführungsbeispiele
der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und in der nachfolgenden
Beschreibung näher
erläutert.
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Es
zeigen
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1 eine schematische Ansicht
einer erfindungsgemäßen Abstandsmessvorrichtung,
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2 ein Anwendungsbeispiel
für eine
erfindungsgemäße Abstandsmessvorrichtung
an einem Fahrzeug in einer Seitenansicht,
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3 ein Zeitschema für einen
Fahrtbeginn bei einem Fahrzeug mit einer automatischen Gangwahl,
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4 ein Zeitschema für einen
Fahrtbeginn bei einem Fahrzeug mit einer manuellen Gangwahl.
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Beschreibung
des Ausführungsbeispiels
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In
der 1 ist eine schematische
Ansicht einer erfindungsgemäßen Abstandsmessvorrichtung
dargestellt. An eine Zentraleinheit 1 ist eine Sensoreinheit 2 angeschlossen,
die Abstandssensoren 3, 4, 5, 6 aufweist.
Die Abstandssensoren 3, 4, 5, 6 sind
an verschiedenen Stellen des Fahrzeugs angeordnet. Insbesondere
sind Abstandssensoren an einer Fahrzeugvorderseite und an einer
Fahrzeugrückseite
vorgesehen. Bei dem hier gezeigten Ausführungsbeispiel besteht die
Sensoreinheit 2 aus vier Abstandssensoren. Es können jedoch
auch mehr oder weniger Abstandssensoren vorgesehen sein. Bevorzugt
werden vier Abstandssensoren für
die Fahrzeugvorderseite und vier Abstandssensoren für die Fahrzeugrückseite
verwendet. Die Zentraleinheit 1 wertet die von der Sensoreinheit 2 gelieferen
Daten aus. Bevorzugt verfügt
die Zentraleinheit 1 über eine
Filtereinheit 7, die Fehlmessungen aus den gelieferten
Daten herausfiltert und gegebenenfalls die gelieferten Daten verifiziert.
Hierzu erfolgt zum Beispiel einer Plausibilitätsprüfung, bei der überprüft wird,
ob es sich bei einem erfassten Hindernis um ein Hindernis handelt,
das sich aus einer größeren Entfernung
an das Fahrzeug angenähert
hat. Bei Hindernissen, die plötzlich
in der Nähe
des Fahrzeugs auftauchen, bei denen eine derartige Annäherung jedoch
nicht detektiert werden konnte, sind ein Anzeichen dafür, dass
es sich bei dem möglicherweise
erfassten Hindernis um eine Fehlmessung und nicht um ein tatsächlich vorhandenes
Hindernis handelt. Nach der Plausibilitätsprüfung müssen daher entsprechende Messwerte überprüft und gegebenenfalls
durch erneute Messungen bestätigt
oder widerlegt werden.
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Eine
Recheneinheit 8 dient der Steuerung der durchzuführenden
Messung und der Koordination der verschiedenen, an die Zentraleinheit 1 angeschlossenen
Sensoren und Ausgabeeinheiten. In einer weiteren Ausführungsform
kann die Filtereinheit 7 auch in die Recheneinheit 8 funktionell
integriert sein. An die Zentraleinheit 1 ist zur akustischen
Ausgabe von Warnsignalen ein Lautsprecher 9 angeschlossen.
Ferner ist die Zentraleinheit 1 mit einer Anzeigeeinheit 10 verbunden,
in der optische Warninformationen ausgegeben werden. Insbesondere
erfolgt in der Anzeigeeinheit 10 eine optische Ausgabe
eines Abstandes zwischen dem Fahrzeug und einem Hindernis. In einer
bevorzugten Ausführungsform
kann eine derartige Anzeige, zum Beispiel in Form einer Balkenanzeige
oder in Form einer farblich veränderlichen
Anzeige erfolgen. Die Lautsprechereinheit und die Anzeigeeinheit
können
auch in einer gemeinsamen Einheit ausgeführt sein.
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Die
Zentraleinheit 1 ist ferner mit einer Gangwahleinrichtung 11 zur
Steuerung des Fahrzeugbetriebes verbunden. Von der Gangwahleinrichtung 11 wird
der Zentraleinheit 1 übermittelt,
ob eine Fahrstufe (Automatik) bzw. ein Gang (Schaltgetriebe) eingelegt
ist, oder nicht bzw. ob sich das Getriebe in einem Parkzustand oder
in einem Leerlaufzustand befindet. Ferner ist die Zentraleinheit 1 mit
einem Sensor 12 zur Erfassung eines Kupplungspedals 14 (im
allgemeinen bei einem Automatikfahrzeug nicht vorhanden) und mit
einem Sensor 13 zur Erfassung eines Bremspedals 15 verbunden. Über die
Sensoren 12, 13 wird der Zentraleinheit 1 übermittelt,
ob das Kupplungspedal 14 bzw. das Bremspedal 15 betätigt worden
sind. Die Zentraleinheit 1 ist ferner mit einem Bewegungssensor 16 verbunden,
der insbesondere als ein Raddrehzahlsensor ausgeführt ist. Über den
Bewegungssensor 16 wird an die Zentraleinheit 1 übermittelt,
ob sich das Fahrzeug bewegt oder ob es steht. Die Zentraleinheit 1 ist
ferner an einen Datenbus 17 angeschlossen. Über den
Datenbus 17 sind Zustände
von Fahrzeugsystemen an die Zentraleinheit 1 übermittelbar.
Insbesondere wird der Zentraleinheit 1 auf diese Weise
mitgeteilt, ob die Fahrzeugzündung
aktiviert ist. In einer bevorzugten Ausführungsform kann die Zentraleinheit 1 über den
Datenbus 17 auch auf die Fahrzeugbremse und/oder den Antriebsstrang
zugreifen. Bewegt sich das Fahrzeug auf ein Hindernis zu oder ist
eine entsprechende Fahrstufe oder ein Gang so eingelegt, dass eine
Bewegung in Richtung des Hindernisses erwartet wird, und ist ein
Mindestabstand zu dem Hindernis, z.B. 20 cm, der im Allgemeinen
eingehalten werden soll, bereits unterschritten, so kann die Zentraleinheit 1 eine
weitere Bewegung auf das Hindernis hin automatisch unterbinden oder
beispielsweise erschweren. Dies kann zum Beispiel dadurch geschehen,
dass eine Fahrzeugbremse von der Zentraleinheit 1 automatisch
ausgelöst
wird. Ferner kann auch eine Treibstoffzufuhr zu dem Motor des Fahrzeugs
gedrosselt werden.
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Eine
Abstandsmessung mittels der Abstandssensoren 3, 4, 5, 6 kann
durch verschiedene Ereignisse gesteuert werden. Dies kann zum Beispiel
ein Einlegen eines Ganges oder einer Fahrstufe sein, was über eine Abfrage
der Gangwahleinrichtung 11 ermittelt wird. Ebenfalls kann
eine Messung auch immer dann erfolgen, wenn über die Bewegungssensoren 16,
also insbesondere über
die Raddrehzahlsensoren, eine Bewegung des Fahrzeugs ermittelt wird.
In einer bevorzugten Ausgestaltung wird über den Datenbus 17 auch
die Fahrzeuggeschwindigkeit ausgewertet. Überschreitet die Fahrzeuggeschwindigkeit
einen vorgegebenen Wert, zum Beispiel 20 km/h, so wird die Sensoreinheit 2 deaktiviert.
Denn die insbesondere als Ultraschallsensoren ausgeführten Abstandssensoren 3, 4, 5, 6 sind
gegebenenfalls für
größere Abstände, die
für höhere Geschwindigkeiten
jedoch relevant sind, nicht geeignet. Gegebenenfalls kann dann zur
Messung mittels anderer Sensoreinheiten umgeschaltet werden, die
jedoch in der 1 nicht
gezeigt sind. Eine Messung mittels der Sensoreinheit 2 wird
auch dann beendet, wenn seitens der Zentraleinheit über einen
Zugriff auf den Datenbus 17 ermittelt wird, dass das Fahrzeug
abgestellt wurde.
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In
erfindungsgemäßer Weise
wird nun, wenn das Fahrzeug nach einer Pause und einem Abschalten wieder
erneut eingeschaltet wird die Zentraleinheit 1 aktiviert.
Dies kann zum Beispiel in der Weise erfolgen, dass die Zündung eingeschaltet
wird. Bei einem Fahrzeug mit einer automatischen Gangwahl kann sogar
bereits der Motor angelassen werden, wenn sich der Gangwahlhebel
noch in einer Parkposition befindet. Die Sensoreinheit 2 ist
zu diesem Zeitpunkt noch nicht aktiviert. Bevor sich das Fahrzeug
in Bewegung setzt, was über
die Bewegungssensoren 16 erfasst werden könnte, oder
bevor ein Gang mittels der Gangwahleinrichtung 11 eingelegt
wird, wird ein Fahrer das Kupplungspedal 14 und/oder das
Bremspedal 15 betätigen.
Sobald eines dieser Pedale 14, 15 betätigt wurde,
wird die Sensoreinheit 2 in erfindungsgemäßer Weise
aktiviert und beginnt mit einer Messung zu Hindernissen in der Umgebung
des Fahrzeugs.
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Bei
einem Fahrzeug mit einer automatischen Gangwahleinrichtung befindet
sich der Wählhebel
für die Gangwahl
bei einem abgestellten Fahrzeug in einer Parkposition, die im Allgemeinen
mit dem Buchstaben "P" bezeichnet ist.
Will ein Fahrer seine Fahrt beginnen, schaltet er den Wählhebel
aus der Position "P" auf eine Fahrstufe,
die im Allgemeinen mit dem Buchstaben "D" für eine Vorwärtsfahrt,
mit „1", „ 2",... für eine höchste erlaubte
Getriebestufe oder "R" für eine Rückwärtsfahrt
bezeichnet wird. Sobald der Wählhebel
auf eine der Fahrpositionen geschaltet wird, sorgt der Automatikwandler
des Getriebes, auch wenn ein Fahrer ein Gaspedal des Fahrzeugs nicht
betätigt,
für ein
unmittelbares, ruckhaftes Anfahren des Fahrzeugs. Eine derartige
ruckende Anfahrt ist jedoch von einem Fahrzeugbenutzer nicht gewünscht. Gegebenenfalls
ist es auch vorgesehen, dass der Wählhebel in der Position "P" verriegelt ist und erst dann zu einem
Schalten auf eine Fahrstufe freigegeben wird, wenn eine Betätigung des
Bremspedals 15 erfasst wird. Daher ist es nicht nur zweckmäßig, sondern
gegebenenfalls auch erforderlich, vor dem Losfahren das Bremspedal 15 zu
betätigen.
Sobald also die Betätigung
des Bremspedals erfasst wird, wird die Messung mittels der Sensoreinheit 2 ausgelöst. Sollte im
Anschluss tatsächlich
kein Start für
eine Fahrt erfolgen, so wird die Sensoreinheit 2 wieder
deaktiviert. Dies kann zum Beispiel der Fall sein, wenn das Bremspedal
wieder losgelassen wird, ohne dass eine Fahrstufe eingelegt wurde.
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Bei
einem Fahrzeug mit einer manuellen Gangwahl ist es erforderlich,
zum Einlegen eines Ganges und gegebenenfalls auch bei einem Starten
eines Motors ein Kupplungspedal zu treten. Der Tritt auf das Kupplungspedal
bei dem Fahrzeug mit manueller Gangwahl entspricht in gewisser Weise
dem Tritt auf die Fahrzeugbremse bei einem Fahrzeug mit automatischer
Gangwahl, da der Tritt auf die Kupplung ebenfalls eine notwendige
Voraussetzung für
das Einlegen eines Ganges im Sinne einer Fahrstufe ist. Eine frühzeitige
Messung wird daher bei einem derartigen Fahrzeug mit manueller Gangwahl
bereits dann ausgelöst,
wenn ein Fahrer das Kupplungspedal 14 betätigt. Im
Unterschied zu einem Fahrzeug mit automatischer Gangwahl ist es
bei einem Fahrzeug mit manueller Gangwahl auch möglich, das Fahrzeug im Leerlauf
ohne Antrieb rollen zu lassen. Bei einem Fahrzeug mit automatischer
Gangwahl wäre
es in einem solchen Fall zumindest erforderlich, den Wählhebel
aus der Parkposition in eine Leerlaufposition zu schalten, wofür jedoch
wiederum eine Betätigung
der Fußbremse
erforderlich wäre.
Bei einem Fahrzeug mit einer manuellen Gangwahl ist jedoch für ein Rollenlassen
des Fahrzeugs im Leerlauf das Lösen
einer Fahrzeugbremse, insbesondere einer Feststellbremse des Fahrzeugs,
erforderlich. Damit ist es sinnvoll, auch bei einem Fahrzeug mit
manueller Gangwahl in einer bevorzugten Ausführungsform eine Betätigung der
Fahrzeugbremse auszuwerten, insbesondere in Form einer Feststellbremse
des Fahrzeugs. Gegebenenfalls ist es bei einem Fahrzeug mit automatischer
Gangwahl auch möglich,
eine Betätigung
des Bremspedals durch eine Betätigung
einer Feststellbremse zu ersetzen. In einer bevorzugten Ausgestaltung
der Erfindung wird daher zusätzlich
auch eine Betätigung
der Feststellbremse erfasst. Eine Messung wird gestartet, sobald
die Feststellbremse gelöst
wird.
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In
der 2 ist ein Kraftfahrzeug 20 dargestellt,
das auf einem Parkplatz 21 abgestellt wurde. An der Vorderseite 22 des
Fahrzeugs befindet sich vor dem Fahrzeug ein für den Fahrer nicht einsehbares
Hindernisse 23, zum Beispiel eine Begrenzungswand. An der
Fahrzeugvorderseite 22 ist ein Sensor 24 angeordnet,
der einen Signalkegel 25 in Richtung des Hindernisses 23 aussendet.
Die Signale werden von dem Hindernis 23 zu dem Sensor 24 zurück reflektiert.
Eine Auswertung des Abstandes erfolgt über die in dem Kraftfahrzeug 20 angeordnete
Auswerteeinheit, die in der 2 nicht
näher eingetragen
ist. Der Fahrer wird bei einem Start des Fahrzeugs und insbesondere
bei einer Betätigung
einer Fahrzeugbremse bzw. einer Kupplung durch einen Signalton und/oder
eine geeignete Warnanzeige auf das unmittelbar vor ihm liegende
Hindernis hingewiesen oder eine Vorwärtsfahrt des Fahrzeugs wird
gegebenenfalls sogar automatisch unterbunden.
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In
der 3 ist ein Zeitablauf
für ein
Auslösen
einer Messung mittels einer erfindungsgemäßen Abstandsmessvorrichtung
bei einem Beginn einer Fahrt über
einer Zeitachse 30 für
ein Fahrzeug mit einem automatischen Getriebe dargestellt. Die Zeit setzt
sich in Pfeilrichtung 29 fort, wobei die auf der Zeitachse 30 abgetragenen
Zeitpunkte in der Reihenfolge von dem Zeitpunkt t1 hin
zu dem Zeitpunkt t8 durchlaufen werden.
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Der
Zustand der verschiedenen Fahrzeugfunktionen ist in der Form einzelner
Diagramme in der 3 dargestellt.
Den Bezugszeichen der einzelnen Diagramme sind in der folgenden
Tabelle die jeweils dargestellten Funktionen zugeordnet. Die Diagramme
sind dabei derart aufgetragen, dass sie einen Zustand der jeweiligen
Funktionen in einem unteren Zustand und in einem oberen Zustand
in dem Diagramm angeben. Aus der nachfolgenden Tabelle ist ferner
zu entnehmen, welcher Zustand jeweils dem oberen und dem unteren
Zustand nach der Darstellung in dem Diagramm zugeordnet ist.
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Der
Zeitablauf für
die einzelnen Funktionen wird im Folgenden erläutert. In dem ersten Diagramm 31 ist
der Zustand der Zündung
dargestellt. Zu dem Zeitpunkt t1 wird die Zündung von
einem ausgeschalteten Zustand in einen eingeschalteten Zustand geschaltet,
zum Beispiel durch ein entsprechendes Drehen des Zündschlüssels. In
dem zweiten Diagramm 32 ist der Zustand des Bremspedals
dargestellt. Bis zu einem zweiten Zeitpunkt t2 ist
die Bremse nicht gedrückt.
Ab dem Zeitpunkt t2 wird die Bremse zunächst gedrückt. Es
ist dabei nicht erforderlich, dass der Zeitpunkt t2 nahe
bei dem Zeitpunkt t1 für die Aktivierung der Zündung liegt.
Die nachfolgenden Zeitpunkte werden jedoch im Allgemeinen in recht
rascher Abfolge durchlaufen. Denn es ist davon auszugehen, dass
ein Fahrer, sobald er durch eine Betätigung der Bremse bereits seinen
Willen zum Beginn einer Fahrt kundgetan hat, er diese Fahrt auch
möglichst
zügig beginnen
will. Durch die Betätigung
des Bremspedals wird erfindungsgemäß eine Abstandsmessung mittels
der Sensoreinheit 2 zu einem nachfolgenden Zeitpunkt t3 ausgelöst.
Zu dem Zeitpunkt t3 schaltet die Sensoreinheit
von einem inaktiven Zustand in einen aktiven Zustand. Dies ist in
einem sechsten Diagramm 36 über der Zeitachse 30 aufgetragen.
Die Filtereinheit beginnt nun, die gemessenen Abstandswerten zu überprüfen, insbesondere
auf ihre Plausibilität
und Verlässlichkeit
hin. Nachdem erste Messergebnisse vorliegen, so liefert die Filtereinheit 7 zu
einem Zeitpunkt t4 die ermittelten ersten
verifizierten Messergebnisse, wie es aus dem siebten Diagramm 37 ersichtlich
ist. Zu dem Zeitpunkt t4 liegen nunmehr erste gesicherte und überprüfte Messergebnisse
vor. Ab dem Zeitpunkt t4 kann bereits eine verifizierte Ausgabe
von Warnungen vor Hindernissen und/oder von Abstandswerten über den Lautsprecher 9 und/oder
Anzeigeeinheit 10 erfolgen. In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel
wird die Ausgabe zusätzlich
von einer Stellung des Gangwahlhebels abhängig gemacht. Der Wählhebel
für die
Gangwahl wird von dem Fahrer aus der Parkposition P herausgebracht,
so dass der Wählhebel
ab dem nachfolgenden Zeitpunkt t5 nicht
mehr in dieser Parkposition, in der auch die Räder des Fahrzeugs blockiert
werden, gehalten ist. Dies ist aus einem dritten Diagramm 33 ersichtlich.
Statt dessen wird eine Fahrstufe D eingelegt, die ab dem Zeitpunkt
t6 erfasst wird. Dies ist aus einem vierten
Diagramm 34 ersichtlich. Die Ausgabe von Warnungen gemäß dem achten
Diagramm 38 wird zu diesem Zeitpunkt t6 aktiv
und liefert dem Fahrer sofort verifizierte Messergebnisse. In Abhängigkeit
von der Ausgabe kann nun der Fahrer seine Fahrt beginnen. Hierzu
löst er zu
dem nachfolgenden Zeitpunkt t7 die Fahrzeugbremse,
was wiederum aus dem zweiten Diagramm 32 mittels der durchgezogenen
Linie ersichtlich ist. Kurz darauf kann zu einem Zeitpunkt t8 eine Bewegung des Fahrzeugs erfasst werden.
Während
die Bewegungssensoren bis zu dem Zeitpunkt t8 keine
Bewegung erfassen, detektieren sie gemäß der durchgezogenen Linie
ab diesem Zeitpunkt eine Bewegung. Dies ist aus dem fünften Diagramm 35 ersichtlich.
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Geben
die Warneinheiten eine Warnung an den Fahrer aus, so hält er den
Fuß auf
der Fahrzeugbremse bzw. die Zentraleinheit 1 blockiert
ein Starten des Fahrzeugs. Dies ist mit der gestrichelten Linie
in dem zweiten Diagramm 32 eingetragen. Für diesen
Fall unterbleibt eine Bewegung des Fahrzeugs, wie es ebenfalls aus
der gestrichelten Linie in dem fünften
Diagramm 35 gezeigt ist.
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In
der 4 ist ein entsprechender
Ablauf für
ein Fahrzeug mit manueller Gangwahl unter Betätigung einer Fahrzeugkupplung
dargestellt, wobei die Zustände
der einzelnen Komponenten über
einer Zeitachse 40 aufgetragen sind. Die Zeit setzt sich
hierbei in Pfeilrichtung fort, wobei die Zeitpunkte K1 bis
K8 nacheinander durchlaufen werden. Entsprechend
der Erläuterungen
zu der 3 ist im Folgenden
eine Tabelle angeführt, in
der die einzelnen Diagramme der 4 erläutert werden.
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Im
Folgenden ist der zeitliche Ablauf erläutert. In einem ersten Diagramm 41 ist
der Zustand der Fahrzeugzündung
dargestellt, die zu einem Zeitpunkt K2 von
einem inaktiven in einen aktiven Zustand, zum Beispiel über eine
Betätigung
des Zündschlosses,
geschaltet wird. In einem zweiten Diagramm 42 ist die Betätigung einer
Kupplung des Fahrzeugs dargestellt. Die Kupplung kann entweder zu
einem Zeitpunkt K1 vor dem Betätigen des
Zündschlosses
zum Starten des Motors getreten werden. Es ist jedoch auch möglich, dass
zunächst die
Zündung
eingeschaltet wird, gegebenenfalls der Motor schon läuft und
sich die Gangschaltung im Leerlauf befindet und erst anschließend die
Kupplung zu einem Zeitpunkt K3 zum Einlegen
eines Ganges betätigt
wird. Durch die Betätigung
der Kupplung wird die Sensoreinheit 2 aktiviert, die zu
einem nachfolgenden Zeitpunkt K4 aktiv geschaltet
wird. Dies ist in einem sechsten Diagramm 46 dargestellt.
Gegebenenfalls kann der Zeitpunkt K4 auch
zeitgleich mit dem Zeitpunkt K3 liegen.
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Entsprechend
der Messung der Sensoreinheit, wie sie anhand der 3 erläutert
wird, liefert zu einem nachfolgenden Zeitpunkt K5 die
Filtereinheit 7 verifizierte Messergebnisse. Dies ist in
einem siebten Diagramm 47 dargestellt. Zu einem nachfolgenden
Zeitpunkt K6 wird mit einer Ausgabe der
Ergebnisse begonnen, was in einem achten Diagramm 48 dargestellt
ist. In einer weiteren Ausführungsform
kann mit einer Ausgabe der Messergebnisse auch erst dann begonnen
werden, wenn ein Gang, zum Beispiel der Rückwärtsgang, eingelegt wurde. Zu
einem nachfolgenden Zeitpunkt K7 bewegt
sich der Gangwahlhebel aus einer Leerlaufposition heraus. Dies ist
in einem dritten Diagramm 43 dargestellt. Ab dem Zeitpunkt
K7 ist ein Gang mittels dem Gangwahlhebel
eingelegt. Dies ist aus dem vierten Diagramm 44 ersichtlich.
Zu einem nachfolgenden Zeitpunkt K8 lässt der
Fahrer das Kupplungspedal los, so dass der Gang einkuppelt. Damit
setzt sich das Fahrzeug in Bewegung, so dass zu dem nachfolgenden
Zeitpunkt K9 mittels der Bewegungssensoren
eine Bewegung des Fahrzeugs erfasst werden kann. Dies ist aus dem
fünften
Diagramm 45 ersichtlich. Zusätzlich zu einer Auswertung
des Kupplungspedals kann bei einem erfindungsgemäßen Aktivierungsvorgang der
Abstandsmessvorrichtung auch zusätzlich
eine Betätigung
eines Bremspedals ausgelesen werden. Eine derartige Auswertung des
Bremspedals ist in dem zeitlichen Ablauf gemäß der 4 nicht dargestellt, verläuft jedoch
entsprechend der Betätigung
des Bremspedals gemäß der 3.