DE10325184B4 - Abstandsmessvorrichtung - Google Patents

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Abstract

Abstandsmessvorrichtung, für ein Kraftfahrzeug mit einer Sensoreinheit zur Messung eines Abstands des Fahrzeugs zu Hindernissen, dadurch gekennzeichnet, dass die Sensoreinheit (3, 4, 5, 6, 8) über eine Betätigung einer Fahrzeugbremse (15) und/oder über eine Betätigung einer Kupplungseinrichtung (14, 11) eines Getriebes des Fahrzeugs aktiviert wird, wobei eine Betätigung der Kupplungseinrichtung über eine Betätigung eines Kupplungspedals (14) erfasst wird und/oder dass die Betätigung der Fahrzeugbremse über eine Betätigung eines Bremspedals (15) erfasst wird, gekennzeichnet durch eine Filtereinheit (7) zur Überprüfung der ermittelten Abstandswerte, wobei die Filtereinheit dazu ausgebildet ist, Fehlmessungen aus den gelieferten Daten herauszufiltern und die gelieferten Daten zu verifizieren.

Description

  • Stand der Technik
  • Die Erfindung geht aus von einer Abstandsmessvorrichtung nach der Gattung des Hauptanspruchs. Es sind schon Abstandsmessvorrichtungungen, insbesondere für Kraftfahrzeuge bekannt, die einen Fahrer, insbesondere bei einem Einparken in eine Parklücke, unterstützen. Die Abstandsmessvorrichtungen weisen hierzu vor allem Ultraschallsensoren auf. Die Ultraschallsensoren senden ein Ultraschallsignal aus, das von einem Hindernis reflektiert wird. Die Laufzeit des Signals ist von dem Abstand zwischen dem Fahrzeug und dem Hindernis abhängig. Das reflektierte Signal wird aufgenommen und aus der Laufzeit wird die Entfernung zu dem Hindernis bestimmt.
  • Es ist bekannt, eine Abstandsmessvorrichtung damit zu aktivieren, dass eine Fahrzeugzündung eingeschaltet wird. Gegebenenfalls kann die Aktivierung einzelner Sensoren auch davon abhängig sein, welcher Gang eingelegt wird. Ist ein Vorwärtsgang eingelegt, sind Sensoren an der Fahrzeugvorderseite aktiv, während bei einer Rückwärtsfahrt gegebenenfalls an der Vorderseite und an der Rückseite Sensoren aktiviert sind. Je genauer die Ergebnisse der Abstandsmessvorrichtung sind, umso mehr kann sich ein Fahrer auf ihre Anzeige verlassen. Insbesondere ist es erforderlich, die Messergebnisse dem Fahrer möglichst schnell zugänglich zu machen. Es dürfen jedoch keine unnötigen Warnungen vor Hindernissen ausgegeben werden, die tatsächlich nicht vorhanden sind, so dass ein Fahrer angezeigte Warnungen nicht mehr ernst nimmt. Daher ist es erforderlich, dass durchgeführte Abstandsmessungen verifiziert werden. Nähert sich während der Fahrt ein Fahrzeug einem Hindernis an, so muss sich das Hindernis von der maximalen Messentfernung an einen Nahbereich des Fahrzeugs annähern. Ändert sich die Entfernung zu einem Hindernis sprunghaft oder taucht ein Hindernis unvermittelt in der Nähe des Fahrzeugs auf, ohne dass es sich aus einer größeren Entfernung an das Fahrzeug angenähert hat, so ist es wahrscheinlich, dass es sich um eine Fehlmessung handelt. Bevor eine entsprechende Warnung ausgegeben wird, ist das Messergebnis zu überprüfen. Neben einem Einparkvorgang ist die Abstandsmessvorrichtung entsprechend auch bei einem Ausparken aus einer Parklücke nützlich, da sie auch bei einem Ausparken auf Kollisionsgefahren, z. B. Begrenzungssteine oder Blumenkübel, hinweisen kann.
  • Das Dokument DE 000003244358 C2 beschreibt eine Einrichtung zur Erfassung von Hindernissen als Rangierhilfe. Hierzu wird elektromagnetische oder akustische Strahlung ausgesendet, von einem Hindernis reflektiert und dann wiederum von der Einrichtung empfangen. (siehe Anspruch 1, D1) Es ist außerdem erwähnt, dass die Rangierhilfeeinrichtung durch das Einlegen des Rückwärtsganges, welches gegebenenfalls mit dem Lösen der Feststellbremse und/oder dem Loslassen des Kupplungspedals einher geht, selbsttätig einschaltbar ist.
  • Das Dokument DE 000004425419 C1 beschreibt eine kurzreichweitige Ultraschall-Abstandswarnanlage in einem Fahrzeug, bei der die frontseitige als auch die heckseitige Sender- und Empfängeranordnung in Abhängigkeit des eingelegten Gangs und der Fahrgeschwindigkeit aktiviert oder deaktiviert wird. Es wird hierbei außerdem beschrieben, eine Abstandsmessvorrichtung mit dem Einlegen des Rückwärtsganges und/oder eines langsamen Vorwärtsganges einzuschaltet Das Dokument DE 101 17 650 A1 beschreibt ein Verfahren, wobei ein Kraftfahrzeug in eine Zielposition verbracht wird. Nach einer ersten fahrerseitigen Aktivierung wird die Umgebung des Kraftfahrzeuges fortlaufend abgetastet und nach einer zweiten fahrerseitigen Aktivierung von z.B. des Antriebsstrangs wird das Kraftfahrzeug fahrerunabhängig in die Zielposition verbracht.
  • Das Dokument DE 197 45 127 A1 beschreibt eine Vorrichtung zum Verhindern von Kollisionen, bei der wenigstens ein Sensor Signale erzeugt, die den Abstand des Fahrzeugs von einem Hindernis repräsentieren. Unterschreitet wenigstens ein Abstandssignal einen Grenzwert, so wird ein Alarmsignal erzeugt. Mittels dieses Alarmsignals wird ein Steuerventil angesteuert, das in einem Bremskraftverstärker beim Vorliegen des Alarmsignals eine Druckdifferenz zwischen der Arbeitskammer und der Unterdruckkammer erzeugt. Diese Druckdifferenz führt zu einem Aufbau von Bremsdruck in den Radbremszylindern und so zu einer zum Stillstand führenden Verzögerung des Fahrzeugs.
  • Erfolgt eine Aktivierung einer Sensoreinheit zur Abstandsmessung erst mit dem Einlegen eines Ganges bei einem Getriebefahrzeug oder dem Einlegen einer Fahrstufe bei einem Automatikfahrzeug, so muss ein Fahrer nach dem Einlegen des Ganges bzw. der Fahrstufe noch einige Zeit warten, bis die Abstandsmessvorrichtung mit Hilfe der Sensoreinheiten die Umgebung des Fahrzeugs auf Hindernisse überprüft und dieses Messergebnis verifiziert hat. Diese Wartezeit hindert den Fahrer daran, nach dem Einlegen des Ganges bzw. der Fahrstufe sofort loszufahren.
  • Bei einer permanenten Messung stehen stets Messdaten zur Verfügung.Iinsbesondere in Parkhäusern, kann eine permanente Messung jedoch dazu führen, dass in Folge von einer Vielzahl von Fahrzeugen verursachten hohen Ultraschallpegels eine zuverlässige Funktion von Sensoreinheiten gestört werden könnte. Jedoch ist gerade in Parkplätzen und in Parkhäusern eine besonders sichere Funktion der Sensoreinheiten erforderlich. Bei einer Verknüpfung alleine mit dem Einschalten einer Zündung werden ebenfalls bereits Messungen durchgeführt zu einem Zeitpunkt, zudem ein Fahrer noch keine Messergebnisse benötigt. Wartet z.B. ein Fahrer auf einem Parkplatz und möchte er während der Wartezeit Radio hören, so wären bei einem Erfordernis einer Aktivierung der Zündung für eine Betrieb des Radios auch die Sensoreinheiten während der gesamten Zeit aktiv, obwohl dies nicht erforderlich ist.
  • Vorteile der Erfindung
  • Die erfindungsgemäße Abstandsmessvorrichtung mit den Merkmalen des Hauptanspruchs hat demgegenüber den Vorteil, dass einem Fahrer ein zeitnahes Starten aus einer Parklücke ermöglicht wird, wenn er losfahren möchte. Hierzu wird mit einer Betätigung einer Fahrzeugbremse und/oder einer Kupplungseinrichtung eine für einen Fahrtbeginn notwendige Handlung des Fahrers derart erfasst, dass zusätzliche Zeit für eine Messung vor dem eigentlichen Fahrtbeginn gewonnen werden kann. Andererseits ist jedoch kein permanenter Messbetrieb der Sensoren erforderlich.
  • Bei einem Automatikfahrzeug ist eine der Fahrt vorausgehende Handlung eine Betätigung der Fahrzeugbremse, die einem Einlegen einer Fahrstufe aus der Parkstufe des Gangwahlhebels vorausgeht. Die Betätigung der Fahrzeugbremse ist erforderlich, damit das Fahrzeug nicht sprunghaft mit der Fahrt beginnt. Bei einem Fahrzeug mit Schaltung zeigt die Betätigung der Bremse einen Fahrtbeginn an, wenn ein Fahrer im Leerlauf den Wagen rollen lassen möchte. Vor dem Anlassen des Motors oder beieinlegen eines Ganges ist es bei einem Fahrzeug mit Schaltung erforderlich, die Kupplung zu treten, so dass auch hier mit einem Betätigen der Kupplung eine Fahrhandlung gegeben ist, die ein Fahrer vor einem Start einer Fahrt notwendiger Weise durchführen muss.
  • Durch die zusätzlich gewonnene Zeit kann eine sichere Überwachung der Fahrzeugumgebung insbesondere dadurch erfolgen, das Messungen durch Folgemessungen bestätigt werden und einer Plausibilitätsprüfung unterzogen werden. Die Zuverlässigkeit der Abstandsmessungsvorrichtung kann hierdurch erhöht werden. Zudem kann durch die erfindungsgemäße Ausgestaltung der Abstandsmessvorrichtung deren Leistungsaufnahme vermindert und die Aussendung unnötiger Signale verhindert werden. Dennoch liegen zu Beginn der Fahrt verzögerungsfrei Messwerte bezüglich des Abstands des Fahrzeugs zu Hindernissen in seiner Umgebung vor. Störeinflüsse können durch die verlängerte Messzeit unterdrückt werden, so dass insbesondere Fehlausgaben vermieden werden.
  • Durch die in den Unteransprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen der in den nebengeordneten Ansprüchen 1 und 2 angegebenen Abstandsmessvorrichtung möglich. Erfindungsgemäß ist vorgesehen, die Betätigung einer Kupplungseinrichtung oder die Betätigung einer Fahrzeugbremse über die Betätigung eines zugehörigen Fußpedals zu erfassen. Denn die Betätigung eines solchen Pedals ist leicht erfassbar, wobei gegebenenfalls bereits elektronische Erfassungsvorrichtungen hierzu vorhanden sind.
  • Es ist ferner besonders vorteilhaft, dass eine Betätigung der Fahrzeugbremse nur dann eine Messung der Sensoreinheit auslöst, wenn sich die Getriebesteuerung in einem Parkzustand befindet, so dass ein Auslösen der Sensoreinrichtung während der Fahrt deaktiviert wird. Eine derartige Verifizierung, ob eine Messung mit der Sensoreinheit möglich ist, kann auch dadurch erfolgen, dass über Bewegungssensoren, insbesondere über Radsensoren, eine Bewegung des Fahrzeugs überprüft wird und nur bei einem stehenden Fahrzeug die Sensoreinheit gestartet wird.
  • Es ist ferner vorteilhaft, zur Verminderung einer Leistungsaufnahme, die Abstandsmessvorrichtung nach eine Abschalten des Fahrzeugs zu deaktivieren. Eine Aktivierung erfolgt bevorzugt erst wieder, nachdem die Zündung des Fahrzeugs aktiviert wurde.
  • Insbesondere Ultraschallsensoren sind zur Messung vorteilhaft, da sie insbesondere in einer näheren Fahrzeugumgebung gute Messergebnisse liefern.
  • Es ist weiterhin erfindungsgemäß eine Filtereinheit vorgesehen, die ermittelte Abstandswerte der Sensoreinheit überprüft. Hierdurch können insbesondere durch Vergleiche der gemessenen Amplitude und der Signalform Störmessungen ermittelt werden..
  • Ferner ist vorteilhaft, eine Warneinheit zur Warnung eines Fahrers vor einem Hindernis in der Umgebung des Fahrzeugs vorzusehen, so dass ein Fahrer in Abhängigkeit von der Warnung das Fahrzeug entweder anhalten kann, oder eine Lenkwinkelkorrektur zur Umfahrung eines Hindernisses vornehmen kann.
  • Weiterhin ist vorteilhaft, dass die Abstandsmessvorrichtung in Abhängigkeit von dem Abstand zwischen dem Fahrzeug und den Hindernissen bei einem Unterschreiten eines Mindestabstands eine Weiterfahrt des Fahrzeugs, zum Beispiel durch einen automatischen Bremsvorgang oder durch eine Drosselung der Kraftstoffzufuhr, unterbindet.
  • Figurenliste
  • Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert.
  • Es zeigen
    • 1 eine schematische Ansicht einer erfindungsgemäßen Abstandsmessvorrichtung,
    • 2 ein Anwendungsbeispiel für eine erfindungsgemäße Abstandsmessvorrichtung an einem Fahrzeug in einer Seitenansicht,
    • 3 ein Zeitschema für einen Fahrtbeginn bei einem Fahrzeug mit einer automatischen Gangwahl,
    • 4 ein Schema für einen Fahrtbeginn bei einem Fahrzeug mit einer manuellen Gangwahl.
  • Beschreibung des Ausführungsbeispiels
  • In der 1 ist eine schematische Ansicht einer erfindungsgemäßen Abstandsmessvorrichtung dargestellt. An eine Zentraleinheit 1 ist eine Sensoreinheit 2 angeschlossen, die Abstandssensoren 3, 4, 5, 6 aufweist. Die Abstandssensoren 3, 4, 5, 6 sind an verschiedenen Stellen des Fahrzeugs angeordnet. Insbesondere sind Abstandssensoren an einer Fahrzeugvorderseite und an einer Fahrzeugrückseite vorgesehen. Bei dem hier gezeigten Ausführungsbeispiel besteht die Sensoreinheit 2 aus vier Abstandssensoren. Es können jedoch auch mehr oder weniger Abstandssensoren vorgesehen sein. Bevorzugt werden vier Abstandssensoren für die Fahrzeugvorderseite und vier Abstandssensoren für die Fahrzeugrückseite verwendet. Die Zentraleinheit 1 wertet die von der Sensoreinheit 2 gelieferten Daten aus. Erfindungsgemäß verfügt die Zentraleinheit 1 über eine Filtereinheit 7, die Fehlmessungen aus den gelieferten Daten herausfiltert und gegebenenfalls die gelieferten Daten verifiziert. Hierzu erfolgt zum Beispiel einer Plausibilitätsprüfung, bei der überprüft wird, ob es sich bei einem erfassten Hindernis um ein Hindernis handelt, dass sich aus einer größeren Entfernung an das Fahrzeug angenähert hat. Bei Hindernissen, die plötzlich in der Nähe des Fahrzeugs auftauchen, bei denen eine derartige Annäherung jedoch nicht detektiert werden konnte, sind ein Anzeichen dafür, dass es sich bei dem möglicherweise erfassten Hindernis um eine Fehlmessung und nicht um ein tatsächlich vorhandenes Hindernis handelt. Nach der Plausibilitätsprüfung müssen daher entsprechende Messwerte überprüft und gegebenenfalls durch erneute Messungen bestätigt oder widerlegt werden.
  • Eine Recheneinheit 8 dient der Steuerung der durchzuführenden Messung und der Koordination der verschiedenen, an die Zentraleinheit 1 angeschlossenen Sensoren und Ausgabeeinheiten. In einer weiteren Ausführungsform kann die Filtereinheit 7 auch in die Recheneinheit 8 funktionell integriert sein. An die Zentraleinheit 1 ist zur akustischen Ausgabe von Warnsignalen ein Lautsprecher 9 angeschlossen. Ferner ist die Zentraleinheit 1 mit einer Anzeigeeinheit 10 verbunden, in der optische Warninformationen ausgegeben werden. Insbesondere erfolgt in der Anzeigeeinheit 10 eine optische Ausgabe eines Abstandes zwischen dem Fahrzeug und einem Hindernis. In einer bevorzugten Ausführungsform kann eine derartige Anzeige, zum Beispiel in Form einer Balkenanzeige oder in Form einer farblich veränderlichen Anzeige erfolgen.
  • Die Zentraleinheit 1 ist ferner mit einer Gangregelungseinheit 11 zur Steuerung des Fahrzeugbetriebes verbunden. Von der Gangregelungseinheit wird der Zentraleinheit 1 übermittelt, ob eine Fahrstufe bzw. ein Gang eingelegt ist, oder nicht bzw. ob sich das Getriebe in einem Parkzustand oder in einem Leerlaufzustand befindet. Ferner ist die Zentraleinheit 1 mit einem Sensor 12 zur Erfassung eines Kupplungspedals 14 und mit einem Sensor 13 zur Erfassung eines Bremspedals 15 verbunden. Über die Sensoren 12, 13 wird der Zentraleinheit 1 übermittelt, ob das Kupplungspedal 14 bzw. das Bremspedal 15 betätigt worden sind. Die Zentraleinheit 1 ist ferner mit einem Bewegungssensor 16 verbunden, der insbesondere als ein Raddrehzahlsensor ausgeführt ist. Über den Bewegungssensor 16 wird an die Zentraleinheit 1 übermittelt, ob sich das Fahrzeug in einer Bewegung befindet. Die Zentraleinheit 1 ist ferner an einen Datenbus 17 angeschlossen. Über den Datenbus 17 sind Zustände von Fahrzeugsystemen an die Zentraleinheit 1 übermittelbar. Insbesondere wird der Zentraleinheit 1 auf diese Weise mitgeteilt, ob die Fahrzeugzündung aktiviert ist. In einer bevorzugten Ausführungsform kann die Zentraleinheit 1 über den Datenbus 17 auch auf die Fahrzeugbremse und/oder den Antriebsstrang zugreifen. Bewegt sich das Fahrzeug auf ein Hindernis zu oder ist eine entsprechende Fahrstufe oder ein Gang so eingelegt, dass eine Bewegung in Richtung des Hindernisses erwartet wird, und ist ein Mindestabstand zu dem Hindernis, z.B. 20 cm, der im Allgemeinen eingehalten werden soll, bereits unterschritten, so kann die Zentraleinheit 1 eine weitere Bewegung auf das Hindernis hin automatisch unterbinden. Dies kann zum Beispiel dadurch geschehen, dass eine Fahrzeugbremse von der Zentraleinheit 1 automatisch ausgelöst wird. Ferner kann auch eine Treibstoffzufuhr zu dem Motor des Fahrzeugs gedrosselt werden.
  • Eine Abstandsmessung mittels der Sensoreinheiten 3, 4, 5, 6 kann durch verschiedene Ereignisse gesteuert werden. Dies kann zum Beispiel ein Einlegen eines Ganges oder einer Fahrstufe sein, was über eine Abfrage der Gangwahleinrichtung 11 ermittelt wird. Ebenfalls kann eine Messung auch immer dann erfolgen, wenn über die Bewegungssensoren, also insbesondere über die Raddrehzahlsensoren 16, eine Bewegung des Fahrzeugs ermittelt wird. In einer bevorzugten Ausgestaltung wird über den Fahrzeugdatenbus 17 auch die Fahrzeuggeschwindigkeit ausgewertet. Überschreitet die Fahrzeuggeschwindigkeit einen vorgegebenen Wert, zum Beispiel 20 km/h, so wird die Sensoreinheit 2 deaktiviert. Denn die insbesondere als Ultraschallsensoren ausgeführten Sensoren 3, 4, 5, 6 sind gegebenenfalls für größere Abstände, die für höhere Geschwindigkeiten jedoch relevant sind, nicht geeignet. Gegebenenfalls kann dann zur Messung mittels anderer Sensoreinheiten umgeschaltet werden, die jedoch in der 1 nicht gezeigt sind. Eine Messung mittels der Sensoreinheit 2 wird auch dann beendet, wenn seitens der Zentraleinheit über einen Zugriff auf den Datenbus 17 ermittelt wird, dass das Fahrzeug abgestellt wurde.
  • In erfindungsgemäßer Weise wird nun, wenn das Fahrzeug nach einer Pause und einem Abschalten wieder erneut eingeschaltet wird die Zentraleinheit 1 aktiviert. Dies kann zum Beispiel in der Weise erfolgen, dass die Zündung eingeschaltet wird. Bei einem Fahrzeug mit einer automatischen Gangwahl kann sogar bereits der Motor angelassen werden, so lange sich der Gangwahlhebel noch auf einer Parkposition befindet. Die Sensoreinheit 2 ist zu diesem Zeitpunkt noch nicht aktiviert. Bevor sich das Fahrzeug in Bewegung setzt, was über die Bewegungssensoren 16 erfasst werden könnte, oder bevor ein Gang mittels der Gangwahleinrichtung 11 eingelegt wird, wird ein Fahrer das Kupplungspedal 14 und/oder das Bremspedal 15 betätigen. Sobald eines dieser Pedale 14, 15 betätigt wurde, wird die Sensoreinheit 2 in erfindungsgemäßer Weise aktiviert und beginnt mit einer Messung zu Hindernissen in der Umgebung des Fahrzeugs.
  • Bei einem Fahrzeug mit einer automatischen Gangwahleinrichtung befindet sich der Wählhebel für die Gangwahl bei einem abgestellten Fahrzeug in einer Parkposition, die im Allgemeinen mit dem Buchstaben „P“ bezeichnet ist. Will ein Fahrer seine Fahrt beginnen, schaltet er den Wählhebel aus der Position „P“ auf eine Fahrstufe, die im Allgemeinen mit dem Buchstaben „D“ für eine Vorwärtsfahrt oder „R“ für eine Rückwärtsfahrt bezeichnet ist. Sobald der Wählhebel jedoch auf eine Fahrposition geschaltet wird, sorgt der Automatikwandler des Getriebes, auch wenn ein Fahrer ein Gaspedal des Fahrzeugs nicht betätigt, für ein unmittelbares, ruckhaftes Anfahren des Fahrzeugs. Eine derartige ruckende Anfahrt ist jedoch von einem Fahrzeugbenutzer nicht gewünscht. Gegebenenfalls ist es auch vorgesehen, dass der Wählhebel in der Position „P“ verriegelt ist und erst dann zu einem Schalten auf eine Fahrstufe freigegeben wird, wenn eine Betätigung des Bremspedals 15 erfasst wird. Daher ist es nicht nur zweckmäßig, sondern gegebenenfalls auch erforderlich, vor dem Losfahren das Bremspedal 15 zu betätigen. Sobald also die Betätigung des Bremspedals erfasst wird, wird die Messung mittels der Sensoreinheit 2 ausgelöst. Sollte im Anschluss tatsächlich kein Start für eine Fahrt erfolgen, so wird die Sensoreinheit 2 wieder deaktiviert. Dies kann zum Beispiel der Fall sein, wenn das Bremspedal wieder losgelassen wird, ohne dass eine Fahrstufe eingelegt wurde.
  • Bei einem Fahrzeug mit einer manuellen Gangwahl ist es erforderlich, zum Einlegen eines Ganges und gegebenenfalls auch bei einem Starten eines Motors ein Kupplungspedal zu treten. Der Tritt auf das Kupplungspedal bei dem Fahrzeug mit manueller Gangwahl entspricht funktionell dem Tritt auf die Fahrzeugbremse bei einem Fahrzeug mit automatischer Gangwahl, da der Tritt auf die Kupplung ebenfalls eine notwendige Voraussetzung für das Einlegen eines Ganges im Sinne einer einer Fahrstufe ist. Eine frühzeitige Messung wird daher bei einem derartigen Fahrzeug mit manueller Gangwahl bereits dann ausgelöst, wenn ein Fahrer das Kupplungspedal 14 betätigt. Im Unterschied zu einem Fahrzeug mit automatischer Gangwahl ist es bei einem Fahrzeug mit manueller Gangwahl auch möglich, das Fahrzeug im Leerlauf ohne Antrieb rollen zu lassen. Bei einem Fahrzeug mit automatischer Gangwahl wäre es in einem solchen Fall zumindest erforderlich, den Wählhebel aus der Parkposition in eine Leerlaufposition zu schalten, wofür jedoch wiederum eine Betätigung der Fußbremse erforderlich wäre. Bei einem Fahrzeug mit einer manuellen Gangwahl ist jedoch für ein Rollenlassen des Fahrzeugs im Leerlauf das Lösen einer Fahrzeugbremse, insbesondere einer Feststellbremse des Fahrzeugs, erforderlich. Damit ist es sinnvoll, auch bei einem Fahrzeug mit manueller Gangwahl in einer bevorzugten Ausführungsform die Fahrzeugbremse, insbesondere in Form einer Feststellbremse des Fahrzeugs, auszuwerten. Gegebenenfalls ist es bei einem Fahrzeug mit automatischer Gangwahl auch möglich, eine Betätigung des Bremspedals durch eine Betätigung einer Feststellbremse zu ersetzen. In einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung wird daher zusätzlich auch eine Betätigung der Feststellbremse erfasst. Eine Messung wird gestartet, sobald die Feststellbremse gelöst wird.
  • In der 2 ist ein Kraftfahrzeug 20 dargestellt, das auf einem Parkplatz 21 abgestellt wurde. An der Vorderseite 22 des Fahrzeugs befindet sich vor dem Fahrzeug ein für den Fahrer nicht einsehbares Hindernisse 23, zum Beispiel eine Begrenzungswand. An der Fahrzeugvorderseite 22 ist ein Sensor 24 angeordnet, der einen Signalkegel 25 in Richtung des Hindernisses 23 aussendet. Die Signale werden von dem Hindernis 23 zu dem Sensor 24 zurück reflektiert. Eine Auswertung des Abstandes erfolgt über die in dem Fahrzeug 20 angeordnete Auswerteeinheit, die in der 2 nicht näher eingetragen ist. Der Fahrer wird bei einem Start des Fahrzeugs und insbesondere bei einer Betätigung einer Fahrzeugbremse bzw. einer Kupplung auf das unmittelbar vor ihm liegende Hindernis hingewiesen oder eine Vorwärtsfahrt des Fahrzeugs wird gegebenenfalls sogar automatisch unterbunden.
  • In der 3 ist ein Zeitablauf für ein Auslösen einer Messung mittels einer erfindungsgemäßen Abstandsmessvorrichtung bei einem Beginn einer Fahrt über einer Zeitachse 30 für ein Fahrzeug mit einem automatischen Getriebe dargestellt. Die Zeit setzt sich in Pfeilrichtung 29 fort, wobei die auf der Zeitachse 30 abgetragenen Zeitpunkte in der Reihenfolge von dem Zeitpunkt t1 hin zu dem Zeitpunkt t8 durchlaufen werden.
  • Der Zustand der verschiedenen Fahrzeugfunktionen ist in der Form einzelner Diagramme in der 3 dargestellt. Den Bezugszeichen der einzelnen Diagramme sind in der folgenden Tabelle die dargestellten Funktionen zugeordnet. Die Diagramme sind dabei derart aufgetragen, dass sie einen Zustand der jeweiligen Funktionen in einem unteren Zustand und in einem oberen Zustand in dem Diagramm angeben. Aus der nachfolgenden Tabelle ist ferner zu entnehmen, welcher Zustand jeweils den oberen und dem unteren Zustand nach der Darstellung in dem Diagramm zugeordnet ist.
    Bezugszeichen dargestellte Funktion unterer Zustand oberer Zustand
    31 Zündung Aus An
    32 Bremspedal Losgelassen Gedrückt
    33 Gangwahlhebel in Position „P“ Nein Ja
    34 Fahrstufe „D“ eingelegt Nein Ja
    35 Fahrzeug bewegt sich ? Nein Ja
    36 Sensoreinheit Inaktiv Aktiv
    37 Filtereinheit Inaktiv Aktiv
    38 Ausgabe Abstandswarnung Inaktiv Aktiv
  • Der Zeitablauf für die einzelnen Funktionen wird im Folgenden erläutert. In einem ersten Diagramm 31 ist der Zustand der Zündung dargestellt. Zu dem Zeitpunkt t1 wird die Zündung von einem ausgeschalteten Zustand in einen eingeschalteten Zustand geschaltet, zum Beispiel durch ein entsprechendes Drehen des Zündschlüssels. In einem zweiten Diagramm 32 ist der Zustand des Bremspedals dargestellt. Bis zu einem zweiten Zeitpunkt t2 ist die Bremse nicht gedrückt. Ab dem Zeitpunkt t2 wird die Bremse zunächst gedrückt. Es ist dabei nicht erforderlich, dass der Zeitpunkt t2 nahe bei dem Zeitpunkt t1 für die Aktivierung der Zündung liegt. Die nachfolgenden Zeitpunkte werden jedoch im Allgemeinen in recht rascher Abfolge durchlaufen. Denn es ist davon auszugehen, dass ein Fahrer, sobald er durch eine Betätigung der Bremse bereits seinen Willen zum Beginn einer Fahrt kundgetan hat, er diese Fahrt auch möglichst zügig beginnen will. Durch die Betätigung des Bremspedals wird erfindungsgemäß eine Abstandsmessung mittels der Sensoreinheit 2 zu einem nachfolgenden Zeitpunkt t3 ausgelöst. Zu dem Zeitpunkt t3 schaltet die Sensoreinheit von einem inaktiven Zustand in einen aktiven Zustand. Dies ist in einem sechsten Diagramm 36 über der Zeitachse 30 aufgetragen. Nachdem erste Messergebnisse vorliegen, so beginnt zu einem Zeitpunkt t4 die Filtereinheit 7 die ermittelten Messergebnisse zu verifizieren. Die Filtereinheit 7 schaltet daher zu dem Zeitpunkt t4 von einem inaktiven in einen aktiven Zustand. Dies ist in einem siebten Diagramm 37 aufgetragen. Der Zeitpunkt t4 kann sich gegebenenfalls auch mit dem Zeitpunkt t3 decken bzw. sehr kurz nach diesem erfolgen. Zu dem nachfolgenden Zeitpunkt t5 liegen nunmehr erste gesicherte und überprüfte Messergebnisse vor. Zu dem Zeitpunkt t5 beginnt daher eine Ausgabe der Messergebnisse, so dass eine Ausgabeeinheit, zum Beispiel der Lautsprecher 9 und/oder die Anzeigeeinheit 10 zu dem Zeitpunkt t5 von einem inaktiven in einen aktiven Zustand geschaltet werden. Dies ist in einem achten Diagramm 38 aufgetragen. Der Wählhebel für die Gangwahl verlässt nun die Position P, so dass er zu einem nachfolgenden Zeitpunkt t6 nicht mehr in einer Parkposition, in der auch die Räder des Fahrzeugs blockiert werden, gehalten ist. Dies ist aus einem dritten Diagramm 33 ersichtlich. Statt dessen wird eine Fahrstufe D eingelegt, die ebenfalls ab dem Zeitpunkt t6 erfasst wird. Dies ist aus einem vierten Diagramm 34 ersichtlich. Gegebenenfalls kann auch der Zeitpunkt t6 kurzfristig vor dem Zeitpunkt t5 liegen. In Abhängigkeit von der Ausgabe kann nun der Fahrer seine Fahrt beginnen. Hierzu löst er zu dem nachfolgenden Zeitpunkt t7 die Fahrzeugbremse, was wiederum aus dem zweiten Diagramm 32 mittels der durchgezogenen Linie ersichtlich ist. Kurz darauf kann zu einem Zeitpunkt t8 eine Bewegung des Fahrzeugs erfasst werden. Während die Bewegungssensoren bis zu dem Zeitpunkt t8 keine Bewegung erfassen, detektieren sie gemäß der durchgezogenen Linie ab diesem Zeitpunkt eine Bewegung. Dies ist aus dem fünften Diagramm 35 ersichtlich.
  • Geben die Warneinheiten eine Warnung an den Fahrer aus, so hält er den Fuß auf der Fahrzeugbremse bzw. die Zentraleinheit 1 blockiert ein Starten des Fahrzeugs. Dies ist in der gestrichelten Linie in dem zweiten Diagramm 32 eingetragen. Für diesen Fall unterbleibt eine Bewegung des Fahrzeugs, wie es ebenfalls aus der gestrichelten Linie in dem fünften Diagramm 35 gezeigt ist.
  • In der 4 ist ein entsprechender Ablauf für ein Fahrzeug mit manueller Gangwahl unter Betätigung einer Fahrzeugkupplung dargestellt, wobei die Zustände der einzelnen Komponenten über einer Zeitachse 40 aufgetragen sind. Die Zeit setzt sich hierbei in Pfeilrichtung fort, wobei die Zeitpunkte K1 bis K8 nacheinander durchlaufen werden. Entsprechend der Erläuterungen zu der 3 ist im Folgenden eine Tabelle angeführt, in der die einzelnen Diagramme in der 4 erläutert werden.
    Bezugszeichen dargestellte Funktion Unterer Zustand oberer Zustand
    41 Zündung Aus An
    42 Kupplungspedal Losgelassen Gedrückt
    43 Gangwahlhebel im Leerlauf Nein Ja
    44 Gang eingelegt Nein Ja
    45 Fahrzeug bewegt sich ? Nein Ja
    46 Sensoreinheit Inaktiv Aktiv
    47 Filtereinheit Inaktiv Aktiv
    48 Ausgabe Abstandswarnung Inaktiv Aktiv
  • Im Folgenden ist der zeitliche Ablauf erläutert. In einem ersten Diagramm 41 ist der Zustand der Fahrzeugzündung dargestellt, die zu einem Zeitpunkt K2 von einem inaktiven in einen aktiven Zustand, zum Beispiel über eine Betätigung des Zündschlosses, geschaltet wird. In einem zweiten Diagramm 42 ist die Betätigung einer Kupplung des Fahrzeugs dargestellt. Die Kupplung kann entweder zu einem Zeitpunkt K1 vor dem Betätigen des Zündschlosses zum Starten des Motors getreten werden. Es ist jedoch auch möglich, dass zunächst die Zündung eingeschaltet wird, gegebenenfalls der Motor schon läuft und sich die Gangschaltung im Leerlauf befindet und erst anschließend die Kupplung zu einem Zeitpunkt K3 zum Einlegen eines Ganges betätigt wird. Durch die Betätigung der Kupplung wird die Sensoreinheit 2 aktiviert, die zu einem nachfolgenden Zeitpunkt K4 aktiv geschaltet wird. Dies ist in einem sechsten Diagramm 46 dargestellt. Gegebenenfalls kann der Zeitpunkt K4 auch zeitgleich mit dem Zeitpunkt K3 liegen.
  • Entsprechend der Messung der Sensoreinheit, wie sie anhand der 3 erläutert wird, wird zu einem nachfolgenden Zeitpunkt K5 die Filtereinheit 7 aktiviert, um die Messergebnisse zu verifizieren. Dies ist in einem siebten Diagramm 47 dargestellt. Zu einem nachfolgenden Zeitpunkt K6 beginnt die Ausgabe der Ergebnisse, was in einem achten Diagramm 48 dargestellt ist. Zu einem nachfolgenden Zeitpunkt K7 bewegt sich der Gangwahlhebel aus einer Leerlaufposition heraus. Dies ist in einem dritten Diagramm 43 dargestellt. Ab dem Zeitpunkt K7 ist ein Gang mittels dem Gangwahlhebel eingelegt. Dies ist aus dem vierten Diagramm 44 ersichtlich. Zu einem nachfolgenden Zeitpunkt K8 lässt der Fahrer das Kupplungspedal los, so dass der Gang einkuppelt. Damit setzt sich das Fahrzeug in Bewegung, so dass zu dem nachfolgenden Zeitpunkt K9 mittels der Bewegungssensoren eine Bewegung des Fahrzeugs erfasst werden kann. Dies ist aus dem fünften Diagramm 45 ersichtlich. Zusätzlich zu einer Auswertung des Kupplungspedals kann bei einem erfindungsgemäßen Aktivierungsvorgang der Abstandsmessvorrichtung auch zusätzlich eine Betätigung eines Bremspedals ausgelesen werden. Eine derartige Auswertung des Bremspedals ist in dem zeitlichen Ablauf gemäß der 4 nicht dargestellt, verläuft jedoch entsprechend der Betätigung des Bremspedals gemäß der 3.

Claims (7)

  1. Abstandsmessvorrichtung, für ein Kraftfahrzeug mit einer Sensoreinheit zur Messung eines Abstands des Fahrzeugs zu Hindernissen, dadurch gekennzeichnet, dass die Sensoreinheit (3, 4, 5, 6, 8) über eine Betätigung einer Fahrzeugbremse (15) und/oder über eine Betätigung einer Kupplungseinrichtung (14, 11) eines Getriebes des Fahrzeugs aktiviert wird, wobei eine Betätigung der Kupplungseinrichtung über eine Betätigung eines Kupplungspedals (14) erfasst wird und/oder dass die Betätigung der Fahrzeugbremse über eine Betätigung eines Bremspedals (15) erfasst wird, gekennzeichnet durch eine Filtereinheit (7) zur Überprüfung der ermittelten Abstandswerte, wobei die Filtereinheit dazu ausgebildet ist, Fehlmessungen aus den gelieferten Daten herauszufiltern und die gelieferten Daten zu verifizieren.
  2. Abstandsmessvorrichtung nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Abstandsmessvorrichtung mit einer Getriebesteuerung des Fahrzeugs derart verbunden ist, dass die Sensoreinheit (3, 4, 5, 6) der Abstandsmessvorrichtung durch eine Betätigung der Fahrzeugbremse (15) nur dann ausgelöst wird, wenn sich die Getriebesteuerung (11) in einem Parkzustand befindet.
  3. Abstandsmessvorrichtung nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Abstandsmessvorrichtung mit Bewegungssensoren (16) des Fahrzeugs derart verbunden ist, dass eine Messung der Abstandsmessvorrichtung durch eine Betätigung der Fahrzeugbremse (15) nur dann ausgelöst wird, wenn das Fahrzeug steht.
  4. Abstandsmessvorrichtung nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Abstandsmessvorrichtung nach einem Abschalten des Fahrzeugs deaktiviert wird.
  5. Abstandsmessvorrichtung nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Sensoreinheit (3, 4, 5, 6) Ultraschallsensoren aufweist.
  6. Abstandsmessvorrichtung nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Abstandsmessvorrichtung eine Warneinheit (9, 10) zur Warnung eines Fahrers vor einem Hindernis in der Umgebung des Fahrzeugs aufweist.
  7. Abstandsmessvorrichtung nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Abstandsmessvorrichtung bei einem Hindernis in Fahrtrichtung des Fahrzeugs bei einem Unterschreiten eines Mindestabstands eine Weiterfahrt verhindert.
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