DE102012018099A1

DE102012018099A1 - Verfahren zum Betreiben einer Sensoreinrichtung eines Kraftwagens

Info

Publication number: DE102012018099A1
Application number: DE201210018099
Authority: DE
Inventors: Philip Heck; Thomas Wohllebe; Dr. Wykowski Ellen
Original assignee: Volkswagen AG
Current assignee: Volkswagen AG
Priority date: 2012-09-13
Filing date: 2012-09-13
Publication date: 2014-03-13
Anticipated expiration: 2032-09-14
Also published as: DE102012018099B4

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben einer wenigstens einen Sensor (20, 22) umfassenden Sensoreinrichtung (18) eines Kraftwagens (10), bei welchem ein sich auf eine Energieaufnahme des Sensors (20, 22) auswirkender Betriebszustand des Sensors (20, 22) in Abhängigkeit von wenigstens einer Umgebungsbedingung des Kraftwagens (10) variiert wird, wobei die Umgebungsbedingung mittels wenigstens einer von dem Sensor (20, 22) unterschiedlichen Komponente (20, 22, 30) des Kraftwagens (10) ermittelt wird, sowie ein solches Verfahren, bei welchem der Betriebszustand in Abhängigkeit von wenigstens einem, eine zumindest teilweise Überdeckung des Sensors (20, 22) durch wenigstens ein am Kraftwagen (10) angeordnetes Objekt (32) charakterisierenden Signal variiert wird.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben einer Sensoreinrichtung eines Kraftwagens gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 und des Patentanspruchs 12.
Ein solches Verfahren zum Betreiben einer wenigstens einen Sensor umfassenden Sensoreinrichtung ist beispielsweise der DE 10 2009 058 034 A1 als bekannt zu entnehmen. Die Sensoreinrichtung ist dabei eine Umgebungserfassungseinrichtung eines Kollisionsvermeidungssystems und umfasst Sensoren zur Erfassung von Objekten und zur Ermittlung von verfügbaren Freiräumen in der Umgebung des Kraftwagens. Das Kollisionsvermeidungssystem umfasst weiterhin eine Einrichtung zur Ausgabe von außerhalb des Fahrzeugs wahrnehmbaren Warnsignalen in Abhängigkeit von den ermittelten verfügbaren Freiräumen, wobei die Warnsignale in einem bei abgestelltem Fahrzeug aktivierbaren Überwachungsmodus des Kollisionsvermeidungssystems ausgegeben werden.
Dabei ist vorgesehen, dass im Überwachungsmodus nur Sensoren der Umgebungserfassungseinrichtung aktiv sind, mittels denen ein verfügbarer Freiraum einer vorgebbaren Größe erfasst wird. Ferner ist vorgesehen, dass aktive Sensoren deaktiviert werden, wenn in einen von diesem Sensoren zunächst erfassten verfügbaren Freiraum der vorgebbaren Größe ein Objekt eindringt, dieses von den Sensoren erfasst wird und für eine vorgebbare Zeitdauer dort verbleibt.
Mit anderen Worten wird bei diesem Verfahren ein sich auf eine Energieaufnahme der Sensoren auswirkender Betriebszustand der Sensoren in Abhängigkeit von wenigstens einer Umgebungsbedingung des Kraftwagens variiert. Die Umgebungsbedingung umfasst dabei zumindest das Kriterium, dass das Objekt in den verfügbaren Freiraum der vorgebbaren Größe eindringt, dieses Eindringen von den Sensoren erfasst wird und das Objekt für die vorgebbare Zeitdauer dort verbleibt.
Die US 2008/0266052 A1 offenbart eine Abstandserfassungseinrichtung zum Erfassen eines Abstands eines Fahrzeugs von einem Hindernis in einer Umgebung des Fahrzeugs. Es ist ein erstes Erfassungselement vorgesehen, welches nach einem ersten Erfassungsprinzip betreibbar ist. Ferner ist ein zweites Erfassungselement vorgesehen, welches nach einem zweiten Erfassungsprinzip betreibbar ist. Es erfolgt eine Funktionsüberprüfung des zweiten Erfassungselements mit Hilfe des ersten Erfassungselements derart, dass auf eine korrekte Funktion des zweiten Erfassungselements rückgeschlossen wird, wenn ein Hindernis vom ersten Erfassungselement sowie vom zweiten Erfassungselement erfasst wird.
Aus der EP 2 144 086 A1 ist ein Verfahren zur Steuerung eines Parkassistenzsystems für Fahrzeuge bekannt, die während eines Parkvorgangs vorwärts und rückwärts bewegt werden. Bei dem Verfahren wird eine Mehrzahl von Sensoren in einer vorderen und einer hinteren Detektoranordnung in einer Auswerteelektronik ausgewertet. Die Sensoren erfassen dabei Abstände des Fahrzeugs zu Hindernissen.
Es ist vorgesehen, dass bei einer Rückwärtsbewegung des Fahrzeugs eine vorgegebene Anzahl von Sensoren der vorderen Detektoranordnung und/oder der dazugehörigen Auswertefunktion in einer Auswerteelektronik abgeschaltet werden.
Darüber hinaus geht aus der EP 0 952 459 A2 eine Vorrichtung zur Objekterfassung für Kraftfahrzeuge hervor. Die Vorrichtung umfasst eine Abstands-Sensorik mit einer Vielzahl von Abstands-Sensoren, die derart an dem Kraftfahrzeug angeordnet sind, dass diese die Umgebung des Kraftfahrzeugs abtasten. Es ist eine Auswerteeinheit vorgesehen, die aus den Daten der Abstands-Sensorik die Bewegungsbahn und die Geschwindigkeit eines Objektes relativ zu dem Kraftfahrzeug ermittelt. Die Abstandssensoren sind wahlweise durch die Auswerteeinheit ansteuerbar und die Reichweite und/oder die Messwiederholfrequenz und/oder die Auflösung und/oder die Auflösung und/oder die Betriebsart der Abstands-Sensoren sind veränderbar.
Die DE 10 2006 058 155 A1 offenbart ein Verfahren zur Bestimmung der Position eines Objekts mit einem Sensorsystem, das eine winkelabhängige, nicht lineare Empfindlichkeit aufweist. Das Sensorsystem und eine zugehörige Datenverarbeitungseinheit sind so ausgestaltet, dass zumindest ein Objekt im Erfassungsbereich des Sensorsystems verfolgt und die Stärke des Erfassungssignals und der zugehörige Abstand des Objekts zum Sensorsystem zumindest dreimal bestimmt wird. Dabei wird die Position des verfolgten Objekts aus der Intensität des Empfangssignals und dem zugehörigen Objektabstand bestimmt.
Der US 2008/0077327 A1 ist ein radarbasiertes Kollisionswarnsystem als bekannt zu entnehmen, welches dazu dient, ein Risiko einer möglichen Kollision zwischen einem oberen Hindernis und Ladegut zu bestimmen, welches auf einem Dach eines Fahrzeugs angeordnet ist.
Ferner offenbart die DE 197 07 936 A1 eine Vorrichtung zum Bestimmen eines Abstands eines Hindernisses zu einem Fahrzeug mit einem Abstandssensor. Der Abstandssensor umfasst eine Sendeeinrichtung zum Aussenden von Sendesignalen und eine Empfangseinrichtung zum Erfassen der an Hindernissen reflektierten Empfangssignale. Es ist eine Auswerteeinrichtung zur Ermittlung des Abstands zwischen dem Abstandssensor und dem Hindernis aus den Sende- und Empfangssignalen vorgesehen.
Des Weiteren sind ein Geschwindigkeitsaufnehmer für das Erfassen einer Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs und eine Leistungssteuerung vorgesehen, die die Sendeeinrichtung des Abstandssensors ansteuert, so dass die Sendeleistung der Sendevorrichtung in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit eingestellt ist.
Schließlich ist aus der DE 199 10 667 A1 eine Vorrichtung mit mindestens einem Lasersensor für ein Kraftfahrzeug bekannt, wobei der Lasersensor eine Einrichtung zum Verschwenken wenigstens eines vom Lasersensor emittierbaren Laserstrahls in einem Scanbereich und eine Energieversorgung für den Lasersensor umfasst. Dabei ist die von der Energieversorgung dem Lasersensor zuführbare Leistung variierbar und in Abhängigkeit von der Richtung des Laserstrahls zuführbar.
Wird ein sich auf eine Energieaufnahme eines Sensors auswirkender Betriebszustand des Sensors in Abhängigkeit von wenigstens einer Umgebungsbedingung des Kraftwagens variiert, so ist wünschenswerterweise sicherzustellen, dass die Variierung des Betriebszustands auch tatsächlich nur dann erfolgt, wenn dies erwünscht und/oder möglich ist, d. h. wenn dies beispielsweise ein Fahrzustand und/oder die Umgebungsbedingung des Kraftwagens zulassen. Ist dies nicht der Fall, so führt dies zu einer nur unzureichenden Funktionserfüllung des Kraftwagens beispielsweise hinsichtlich einer Unterstützung des Fahrers beim Fahren.
Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren zum Betreiben einer wenigstens einen Sensor umfassenden Sensoreinrichtung der eingangs genannten Art bereitzustellen, welche eine besonders gute Funktionserfüllung aufweist.
Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 sowie durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Patentanspruchs 12 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen mit zweckmäßigen und nicht-trivialen Weiterbildungen der Erfindung sind in den übrigen Ansprüchen angegeben.
Ein erster Aspekt der Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben einer wenigstens einen Sensor umfassenden Sensoreinrichtung eines Kraftwagens, insbesondere eines Personenkraftwagens. Bei diesem Verfahren wird ein sich auf eine Energieaufnahme des Sensors auswirkender Betriebszustand des Sensors in Abhängigkeit von wenigstens einer Umgebungsbedingung des Kraftwagens variiert.
Zur Realisierung einer besonders guten Funktionserfüllung der Sensoreinrichtung und somit des Kraftwagens ist es beim ersten Aspekt erfindungsgemäß vorgesehen, dass die Umgebungsbedingung mittels wenigstens einer von dem Sensor unterschiedlichen Komponente des Kraftwagens ermittelt wird. Mit anderen Worten, wenigstens ein die Umgebungsbedingung charakterisierendes Umgebungssignal, von dem die Variation des Betriebszustands abhängt, wird beispielsweise an eine der Sensoreinrichtung zugeordnete Steuereinheit des Kraftwagens übermittelt. Bei dieser Steuereinheit handelt es sich beispielsweise um ein Steuergerät des Kraftwagens.
Die Steuereinheit dient zum Steuern und/oder Regeln der Sensoreinrichtung, wobei der Betriebszustand mittels der Steuereinheit in Abhängigkeit von dem an die Steuereinheit übermittelten Umgebungssignal variiert wird. Dieses, die Umgebungsbedingung des Kraftwagens charakterisierende Umgebungssignal wird nun von der von dem Sensor unterschiedlichen Komponente erzeugt und an die Steuereinheit übermittelt, welche dann, beispielsweise durch Übermitteln eines entsprechenden Ansteuersignals an den Sensor, den Betriebszustand des Sensors in Abhängigkeit von dem Umgebungssignal variiert. Der Betriebszustand des Sensors wird somit nicht oder nicht nur in Abhängigkeit von einer durch den Sensor selbst ermittelten Umgebungsbedingung sondern in Abhängigkeit von der mittels der Komponente ermittelten Umgebungsbedingung variiert.
Dadurch kann sichergestellt werden, dass der Betriebszustand des Sensors auch tatsächlich nur dann variiert, d. h. verändert wird, wenn dies möglich und/oder erwünscht ist, d. h. wenn dies beispielsweise ein aktueller Fahrzustand des Kraftwagens und/oder die Umgebungsbedingung, beispielsweise ein Abstand des Kraftwagens zu einem Hindernis, zu einem anderen Verkehrsteilnehmer und/oder dergleichen zulassen. Die Gefahr, dass der Betriebszustand variiert wird, wenn dies eigentlich nicht wünschenswert ist, kann somit vermieden oder zumindest sehr gering gehalten werden.
Gleichzeitig ermöglicht es das erfindungsgemäße Verfahren, durch bedarfsgerechtes Variieren des Betriebszustands die Energieaufnahme und somit einen Energieverbrauch, beispielsweise einen Verbrauch von elektrischer Energie, des Sensors beispielsweise im zeitlichen Mittel gering zu halten. Hierzu wird der Sensor durch Variieren seines Betriebszustands z. B. deaktiviert. Ebenso kann vorgesehen sein, dass eine Abtastrate des Sensors, z. B. bei einer Aufnahme von Bildern durch den Sensor, durch das Variieren des Betriebszustands verringert wird.
Unter dem Variieren des Betriebszustands des Sensors wird auch das Variieren eines dem Sensor gegebenenfalls zugeordneten Steuergeräts verstanden. Die Sensoreinrichtung ist beispielsweise einem Fahrerassistenzsystem des Kraftwagens zugeordnet, welches den Fahrer während der Fahrt sowie beispielsweise beim Rangieren unterstützt. In Abhängigkeit von durch den Sensor bereitgestellten Signalen kann der Fahrer z. B. mit Informationen über die Fahrgeschwindigkeit oder über einen Abstand des Kraftwagens zu einem Hindernis versorgt werden. Das erfindungsgemäße Verfahren ermöglicht es nun, die Energieaufnahme und somit den Energieverbrauch eines solchen Fahrerassistenzsystems durch das bedarfsgerechte Variieren des Betriebszustands besonders gering zu halten. Ferner ist eine besonders gute Funktionserfüllung realisierbar, da der Betriebszustand des Sensors dann variiert wird, wenn dies die Fahrzeugsituation auch zulässt. Dies bedeutet z. B., dass der Sensor zum einen bedarfsgerecht deaktiviert sowie zum anderen bedarfsgerecht wieder aktiviert werden kann, wenn dies beispielsweise eine aktuelle Fahrsituation die Bereitstellung von Signalen des Sensors erfordert.
Das erfindungsgemäße Verfahren ermöglicht eine automatische Variation des Betriebszustands des Sensors ohne Zutun des Fahrers. Dabei kann vorgesehen sein, dass der Sensor bei einem Starten eines Antriebsaggregats, insbesondere einer Verbrennungskraftmaschine, des Kraftwagens zunächst aktiviert und dann – wenn es die aktuelle Fahrsituation zulässt – deaktiviert wird.
In vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung wird als der Sensor ein einen Erfassungsbereich aufweisender Sensor zum Erfassen von sich im Erfassungsbereich befindenden Objekten verwendet wird. Als die Umgebungsbedingung wird dabei ein mittels der Komponente erfasstes Vorhandensein wenigstens eines Objekts im Erfassungsbereich des Sensors verwendet wird. Hierdurch ist eine sehr gut situationsangepasste Variierung des Betriebszustands ermöglicht.
Wird mittels der Komponente erfasst, dass sich kein Objekt im Erfassungsbereich des Sensors befindet, d. h. wird mittels der Komponente kein Objekt im Erfassungsbereich des Sensors erfasst, so können der Sensor und gegebenenfalls das zugehörige Steuergerät beispielsweise deaktiviert oder in der Abtastrate gegenüber einem zeitlich vorhergehenden Betriebszustand reduziert werden, da sich im Erfassungsbereich des Sensors keine Objekte befinden, die mittels des Sensors erfasst werden könnten. Mit anderen Worten kann auf die Bereitstellung von Signalen des Sensors verzichtet werden.
Wird mittels der Komponente erfasst, dass sich im Erfassungsbereich des Sensors wenigstens ein Objekt befindet, so kann der Sensor und gegebenenfalls sein zugehöriges Steuergerät beispielsweise aktiviert oder in der Abtastrate gegenüber einem zeitlich vorgegebenen Betriebszustand erhöht werden, da sich im Erfassungsbereich des Sensors wenigstens ein Objekt befindet, welches durch den Sensor erfasst werden kann. In diesem Fall können durch den Sensor bereitgestellt Signale genutzt werden, um beispielsweise einen Abstand des Kraftwagens vom sich im Erfassungsbereich des Sensors befindenden Objekt zu ermitteln. Die Variation des Betriebszustands des Sensors und gegebenenfalls seines zugehörigen Steuergeräts erfolgt somit situationsangepasst und nicht etwa auf Basis von Annahmen und/oder Wahrscheinlichkeiten, was zu einer sehr guten Funktionserfüllung führt.
Als besonders vorteilhaft hat es sich gezeigt, wenn als die Komponente ein Weiterer, einen weiteren Erfassungsbereich aufweisender Sensor zum Erfassen von sich im weiteren Erfassungsbereich befindenden Objekten verwendet wird. Der weitere Sensor ermöglicht somit eine präzise Erfassung, ob sich im ersten Erfassungsbereich des ersten Sensors tatsächlich Objekte befinden oder nicht, was zu einer besonders gut situationsangepassten Variation des Betriebszustands des ersten Sensors führt.
Bei einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist der weitere Erfassungsbereich zumindest in einer Erstreckungsrichtung größer als der erste Erfassungsbereich. Hierdurch ist eine besonders aussagekräftige Erfassung möglich, ob sich Objekte in dem ersten Erfassungsbereich des ersten Sensors befinden oder nicht. Ferner kann dadurch ein besonders geringer Energieverbrauch der Sensoreinrichtung realisiert werden, da der weitere Erfassungsbereich zwar größer als der erste Erfassungsbereich ist, sich der weitere, größere Erfassungsbereich jedoch energetisch günstig, d. h. mit einer nur geringen Energieaufnahme des weiteren Sensors aufgrund einer im Vergleich zum ersten Sensor geringeren Sensorauflösung des weiteren Sensors realisieren lässt.
Bei einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung wird auch ein sich auf eine Energieaufnahme der Komponente auswirkender Betriebszustand der Komponente in Abhängigkeit von der Umgebungsbedingung variiert. Dadurch kann ein besonders geringer Energieverbrauch der Sensoreinrichtung realisiert werden, da auch die Energieaufnahme der weiteren Komponente gering gehalten werden kann. Wird beispielsweise aufgrund der aktuellen Fahrsituation eine Bereitstellung von Signalen, insbesondere des Umgebungssignals, durch die weitere Komponente nicht mehr benötigt, so kann diese deaktiviert werden. Weiterhin ist es möglich, z. B. eine Abtastrate der weiteren Komponente zu reduzieren, wenn dies die Fahrsituation zulässt.
Zur Realisierung einer besonders guten Funktionserfüllung ist es in weiterer Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass der erste Sensor durch Variieren seines Betriebszustands von einem eine erste Energieaufnahme des ersten Sensors bewirkenden, ersten Betriebszustand in einen eine zweite, gegenüber der ersten Energieaufnahme höheren Energieaufnahme bewirkenden, zweiten Betriebszustand geschaltet wird, wenn mittels des weiteren Sensors ein zumindest teilweises Vorhandensein wenigstens eines Objekts im ersten Erfassungsbereich des ersten Sensors erfasst wird.
Wird mittels des weiteren Sensors erfasst, dass sich ein Objekt im ersten Erfassungsbereich des ersten Sensors befindet, so kann die Einstellung des zweiten Betriebszustands des ersten Sensors erforderlich sein, um somit beispielsweise den Fahrer des Kraftwagens mit weiteren und/oder besonders präzisen Informationen über die Umgebung des Kraftwagens, beispielsweise über den Abstand des Kraftwagens zu dem sich im ersten Erfassungsbereich des ersten Sensors befindenden Objekt, zu versorgen. Dazu wird der erste Sensor situationsangepasst in den zweiten Betriebszustand geschaltet.
Um einen nur sehr geringen Energieverbrauch der Sensoreinrichtung und somit des Kraftwagens zu realisieren, ist bei einer weiteren Ausführungsform der Erfindung vorgesehen, dass der weitere Sensor durch Variieren seines Betriebszustands von einem eine dritte Energieaufnahme des weiteren Sensors bewirkenden, dritten Betriebszustand in einen eine vierte, gegenüber der dritten Energieaufnahme geringere Energieaufnahme bewirkenden, vierten Betriebszustand geschaltet wird, wenn der erste Sensor von seinem ersten in seien zweiten Betriebszustand geschaltet wird. Dies bedeutet, dass nun der erste Sensor genutzt wird, um entsprechende Informationen über die Umgebung des Kraftwagens, so beispielsweise über den Abstand des Kraftwagens zu dem Objekt, zu erhalten. Da sich das Objekt im Erfassungsbereich des ersten Sensors befindet, kann hierzu der erste Sensor genutzt werden, wobei der weitere Sensor eine Redundanz darstellen würde. Somit ist die Bereitstellung von die Umgebung. des Kraftwagens charakterisierenden Signalen durch den weiteren Sensor nicht notwendigerweise vonnöten, so dass der weitere Sensor in seinem vierten Betriebszustand geschaltet und dadurch beispielweise deaktiviert oder in seiner Abtastrate reduziert werden kann.
Als besonders vorteilhaft hat es sich gezeigt, wenn der erste Sensor durch Variieren seines Betriebszustands von dem zweiten in den ersten Betriebszustand geschaltet wird, wenn mittels zumindest eines der Sensoren ein Verlassen des ersten Erfassungsbereichs des ersten Sensors durch das sich zeitlich vor dem Verlassen zumindest teilweise in dem ersten Erfassungsbereich des ersten Sensors befindende Objekt erfasst wird. Bewegt sich das Objekt aus dem ersten Erfassungsbereich, so dass sich, im ersten Erfassungsbereich keine, vom ersten Sensor zu erfassenden Objekte befinden, so ist die Bereitstellung von die Umgebung des Kraftwagens charakterisierenden Signalen durch den ersten Sensor nicht notwendigerweise vonnöten. Der erste Sensor kann somit deaktiviert oder in seiner Abtastrate gegenüber seinem zweiten Betriebszustand reduziert werden, indem er in den ersten Betriebszustand geschaltet wird.
Um beim Schalten des ersten Sensors in dessen ersten Betriebszustand eine sehr gute Funktionserfüllung der Sensoreinrichtung zu gewährleisten, ist es bei einer weiteren Ausführungsform der Erfindung vorgesehen, dass der weitere Sensor durch Variieren seines Betriebszustands von dem die vierte Energieaufnahme des weiteren Sensors bewirkenden, vierten Betriebszustand in den die dritte, gegenüber der vierten Energieaufnahme höheren Energieaufnahme bewirkenden dritten Betriebszustand geschaltet wird, wenn der erste Sensor von seinem zweiten in seinen ersten Betriebszustand geschaltet wird.
Dies bedeutet, dass die Sensoren in Abhängigkeit von der Umgebungsbedingung im Wechsel zwischen ihren jeweiligen Betriebszuständen geschaltet werden und somit beispielsweise im Wechsel aktiviert und deaktiviert werden. Befindet sich wenigstens ein Objekt im weiteren Erfassungsbereich des weiteren Sensors, jedoch außerhalb des ersten Erfassungsbereichs des ersten Sensors, so ist z. B. der weitere Sensor aktiviert, während der erste Sensor deaktiviert ist. Bewegt sich das Objekt in den ersten Erfassungsbereich, was durch den weiteren Sensor erfasst wird, so wird der erste Sensor aktiviert, und der weitere Sensor wird deaktiviert.
Bewegt sich in der Folge das Objekt aus dem ersten Erfassungsbereich, so wird der weitere Sensor wieder aktiviert. Dabei kann der erste Sensor deaktiviert werden, insbesondere wenn mittels des weiteren Sensors erfasst wird, dass sich das Objekt außerhalb des ersten Erfassungsbereichs befindet. Somit kann der Energieverbrauch der Sensoreinrichtung gering gehalten werden. Andererseits ist es zumindest im Wesentlichen stets möglich, das Objekt zu erfassen, wenn es sich in einem der Erfassungsbereiche befindet.
In weiterer vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung wird die Umgebungsbedingung mittels einer wenigstens eine digitale Karte aufweisenden Navigationseinrichtung des Kraftwagens in Abhängigkeit von einer Position des Kraftwagens auf der digitalen Karte ermittelt. Durch das Rückgreifen auf diese Information kann eine präzise Analyse der aktuellen Fahrsituation des Kraftwagens durchgeführt werden, so dass die davon abhängige Variation des Betriebszustands des Sensors sehr gut situationsangepasst und bedarfsgerecht erfolgen kann. Hierdurch kann besonders gut entschieden werden, ob und welche Sensoren der Sensoreinrichtung für die aktuelle Fahrsituation benötigt werden. Dabei werden beispielsweise zunächst die Sensoren deaktiviert, welche einen hohen Energieverbrauch und einen kleinen Erfassungsbereich aufweisen, d. h. deren Energieverbrauch einen vorgebbaren Schwellenwert überschreitet und deren Erfassungsbereich, insbesondere Reichweite, einen vorgebbaren Schwellenwert unterschreitet.
Durch das Berücksichtigen der Position des Kraftwagens auf der digitalen Karte kann beispielsweise erfasst werden, wenn der Kraftwagen durch ein mit Gebäuden dicht bebautes Gebiet fährt und der gegenüber dem weiteren Erfassungsbereich kleinere, erste Erfassungsbereich des ersten Sensors ausreicht, da der weitere Erfassungsbereich ohnehin durch Gebäude bzw. Bauwerke eingeschränkt werden würde. Dann kann der weitere Sensor deaktiviert werden, während der erste Sensor aktiviert ist und die Umgebung des Kraftwagens charakterisierende Signale bereitstellt.
Durch den Rückgriff auf die digitale Karte können auch sogenannte Verkehrsdomänen wie beispielsweise eine Autobahnabfahrt erfasst werden, wobei in Abhängigkeit von der erfassten Verkehrsdomäne der Betriebszustand variiert wird. Bei einer Autobahnabfahrt können beispielsweise Sensoren, welche Umgebungsbedingungen in Fahrzeugquerrichtung, d. h. seitlich des Kraftwagens, erfassen, deaktiviert werden, da bei einer solchen Autobahnabfahrt die Erfassung der seitlichen Umgebung des Kraftwagens nicht notwendigerweise vorgesehen ist. Ferner ist es möglich, die Variation des Betriebszustands in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit und/oder von der Fahrtrichtung des Kraftwagens durchzuführen.
Vorteilhafterweise kann die Variation des Betriebszustands auch in Abhängigkeit von wenigstens einem, einen Fahrzeugzustand und/oder einen Fahrzustand des Kraftwagens charakterisierendes Zustandssignal erfolgen. Bei geringen Fahrgeschwindigkeiten kann beispielsweise eine relativ geringe Abtastrate ausreichen, so dass durch Einstellen eines entsprechenden, die geringe Sensorerfassungsrate bewirkenden Betriebszustands des jeweiligen Sensors Energie eingespart werden kann.
In weiterer Ausgestaltung der Erfindung wird der Betriebszustand in Abhängigkeit von einer Umgebungshelligkeit des Kraftwagens variiert. Zur Erfassung der Umgebungshelligkeit wird beispielsweise ein optischer Sensor, insbesondere als die Komponente, verwendet. Wird beispielsweise bei einer Nachtfahrt mittels des optischen Sensors und/oder mittels eines weiteren, anderweitigen optischen Sensors erfasst, dass sich beispielsweise in vorgebbaren Umgebungsbereichen des Kraftwagens keine aktivierten Scheinwerfer und/oder dergleichen aktivierten Lichtquellen anderweitiger Verkehrsteilnehmer befinden, so können Sensoren, deren Erfassungsbereiche zumindest teilweise die vorgebbaren Bereiche umfassen, deaktiviert werden. Bei den vorgebbaren Bereichen handelt es sich insbesondere um einen Heckbereich und/oder um Seitenbereiche des Kraftwagens. Zur Erfassung der Lichtquellen kann als optischer Sensor beispielsweise eine Kamera verwendet werden.
Befinden sich in den vorgebbaren Bereichen keine Lichtquellen, so kann darauf rückgeschlossen werden, dass sich in der näheren Umgebung des Kraftwagens keine anderweitigen Verkehrsteilnehmer befinden, so dass auf eine Bereitstellung von die Umgebung charakterisierenden Signalen durch entsprechende Sensoren verzichtet und diese Sensoren beispielsweise deaktiviert und/oder in ihrer Abtastrate gegenüber einem zeitlich freigegeben Betriebszustand reduziert werden.
Ein zweiter Aspekt der Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben einer wenigstens einen Sensor umfassenden Sensoreinrichtung eines Kraftwagens, insbesondere eines Personenkraftwagens, bei welchem ein sich auf eine Energieaufnahme des Sensors auswirkender Betriebszustand des Sensors variiert wird.
Zur Realisierung einer besonders guten Funktionserfüllung der Sensoreinrichtung und somit des Kraftwagens ist es beim zweiten Aspekt der Erfindung erfindungsgemäß vorgesehen, dass der Betriebszustand in Abhängigkeit von wenigstens einem, eine zumindest teilweise Überdeckung des Sensors durch wenigstens ein am Kraftwagen angeordnetes Objekt wie beispielsweise Schmutz bzw. Schmutzpartikel charakterisierenden Signal variiert wird.
Wird beispielsweise mittels eines Eigendiagnoseverfahrens des Sensors und/oder mittels eines anderweitigen Sensors die zumindest teilweise Abdeckung des Sensors ermittelt, so kann darauf rückgeschlossen werden, dass der Sensor keine sinnvoll nutzbaren und beispielsweise die Umgebung des Kraftwagens charakterisierenden Signale bereitstellen kann, da die Signale des Sensors die tatsächlichen Umgebungsbedingungen des Kraftwagens nicht korrekt wiedergeben. In der Folge kann auf die Bereitstellung der Signale durch den Sensor verzichtet werden, so dass der Sensor beispielsweise deaktiviert oder gegenüber einem zeitlich vorhergehenden Betriebszustand in seiner Abtastrate reduziert werden kann. Hierdurch kann auch der Energieverbrauch besonders gering gehalten werden.
Ein weiterer Aspekt der Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Kraftwagens mit einer wenigstens eine digitale Karte und wenigstens ein Empfangselement zum Empfangen von Signalen eines satellitengestützten Navigationssystems und zum Ermitteln einer Position des Kraftwagens auf der digitalen Karte infolge des Empfangens der Signale aufweisenden Erfassungseinrichtung, wobei ein sich auf eine Energieaufnahme des Empfangselements auswirkender Betriebszustand des Empfangselements in Abhängigkeit von wenigstens einem einen Fahrzustand und/oder eine Position des Kraftwagens auf der digitalen Karte charakterisierenden Zustandssignal variiert wird.
Bei dem Fahrzustand handelt es sich beispielsweise um die Fahrgeschwindigkeit, wobei das Empfangselement beispielsweise bei stehendem, d. h. sich nicht bewegendem Kraftwagen durch Variieren des Betriebszustands deaktiviert werden kann. Alternativ oder zusätzlich kann das Empfangselement deaktiviert werden, wenn der Kraftwagen auf einer bekannten Fahrstrecke gefahren wird. Das Empfangselement kann beispielsweise zu einem ersten Zeitpunkt aktiviert sein und zum Ermitteln der Position des Kraftwagens auf der Karte genutzt werden. Daran anschließend wird das Empfangselement deaktiviert.
Daraufhin wird das Empfangselement zu einem zweiten Zeitpunkt wieder aktiviert und zum Ermitteln der Position des Kraftwagens auf der digitalen Karte verwendet. In einer Zwischenzeit zwischen den beiden Zeitpunkten hat sich der Kraftwagen auf der Fahrstrecke bewegt. In dieser Zwischenzeit, in der das Empfangselement deaktiviert ist, kann die Position des Kraftwagens auf der digitalen Karte beispielsweise über gezielte Annahmen, welche durch Beschleunigungs- oder anderweitige Sensoren, insbesondere wenigstens eine Umgebungsbedingung des Kraftwagens erfassende Sensoren (Umweltsensoren), plausibilisiert werden, ermittelt und dem Fahrer auf einer Anzeige angezeigt werden.
Durch die Variation des Betriebszustands des Empfangselements kann die Energieaufnahme der Navigationseinrichtung gering gehalten werden. Die Variation des Betriebszustands erfolgt vorzugsweise nur dann, wenn dies die entsprechende Fahrsituation auch zulässt, so dass beispielsweise die Position des Kraftwagens auf der digitalen Karte auch bei deaktiviertem Empfangselement auf einem Bildschirm im Innenraum des Kraftwagens angezeigt werden kann. Dies führt zu einer sehr guten Funktionserfüllung der Navigationseinrichtung.
Zur Erfindung gehört auch eine Sensoreinrichtung eines Kraftwagens, mit wenigstens einem Sensor und mit einer Steuereinheit zum Steuern und/oder Regeln des Sensors. Dabei ist die Steuereinheit dazu ausgelegt, wenigstens ein zuvor geschildertes Verfahren durchzuführen. Dies ermöglicht die Darstellung einer sehr guten Funktionserfüllung sowie eines nur sehr geringen Energieverbrauchs der Sensoreinrichtung.
Ist der Kraftwagen beispielsweise als Elektrofahrzeug oder als Hybrid-Fahrzeug ausgebildet und umfasst somit wenigstens einen Elektromotor, mittels welchem der Kraftwagen anzutreiben ist, so kommen die Verfahren der Aspekte der Erfindung einem nur sehr geringen Energieverbrauch des Kraftwagens zugute. Mit anderen Worten kann der Kraftwagen mit einem nur sehr geringen Energiebedarf betrieben werden. So ist es möglich, dass der Kraftwagen eine besonders hohe Reichweite aufweist, über die er mittels seines Elektromotors unter Aufwendung von elektrischer Energie und somit emissionsfrei angetrieben werden kann.
Insbesondere kann der Energieverbrauch von Sensoren bzw. deren Steuergeräte zum Verarbeiten von Bildern besonders gering gehalten werden, was in der Regel sehr energieaufwändig ist. Die Verfahren ermöglichen es, den Energieverbrauch des Sensors bzw. des entsprechend zugehörigen Steuergeräts situationsangepasst und somit bedarfsgerecht zu reduzieren, was zu einer sehr hohen Reichweite führt. Umfasst der Kraftwagen beispielsweise eine Verbrennungskraftmaschine, welche mit einem flüssigen oder gasförmigen Kraftstoff antreibbar ist, so kann durch die erfindungsgemäßen Verfahren auch der Kraftstoffverbrauch einer solchen Verbrennungskraftmaschine besonders gering gehalten werden.
Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele sowie anhand der Zeichnung. Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in den Figuren alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen.
Die Zeichnung zeigt in:
1 eine schematische Draufsicht eines Personenkraftwagens mit einer wenigstens zwei Sensoren umfassenden Sensoreinrichtung, wobei jeweilige Betriebszustände der Sensoren in Abhängigkeit von wenigstens einer Umgebungsbedingung des Personenkraftwagens variiert werden und wobei einer der Sensoren aktiviert und der andere Sensor deaktiviert ist;
2 eine weitere schematische Draufsicht des Personenkraftwagens, wobei der eine Sensor deaktiviert und der andere Sensor aktiviert ist; und
3 ausschnittsweise eine schematische Ansicht eines der Kraftwagen in vergrößerter Darstellung, wobei einer der Sensoren von einem an dem Kraftwagen angeordneten Objekt überdeckt ist und wobei der Betriebszustand dieses Sensors in Abhängigkeit von wenigstens einem, die zumindest teilweise Überdeckung des Sensors durch das am Kraftwagen angeordnete Objekt charakterisierenden Signal variiert wird.
1 zeigt zwei Personenkraftwagen 10, 12, welche in einer jeweiligen, durch einen Richtungspfeil 14 angedeuteten Vorwärtsfahrtrichtung auf einer den Personenkraftwagen 10, 12 gemeinsamen Fahrbahn 16 hintereinander fahren. Dabei fährt der Personenkraftwagen 10 hinter dem Personenkraftwagen 12.
Der Personenkraftwagen 10 umfasst eine in 1 sehr schematisch dargestellte Sensoreinrichtung 18 mit einer Steuereinheit 19 und mit wenigstens zwei Sensoren. Ein erster dieser Sensoren ist eine Stereo-Kamera 20. Der zweite Sensor ist ein Radarsensor 22. Die Sensoren sind sogenannte Umfeld- oder Umgebungssensoren zur Realisierung einer sogenannten Umfeldsensorik. Mittels dieser Sensoren sind jeweilige, zumindest eine Umgebungsbedingung des Personenkraftwagens 10 charakterisierende Umgebungssignale bereitstellbar. Mit anderen Worten dienen die Stereo-Kamera 20 und der Radar-Sensor 22 dazu, Objekte wie beispielsweise den vorausfahrenden Personenkraftwagen 12 in einer Umgebung 24 des Personenkraftwagens 10 zu erfassen sowie gegebenenfalls einen Abstand des Personenkraftwagens 10 von diesem erfassten Objekt (Personenkraftwagen 12) zu ermitteln. Die Sensoren werden somit dazu genutzt, wenigstens eine Umgebungsbedingung des Personenkraftwagens 10 zu ermitteln. Die Steuereinheit 19 dient dabei zum Steuern und/oder Regeln der Sensoren.
In 1 und 2 sind ein erster Erfassungsbereich 26 der Stereo-Kamera 20 und ein zweiter Erfassungsbereich 28 des Radar-Sensors 22 gezeigt. Wie anhand der Erfassungsbereiche 26, 28 erkennbar ist, sind die Stereo-Kamera 20 und der Radar-Sensor 22 in Fahrzeuglängsrichtung nach vorne ausgerichtet, so dass sie in Fahrzeuglängsrichtung vor dem Personenkraftwagen 10 in dem entsprechenden Erfassungsbereich 26, 28 befindende Objekte erfassen können. Mit anderen Worten kann die Stereo-Kamera 20 sich in ihrem Erfassungsbereich 26 befindende Objekte erfassen, während der Radar-Sensor 22 sich in seinem Erfassungsbereich 28 befindende Objekte erfassen kann.
Die Sensoreinrichtung 18 wird dabei mittels der Steuereinheit 19 nach einem Verfahren betrieben, bei welchem ein sich auf eine Energieaufnahme der Stereo-Kamera 20 auswirkender Betriebszustand der Stereo-Kamera 20 in Abhängigkeit von wenigstens einer Umgebungsbedingung des Personenkraftwagens 10 variiert wird, wobei diese Umgebungsbedingung mittels einer von der Stereo-Kamera 20 unterschiedlichen Komponente des Personenkraftwagens 10 bereitgestellt wird. Bei dieser Komponente handelt es sich vorliegend um den Radar-Sensor 22. Dies bedeutet, dass der Betriebszustand der Stereo-Kamera 20 in Abhängigkeit von der mittels des Radar-Sensors 22 erfassten Umgebungsbedingung variiert wird.
Ferner ist bei dem Verfahren vorgesehen, dass auch ein sich auf eine Energieaufnahme des Radar-Sensors 22 auswirkender Betriebszustand des Radar-Sensors 22 in Abhängigkeit von der Umgebungsbedingung variiert wird.
Wie aus 1 erkennbar ist, weist der Erfassungsbereich 28 in Fahrzeuglängsrichtung nach vorne eine größere Erstreckung auf als der Erfassungsbereich 26. Die Stereo-Kamera 20 weist jedoch gegenüber dem Radar-Sensor 22 eine höhere Auflösung auf. Dies bedeutet beispielsweise, dass mittels der Stereo-Kamera 22 präzisere Aussagen über die Umgebungsbedingung getroffen werden können und/oder eine größere Anzahl an und/oder kleinere Objekte erfasst werden können als mittels des Radar-Sensors 22.
1 veranschaulicht eine Fahrsituation der Personenkraftwagen 10, 12, bei welcher sich der Personenkraftwagen 12 teilweise innerhalb des Erfassungsbereichs 28, jedoch vollständig außerhalb des Erfassungsbereichs 26 befindet. Mit anderen Worten wird mittels des Radar-Sensors 22 erfasst, dass sich der Personenkraftwagen 12 außerhalb des Erfassungsbereichs 26, jedoch zumindest teilweise innerhalb des Erfassungsbereichs 28 befindet. Aufgrund dieser Umgebungsbedingung wird die Stereo-Kamera 20 in einen ersten Betriebszustand der Stereo-Kamera 20 geschaltet, in welchem die Stereo-Kamera 20 inaktiv oder deaktiviert ist. Die Stereo-Kamera 20 weist auch wenigstens einen zweiten Betriebszustand auf, in welchem die Stereo-Kamera 20 aktiv oder aktiviert ist.
In dem ersten Betriebszustand weist die Stereo-Kamera 20 eine erste Energieaufnahme auf, welche höher als eine zweite Energieaufnahme im zweiten Betriebszustand (aktiv) ist.
Da mittels des Radar-Sensors 22 erfasst wird, dass sich der Personenkraftwagen 12 außerhalb des Erfassungsbereichs 26 befindet, könnte die Stereo-Kamera 20 den Personenkraftwagen 12 auch dann nicht erfassen, wenn die Stereo-Kamera 20 aktiv wäre. Daher kann bei dieser, anhand von 1 veranschaulichten Fahrsituation auf die Stereo-Kamera 22 bzw. auf eine Bereitstellung von die Umgebung charakterisierenden Signalen durch die Stereo-Kamera 20 verzichtet werden.
In der Folge kann die Stereo-Kamera 20 deaktiviert oder in ihrem deaktivierten Zustand, beispielsweise nach einem Start des Personenkraftwagens 10, gehalten werden, ohne die Funktionserfüllung der Sensoreinrichtung 18 im Vergleich zum aktivierten Zustand der Stereo-Kamera 20 zu beeinträchtigen. Durch diese situationsangepasste Deaktivierung der Stereo-Kamera 20 können die Energieaufnahme und somit der Energieverbrauch der Stereo-Kamera 20 und somit des gesamten Personenkraftwagens 10 über der Zeit besonders gering gehalten werden.
Anhand von 2 ist eine weitere Fahrsituation der Personenkraftwagen 10, 12 gezeigt, in welcher sich der Personenkraftwagen 12 teilweise im Erfassungsbereich 28 und teilweise im Erfassungsbereich 26 befindet. Mit anderen Worten wird mittels des Radar-Sensors 22 erfasst, dass sich der Personenkraftwagen 12 zumindest teilweise im Erfassungsbereich 26 der Stereo-Kamera 20 und somit näher am Personenkraftwagen 10 als in der ersten Fahrsituation befindet.
In der Folge wird die Stereo-Kamera 20 von ihrem ersten Betriebszustand in ihren zweiten Betriebszustand umgeschaltet und somit aktiviert. Ferner wird auch ein sich auf eine Energieaufnahme des Radar-Sensors 22 auswirkender Betriebszustand des Radar-Sensors 22 in Abhängigkeit von der Umgebungsbedingung variiert. Da der Personenkraftwagen 12 in der zweiten Fahrsituation mittels der Stereo-Kamera 20 erfasst werden kann, kann auf den Radar-Sensor 22 bzw. auf die Bereitstellung von die Umgebung 24 charakterisierenden Signalen durch den Radar-Sensor 22 verzichtet werden, ohne die Funktionserfüllung der Sensoreinrichtung 18 zu beeinträchtigen.
Daher wird in der weiteren Fahrsituation der Radar-Sensor 22 von einem dritten Betriebszustand des Radar-Sensors 22, in welchem der Radar-Sensor 22 aktiviert oder aktiv ist, in einen vierten Betriebszustand des Radar-Sensors 22 geschaltet, in welchem der Radar-Sensor 22 deaktiviert oder inaktiv ist. Im dritten Betriebszustand weist der Radar-Sensor 22 eine dritte Energieaufnahme auf, welche höher als eine vierte Leistungsaufnahme im vierten Betriebszustand des Radar-Sensors 22 ist. Durch das Aktivieren der Stereo-Kamera 20 und das Deaktivieren des Radar-Sensors 22 kann somit die Energieaufnahme der Sensoreinrichtung 18 besonders gering gehalten werden, ohne ihre Funktionserfüllung zu beeinträchtigen.
Wird mittels der Stereo-Kamera 20 erfasst, dass sich der Personenkraftwagen 12 aus dem Erfassungsbereich 26 herausbewegt, was beispielsweise derart erfolgt, dass die Stereo-Kamera 20 den Personenkraftwagen 12 nicht mehr erfassen kann, so wird der Radar-Sensor 22 in seinen dritten Betriebszustand geschaltet, d. h. aktiviert, da sein Erfassungsbereich 28 größer ist als der Erfassungsbereich 26. Wird dann beispielsweise mittels des Radar-Sensors 22 erfasst, dass sich der Personenkraftwagen 12 wieder außerhalb des Erfassungsbereichs 26, jedoch zumindest teilweise im Erfassungsbereich 28 befindet, so kann die Stereo-Kamera 20 wieder deaktiviert, d. h. in ihren ersten Betriebszustand geschaltet werden.
Durch dieses wechselweises Betreiben der Stereo-Kamera 20 und des Radar-Sensors 22 kann der Energieverbrauch bedarfsgerecht und situationsangepasst gering gehalten werden bei gleichzeitiger Realisierung einer besonders hohen Funktionserfüllung der Sensoreinrichtung 18. Dadurch kann der Fahrer des Personenkraftwagens 10 mittels wenigstens eines, der Stereo-Kamera 20 und dem Radar-Sensor 22 zugeordneten Fahrerassistenzsystems, beispielsweise in Form eines Abstandsregeltempomats (ACC – Adaptive Cruise Control) und/oder dergleichen, effektiv beim Fahren unterstützt werden.
Alternativ oder zusätzlich kann vorgesehen sein, dass die von der Stereo-Kamera 20 unterschiedliche bzw. separate Komponente des Personenkraftwagens 10, mittels welcher die Umgebungsbedingung, von dem die Variation des Betriebszustands der Stereo-Kamera 20 abhängt, eine in 1 und 2 sehr schematisch dargestellte und wenigstens eine digitale Karte aufweisende Navigationseinrichtung 30 des Personenkraftwagens 10 ist. Dies bedeutet, dass die Stereo-Kamera 20 und/oder der Radarsensor 22 hinsichtlich des jeweiligen Betriebszustands in Abhängigkeit von wenigstens einer Umgebungsbedingung variiert wird bzw. werden, wobei diese Umgebungsbedingung mittels der von der der Stereo-Kamera 20 und dem Radar-Sensor 22 unterschiedlichen Navigationseinrichtung 30 ermittelt wird.
Wird mittels der Navigationseinrichtung 30 beispielsweise eine Position des Personenkraftwagens 10 auf der digitalen Karte erfasst, gemäß welcher sich der Personenkraftwagen 10 in einem dicht bebauten Gebiet bewegt, in welchem der Erfassungsbereich 28 durch dicht an der Fahrbahn 16 stehende Gebäude ohnehin eingeschränkt ist, so kann der Radar-Sensor 22 deaktiviert und die Stereo-Kamera 20 aktiviert werden.
Anhand von 3 ist ein weiteres Verfahren zum Betreiben der Sensoreinrichtung 18 veranschaulicht, welches alternativ oder zusätzlich zum anhand von 1 und 2 veranschaulichten Verfahren durchführbar ist. Das Verfahren gemäß 3 wird vorliegend anhand des Radar-Sensors 22 veranschaulicht. Das Verfahren gemäß 3 ist jedoch auch ohne weiteres auf die Stereo-Kamera 20 sowie auf anderweitige Sensoren übertragbar. Auch bei dem anhand von 3 veranschaulichten Verfahren wird ein sich auf die Energieaufnahme vorliegend des Radar-Sensors 22 auswirkender Betriebszustand des Radar-Sensors 22 variiert. Der Betriebszustand wird dabei in Abhängigkeit von wenigstens einem, eine zumindest teilweise Überdeckung des Radar-Sensors 22 durch wenigstens ein am Personenkraftwagen 10 angeordnetes Objekt 32 charakterisierenden Signal variiert.
Bei dem Objekt 32 handelt es sich vorliegend um flächigen Schmutz, beispielsweise Schlamm, welcher bei der Fahrt des Personenkraftwagens 10 von der Fahrbahn 16 aufgewirbelt wurde, auf den Personenkraftwagen 10 im Bereich des Radar-Sensors 22 aufgetroffen und dort haften geblieben ist. Wie anhand von 3 erkennbar ist, überdeckt das Objekt 32 den Radar-Sensor 22 vorliegend teilweise, so dass durch den Radar-Sensor 22 keine plausiblen, Umgebungsbedingungen des Personenkraftwagens 10 charakterisierenden Signale mehr bereitgestellt werden können. Eine solche Überdeckung ist beispielsweise durch eine Selbstdiagnose des Radar-Sensors 22 zu ermitteln, wobei beispielsweise Fahrgeschwindigkeitsänderungen des Personenkraftwagens 10 mit mittels des Radar-Sensors 22 erfassten Geschwindigkeits- und/oder Abstandsänderungen des Personenkraftwagens 10 relativ zum Objekt 32 verglichen werden. Da das Objekt 32 am Personenkraftwagen 10 haftet, kommt es trotz unterschiedlicher Fahrgeschwindigkeiten nicht zu Abstands- und/oder Geschwindigkeitsänderungen des Personenkraftwagens 10 relativ zum Objekt 32, so dass auf die zumindest teilweise Überdeckung dese Radar-Sensors 22 durch das Objekt 32 rückgeschlossen werden kann.
In der Folge kann auf den Betrieb des Radar-Sensors 22 verzichtet werden, so dass dieser deaktiviert wird. Seine Funktion kann dann die Stereo-Kamera übernehmen, zumindest bis zu dem Zeitpunkt, zu welchem der Radar-Sensor 22 von der Überdeckung durch das Objekt 32 befreit wird.
Auch dadurch ist eine situationsangepasste und somit bedarfsgerechte Variation des Betriebszustands des Radar-Sensors 22 realisiert, so dass die Energieaufnahme und der Energieverbrauch des Personenkraftwagens 10 gering gehalten werden kann.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 102009058034 A1 [0002]
US 2008/0266052 A1 [0005]
EP 2144086 A1 [0006]
EP 0952459 A2 [0008]
DE 102006058155 A1 [0009]
US 2008/0077327 A1 [0010]
DE 19707936 A1 [0011]
DE 19910667 A1 [0013]

Claims

Verfahren zum Betreiben einer wenigstens einen Sensor (20, 22) umfassenden Sensoreinrichtung (18) eines Kraftwagens (10), bei welchem ein sich auf eine Energieaufnahme des Sensors (20, 22) auswirkender Betriebszustand des Sensors (20, 22) in Abhängigkeit von wenigstens einer Umgebungsbedingung des Kraftwagens (10) variiert wird, dadurch gekennzeichnet, dass die Umgebungsbedingung mittels wenigstens einer von dem Sensor (20, 22) unterschiedlichen Komponente (20, 22, 30) des Kraftwagens (10) ermittelt wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass als der Sensor (20, 22) ein einen Erfassungsbereich (26, 28) aufweisender Sensor (20, 22) zum Erfassen von sich im Erfassungsbereich (26, 28) befindenden Objekten (12, 32) verwendet wird, wobei als die Umgebungsbedingung ein mittels der Komponente (20, 22) erfasstes Vorhandensein wenigstens eines Objekts (12, 32) im Erfassungsbereich (26, 28) des Sensors (20, 22) verwendet wird.
Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass als die Komponente (20, 22, 30) ein weiterer, einen weiteren Erfassungsbereich (26, 28) aufweisender Sensor (20, 22) zum Erfassen von sich im weiteren Erfassungsbereich (26, 28) befindenden Objekten (12, 32) verwendet wird.
Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der weitere Erfassungsbereich (26, 28) zumindest in einer Erstreckungsrichtung größer als der erste Erfassungsbereich (26, 28) ist.
Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass auch ein sich auf eine Energieaufnahme der Komponente (20, 22) auswirkender Betriebszustand der Komponente (20, 22) in Abhängigkeit von der Umgebungsbedingung variiert wird.
Verfahren nach den Ansprüchen 4 und 5, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Sensor (20, 22) durch Variieren seines Betriebszustands von einem eine erste Energieaufnahme des Sensors (20, 22) bewirkenden, ersten Betriebszustand in einen eine zweite, gegenüber der ersten Energieaufnahme höheren Energieaufnahme bewirkenden, zweiten Betriebszustand geschaltet wird, wenn mittels des weiteren Sensors (20, 22) ein zumindest teilweises Vorhandensein wenigstens eines Objekts (12, 32) im ersten Erfassungsbereich (26, 28) des ersten Sensors (20, 22) erfasst wird.
Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der weitere Sensor (20, 22) durch Variieren seines Betriebszustands von einem eine dritte Energieaufnahme des weiteren Sensors (20, 22) bewirkenden, dritten Betriebszustand in einen eine vierte, gegenüber der dritten Energieaufnahme geringere Energieaufnahme bewirkenden, vierten Betriebszustand geschaltet wird, wenn der erste Sensor (20, 22) von seinem ersten in seinen zweiten Betriebszustand geschaltet wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Sensor (20, 22) durch Variieren seines Betriebszustands von dem zweiten in den ersten Betriebszustand geschaltet wird, wenn mittels zumindest einer der Sensoren (20, 22) ein Verlassen des ersten Erfassungsbereichs (29, 28) des ersten Sensors (20, 22) durch das sich zeitlich vor dem Verlassen zumindest teilweise in dem ersten Erfassungsbereich (26, 28) befindende Objekt (12, 32) erfasst wird.
Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der weitere Sensor (20, 22) durch Variieren seines Betriebszustands von einem eine vierte Energieaufnahme des weiteren Sensors (20, 22) bewirkenden, vierten Betriebszustand in einen eine dritte, gegenüber der vierten Energieaufnahme höhere Energieaufnahme bewirkenden, dritten Betriebszustand geschaltet wird, wenn der erste Sensor (20, 22) von seinem zweiten in seinen ersten Betriebszustand geschaltet wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Umgebungsbedingung mittels einer wenigstens eine digitale Karte aufweisenden Navigationseinrichtung (30) in Abhängigkeit von einer Position des Kraftwagens (10) auf der digitalen Karte ermittelt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Betriebszustand in Abhängigkeit von einer Umgebungshelligkeit des Kraftwagens (10) variiert wird.
Verfahren zum Betreiben einer wenigstens einen Sensor (20, 22) umfassenden Sensoreinrichtung (18) eines Kraftwagens (10), bei welchem ein sich auf eine Energieaufnahme des Sensors (20, 22) auswirkender Betriebszustand des Sensors (20, 22) variiert wird, dadurch gekennzeichnet, dass der Betriebszustand in Abhängigkeit von wenigstens einem, eine zumindest teilweise Überdeckung des Sensors (20, 22) durch wenigstens ein am Kraftwagen (10) angeordnetes Objekt (32) charakterisierenden Signal variiert wird.
Sensoreinrichtung (18) eines Kraftwagens (10), wenigstens einem Sensor (20, 22) und mit wenigstens einer Steuereinheit (19), welche dazu ausgelegt ist, ein Verfahren nach einem der vorehrgehenden Ansprüche durchzuführen.