DE10324374A1

DE10324374A1 - Beschleunigungsvorrichtung

Info

Publication number: DE10324374A1
Application number: DE10324374A
Authority: DE
Inventors: Tsuneyuki Yokochi; Ryuji Kosugi; Yasunori Yamada; Akihito Kuno
Original assignee: Aisan Industry Co Ltd
Current assignee: Aisan Industry Co Ltd
Priority date: 2002-06-05
Filing date: 2003-05-28
Publication date: 2003-12-18
Also published as: US7051616B2; JP2004009821A; US20030226419A1

Abstract

Eine Beschleunigungsvorrichtung enthält einen Beschleunigungsvorrichtungsarm (12), der mit einem Gaspedal (11) versehen ist, ein Lagergehäuse (13), das im Inneren ein Armbasisteil (12a) durch eine Lagerwelle (14) hält und lagert, eine Rückholfeder (16 und 17) zum Drängen des Armes (12), damit er in eine Rückkehrrichtung dreht, um das Pedal (11) in eine Anfangsposition zurückzubringen, und einen Beschleunigungsvorrichtungssensor (15) zur Erfassung eines Drehbetrages des Armes (12) als einen Beschleunigungsvorrichtungsöffnungsgrad. Ein eine Hysterese erzeugender Mechanismus enthält Reibungsstücke (20, 21), die an dem Armbasisteil (12a) angebracht sind. Eine gekrümmte Kontaktoberfläche (20a) des Reibungsstücks (20) wird mit einer zu berührenden Oberfläche (19a) eines Reibungsteils (19) des Lagergehäuses (13) in Kontakt gehalten. Ein Ende der Rückholfeder (16 und 17) wird in ein Ende des Reibungsstückes (20, 21) eingehakt, und das andere Ende der Feder (16, 17) wird mit dem Armbasisteil (12a) verbunden, um die Kontaktoberfläche (20a, 21a) des Reibungsstücks (20, 21) gegen die zu berührende Oberfläche (19a) des Reibungsteils (19) zu pressen.

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Beschleunigungsvorrichtung, die beispielsweise in einem elektronisch gesteuerten Drosselklappen- bzw. Drosselsystem eines Kraftfahrzeugmotors verwendet wird. Genauer gesagt bezieht sich die vorliegende Erfindung auf eine Beschleunigungsvorrichtung, die dazu angepasst ist, eine Hysterese zwischen der Herabdrückkraft und der Rückstellkraft eines Gaspedals anzuwenden, um das Gefühl beim Betätigen des Gaspedals zu verbessern.

Herkömmlicherweise war ein elektronisches Drosselsteuersystem, das kein Kabel verwendete, als eines von Systemen oder Apparaten, die in einem Motor für Fahrzeuge und andere Einrichtungen eingebaut war, bekannt. Das elektronische Drosselsteuersystem dieser Bauart enthält eine Beschleunigungsvorrichtung, die dazu dient, einen Herabdrückungsbetrag eines Gaspedals als Beschleunigungsvorrichtungsöffnungsgrad mittels eines Beschleunigungsvorrichtungssensors zu erfassen. Ein Drosselklappenöffnungsgrad des elektronischen Drosselsteuersystems wird auf der Basis des Beschleunigungsvorrichtungsöffnungsgrades, der vom Beschleunigungsvorrichtungssensor erfasst wurde, gesteuert.

Bezugnehmend auf die obige Bauart wurden bereits viele Beschleunigungsvorrichtungen vorgeschlagen, die dazu angepasst waren, eine Hysterese zwischen einer Herabdrückkraft und einer Rückstellkraft auf ein Gaspedal zu erzeugen, um das Gefühl bei der Betätigung des Gaspedals zu verbessern. Unter diesen Umständen schlug der Anmelder der vorliegenden Erfindung eine Beschleunigungsvorrichtung in der japanischen ungeprüften Patentveröffentlichung Nr. 2002-79844 vor. Diese Beschleunigungsvorrichtung enthält leicht zu montierende Teile zur Bereitstellung einer Hysterese für den Pedalaufwand (Pedalkraft) auf das Gaspedal und sie kann die Pedalaufwandshysterese durch beständige Bewegungen erzeugen.

Wie in Fig. 14 gezeigt ist, ist diese Beschleunigungsvorrichtung mit einem Beschleunigungsvorrichtungsarm 61 versehen, der an seinem einen Ende ein Gaspedal umfasst, mit einem Lagergehäuse 63, das im Inneren ein Basisteil 61a des Beschleunigungsvorrichtungsarm (ein Armbasisteil) hält, während es das Armbasisteil 61a durch eine Lagerwelle 62 drehbar lagert, mit einer Rückholfeder 64, die den Beschleunigungsvorrichtungsarm 61 dazu drängt, in eine Rückstellrichtung zu drehen, wodurch das Gaspedal in eine Anfangsposition zurückkehrt, mit einem Beschleunigungsvorrichtungssensor 65 zur Erfassung des Drehbetrages des Beschleunigungsvorrichtungsarmes 61 als einen Beschleunigungsvorrichtungsöffnungsgrad. Zusätzlich ist ein Reibungsbauteil 66 an dem Armbasisteil 61a befestigt, das eine Endseite 66a besitzt, die mit einer Innenseite 63a des Lagergehäuses 63 in Kontakt gehalten wird. Dieses Reibungsbauteil 66 ist durch einen Lagerzapfen 67 an dem Armbasisteil 61a drehbar gelagert. Eine Rückholfeder 64, die aus einer Zugfeder besteht, ist zwischen einem Teil des Reibungsbauteils 66 nahe an dessen Ende und einem Federhaken 63b des Lagergehäuses 63 gespannt, um die Endseite 66a des Reibungsbauteils 66 gegen die Innenseite 63a des Lagergehäuses 63 zu pressen. Mit dem obigen Aufbau bringt die Drehung des Beschleunigungsvorrichtungsarmes 61 die Endseite 66a des Reibungsbauteils 66 dazu, entlang der Innenseite 63a des Lagergehäuses 63 zu gleiten. Somit wird, wie in Fig. 15 gezeigt ist, eine vorbestimmte Hysterese zwischen der Herabdrückkraft und der Rückstellkraft des Gaspedals erzeugt.

In der Beschleunigungsvorrichtung, die in der obigen Veröffentlichung beschrieben wurde, würde jedoch in einigen Fällen ein Ruck-Gleiten (ein Sperren) auftreten, während die Endseite 66a, des Reibungsbauteils 66 dazu gebracht würde, entlang der Innenseite 63a des Lagergehäuses 63 zu gleiten, wodurch ein gleichmäßiges Gefühl des Gaspedals beeinträchtigt wäre.

Es wird vermutet, dass dieses Ruck-Gleiten hervorgerufen wird, wenn die Belastung, die während des Gleitens der Endseite 66a des Reibungsbauteils 66 entlang der inneren Seite 63a des Lagergehäuses 63 auftritt, in einem Augenblick zurückkehrt. Fig. 16 zeigt, wie das Reibungsbauteil 66 als "Auslegerbalken" ausgebildet ist. In dieser Figur entspricht das Ende des Auslegerbalkens einem "Reibungsteil". Die Federkraft F und der Pedalaufwand P wirken in wechselseitigen senkrechten Richtungen an dem Ende des Auslegerbalkens. Die Spannung δ an diesem Ende wird durch die folgende Modellgleichung (1) ausgedrückt. Es ist denkbar, dass das Ruck-Gleiten des Reibungsbauteils 66 reduziert werden kann, wenn die Vorrichtung dazu angepasst ist, die Spannung δ zu minimieren:

δ = β.P.I³/E.M (1)

wobei "β" ein vorbestimmter Koeffizient ist, "I" die Länge des "Arms" ist, "E" ein Längs-Elastizitätskoeffizient ist, und "M" das geometrische Trägheitsmoment des jeweiligen "Balkens" ist.

Die vorliegende Erfindung wurde in Anbetracht der obigen Umstände getätigt und hat zur Aufgabe, die obigen Probleme zu beseitigen und eine Beschleunigungsvorrichtung bereitzustellen, die dazu angepasst ist, eine Pedalaufwandshysterese durch einen Gleitkontakt eines Reibungsbauteils zu erzeugen, wodurch eine Belastung in einer Reibungsfläche des Reibungsbauteils reduziert wird, um ein gleichmäßiges Gefühl am Gaspedal zu erzielen, ohne eine Ruck-Gleiten zu verursachen.

Zusätzliche Aufgaben und Vorteile der Erfindung werden teils in der Beschreibung ausgeführt und sind teils anhand der Beschreibung offensichtlich, oder sie können durch die praktische Anwendung der Erfindung erfahren werden. Die Aufgaben und Vorteile der Erfindung können durch die Vorrichtungen und die Kombinationen, die insbesondere in den beigefügten Ansprüchen ausgeführt werden, verwirklicht und erzielt werden.

Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst. Weitere vorteilhafte Verbesserungen sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.

Um das Ziel der Erfindung zu erreichen, ist eine Beschleunigungsvorrichtung vorgesehen, die dadurch gekennzeichnet ist, dass sie folgendes enthält: einen Beschleunigungsvorrichtungsarm, der ein Endteil, ein Basisteil und ein Beschleunigungsvorrichtungspedal an dem Endteil enthält; ein Lagergehäuse, das im Inneren das Basisteil des Beschleunigungsvorrichtungsarms hält und so lagert, dass das Basisteil um eine Lagerwelle drehbar ist, wobei der Beschleunigungsvorrichtungsarm so gelagert ist, dass er zusammen mit dem Gaspedal in Verbindung mit der Drehung des Basisteils zwischen einer Anfangsposition und einer vollständig geöffneten Position drehbar ist; eine Rückholfeder zum Vorspannen des Beschleunigungsvorrichtungsarms, um in eine Rückstellrichtung zu drehen, um das Gaspedal in die Anfangsposition zurückzubringen; einen Beschleunigungsvorrichtungssensor zur Erfassung eines Drehbetrages des Beschleunigungsvorrichtungsarmes als einen Beschleunigungsvorrichtungsöffnungsgrad; ein Reibungsteil, das in dem Lagergehäuse vorgesehen ist und eine zu berührende Oberfläche enthält; ein Reibungsstück, das ein erstes Ende, ein zweites Ende und eine zwischen dem ersten und dem zweiten Ende vorgesehene Kontaktoberfläche enthält, wobei das Reibungsstück am ersten Ende an dem Basisteil des Beschleunigungsvorrichtungsarmes angebracht ist, während es die Kontaktoberfläche mit der zu berührenden Oberfläche hält, so dass eine Reibung dazwischen erzeugt wird, wobei die Rückholfeder mit dem zweiten Ende des Reibungsstückes verbunden ist, um die Kontaktoberfläche gegen die zu berührende Oberfläche zu pressen; wobei die zu berührende Oberfläche des Reibungsteils in einer Bogenform um die Lagerwelle herum ausgebildet ist, wobei die Kontaktoberfläche des Reibungsstückes in einer Bogenform ausgebildet ist, mit einem Durchmesser, der gleich demjenigen der zu berührenden Oberfläche des Reibungsteils ist, und wobei das Reibungsstück so angeordnet ist, dass die Kontaktoberfläche die zu berührenden Oberfläche begrenzt und die Drehung des Beschleunigungsvorrichtungsarmes sowohl das Reibungsstück als auch das Basisteil dazu bringt, zu drehen, wodurch die Kontaktoberfläche des Reibungsstückes auf der zu berührenden Oberfläche des Reibungsteils gleitet, um eine Pedalkrafthysterese zwischen einer Herabdrückseite und einer Rückkehrseite des Gaspedals zu erzeugen.

Die beigefügten Zeichnungen, die einen Teil dieser Beschreibung bilden, veranschaulichen eine Ausführungsform der Erfindung und dienen zusammen mit der Beschreibung dazu, die Aufgaben, Vorteile und das Prinzip der Erfindung zu erläutern.

Fig. 1 ist eine perspektivische Ansicht einer Beschleunigungsvorrichtung einer ersten Ausführungsform.

Fig. 2 ist eine perspektivische Explosionsdarstellung der Beschleunigungsvorrichtung.

Fig. 3 ist eine andere perspektivische Explosionsdarstellung der Beschleunigungsvorrichtung.

Fig. 4 ist eine Längsschnittansicht eines Teils der Beschleunigungsvorrichtung, die das Innere eines Lagergehäuses zeigt.

Fig. 5 ist eine Schnittansicht entlang einer Linie V-V aus Fig. 4.

Fig. 6 ist eine Querschnittansicht eines Teils der Beschleunigungsvorrichtung, die ein Sensorgehäuse des Lagergehäuses zeigt.

Fig. 7 ist ein Diagramm, das ein Verhältnis zwischen dem Pedalaufwand und dem Pedalhub zeigt.

Fig. 8 ist eine Modelldarstellung, die ein Verhältnis zwischen einem Reibungsbereich und einem Pedalaufwand P und einer Federkraft F zeigt.

Fig. 9 ist ein Diagramm, das ein Verhältnis zwischen einem Pedalaufwand und einem Pedalhub im Stand der Technik zeigt.

Fig. 10 ist ein Diagramm, das ein Verhältnis zwischen dem Pedalaufwand und dem Pedalhub in der vorliegenden Ausführungsform zeigt.

Fig. 11 ist ein Diagramm, das ein Verhältnis zwischen einer Kombination von Grundmaterialien und einem Reibungskoeffizienten zeigt.

Fig. 12 ist eine Längsschnittansicht eines Teils einer Beschleunigungsvorrichtung einer zweiten Ausführungsform, die das Innere eines Lagergehäuses zeigt.

Fig. 13 ist eine Längsschnittansicht eines Teils einer Beschleunigungsvorrichtung einer dritten Ausführungsform, die das Innere eines Lagergehäuses zeigt.

Fig. 14 ist eine Längsschnittansicht eines Teils einer Beschleunigungsvorrichtung aus dem Stand der Technik.

Fig. 15 ist ein Diagramm, das ein Verhältnis zwischen dem Pedalaufwand und dem Pedalhub im Stand der Technik zeigt.

Fig. 16 ist eine Modellansicht, die ein Verhältnis zwischen einem Reibungsbereich und einem Pedalaufwand P und einer Federkraft F im Stand der Technik zeigt.

Erste Ausführungsform

Nun folgt eine detaillierte Beschreibung einer bevorzugten Ausführungsform einer Beschleunigungsvorrichtung, die die vorliegende Erfindung verkörpert, unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen.

Fig. 1 ist eine Perspektivansicht einer Beschleunigungsvorrichtung der ersten Ausführungsform. Die Fig. 2 und 3 sind perspektivische Explosionsdarstellungen der Beschleunigungsvorrichtung. Die Fig. 4, 5 und 6 sind verschiedene Schnittansichten von Hauptkomponenten der Beschleunigungsvorrichtung.

In der vorliegenden Ausführungsform erfolgt eine Erläuterung einer Beschleunigungsvorrichtung, die in einem elektronischen Drosselsteuersystem eines Fahrzeugmotors verwendet werden soll. Diese Beschleunigungsvorrichtung hat einen Grundaufbau, der einen Beschleunigungsvorrichtungsarm 12 aus Harz mit einem Gaspedal 11 an einem Endteil, ein Lagergehäuse 13 aus Harz, eine Lagerwelle 14 aus Metall, einen Beschleunigungsvorrichtungssensor 15 und ein Paar Rückholfedern 16 und 17, die aus Metallspiralen gebildet sind, enthält.

Das Gaspedal 11 ist einstückig an dem Ende des Beschleunigungsvorrichtungsarmes 12 vorgesehen. Ein Stopper 11a ist einstückig mit dem Gaspedal 11 ausgebildet, um sich von der Unterseite des Gaspedals 11 nach unten zu erstrecken. Der Stopper 11a stößt gegen den Fahrzeugboden, wenn ein Fahrer das Gaspedal 11 vollständig herabdrückt, so dass der Fahrer körperlich einen vollständig geöffneten Zustand des Gaspedals fühlt. Das Lagergehäuse 13 hält im Inneren ein Basisteil 12a (im Nachfolgenden wird darauf als "Armbasisteil" Bezug genommen) des Beschleunigungsvorrichtungsarmes 12 und lagert das Armbasisteil 12a durch die Lagerwelle 14 drehbar. Durch Drehung des Armbasisteils 12a ist es dem Beschleunigungsvorrichtungsarm 12 gestattet, zusammen mit dem Gaspedal 11 zwischen einer durch eine durchgezogene Linie in Fig. 1 dargestellte Anfangsposition und einer durch eine doppeltpunktiertgestrichelte Linie in Fig. 1 gezeigte vollständig geöffnete Position zu drehen. Das Paar Rückholfedern 16 und 17 dient dazu, den Beschleunigungsvorrichtungsarm 12 in eine Rückkehrrichtung zu drehen, um den Arm 12 in die Anfangsposition zurückzubringen. Diese zwei Rückholfedern 16 und 17 können einzeln als Ausfallsicherung für den Fall funktionieren, dass eine von ihnen versagt. Der Beschleunigungsvorrichtungssensor 15 dient dazu, den Rotationsbetrag des Beschleunigungsvorrichtungsarmes 12 als einen Beschleunigungsvorrichtungsöffnungsgrad zu erfassen. Dieser Sensor 15 befindet sich in einem Sensorgehäuse 18, das einstückig mit dem Lagergehäuse 13ausgebildet ist. Das Sensorgehäuse 18 ist ferner auf seiner Oberseite mit einer Steckerbuchse 18a versehen.

Das Lagergehäuse 13 ist mit einem Reibungsbauteil 19 als Reibungsteil der vorliegenden Erfindung versehen, das eine zu berührende Oberfläche 19a enthält. Dieses Reibungsbauteil 19 dient dazu, eine Hysterese zwischen einer Herabdrückkraft und einer Rückholkraft des Gaspedals 11 zu erzeugen, wodurch das Betätigungsgefühl des Gaspedals 11 verbessert wird. Auf dem Armbasisteil 12a sind ein Paar Reibungsstücke 20 und 21 angeordnet. Dieses Reibungsstücke 20 und 21 enthalten jeweils Kontaktoberflächen 20a und 21a, die mit der zu berührenden Oberfläche 19a in Kontakt gehalten werden. In der vorliegenden Ausführungsform besitzt jedes Reibungsstück 20 und 21 im Wesentlichen eine kreisbogenförmige Gestalt. Die Kontaktoberfläche 20a ist auf der Seite des Innendurchmessers des bogenförmigen Reibungsstückes 20 vorgesehen, und zwischen einem Ende und dem anderen Ende in einer Umfangsrichtung begrenzt. Das Reibungsstück 21 besitzt einen identischen, jedoch symmetrischen Aufbau zu dem Reibungsstück 20. Zur Erzeugung der Reibung werden die Kontaktoberflächen 20a und 21a mit der zu berührenden Oberfläche 19a des Reibungsbauteils 19 in Kontakt gebracht und jedes eine Ende (das untere Ende in Fig. 4, das einem ersten Ende in der Erfindung entspricht) der Reibungsstücke 20 und 21 ist mit dem Armbasisteil 12a verbunden. Um die Kontaktoberflächen 20a und 21a der Reibungsstücke 20 und 21 gegen die zu berührende Oberfläche 19a des Reibungsbauteils 19 zu pressen, werden die einen Enden 16a und 17a der Rückholfedern 16 und 17 mit Haken 20b und 21b in Eingriff gebracht, die an den anderen Enden (den oberen Enden in Fig. 4, die einem zweiten Ende in der Erfindung entsprechen) der Reibungsstücke 20 und 21 ausgebildet sind. Die anderen Enden 16b und 17b der Rückholfedern 16 und 17 stehen mit in dem Lagergehäuse 13 ausgebildeten Haken 13a in Eingriff. Das Reibungsbauteil 19 ist in der vorliegenden Ausführungsform separat zu dem Lagergehäuse 13 ausgebildet und darin montiert. Entweder das Reibungsbauteil 19 oder die Reibungsstücke 20 und 21 sind aus glasfaserverstärktem Kunststoff (PA46) hergestellt und das andere Bauteil ist aus POM (Polyoxymethylen) hergestellt. In der vorliegenden Ausführungsform ist beispielsweise das Reibungsbauteil 19 aus glasfaserverstärktem Kunststoff (PA46) hergestellt und die Reibungsstücke 20 und 21 sind aus POM (Polyoxymethylen) hergestellt. Die Kombination aus solchen Materialien kann eine gute Gleiteigenschaft und einen hervorragenden Verschleißwiderstand bereitstellen.

In der vorliegenden Ausführungsform ist es effektiv, wenn die Menge des glasfaserverstärkten Kunststoffs (PA46) 10 oder mehr Gew.-% besitzt, vorzugsweise 20 bis 40 Gew.-%. Das POM kann alleine oder als Mischung mit PTFE (Polytetrafluorethylen), Olefin, Öl oder Kalziumkarbonat, etc. verwendet werden. Eine solche Materialkombination kann die Gleiteigenschaft zwischen dem Reibungsbauteil und den Reibungsstücken verbessern und darüber hinaus den Verschleißwiderstand verbessern.

Wie in Fig. 4 gezeigt ist, ist eine Wellenbohrung 22 in der Mitte des Armbasisteils 12a ausgebildet. Die Lagerwelle 14 ist in dieser Wellenbohrung 22 eingepasst. Die gepaarten Reibungsstücke 20 und 21 werden nacheinander entsprechend beider Seitenoberflächen (der rechten und linken Seite) des Armbasisteils 12a in dessen Breitenrichtung (in einer Richtung nach links und rechts in den Fig. 2 und 3) angeordnet. In jeder Seitenoberfläche des Armbasisteils 12a ist eine Ausnehmung 23 in einer bogenförmigen Gestalt um die Lagerwelle 14 herum ausgebildet. In jeder Ausnehmung 23 ist ein Schlitz 24 vorgesehen, der das Armbasisteil 12a durchdringt und eine bogenförmige Gestalt um die Lagerwelle 14 herum besitzt. Die Reibungsstücke 20 und 21 sind an dem Armbasisteil 12a befestigt, wobei eines der Enden 20d und 21d jeweils in der entsprechenden Ausnehmung 23 aufgenommen wird und Zapfen 20c und 21c gleichzeitig in den entsprechenden Schlitzen 24 jeweils in Eingriff stehen. In der vorliegenden Ausführungsform ist die zu berührende Oberfläche 19a in dem Reibungsbauteil 19 so ausgebildet, dass sie bogenförmig um die Lagerwelle 14 herum geht. Zusätzlich sind die Kontaktoberflächen 20a und 21a der Reibungsstücke 20 und 21 so konstruiert, dass sie eine bogenförmige Gestalt besitzen, mit einem Durchmesser, der gleich einem Durchmesser der zu berührenden Oberfläche 19a ist, so dass die Kontaktoberflächen 20a und 21a die zu berührende Oberfläche 19a umhüllen. In Verbindung mit der Drehung des Beschleunigungsvorrichtungsarmes 12 werden die Reibungsstücke 20 und 21 zusammen mit dem Armbasisteil 12a bewegt, wodurch bewirkt wird, dass die Kontaktoberflächen 20a und 21a auf der zu berührenden Oberfläche 19a des Reibungsbauteils 19 gleiten. Dieser Aufbau erzeugt eine Hysterese bezüglich der Kraft auf das Gaspedal 11 zwischen der Zeit des Herabdrückens und der Zeit des Zurückkehrens des Gaspedals 11. Das Lagergehäuse 13 ist im Inneren mit einem Stopper 25 ausgestattet. Wenn das Gaspedal 11 in die Anfangsposition zurückkehrt, gelangt die Rückseite des Armbasisteils 12a mit dem Stopper 25 in Kontakt, wodurch eine übermäßige Bewegung des Gaspedals 11 in die Rückkehrrichtung beschränkt wird.

Wie in Fig. 6 gezeigt ist, enthält der Beschleunigungsvorrichtungssensor 15 einen Sensorhebel 15a, mehrere Bürsten 15b, die an dem Hebel 15a angebracht sind, und eine Basisplatte 30, die den Bürsten 15b gegenüberliegt. Der Sensorhebel 15a ist mit einer zentralen Bohrung ausgestattet, in der ein hervorstehender Zapfen 13b, der in dem Lagergehäuse 13 ausgebildet ist, eingesetzt ist. Dieser Sensorhebel 15a wird des Weiteren durch eine Schraubenfeder 31 und einen Wellenring 32 in dem Sensorgehäuse 18 gehalten. Das Sensorgehäuse 18 wird mit einer Kappe 18b dicht verschlossen. Der Sensorhebel 15a ist um einen Zapfen 15c drehbar. Dieser Zapfen 15c, der in dem Sensorhebel 15a hervorstehend ausgebildet ist, ist mit einem Loch 33 in Eingriff, das in einer Seitenoberfläche des Armbasisteils 12a ausgebildet ist, und somit an dem Armbasistell 12a befestigt. Dementsprechend bewirkt die Drehung des Loches 33 zusammen mit dem Armbasisteil 12a, dass der Sensorhebel 15a um den Zapfen 15c dreht, wobei die Bürsten 15b auf der Basisplatte 30 bewegt werden. Auf der Grundlage des überstrichenen Bereiches der Bürsten 15b entsprechend dem Drehbetrag des Sensorhebels 15a erfasst der Beschleunigungsvorrichtungssensor 15 den Beschleunigungsvorrichtungsöffnungsgrad.

In der oben beschriebenen Beschleunigungsvorrichtung der vorliegenden Ausführungsform ist der Beschleunigungsvorrichtungsarm 12 so konfiguriert, dass das Basisteil 12a in Bezug zu dem Lagergehäuse 13 um die Lagerwelle 14 herum gedreht wird, wie durch die durchgezogene Linie und die doppelt gestrichelte Linie in Fig. 1 gezeigt ist, in Reaktion auf das Herabdrücken oder Zurückbewegen des Gaspedals 11. Zu dieser Zeit werden die Kontaktoberflächen 20a und 21a, die jeweils die Innenseiten der Reibungsstücke 20 und 21 bilden, in Verbindung mit der Drehung des Basisteils 12a dazu gebracht, entlang der zu berührenden Oberfläche 19a des Reibungsbauteils 19 zu gleiten, wodurch eine Hysterese hinsichtlich des Pedalaufwandes zwischen der Zeit des Herabdrückens und der Zeit des Zurückkehrens des Gaspedals 11 bewirkt wird. Mit anderen Worten, während des Herabdrückens des Gaspedals 11 wird der Pedalaufwand auf den Fuß des Fahrers ausgeübt, der aus der Drängkraft der Rückholfedern 16 und 17 und dem Gleitwiderstand zwischen den Reibungsstücken 20 und 21 und dem Reibungsbauteil 19 resultiert. Andererseits wird während des Zurückkehrens des Gaspedals 11 der Pedalaufwand auf den Fuß des Fahrers ausgeübt, der aus der Drängkraft der Rückholfedern 16 und 17 resultiert, von der der Gleitwiderstand abgezogen wird. Somit wird eine Hysterese zwischen der Herabdrückkraft und der Rückholkraft des Gaspedals 11 erzeugt.

Fig. 7 ist ein Diagramm, das ein Verhältnis der Kennlinien zwischen dem Pedalaufwand und dem Hub des Gaspedals (Pedalhub) zeigt. Wie anhand dieses Diagramms gesehen werden kann, bestanden merkliche Unterschiede beim Pedalaufwand zwischen einer Herabdrückrichtung und einer Rückholrichtung. Des Weiteren wurde herausgefunden, dass der Pedalaufwand in der Herabdrückrichtung größer als der Basispedalaufwand war. Es wurde ferner festgestellt, dass das Verhältnis zwischen dem Pedalhub und dem Pedalaufwand Linearität besitzt.

Gemäß der Beschleunigungsvorrichtung der vorliegenden Ausführungsform kann der Pedalaufwand auf das Gaspedal 11 eine Hysterese enthalten, wenn nur das Bauteil, dass das Reibungsbauteil 19 und die Reibungsstücke 20 und 21 bildet, einfach an den Basisaufbau angefügt werden, der das Gaspedal 11, den Beschleunigungsvorrichtungsarm 12, das Lagergehäuse 13 und die Rückholfedern 16 und 17 und anderes enthält. Dementsprechend können die Reibungsstücke 20 und 21 zur Erzeugung der Pedalaufwandshysterese einfach mit dem Grundaufbau kombiniert werden. Darüber hinaus werden die Kontaktoberflächen 20a und 21a, die die Innenseiten der Reibungsstücke 20 und 21 bilden, durch die ständige Vorspannkraft der Rückholfedern 16 und 17 konstant gegen die zu berührende Oberfläche 19a des Reibungsbauteils 19 gepresst, das in dem Lagergehäuse 13 montiert ist. Dies ermöglicht es, die Pedalaufwandshysterese unter konstant stabilen Betriebsbedingungen zu erzeugen. Insbesondere werden in der vorliegenden Ausführungsform die Kontaktoberflächen 20a und 21a, die jeweils so vorgesehen sind, dass sie sich zwischen einem Ende und dem anderen Ende eines jeden Reibungsstückes 20, 21 erstrecken, gegen die zu berührende Oberfläche 19a des Reibungsbauteils 19 gepresst, so dass die Kraft der Rückholfedern und der Pedalaufwand auf das Gaspedal 11 entlang der zu berührenden Oberfläche 19a wirken, wodurch die Belastung der Reibungsstücke 20 und 21 reduziert wird.

Genauer gesagt besitzt die Beschleunigungsvorrichtung der vorliegenden Ausführungsform keine Probleme mit dem Ruck-Gleiten, das bei der herkömmlichen Beschleunigungsvorrichtung auftreten würde, wenn die Endoberfläche 66a des Reibungsstückes 66 auf der inneren Oberfläche 63a des Lagergehäuses 63 gleitet. Somit kann die Belastung in dem Reibungsbereich in den Reibungsstücken 20 und 21 reduziert werden, wodurch ein gleichmäßiges Beschleunigungsvorrichtungsbetätigungsgefühl ohne Ruck-Gleiten erzielt wird. Der Grund hierfür liegt darin, dass das Auftreten der Belastung in den Reibungsstücken 20 und 21 wie vorstehend erwähnt verhindert werden kann und kann wie folgt erläutert werden.

Fig. 8 ist eine Modellansicht, die ein Verhältnis zwischen dem Reibungsbereich und dem Pedalaufwand P und der Federkraft F zeigt. In dieser Modellansicht werden die Reibungsstücke 20 und 21 durch einen "Balken" substituiert, wobei die Längsseitenoberfläche des Balkens dem "Reibungsbereich" entspricht, und die Federkraft F und der Pedalaufwand P parallel auf die Seitenoberfläche wirken. Die Belastung in dieser Seitenoberfläche wird durch die Modellformel (2) ausgedrückt:

δ = P.I/A.E (2),

wobei "I" die Länge des "Balkens" ist, "E" ein Längs- Elastizitätskoeffizient ist, und "A" eine Querschnittsfläche des jeweiligen Balkens ist. Gemäß dieser Modellformel (2) ist der Grad des Zählers "I" des Bruches niedriger als im Stand der Technik, wie durch Vergleichen mit der oben beschriebenen Modellformel (1) aus dem Stand der Technik hervorgeht, was zu einer Reduzierung der Belastung δ im Vergleich zu jener aus dem Stand der Technik führt. Da die Belastung δ wie oben beschrieben minimiert wird, kann das Ruck-Gleiten hinsichtlich der Reibungsstücke 20 und 21 reduziert werden.

Fig. 9 ist ein Diagramm, das das Verhältnis zwischen dem Pedalaufwand und dem Pedalhub in der herkömmlichen Beschleunigungsvorrichtung zeigt. Fig. 10 ist ein Diagramm, das das Verhältnis zwischen dem Pedalaufwand und dem Pedalhub in der Beschleunigungsvorrichtung der vorliegenden Ausführungsform zeigt. Wie anhand des Diagramms in Fig. 9 hinsichtlich des Standes der Technik gesehen werden kann, enthalten die Pedalaufwandlinien in der Herabdrückrichtung (obere Linie) und in der Rückholrichtung (untere Linie) Amplituden, die das Vorhandensein eines Ruck-Gleitens anzeigen. Anhand dieses Diagramms wird offensichtlich, dass die Amplituden des Ruck- Gleitens in der Herabdrückrichtung insbesondere durch "3N" gekennzeichnet sind. Andererseits sind die Amplituden sowohl in der Herabdrückrichtung (obere Linie) als auch in der Rückholrichtung (untere Linie) klein, bei "0,1N" was offensichtlich kleiner als die Amplituden im Stand der Technik ist, "3N" und "0,5N".

Wenn in der vorliegenden Ausführungsform eines der zwei Reibungsstücke 20 und 21 bricht oder beschädigt wird, wird das andere im Zusammenwirken mit der entsprechenden Rückholfeder 16 oder 17 betätigt, wodurch die Pedalaufwandshysterese sicher gestellt wird. Sogar wenn das gebrochene Reibungsstück der Reibungsstücke 20 und 21 an dem Armbasisteil 12a befestigt ist, wird eine Bewegung (Drehung) des anderen normalen Reibungsstückes durch den Schlitz 24, der in der Ausnehmung 23 ausgebildet ist, zugelassen. Dementsprechend kann der Beschleunigungsvorrichtungsarm 12 durch die Vorspannkraft der Rückholfedern 16 und 17 in die ursprüngliche Position zurückgebracht werden. Nachdem das Reibungsstück 20 oder 21 gebrochen ist, kann die Drängkraft der Rückholfedern 16 und 17 auf den Beschleunigungsarm 12 wirken und deshalb die Grundfunktionen der Beschleunigungsvorrichtung sicherstellen. Mit anderen Worten, das Gaspedal 11 kann aus dem herabgedrückten Zustand zurück gebracht werden, sogar nachdem ein Bruch des Reibungsstückes 20 oder 21 passiert ist, so dass das elektronische Drosselsteuersystem durch den Fahrer kontinuierlich betätigt werden kann.

Gemäß der Beschleunigungsvorrichtung der vorliegenden Ausführungsform sind die Reibungsstücke 20 und 21 oder das Reibungsbauteil 19 aus glasfaserverstärktem Kunststoff (PA46) hergestellt, und das andere ist aus POM (Polyoxymethylen) hergestellt. Somit kann die Kombination der Materialien der Reibungsstücke 20 und 21 und des Reibungsbauteils 19 optimiert werden, so dass Änderungen des Reibungskoeffizienten zwischen den Reibungsstücken 20 und 21 und dem Reibungsbauteil 19 nach einem Dauertest reduziert sind. Dementsprechend können sogar nach dem Dauertest der Beschleunigungsvorrichtung die Änderungen der Kennlinien der Pedalaufwandshysterese verringert werden und die Lebensdauer der Beschleunigungsvorrichtung kann verbessert werden.

Hier wurden Änderungen des Reibungskoeffizienten zwischen den Reibungsstücken und dem Reibungsbauteil, die aus den jeweiligen obigen Materialien PA46 und POM hergestellt sind, vor und nach dem Dauertest im Vergleich zu Änderungen des Reibungskoeffizienten zwischen den Reibungsstücken und dem Reibungsbauteil aus Materialien, die sich von den obigen unterscheiden, untersucht. Bei diesem Test waren die Vergleichsmaterialien eine "Kombination aus PA66 und PBT (Polybutylenterephthalat)", eine "Kombination aus PA66 und POM", eine "Kombination aus PBT und PBT", und eine "Kombination aus PBT und POM". Die Testbedingungen waren, dass die Reibungsstücke so betätigt wurden, dass sie kontinuierlich hinsichtlich des Reibungsbauteils und einer Geschwindigkeit von "0,1 m/s" mit einer Kraft von "0,7 MPa" glitten. Fig. 11 ist ein Diagramm, das alle Daten eines "Anfangsreibungskoeffizienten" und eines "Nachtest- Reibungskoeffizienten" durch Vergleich zeigt. Wie anhand dieses Diagramms gesehen werden kann, führte das Material (PA46- POM), das in der vorliegenden Ausführungsform verwendet wurde, dazu, dass sowohl der "Anfangsreibungskoeffizient" als auch der "Nachtest-Reibungskoeffizient" in einem gewünschten Bereich von 0,1 bis 0,2 lag, sogar nach dem Dauertest von 167 Stunden. Andererseits führten andere Vergleichsmaterialen (PA66-PBT, PA66-POM, PBT-PBT) dazu, dass sowohl der "Anfangsreibungskoeffizient" als auch der "Nachtest- Reibungskoeffizient" den gewünschten Bereich nach dem Verstreichen von 20 Stunden des Dauertest stark überschritten hatte. Das beste Vergleichsmaterial (PBT-POM) führte ferner dazu, dass der "Nachtest-Reibungskoeffizient" den gewünschten Bereich nach dem Verstreichen von 167 Stunden überschritten hat.

Gemäß der Beschleunigungsvorrichtung der vorliegenden Ausführungsform ist ein Teil eines jeden Reibungsstückes 20, 21 mit der Ausnehmung 23 in Eingriff, was jedes Reibungsstück 20, 21 daran hindert, groß aus dem Armbasisteil 12a hervorzustehen. Dementsprechend können die Reibungsstücke 20 und 21, die dazu dienen, die Pedalaufwandshysterese zu erzeugen, kompakt in den Grundaufbau der Vorrichtung eingebaut werden. Dies ermöglicht es, die gesamte Beschleunigungsvorrichtung zu verkleinern. Des Weiteren werden in dem Fall, dass die Reibungsstücke 20 und 21 brechen oder beschädigt werden, die Reibungsstücke 20 und 21 jeweils in den Ausnehmungen 23 aufgenommen. Sogar nach einem Bruch der Reibungsstücke 20 und 21 kann die Rückholkraft der Rückholfedern 16 und 17 auf den Beschleunigungsvorrichtungsarm 12 wirken, wodurch die Grundfunktion der Beschleunigungsvorrichtung sichergestellt wird. Folglich kann verhindert werden, dass das Gaspedal 11 in einem herabgedrückten Zustand aufgrund des Bruchs der Reibungsstücke 20 und 21 fixiert wird. Dies ermöglicht es für den Fahrer, das elektronische Drosselsteuersystem kontinuierlich zu betätigen.

Zweite Ausführungsform

Als nächstes wird eine zweite Ausführungsform der Beschleunigungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügten Figuren erläutert. Es soll angemerkt werden, dass in den nachfolgenden Ausführungsform, die nachstehend beschrieben wird, Komponenten oder Teile, die identisch zu denjenigen in der ersten Ausführungsform sind, durch die gleichen Bezugszeichen gekennzeichnet sind und ihre Erläuterung weggelassen wird. Die nachfolgenden Ausführungsformen werden mit einem Fokus auf unterschiedliche Merkmale zu der ersten Ausführungsform erläutert.

Fig. 12 ist eine Schnittansicht eines Hauptteils der Beschleunigungsvorrichtung in der zweiten Ausführungsform, die dem Modell gemäß Fig. 4 nachempfunden wurde. In der zweiten Ausführungsform ist ein Auge 41 einstückig in einem Lagergehäuse 13 ausgebildet, um eine Welle 14 zu lagern. Dieses Auge 41 ist mit einem Vorsprung ausgebildet, der sich von einem Teil des Umfangs aus erstreckt, der als Reibungsbauteil 19 verwendet wird. Dieses Reibungsbauteil 19 besitzt eine Endoberfläche, die als zu berührende Oberfläche 19a dient, die mit einer Kontaktoberfläche 20a in Kontakt gehalten wird. In dieser Hinsicht unterscheidet sich die Beschleunigungsvorrichtung der vorliegenden Ausführungsform von derjenigen in der ersten Ausführungsform.

Folglich kann die Beschleunigungsvorrichtung der vorliegenden Ausführungsform ähnliche Effekte und Vorteile wie diejenigen in der ersten Ausführungsform bereitstellen. Zusätzlich kann in der vorliegenden Ausführungsform die Anzahl der Teile, die die Vorrichtung bilden, im Vergleich zu dem Fall, wo das Reibungsbauteil 19 von dem Lagergehäuse 13 getrennt ausgebildet ist, reduziert werden, indem das Reibungsbauteil 19 einstückig mit dem Lagergehäuse 13 ausgebildet ist.

Dritte Ausführungsform

Als nächstes wird eine dritte Ausführungsform der Beschleunigungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung erläutert.

Fig. 13 ist eine Schnittansicht eines Hauptteils der Beschleunigungsvorrichtung der dritten Ausführungsform, wobei diese Ansicht derjenigen aus Fig. 12 nachempfunden ist. Die vorliegende Ausführungsform unterscheidet sich von der zweiten Ausführungsform dadurch, dass eine Rückholfeder 42, die als Druckfeder ausgebildet ist, anstelle der Rückholfeder 16, die als Zugfeder ausgebildet ist, verwendet wird. In der vorliegenden Ausführungsform ist zur Anpassung der Druck- Rückholfeder 42 eine Ausnehmung 43 zur Aufnahme eines Endes der Feder 42 in der inneren Oberfläche des Lagergehäuses 13 ausgebildet. Ein Ende eines Reibungsstückes 20 ist einstückig mit einem Armteil 44 mit einer Ausnehmung 44a zur Aufnahme des anderen Endes der Feder 42 ausgebildet ist.

Folglich kann diese Beschleunigungsvorrichtung der vorliegenden Ausführungsform ähnliche Effekte und Vorteile wie diejenige der zweiten Ausführungsform bereitstellen.

Die vorliegende Erfindung kann in anderen spezifische Formen verkörpert sein, ohne die Idee oder wesentliche Merkmale davon zu verlassen.

Beispielsweise ist die Vorrichtung in der ersten Ausführungsform so konfiguriert, dass die Reibungsstücke 20 und 21 teilweise in den Ausnehmungen 23 des Armbasisteils 12a in Eingriff stehen, jedoch können diese Ausnehmungen auch beseitigt werden. In diesem Fall sind die Reibungsstücke nahe der Seitenoberflächen des Armbasisteils und die Kontaktoberflächen der Reibungsstücke sind in Kontakt mit der zu berührenden Oberfläche des Reibungsbauteils angeordnet.

In der ersten Ausführungsform sind die gepaarten Reibungsstücke 20 und 21 und das Paar Rückholfedern 16 und 17, die jeweils den Reibungsstücken 20 und 21 entsprechen, vorgesehen. Eine alternative Konstruktion liegt darin, ein einziges Reibungsstück und eine einzige Rückholfeder zu verwenden.

In den obigen Ausführungsformen sind annähernd alle Teile, die die Beschleunigungsvorrichtung ausbilden, aus Harz hergestellt. Alternativ können Teile aus Harz und Teile aus Metall kombiniert werden, um die Beschleunigungsvorrichtung zu bilden. In diesem Fall sind jedoch wenigstens die Reibungsstücke und das entsprechende Reibungsbauteil vorzugsweise aus Harz hergestellt, um einen angemessenen Gleitwiderstand zu erzielen.

Claims

1. Beschleunigungsvorrichtung, gekennzeichnet durch folgende Bauteile:
einen Beschleunigungsvorrichtungsarm (12), der ein Ende, ein Basisteil (12a) und ein Gaspedal (11) an dem Ende aufweist,
ein Lagergehäuse (13), das das Basisteil (12a) des Beschleunigungsvorrichtungsarmes (12) im Inneren hält und lagert, so dass das Basisteil (12a) um eine Lagerwelle (14) drehbar ist,
wobei der Beschleunigungsvorrichtungsarm (12) so gelagert ist, dass er zusammen mit dem Gaspedal (11) in Verbindung mit der Drehung des Basisteils (12a) zwischen einer Anfangsposition und einer vollständig geöffneten Position drehbar ist,
eine Rückholfeder (16, 17) zur Vorspannung des Beschleunigungsvorrichtungsarmes (12), um in eine Rückkehrrichtung zu drehen, um das Gaspedal (11) in die Anfangsposition zurückzubringen,
einen Beschleunigungsvorrichtungssensor (15) zur Erfassung eines Drehbetrages des Beschleunigungsvorrichtungsarmes (12) als Beschleunigungsvorrichtungsöffnungsgrad,
ein Reibungsteil (19), das in dem Lagergehäuse (13) vorgesehen ist und eine zu berührende Oberfläche (19a) aufweist,
ein Reibungsstück (20, 21), das ein erstes Ende, ein zweites Ende und eine zwischen dem ersten und dem zweiten Ende vorgesehene Kontaktoberfläche (20a, 21a) aufweist, wobei das Reibungsstück (20, 21) am ersten Ende des Basisteiles (12a) des Beschleunigungsvorrichtungsarmes (12) angebracht ist, während es die Kontaktoberfläche (20a, 21a) in Kontakt mit der zu berührenden Oberfläche (19a) hält, so dass dazwischen eine Reibung hervorgerufen wird,
wobei die Rückholfeder (16, 17) mit dem zweiten Ende des Reibungsstücks (20, 21) verbunden ist, um die Kontaktoberfläche (20a, 21a) gegen die zu berührende Oberfläche (19a) zu pressen,
wobei die zu berührende Oberfläche (19a) des Reibungsteils (19) in einer bogenförmigen Gestalt um die Lagerwelle (14) herum ausgebildet ist,
wobei die Kontaktoberfläche (20a, 21a) des Reibungsstücks (20, 21) in einer bogenförmigen Gestalt ausgebildet ist, mit einem Durchmesser, der gleich demjenigen der zu berührenden Oberfläche (19a) des Reibungsteils (19) ist, und wobei das Reibungsstück (20, 21) so angeordnet ist, dass die Kontaktoberfläche (20a, 21a) die zu berührende Oberfläche (19) umgibt, und
wobei die Drehung des Beschleunigungsvorrichtungsarmes (12) bewirkt, dass das Reibungsstück (20, 21) ebenso wie das Basisteil (12a) rotiert, wodurch die Kontaktoberfläche (20a, 21a) des Reibungsstücks (20, 21) auf der zu berührenden Oberfläche (19a) des Reibungsteils (19) gleitet, um eine Pedalkrafthysterese zwischen einer Herabdrückseite und einer Rückholseite des Gaspedals (11) zu erzeugen.

2. Beschleunigungsvorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei das Reibungsstück (20, 21) paarweise auf beiden Seitenoberflächen des Basisteils (12a) des Beschleunigungsvorrichtungsarmes (12) in dessen Breitenrichtung vorgesehen ist,
wobei ein Schlitz (24) in jeder Seitenoberfläche des Basisteils (12a) ausgebildet ist, wobei der Schlitz (24) eine bogenförmige Gestalt um die Lagerwelle (14) herum besitzt,
wobei jedes erste Ende der Reibungsstücke (20, 21) in einem entsprechenden der Schlitze (24) durch einen Zapfen (20c, 21c) bewegbar in Eingriff steht,
wobei die Rückholfeder (16, 17) paarweise entsprechend der Reibungsstücke (20, 21) vorgesehen ist, und
wobei jedes zweite Ende der Reibungsstücke (20, 21) mit einer entsprechenden der Rückholfedern (16, 17) verbunden ist.

3. Beschleunigungsvorrichtung gemäß Anspruch 2, wobei eine Ausnehmung 23, auf jeder Seitenoberfläche des Basisteils (12a) des Beschleunigungsvorrichtungsarms (12) ausgebildet ist, wobei die Ausnehmung (23) eine bogenförmige Gestalt um die Lagerwelle (14) herum besitzt,
wobei jeder Schlitz (24) in jeder Ausnehmung (23) ausgebildet ist, und
wobei die Reibungsstücke (20, 21) an dem Basisteil (12a) des Beschleunigungsvorrichtungsarms (12) durch die Zapfen (20c, 21c), die in den Schlitzen (24) eingesetzt sind, angebracht sind, während die ersten Enden jeweils in den Ausnehmungen (23) aufgenommen werden.

4. Beschleunigungsvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei das Reibungsteil (19) getrennt von dem Lagergehäuse (13) ausgebildet ist, und in dem Lagergehäuse (13) eingebaut ist.

5. Beschleunigungsvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei das Lagergehäuse (13) einstückig mit einem Auge (41) zur Lagerung der Lagerwelle (14) ausgebildet ist, und
wobei das Auge (41) mit einem Vorsprung versehen ist, der sich von einem Teil des Umfangs des Auges (41) erstreckt, wobei der Vorsprung für das Reibungsteil (19) verwendet wird und eine Endoberfläche besitzt, die als zu berührende Oberfläche (19a) verwendet wird, die mit der Kontaktoberfläche (20a, 21a) des Reibungsstücks (20, 21) in Kontakt gehalten wird.

6. Beschleunigungsvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei die Rückholfeder (16, 17) eine Zugfeder ist,
wobei ein Haken (13a) zur Verbindung der Rückholfeder (16, 17) mit dem Lagergehäuse (13) in dem Lagergehäuse (13) ausgebildet ist,
wobei das Reibungsstück (20, 21) an seinem zweiten Ende mit einem Haken (20b, 21b) ausgebildet ist, und
wobei ein Ende der Rückholfeder (16, 17) mit dem Haken (20b, 21b) des Reibungsstücks (20, 21) verbunden ist, und das andere Ende der Rückholfeder (16, 17) mit dem Haken (13a) des Lagergehäuses (13) verbunden ist.

7. Beschleunigungsvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei die Rückholfeder (42) eine Druckfeder ist,
wobei eine Ausnehmung (43) zum Halten eines Endes der Rückholfeder (42) in einer inneren Oberfläche des Lagergehäuses (13) ausgebildet ist,
wobei das erste Ende des Reibungsstückes (20, 21) einstückig mit einem Arm (44) ausgebildet ist,
wobei der Arm (44) mit einer Ausnehmung (44a) zum Halten des anderen Endes der Rückholfeder (42) ausgebildet ist, und
wobei das eine Ende der Rückholfeder (42) in der Ausnehmung (43) des Lagergehäuses (13) gehalten wird, und das andere Ende der Rückholfeder (42) in der Ausnehmung (44a) des Arms (44) gehalten wird.

8. Beschleunigungsvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei entweder das Reibungsstück (20, 21) oder das Reibungsteil (19) aus Materialien hergestellt ist, das glasfaserverstärkten Kunststoff (PA46) enthält, und das jeweils Andere aus Materialien hergestellt ist, die POM (Polyoxymethylen) enthalten.