DE10324083B4

DE10324083B4 - Vorrichtung und Verfahren zur selbstlokalisierenden Überwachung des Reifendrucks

Info

Publication number: DE10324083B4
Application number: DE10324083A
Authority: DE
Inventors: John Brighton Nantz; Riad Dearborn Heights Ghabra; Tom Novi Tang; Ronald Brownstown King; Thomas Farmington LeMense
Original assignee: Lear Corp
Current assignee: Schrader Electronics Inc
Priority date: 2003-02-25
Filing date: 2003-05-27
Publication date: 2007-01-11
Anticipated expiration: 2023-05-28
Also published as: GB2398875B; US6888446B2; GB2398875A; GB0311491D0; US20040164854A1; DE10324083A1

Abstract

Vorrichtung zur Überwachung des Reifendrucks für Kraftfahrzeuge (10), die in einem Kraftfahrzeug (12) verwendbar ist, das wenigstens eine Rauscherzeugungseinheit (18) enthält,
mit wenigstens einem Reifendrucksensor (34), der auf der Grundlage des Luftdrucks in einem Reifen (14) ein Drucksignal (50) erzeugt; und einer Controller-Baueinheit (52), die in dem Kraftfahrzeug (12) positioniert ist und mit dem wenigstens einen Reifendrucksensor (34) in Fernverbindung steht;
dadurch gekennzeichnet, dass
der Reifendrucksensor (34) einen Sensorempfänger (68) umfasst, der mit einer Sensorsteuerlogik (38) verbunden ist, die spektrales Rauschen (20) von der wenigstens einen Rauscherzeugungseinheit (18) empfangen kann, und dass eine Positionslogik zur Bestimmung der Position des wenigstens einen Reifendrucksensors (34) anhand der Stärke des spektralen Rauschens (20) vorgesehen ist.

Description

Die Erfindung betrifft die Kraftfahrzeug-Reifentechnik und insbesondere ein Verfahren und eine Vorrichtung zur selbstlokalisierenden Überwachung des Reifendrucks für Kraftfahrzeuge.
Die moderne Kraftfahrzeugtechnik stützt sich auf mehrere einzelne, zusammenwirkende Fahrzeugkomponenten. Obwohl heutige Fahrzeuge häufig neue und immer komplexere Komponenten aufweisen, bleiben viele herkömmliche Komponenten kritische Komponenten für den Betrieb von Fahrzeugen. Dies gilt beispielsweise für die Reifen und den Reifendruck. Der Luftdruck in Kraftfahrzeugreifen spielt eine entscheidende Rolle für das Betriebsverhalten des Reifens und somit für das korrekte Fahrverhalten. Die Wechselwirkung zwischen dem Fahrzeug und seinen Reifen wirkt sich auf das Lenken und Bremsen des Fahrzeugs sowie auf bestimmte Fahreigenschaften aus. Ein zu hoher Reifendruck kann sich negativ auf das Betriebsverhalten auswirken und die Anfälligkeit für ein Durchstechen des Reifens erhöhen. Ein zu niedriger Reifendruck kann sich gleichfalls negativ auf das Verhalten auswirken, da er zu einer starken Wärmeentwicklung führt. Deshalb sind Fahrzeugreifen allgemein für den Betrieb in einem Bereich von Reifendrücken konzipiert, der vom Reifentyp, dem Fahrzeugtyp, der Fahrzeugkonfiguration und der Verwendung des Fahrzeugs sowie von den Fahrbedingungen abhängt.
Angesichts der Rolle, die der Reifendruck für das Fahrverhalten spielt, ist es äußerst wünschenswert, Kraftfahrzeugreifen innerhalb ihres bevorzugten Bereichs von Drücken zu halten. Bekannterweise verlieren Reifen während ihres Gebrauchs häufig Druck. Der Reifendruck sinkt häufig allmählich ab, was es schwierig macht, den Punkt zu erfassen, an dem der Druck unter den Solldruckbereich gefallen ist. Manuell betätigte Reifendruckmeßgeräte sind häufig unzuverlässig und ungenau. Ferner bleiben solche manuell betätigten Meßgeräte wegen der Zeit und des Aufwands, die sie für den Benutzer bedeuten, häufig unbenutzt. Es ist zum anderen bekannt, daß fern betriebene Sensoren in die einzelnen Reifen eingesetzt oder mit den Ventilschäften in Verbindung gebracht werden können, um den Reifendruck eines jeden Reifens automatisch in den Fahrgastraum zu übertragen, ohne manuelle Meßgeräte benutzen zu müssen.
Im Fahrzeug integrierte Reifendruck-Überwachungssysteme bereiten den Fahrzeugkonstrukteuren häufig große Probleme beim Entwurf. Viele bekannte Systeme überwachen Reifendrücke, ohne die jeweilige Identität oder den Ort des Reifens, dessen Druck von dem bevorzugten Bereich abgewichen ist, zu berücksichtigen. In dieser Weise wird der Benutzer bei einer Veränderung eines Reifens zwar über den gesunkenen Reifendruck benachrichtigt, jedoch muß er dennoch ein manuelles Meßgerät verwenden, um den betroffenen Reifen zu lokalisieren und in Ordnung zu bringen. Andere Systeme ordnen einen gemeldeten Reifendruck dem Kennzeichen (ID) des Sensors zu und liefern somit sowohl Wert- als auch Ortinformationen. Diese Systeme sind jedoch bei alltäglichen Wartungsvorgängen am Fahrzeug wie etwa einem Ersetzen oder Wechseln von Reifen anfällig. Nach einem Ersetzen oder Wechseln von Reifen könnte der Ort der Drucksensoren dem Ort des Reifendrucks, der durch das Überwachungssystem angegeben wird, nicht mehr entsprechen.
Gegenwärtige Lösungen, die sowohl dem Neueinbau als auch dem Wechseln von Reifen Rechnung tragen, verwenden zur Bestimmung des Orts eines Senders/Reifens verschiedene Lernverfahren. Manuelle Lernschnittstellen erfordern häu häufig umfassende Benutzerschnittstellen, um dem Empfängermodul den Ort der neuen oder versetzten Sensor-ID zu lehren. Diese Methode erfordert vom Benutzer unnötigen Aufwand und ist fehleranfällig. Automatisierte Lernschnittstellen beseitigen sowohl Aufwands- als auch Fehlerfaktoren, jedoch auf Kosten eines zusätzlichen Gewichts und zusätzlicher Kosten, was beides unerwünscht ist. Eine Lösung verwendet Niederfrequenzsender, die jeweils in einem Radkasten des Fahrzeugs angebracht sind. Diese Sender steuern die einzelnen am Rad angebrachten Sensoren an. Das Empfängermodul wird dann zur Zuordnung einer Reifen/Sender-ID zu einem Ort am Fahrzeug verwendet, indem jeder Ort angesteuert wird und die empfangenen Daten erfasst werden. Dies ist eine teure Lösung und bringt zusätzliches Gewicht für das Fahrzeug mit sich, da in jedem Radkasten ein Sender positioniert ist.

Eine Vorrichtung bzw. ein Verfahren nach den Oberbegriffen der Ansprüche 1 bzw. 9 ist aus der DE 196 08 479 A1 bekannt. An jedem Reifen ist dabei ein Druckmessfühler mit einem Sender angeordnet. Die Position der einzelnen Sender soll durch einen Vergleich der an einen zentralen Ort empfangenen Signalintensitäten der einzelnen Sender ermittelt werden. Nachteilig daran ist, dass die Sendeleistung auch durch andere Faktoren wie etwa die Batterieleistung oder signalabschwächende Elemente im Fahrzeug beeinflusst werden kann, so dass die Positionsbestimmung mit diesem System nicht eindeutig möglich ist.

Ein anderes Verfahren geht aus der EP 1 026 015 A2 hervor. Dort sind an den einzelnen Sensoreinheiten Empfänger vorgesehen, die beim Empfangen eines bestimmten, hochfrequenten Identifikationssignal die Übertragung des Drucksignals auslösen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Überwachung des Reifendrucks für Kraftfahrzeuge zu schaffen, die den mit manuellen Lernschnittstellen verbundenen Aufwand und die damit zusammenhängende Anfälligkeit für Fehler beseitigen und die Kosten und das Gewicht, die mit den gegenwärtigen automatisierten Lernschnittstellen verbunden sind, verringern.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch eine Vorrichtung nach Anspruch 1 bzw. ein Verfahren nach Anspruch 9. Weiterbildungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.

Die Vorrichtung zur Überwachung des Reifendrucks für Kraftfahrzeuge umfasst wenigstens einen Reifendrucksensor, der auf der Grundlage des Luftdrucks in einem Reifen ein Signal erzeugt. Der Reifendrucksensor umfasst seinerseits einen Sender und einen Empfänger, die mit einer Sensor steuerlogik verbunden sind. Die Sensorsteuerlogik ist so beschaffen, daß sie ein spektrales Rauschen von einem im Fahrzeug vorhandenen Rauscherzeugungssystem empfängt. Die Vorrichtung zur Überwachung des Reifendrucks für Kraftfahrzeuge umfaßt ferner eine in dem Fahrzeug angeordnete Controller-Baueinheit, die mit dem wenigstens einen Reifendrucksensor in Fernverbindung steht. Die Vorrichtung zur Überwachung des Reifendrucks für Kraftfahrzeuge umfaßt ferner eine Positionslogik, die zur Bestimmung der Position des wenigstens einen Reifendrucksensors anhand der Stärke des spektralen Rauschens vorgesehen ist.

Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung werden deutlich beim Lesen der folgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen, die auf die Zeichnung Bezug nimmt; es zeigen:
1 eine Darstellung einer Vorrichtung zur Überwachung des Reifendrucks für Kraftfahrzeuge gemäß der Erfindung;
2 eine Darstellung einer Reifendrucksensor-Baueinheit zur Verwendung in der in 1 gezeigten Vorrichtung zur Überwachung des Reifendrucks für Kraftfahrzeuge; und
3 eine Darstellung einer Controller-Baueinheit zur Verwendung in der in 1 gezeigten Vorrichtung zur Überwachung des Reifendrucks für Kraftfahrzeuge.
In 1 ist zunächst gezeigt, wie die Vorrichtung zur Überwachung des Reifendrucks für Kraftfahrzeuge 10 in einem Fahrzeug 12 eingebaut ist. Es ist beabsichtigt, die Erfindung bei einer breiten Vielfalt von Fahrzeugen 12 und einer breiten Vielfalt von Konfigurationen anzuwen den. Das Fahrzeug 12 besitzt mehrere Reifen 14, die in Verbindung mit einem Fahrzeugmotor 16 verwendet werden, um dieses in Bewegung zu versetzen.
Bekannterweise ist der Fahrzeugmotor oder die Antriebsmaschine 16 eine von mehreren Hauptkomponenten in einem Kraftfahrzeug, die als Rauscherzeugungssysteme 18 betrachtet werden können. Wenn der Fahrzeugmotor 16 gestartet wird, beginnt gleichzeitig eine Vielzahl von Rauscherzeugungssystemen 18 anzulaufen. Diese umfassen, jedoch nicht ausschließlich, Ladesysteme, Zündsysteme und schaltbare Energieversorgungen. Diese Systeme strahlen bei ihrem Betrieb eine Menge an spektralem Rauschen 20 ab. Das spektrale Rauschen 20 ist selbstverständlich so auszulegen, dass es die verschiedensten Varianten von abgestrahltem Rauschen umfasst. In einer Ausführungsform wird berücksichtigt, dass das spektrale Rauschen 20 ein transientes elektromagnetisches Feld umfasst, das während des Startens des Fahrzeugs erzeugt wird. In anderen Ausführungsformen jedoch kann das spektrale Rauschen verschiedene andere Rauschformen einschließlich von Schallwellen 21, die durch den Auspuff 23 oder andere schallerzeugende Komponenten während des Startens oder des Betriebs des Fahrzeugs 12 erzeugt werden, umfassen.
Das durch ein gegebenes Rauscherzeugungssystem 18 erzeugte spektrale Rauschen 20 geht von einer Stelle innerhalb des Fahrzeugs 12 aus, die vom Ort des Rauscherzeugungssystems 18 abhängt. Die Stärke des spektralen Rauschens 20 nimmt natürlich um so mehr ab, je weiter das Lesen vom Rauscherzeugungssystem 18 entfernt stattfindet. Somit ist das erzeugte spektrale Rauschen 20 bei einem im vorderen Abschnitt 22 des Fahrzeugs 12 gelegenen Rauscherzeugungssystem 18 in dem vorderen Abschnitt 22 stärker als in dem hinteren Abschnitt 24. Ähnlich ist das erzeugte spektrale Rauschen 20 bei einem von der Fahrzeug-Mit tellinie 26 versetzt gelegenen Rauscherzeugungssystem 18 (asymmetrisch positionierten Rauscherzeugungssystemen 28) entweder in dem steuerbordseitigen Abschnitt 30 oder in dem backbordseitigen Abschnitt 32 des Fahrzeugs 12 stärker. Ein großer Vorteil ist, daß diese Rauscherzeugungssysteme 18 Hauptkomponenten sind. Dies bedeutet, daß ihr Vorhandensein im Fahrzeug 12 durch eine Funktion diktiert ist, die nicht in erster Linie mit der beanspruchten Reifendruck-Überwachungsvorrichtung 10 zusammenhängt. Somit ist das spektrale Rauschen 20, das diese Systeme erzeugen, unabhängig von der Gegenwart oder dem Fehlen einer Reifendruck-Überwachungsvorrichtung 10 vorhanden. Die Erfindung erfordert deshalb zur Erzeugung von Positionssignalen keine zusätzliche kosten- und gewichtserhöhende Systeme.
Die Erfindung nutzt den Vorteil dieser Rauscherzeugungssysteme 18, um ein kostengünstiges Reifendruck-Überwachungssystem zu schaffen. Dazu umfaßt die Erfindung wenigstens Reifendrucksensor 34, der vorzugsweise in einem Reifen 14 oder an einem Luftventil für den Reifen 14 angebracht ist. Der Reifendrucksensor 34 mißt den Reifendruck in dem Reifen mittels eines Drucksensorelements 36, das mit einer Sensorsteuerung 38 (Sensorsteuerlogik) (siehe 2) verbunden ist. Der Reifendrucksensor 34 kann außerdem einen oder mehrere zusätzliche Parameter, die dem Reifen 14 zugeordnet sind, wie etwa die Temperatur mittels eines Reifentemperatursensors 40 und die Bewegung mittels eines Bewegungssensors 42 messen. Eine Batterie 44 ermöglicht einen Betrieb des Reifendrucksensors 34, ohne eine festverdrahteten elektrischen Verbindung mit dem Fahrzeug 12 zu erfordern. Schließlich ermöglicht ein ID-Element 45 in Verbindung mit der Sensorsteuerung 38 eine kombinierte Verwendung von mehreren Reifendrucksensoren 34.
Beim Messen des Reifendrucks durch den Reifendrucksensor 34 kann ein Sensorsender 46 wie etwa ein HF-Sender mit Antenne 48 zur Übermittlung dieser Informationen verwendet werden, indem ein Sensorsignal 50 (vorzugsweise ein HF-Signal) (siehe 1) für eine in dem Fahrzeug 12 positionierte Controller-Baueinheit 52 erzeugt wird. Die Controller-Baueinheit 52 (siehe 3) umfaßt einen Hauptcontroller 56, der mit einem Controller-Empfangselement 58 verbunden ist. Die Controller-Baueinheit 52 kann dadurch das Sensorsignal 50 empfangen und den Fahrzeuginsassen über eine mit dem Hauptcontroller 56 verbundene Anzeigevorrichtung 60 den Reifendruck mitteilen. Informationen wie etwa die Temperatur und die ID können ebenfalls über das Sensorsignal 50 übertragen werden, um die Genauigkeit des Reifendruck-Meßwerts zu verbessern. Außerdem können in Verbindung mit der Controller-Baueinheit 52 ein Umgebungsdrucksensor 62 und ein Umgebungstemperatursensor 64 angeordnet sein, um die Genauigkeit des Reifendrucks weiter zu verbessern (siehe 1). Von der Controller-Baueinheit 52 kann ein Speicherelement 66 verwendet werden, das Werte des periodisch empfangenen Sensorsignals 50 von mehreren Reifendrucksensoren 34 speichert.
Obwohl das Sensorsignal 50 eine ID 45 enthalten kann, so daß mehrere Reifendrücke von der Controller-Baueinheit 52 gemeldet werden können, können Weiterentwicklungen in die Erfindung aufgenommen sein, die der Controller-Baueinheit 52 die Position, die einem gegebenen Reifendruck entspricht, genau übermitteln. Die Erfindung verbessert den Stand der Technik, indem sie dies in der Weise vollzieht, daß die Sensorsteuerlogik 38 spektrales Rauschen 20 von in dem Fahrzeug 12 vorhandenen Rauscherzeugungssystemen 18 empfängt. Obwohl dies auf verschiedene Art und Weise geschehen kann, ist in einer Ausführungsform die Verwendung eines RSSI (receive signal strength indica tor = Indikator für die Stärke des Empfangssignals) vorgesehen. RSSI-Funktionen werden gewöhnlich von fern betriebenen Sensoren zum Zwecke der Diagnose und der Programmierung verwendet. Der RSSI-Pegel verändert sich mit den Veränderungen der Umgebung oder des Pegels des spektralen Rauschens. Somit kann die Erfindung einen Sensorempfänger 68 (siehe 2) verwenden, der mit der Sensorsteuerung 38 verbunden ist, um Pegel des spektralen Rauschens 20 zu empfangen. In der beschriebenen Ausführungsform kann der Sensorempfänger 68 eine zusätzliche Funktionalität in der Sensor-Baueinheit 34 wie etwa die obenerwähnten Diagnose- und Programmierfunktionen besitzen. In anderen Ausführungsformen jedoch kann der Sensorempfänger 68 spezifisch für den Empfang von spektralem Rauschen 20 entworfen sein. In einer weiteren Ausführungsform kann die Sensorsteuerlogik 38 so beschaffen sein, dass sie spektrales Rauschen 20 über die Einstreuung des spektralen Rauschens 20 in den Sensorsender 46 empfängt. Wenn das spektrale Rauschen 20 hörbare Schallwellen 21 umfasst, die von Komponenten wie etwa dem Auspuff 23 erzeugt werden, muss der Sensorempfänger 68 nur einen einfachen Messwandler, der beispielsweise eine Piezovorrichtung oder einen Lautsprecher besitzt, umfassen.
Die Erfindung umfasst ferner eine Positionslogik, die für die Bestimmung der Position des Reifendrucksensors 34 in bezug auf das Fahrzeug 12 geeignet ist. Dies geschieht über die Stärke des spektralen Rauschens 20. Da die Stärke des spektralen Rauschens 20 zum Abstand des Reifendrucksensors 34 von dem Rauscherzeugungssystem 18 umgekehrt proportional ist, lässt sich der Ort des Reifendrucksensors 34 ohne weiteres bestimmen. Als Beispiel, wenn das Rauscherzeugungssystem 18 im vorderen Abschnitt 22 des Fahrzeugs 12 positioniert ist (wie etwa das durch die Antriebsmaschine beim Anlassen erzeugte elektromagnetische Rauschen), kann die Positionslogik bestimmen, ob der Reifendrucksensor 34 in dem vorderen Abschnitt 22 des Fahrzeugs 12 angeordnet ist. Ähnlich kann beispielsweise bei einem asymmetrisch positionierten Rauscherzeugungssystem 28 die Steuerbordposition 30 oder die Backbordposition 32 des Drucksensors 34 bestimmt werden. Obwohl die Positionslogik so beschaffen sein kann, dass sie sowohl die Links/Rechts-Position als auch die Vorn/Hinten-Position ausschließlich auf der Grundlage von spektralem Rauschen bestimmt, ist vorgesehen, dass die Positionslogik optional die Vorn/Hinten-Position auf der Grundlage von spektralem Rauschen und die Links/Rechts-Position auf der Grundlage von anderen Daten, die beispielsweise von dem Bewegungssensor 42 geliefert werden, bestimmen kann.
Die zur Bestimmung der Position des Reifendrucksensors 34 geeignete Positionslogik kann in dem Reifendrucksensor 34 enthalten sein. Alternativ kann der Reifendrucksensor 34 die Stärke des spektralen Rauschens 20 lediglich an die Controller-Baueinheit 52 übertragen, wobei die Positionslogik eingebettet sein kann, um die Daten zu Bestimmung des Sensororts zu verarbeiten. In jedem Fall kann die Position eines gegebenen Reifendrucksensors 34 innerhalb des Fahrzeugs 12 automatisch bestimmt werden, ohne dass es einzelner, in der Radmulde angebrachter Sender/Empfänger bedürfte. Dies liefert einen potentiell sowohl kostengünstigen als auch gewichtssparenden Fahrzeugentwurf.

Claims

Vorrichtung zur Überwachung des Reifendrucks für Kraftfahrzeuge (10), die in einem Kraftfahrzeug (12) verwendbar ist, das wenigstens eine Rauscherzeugungseinheit (18) enthält, mit wenigstens einem Reifendrucksensor (34), der auf der Grundlage des Luftdrucks in einem Reifen (14) ein Drucksignal (50) erzeugt; und einer Controller-Baueinheit (52), die in dem Kraftfahrzeug (12) positioniert ist und mit dem wenigstens einen Reifendrucksensor (34) in Fernverbindung steht; dadurch gekennzeichnet, dass der Reifendrucksensor (34) einen Sensorempfänger (68) umfasst, der mit einer Sensorsteuerlogik (38) verbunden ist, die spektrales Rauschen (20) von der wenigstens einen Rauscherzeugungseinheit (18) empfangen kann, und dass eine Positionslogik zur Bestimmung der Position des wenigstens einen Reifendrucksensors (34) anhand der Stärke des spektralen Rauschens (20) vorgesehen ist.
Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Positionslogik in die Sensorsteuerlogik (38) eingebettet ist.
Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Positionslogik in die Controller-Baueinheit (52) eingebettet ist.
Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Positionslogik die Vorn/Hinten- Position des wenigstens einen Reifendrucksensors (34) bestimmt.
Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Positionslogik die Links/Rechts-Position des wenigstens einen Reifendrucksensors (34) bestimmt.
Vorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch ein Anzeigeelement (60), das mit der Controller-Baueinheit (52) verbunden ist, wobei das Anzeigeelement (60) neben dem Drucksignal (50) die Position des wenigstens einen Reifendrucksensors (34) übermittelt.
Vorrichtung nach Anspruch 4, gekennzeichnet durch einen Bewegungssensor (42), der mit der Sensorsteuerlogik (38) verbunden ist, wobei die Positionslogik die Links/Rechts-Position des wenigstens einen Reifendrucksensors (34) auf der Grundlage des Bewegungssensors (42) bestimmen kann.
Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Sensorempfänger (68) einen Indikator für die Stärke des Empfangssignals umfasst.
Verfahren zur Bestimmung des Drucks und der Position eines Reifens (14) an einem Kraftfahrzeug (12), umfassend das Erfassen des Luftdrucks in wenigstens einem Reifen (14), gekennzeichnet durch die folgenden Schritte: Erfassen des an dem wenigstens einen Reifen (14) vorhandenen spektralen Rauschens (20); und Bestimmen der Position des wenigstens einen Reifens (14) anhand der Stärke des spektralen Rauschens (20).
Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Position eine Vorne/Hinten-Position des wenigstens einen Reifens (14) umfasst.
Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Position eine Links/Rechts-Position des wenigstens einen Reifens (14) umfasst.
Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass das spektrale Rauschen (20) ein von dem Kraftfahrzeug-Anlasssystem (16) erzeugtes transientes elektromagnetisches Feld (20) umfasst.
Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass das spektrale Rauschen (20) von der Kraftfahrzeug-Auspuffanlage (23) erzeugte Schallwellen (21) umfasst.
Verfahren nach Anspruch 9, gekennzeichnet durch die folgenden Schritte: Melden des spektralen Rauschens (20) an eine Steuereinheit (52); und Ermitteln einer Position des wenigstens einen Reifens (14) anhand der Stärke des spektralen Rauschens (20) in der Steuereinheit (52).
Verfahren nach Anspruch 9, gekennzeichnet durch die folgenden Schritte: Erfassen des an dem wenigstens einen Reifen (14) vorhandenen spektralen Rauschens (20) unter Verwendung einer Diagnoseeinheit, die als Teil wenigstens eines in dem wenigstens einen Reifen (14) positionierten Reifendrucksensors (34) ausgebildet ist.
Verfahren nach einem der Ansprüche 9 bis 15, wobei das Erfassen des Luftdrucks in wenigstens einem Reifen (14) unter Verwendung wenigstens eines in dem wenigstens einen Reifen (14) positionierten Reifendrucksensors (34) erfolgt und das Erfassen des an dem wenigstens einen Reifen (14) vorhandenen spektralen Rauschens (20) unter Verwendung wenigstens eines Reifendrucksensors (34) erfolgt; ferner mit folgenden Schritten: Senden des Luftdrucks an eine Steuereinheit (52) und Anzeigen des Luftdrucks zusammen mit der Position.
Verfahren nach Anspruch 16, gekennzeichnet durch den folgenden Schritt: Senden der ermittelten Reifenposition an die Steuereinheit (52).
Verfahren nach Anspruch 16, gekennzeichnet durch die folgenden Schritte: Senden des spektralen Rauschens (20) an die Steuereinheit (52); und Zugreifen auf die in der Steuereinheit (52) eingebettete Positionslogik zur Bestimmung der Position des wenigstens einen Reifens (14).