DE10152340A1 - System und Verfahren zur Überwachung der Räder eines Kraft-fahrzeuges - Google Patents

System und Verfahren zur Überwachung der Räder eines Kraft-fahrzeuges

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein System zur Überwachung der Räder (R1, R2, R3, R4) eines Kraftfahrzeuges (10) auf Fehlerzustände, insbesondere auf falsche Reifenluftdrücke, wobei jedem zu überwachenden Rad (R1, R2, R3, R4) eine Radeinheit (E1, E2, E3, E4) zugeordnet ist, die nach dem Empfang eines Triggersignals (TR) Daten (D1, D2, D3, D4) liefert, die zur Detektion eines Fehlerzustandes und/oder zur Bestimmung der Radposition (VL, VR, HL, HR) von zumindest einem Rad (R1, R2, R3, R4) geeignet sind. DOLLAR A Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass es einen tragbaren Sender (12) umfasst, mit dem ein Triggersignal (TR), insbesondere ein Hochfrequenz-Triggersignal, für zumindest eine Radeinheit (E1, E2, E3, E4) erzeugbar ist.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein System und ein Verfahren zur Überwachung der Räder eines Kraftfahrzeuges auf Fehlerzustände, insbesondere auf falsche Reifenluftdrücke, wobei jedem zu überwachenden Rad eine Radeinheit zugeordnet ist, die nach dem Empfang eines Triggersignals Daten liefert, die zur Detektion eines Fehlerzustandes und/oder zur Bestimmung der Radposition von zumindest einem Rad geeignet sind.
  • Der Begriff Fehlerzustand ist im vorliegenden Zusammenhang weit auszulegen und umfasst alle Zustände, die als detektionswürdig betrachtet werden.
  • Im Zusammenhang mit den gattungsgemäßen Systemen und den gattungsgemäßen Verfahren ist es beispielsweise bekannt, dass die Radeinheiten Informationen durch Hochfrequenzsignale an eine zentrale Auswerteeinrichtung übertragen, die am Chassis des Kraftfahrzeuges angeordnet ist. Unter Radeinheit ist im vorliegenden Zusammenhang jede Einheit zu verstehen, die mit einem jeweiligen Rad rotiert und die dazu geeignet ist, Informationen beziehungsweise Daten zu liefern, über die am Rad möglicherweise auftretende Fehlerzustände detektiert werden können. Zusätzlich zur eigentlichen Detektion eines Fehlerzustandes ist bei vielen gattungsgemäßen Systemen und Verfahren vorgesehen, dass die Radposition (beispielsweise vorne links, vorne rechts, hinten links, hinten rechts) der einzelnen Räder ermittelt wird, damit beim Auftreten eines Fehlerzustandes der Fehlerzustand zusammen mit der jeweiligen Radposition angezeigt werden kann.
  • Beispielsweise ist aus der EP 0 806 307 B1 bereits ein Verfahren zur Durchführung der Zuordnung der Radposition zu Luftdruckkontrollvorrichtungen in einem Luftdruckkontrollsystem eines Kraftfahrzeuges bekannt, wobei das Kraftfahrzeug unter anderem die folgenden Bestandteile aufweist: eine Anzahl von Rädern, wobei jedem Rad eine Luftdruckkontrollvorrichtung zugeordnet ist, die zur Aussendung einer individuellen Kennung an eine Zentraleinheit in der Lage ist, und eine Zentraleinheit, in der die Zuordnung der Kennung einer Luftdruckkontrollvorrichtung zur Radposition für jedes Rad gespeichert ist. Bei dem aus der EP 0 806 307 B1 bekannten Verfahren wird die Zuordnung der Luftdruckkontrollvorrichtung zu den Radpositionen wie folgt vorgenommen: Einschalten eines Zuordnungsmodus; Aussenden der individuellen Kennungen der Luftdruckkontrollvorrichtung; Auswertung in der Zentraleinheit, welche individuelle Kennung von welcher Radposition gesendet wurde; Speicherung der ermittelten Zuordnung in der Zentraleinheit; und Ausschalten des Zuordnungsmodus und Betreiben des Luftdruckkontrollsystems in einem Drucküberwachungsmodus. Zur Auswertung der individuellen Kennungen ist dabei insbesondere vorgesehen, eine bestimmte Größe, beispielsweise die Raddrehzahl, für jedes Rad des Kraftfahrzeuges sowohl mit einer Radeinheit der Luftdruckkontrollvorrichtung als auch mit einem ortsfesten Sensor mit bekannter Radposition zum Messen. Anschließend wird durch einen Vergleich der Ausgangssignale der ortsfesten Sensoren und der Ausgangssignale der Radeinheiten auf die Radposition der einzelnen Räder geschlossen.
  • Aus der DE 197 20 123 C2 ist es weiterhin bekannt, im Bereich von jedem zu überwachenden Rad eine eigene Antenne vorzusehen, mit der von den Radeinheiten ausgesendete Signale empfangen werden können. Obwohl jede der Antennen unter Umständen auch Signale von Radeinheiten empfangen kann, die nicht unmittelbar benachbart zur jeweiligen Antenne angeordnet sind, ist es gemäß der Lehre der DE 197 20 123 C2 zur Bestimmung der Radpositionen der einzelnen Räder ausreichend, anzunehmen, dass ein von einer unmittelbar benachbarten Radeinheit ausgesendetes und empfangenes Signal einen höheren Signalpegel aufweist als ein Signal, das von einer weiter entfernt angeordneten Radeinheit empfangen wird.
  • Den bekannten Systemen und Verfahren ist gemeinsam, dass sie hinsichtlich der erforderlichen Hard- und Software sehr aufwendig und daher teuer sind.
  • Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die gattungsgemäßen Systeme und Verfahren derart weiterzubilden, dass der erforderliche Hard- und Softwareaufwand verringert wird.
  • Diese Aufgabe wird durch die Merkmale der unabhängigen Ansprüche gelöst.
  • Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den abhängigen Ansprüchen.
  • Das erfindungsgemäße System baut auf dem gattungsgemäßen Stand der Technik dadurch auf, dass es einen tragbaren Sender umfasst, mit dem ein Triggersignal, insbesondere ein Hochfrequenz-Triggersignal, für zumindest eine Radeinheit erzeugbar ist. Als Antwort auf das von dem tragbaren Sender erzeugte Triggersignal können eine oder mehrere Radeinheiten Daten liefern, die ausschließlich zur Bestimmung von einer oder mehreren Radpositionen geeignet sind, die nur zur Detektion eines Fehlerzustandes geeignet sind oder die sowohl zur Bestimmung von einer oder mehreren Radpositionen als auch zur Detektion von Fehlerzuständen geeignet sind. Sofern die Radeinheiten Einrichtungen zum Auswerten der Daten und zum Anzeigen eines Fehlerzustandes aufweisen, ist das erfindungsgemäße System insbesondere zur Nachrüstung eines Kraftfahrzeuges geeignet. Dies gilt insbesondere, wenn die Radeinheiten zumindest teilweise mit den Ventilen der Räder kombiniert werden. Beispielsweise ist es möglich, dass die Radeinheiten als Antwort auf das von dem tragbaren Sender erzeugte Triggersignal den Reifenluftdruck überprüfen und im Falle eines korrekten Reifenluftdruckes ein optisches Signal erzeugen, während sie einen Fehlerzustand dadurch anzeigen, dass kein optisches Signal erzeugt wird.
  • Bei einer bevorzugten Weiterbildung des erfindungsgemäßen Systems ist vorgesehen, dass der tragbare Sender auch zur Fernbedienung eines Kraftfahrzeugverriegelungssystems vorgesehen ist. Da moderne Fahrzeuge in der Regel mit einem fernbedienbaren Kraftfahrzeugverriegelungssystem ausgestattet sind, hat diese Lösung den Vorteil, dass der Fahrer keine zusätzlichen Gegenstände mitführen muss.
  • Im vorliegenden Zusammenhang kann bei dem erfindungsgemäßen System weiterhin vorgesehen sein, dass den Radeinheiten das Triggersignal bei einer Fernbedienung des Kraftfahrzeugverriegelungssystems zugeführt wird. Diese Ausführungsform kommt insbesondere in Betracht, wenn allen Radeinheiten gleichzeitig ein Triggersignal zugeführt werden soll, beispielsweise um vor Fahrtantritt routinemäßig alle Reifenluftdrücke zu überwachen. Dabei kann gegebenenfalls auch ein in der Regel vorgesehenes Reserverad auf Fehlerzustände überwacht werden.
  • Alternativ kann bei dem erfindungsgemäßen System vorgesehen sein, dass den Radeinheiten das Triggersignal zugeführt wird, wenn eine bestimmte Taste und/oder eine bestimmte Tastenkombination von Tasten der Fernbedienung des Kraftfahrzeugverriegelungssystems betätigt wird. Diese Lösung kommt insbesondere in Betracht, wenn jeweils nur einer der Radeinheiten ein Triggersignal zugeführt werden soll, beispielsweise um die Bestimmung der Radposition durchzuführen. Diese Vorgehensweise kann auch vorteilhaft sein, wenn es sich bei dem erfindungsgemäßen System um ein zur Nachrüstung vorgesehenes System handelt, insbesondere einem zur Nachrüstung vorgesehenen System, bei dem die Radeinheiten die Auswertung der Daten auf Fehlerzustände und die Anzeige eines eventuellen Fehlerzustandes selbst durchführen.
  • Bei bevorzugten Ausführungsformen des erfindungsgemäßen Systems ist vorgesehen, dass jede Radeinheit einen Empfänger aufweist, mit dem von dem tragbaren Sender ausgesendete Triggersignale empfangbar sind. Auch derartige Ausführungsformen erweisen sich insbesondere als vorteilhaft, wenn das erfindungsgemäßen System zur Nachrüstung vorgesehen ist.
  • Im vorliegenden Zusammenhang ist bei dem erfindungsgemäßen System vorzugsweise weiterhin vorgesehen, dass die Empfindlichkeit der Empfänger und die Sendeleistung des tragbaren Senders derart aufeinander abgestimmt sind, dass der tragbare Sender in der Nähe einer Radeinheit aktiviert werden muss, um ein Triggersignal für diese Radeinheit zu erzeugen. Dabei ist es beispielsweise zur Bestimmung der Radpositionen möglich, dass der tragbare Sender für jede Radposition eine eigene Taste aufweist. In diesem Fall kann die getriggerte Radeinheit beispielsweise eine Kennung an eine zentrale Auswerteinrichtung des Fahrzeugs übertragen. Gleichzeitig empfängt die zentrale Auswerteeinrichtung das von dem tragbaren Sender ausgesendete Triggersignal, das einer bestimmten Radposition zugeordnet ist.
  • Bei einer vorteilhaften Weiterbildung des erfindungsgemäßen Systems ist vorgesehen, dass die Radeinheiten zumindest teilweise im Bereich der Ventile der Räder angeordnet sind. Dabei wird es als besonders vorteilhaft erachtet, wenn herkömmliche Ventile durch Ventile ausgetauscht werden können, die eine Radeinheit umfassen.
  • Im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen System kann weiterhin vorgesehen sein, dass die Radeinheiten Antennen aufweisen, die zumindest teilweise durch die Ventile der Räder gebildet werden. Die Antennen können dabei sowohl zum Empfang von Signalen des tragbaren Senders und/oder einer zentralen Auswerteeinrichtung als auch zum Senden von Signalen, beispielsweise an eine zentrale Auswerteeinrichtung, vorgesehen sein.
  • Bei bestimmten Ausführungsformen des erfindungsgemäßen Systems wird es als vorteilhaft erachtet, wenn vorgesehen ist, dass die Radeinheiten die Daten zumindest teilweise an eine zentrale Auswerteeinrichtung des Kraftfahrzeuges übertragen. Die Übertragung der Daten erfolgt dabei vorzugsweise durch Hochfrequenzsignale.
  • Im vorliegenden Zusammenhang kann das erfindungsgemäße System weiterhin vorsehen, dass die an die zentrale Auswerteeinrichtung des Kraftfahrzeuges übertragenen Daten die Bestimmung der Radposition von zumindest einem Rad ermöglichen. Dabei sind sowohl Lösungen möglich, bei denen eine Radeinheit nach der anderen durch den tragbaren Sender getriggert wird, als auch Lösungen, bei denen alle Radeinheiten gemeinsam durch eine einmalige Aktivierung des tragbaren Senders getriggert werden.
  • Zusätzlich oder alternativ kann bei dem erfindungsgemäßen System vorgesehen sein, dass die an die zentrale Auswerteeinrichtung des Kraftfahrzeuges übertragenen Daten die Detektion eines Fehlerzustandes ermöglichen. Dies schließt nicht aus, dass die Radeinheiten, beispielsweise während des Fahrbetriebes, zusätzlich auch von anderen Einrichtungen getriggert werden, insbesondere von der zentralen Auswerteeinrichtung selbst.
  • Das erfindungsgemäße System umfasst auch Ausführungsformen, bei denen vorgesehen ist, dass die Radeinheiten Einrichtungen zum Auswerten der Daten aufweisen. Derartige Ausführungsformen sind insbesondere bei Systemen vorteilhaft, die zur Nachrüstung vorgesehen sind.
  • Insbesondere im vorstehend erläuterten Zusammenhang ist bei dem erfindungsgemäßen System vorzugsweise weiterhin vorgesehen, dass die Radeinheiten Einrichtungen zum Anzeigen eines Fehlerzustandes aufweisen. Um einen Ausfall einer Radeinheit erkennen zu können, wird es als vorteilhaft erachtet, dass ein Fehlerzustand angezeigt wird, indem kein Signal erzeugt wird, während im fehlerfreien Zustand zur Bestätigung ein Signal erzeugt wird.
  • Das erfindungsgemäße Verfahren baut auf dem gattungsgemäßen Stand der Technik dadurch auf, dass das Triggersignal, insbesondere ein Hochfrequenz-Triggersignal, durch einen tragbaren Sender erzeugbar ist. Dadurch ergeben sich die im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen System erläuterten Vorteile in gleicher oder ähnlicher Weise, weshalb zur Vermeidung von Wiederholungen auf die entsprechenden Ausführungen verwiesen wird.
  • Gleiches gilt sinngemäß für die folgenden bevorzugten Ausführungsformen des erfindungsgemäßen Verfahrens, wobei auch bezüglich der durch diese Ausführungsformen erzielbaren Vorteile auf die entsprechenden Ausführungen im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen System verwiesen wird.
  • Bei bevorzugten Ausführungsformen des erfindungsgemäßen Verfahrens ist vorgesehen, dass der tragbare Sender auch zur Fernbedienung eines Kraftfahrzeugverriegelungssystems vorgesehen ist.
  • In diesem Zusammenhang kann weiterhin vorgesehen sein, dass den Radeinheiten das Triggersignal bei einer Fernbedienung des Kraftfahrzeugverriegelungssystems zugeführt wird.
  • Alternativ kann bei dem erfindungsgemäßen Verfahren vorgesehen sein, dass den Radeinheiten das Triggersignal zugeführt wird, wenn eine bestimmte Taste und/oder eine bestimmte Tastenkombination von Tasten der Fernbedienung des Kraftfahrzeugverriegelungssystems betätigt wird.
  • Bei bevorzugten Ausführungsformen des erfindungsgemäßen Verfahrens ist vorgesehen, dass jede Radeinheit einen Empfänger aufweist, mit dem von dem tragbaren Sender ausgesendete Signale empfangen werden.
  • Dabei kann weiterhin vorgesehen sein, dass die Empfindlichkeit der Empfänger und die Sendeleistung des tragbaren Senders derart aufeinander abgestimmt sind, dass der tragbare Sender in der Nähe einer Radeinheit aktiviert werden muss, um ein Triggersignal für diese Radeinheit zu erzeugen.
  • Auch bei bevorzugten Ausführungsformen des erfindungsgemäßen Verfahrens ist vorgesehen, dass die Radeinheiten zumindest teilweise im Bereich der Ventile der Räder angeordnet sind.
  • Weiterhin kann bei dem erfindungsgemäßen Verfahren vorgesehen sein, dass die Radeinheiten Antennen aufweisen, die zumindest teilweise durch die Ventile der Räder gebildet werden.
  • Ähnlich wie bei dem erfindungsgemäßen System kann auch bei dem erfindungsgemäßen Verfahren vorgesehen sein, dass die Radeinheiten die Daten zumindest teilweise an eine zentrale Auswerteeinrichtung des Kraftfahrzeuges übertragen.
  • In diesem Zusammenhang kann weiterhin vorgesehen sein, dass die an die zentrale Auswerteeinrichtung des Kraftfahrzeuges übertragenen Daten die Bestimmung der Radposition von zumindest einem Rad ermöglichen.
  • Zusätzlich oder alternativ kann das erfindungsgemäße Verfahren vorsehen, dass die an die zentrale Auswerteeinrichtung des Kraftfahrzeuges übertragenen Daten die Detektion eines Fehlerzustandes ermöglichen.
  • Weiterhin kann das erfindungsgemäße Verfahren vorsehen, dass die Radeinheiten die Daten zumindest teilweise auswerten.
  • Insbesondere in diesem Zusammenhang sind Ausführungsformen möglich, die vorsehen, dass die Radeinheiten einen Fehlerzustand anzeigen.
  • Jedes System, das zur Durchführung einer Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens geeignet ist, fällt in den Schutzbereich der zugehörigen Ansprüche.
  • Die Erfindung wird nun unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen anhand bevorzugter Ausführungsformen beispielhaft erläutert.
  • Es zeigen:
  • Fig. 1 ein schematisches Blockschaltbild eines Kraftfahrzeuges, das eine Ausführungsform des erfindungsgemäßen Systems aufweist; und
  • Fig. 2 ein Flussdiagramm, das eine Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens veranschaulicht.
  • Fig. 1 zeigt ein schematisches Blockschaltbild eines Kraftfahrzeuges, das eine Ausführungsform des erfindungsgemäßen Systems aufweist. Dabei ist das gesamte Kraftfahrzeug mit dem Bezugszeichen 10 versehen. Das Kraftfahrzeug 10 weist vier Räder R1, R2, R3, R4 auf. Jedem der Räder R1, R2, R3, R4 ist eine Radeinheit E1, E2, E3, E4 zugeordnet, die beispielsweise im Reifen und/oder im Bereich des Ventils des jeweiligen Rades R1, R2, R3, R4 angeordnet sein kann. Die Radposition vorne links ist als VL gekennzeichnet, die Radposition vorne rechts ist als VR gekennzeichnet, die Radposition hinten links ist als HL gekennzeichnet und die Radposition hinten rechts ist als HR gekennzeichnet. Bei der in Fig. 1 dargestellten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Systems umfasst dieses eine zentrale Auswerteeinrichtung ECU. Die zentrale Auswerteeinrichtung ECU kann Daten D1, D2, D3, D4 mit den jeweiligen Radeinheiten E1, E2, E3, E4 austauschen, vorzugsweise über Hochfrequenzsignale. Ein tragbarer Sender 12, der durch die Fernbedienung des Kraftfahrzeugverriegelungssystems gebildet ist, wird im dargestellten Fall dazu verwendet, jeweils nur einer unmittelbar benachbarten Radeinheit ein Triggersignal TR zuzuführen. Im dargestellten Fall ist der tragbare Sender 12 benachbart zur Radeinheit E3 beziehungsweise zum Rad R3 angeordnet, das sich an der Radposition hinten rechts HR befindet. Als Antwort auf das vom tragbaren Sender 12 ausgesendete Triggersignal TR überträgt die Radeinheit E3 Daten D3 an die zentrale Auswerteeinrichtung ECU. Die zentrale Auswerteeinrichtung ECU überprüft daraufhin die übertragenen Daten D3, beispielsweise um einen falschen Reifenluftdruck als Fehlerzustand zu detektieren. Dadurch wird die nachfolgend anhand von Fig. 2 erläuterte Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens ausgeführt.
  • Fig. 2 zeigt ein Flussdiagramm, das eine Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens veranschaulicht, wobei sich die bei der nachfolgenden Erläuterung verwendeten Bezugszeichen auf Fig. 1 beziehen. Beim Schritt S10 wird der tragbare Sender 12 beziehungsweise die Fernbedienung des Fahrzeugverriegelungssystems in der Nähe einer Radeinheit, beispielsweise der Radeinheit E3, betätigt und sendet ein Hochfrequenz- Triggersignal TR aus. Beim Schritt S11 empfängt der Empfänger der Radeinheit E3 das Hochfrequenz-Triggersignal TR über das als Antenne arbeitende Ventil des Rades R3. Beim Schritt S12 misst die Radeinheit E3 den Reifendruck und überträgt Daten D3 an die zentrale Auswerteeinrichtung ECU, die die Daten D3 auswertet. Anschließend wird im Schritt S13 überprüft, ob der Reifendruck des Rades R3 innerhalb eines vorgegebenen Bereiches liegt. Ist dies der Fall, so wird zum Schritt S14 verzweigt, in dem ein optisches und/oder ein akustisches Signal erzeugt wird, beispielsweise durch das kurzfristige Einschalten der Blinker des Kraftfahrzeugs. Sofern beim Schritt S13 festgestellt wird, dass der Reifendruck des Rades R3 nicht innerhalb eines vorgegebenen Bereichs liegt, wird zum Schritt S15 verzweigt, in dem kein Signal erzeugt wird. Die Tatsache, dass ein Fehlerzustand durch das Ausbleiben eines Signals angezeigt wird, ermöglicht es, dass auch fehlerhafte Radeinheiten in vielen Fällen erkannt werden können. Der vorstehend erläuterte Verfahrensablauf kann nacheinander für alle Räder R1, R2, R3, R4 des Kraftfahrzeuges durchgeführt werden.
  • Die in der vorstehenden Beschreibung, in den Zeichnungen sowie in den Ansprüchen offenbarten Merkmale der Erfindung können sowohl einzeln als auch in beliebiger Kombination für die Verwirklichung der Erfindung wesentlich sein.

Claims (27)

1. System zur Überwachung der Räder (R1, R2, R3, R4) eines Kraftfahrzeuges (10) auf Fehlerzustände, insbesondere auf falsche Reifenluftdrücke, wobei jedem zu überwachenden Rad (R1, R2, R3, R4) eine Radeinheit (E1, E2, E3, E4) zugeordnet ist, die nach dem Empfang eines Triggersignals (TR) Daten (D1, D2, D3, D4) liefert, die zur Detektion eines Fehlerzustandes und/oder zur Bestimmung der Radposition (VL, VR, HL, HR) von zumindest einem Rad (R1, R2, R3, R4) geeignet sind, dadurch gekennzeichnet, dass es einen tragbaren Sender (12) umfasst, mit dem ein Triggersignal (TR), insbesondere ein Hochfrequenz-Triggersignal, für zumindest eine Radeinheit (E1, E2, E3, E4) erzeugbar ist.
2. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der tragbare Sender (12) auch zur Fernbedienung eines Kraftfahrzeugverriegelungssystems vorgesehen ist.
3. System nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass den Radeinheiten (E1, E2, E3, E4) das Triggersignal (TR) bei einer Fernbedienung des Kraftfahrzeugverriegelungssystems zugeführt wird.
4. System nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass den Radeinheiten (E1, E2, E3, E4) das Triggersignal (TR) zugeführt wird, wenn eine bestimmte Taste und/oder eine bestimmte Tastenkombination von Tasten der Fernbedienung (12) des Kraftfahrzeugverriegelungssystems betätigt wird.
5. System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass jede Radeinheit (E1, E2, E3, E4) einen Empfänger aufweist, mit dem von dem tragbaren Sender (12) ausgesendete Triggersignale (TR) empfangbar sind.
6. System nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Empfindlichkeit der Empfänger und die Sendeleistung des tragbaren Senders (12) derart aufeinander abgestimmt sind, dass der tragbare Sender (12) in der Nähe einer Radeinheit (E1, E2, E3, E4) aktiviert werden muss, um ein Triggersignal (TR) für diese Radeinheit (E1, E2, E3, E4) zu erzeugen.
7. System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Radeinheiten (E1, E2, E3, E4) zumindest teilweise im Bereich der Ventile der Räder (R1, R2, R3, R4) angeordnet sind.
8. System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Radeinheiten (E1, E2, E3, E4) Antennen aufweisen, die zumindest teilweise durch die Ventile der Räder (R1, R2, R3, R4) gebildet werden.
9. System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Radeinheiten die Daten (D1, D2, D3, D4) zumindest teilweise an eine zentrale Auswerteeinrichtung (ECU) des Kraftfahrzeuges (10) übertragen.
10. System nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die an die zentrale Auswerteeinrichtung (ECU) des Kraftfahrzeuges (10) übertragenen Daten (D1, D2, D3, D4) die Bestimmung der Radposition (VL, VR, HL, HR) von zumindest einem Rad (R1, R2, R3, R4) ermöglichen.
11. System nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, dass die an die zentrale Auswerteeinrichtung (ECU) des Kraftfahrzeuges (10) übertragenen Daten (D1, D2, D3, D4) die Detektion eines Fehlerzustandes ermöglichen.
12. System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Radeinheiten (E1, E2, E3, E4) Einrichtungen zum Auswerten der Daten (D1, D2, D3, D4) aufweisen.
13. System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Radeinheiten (E1, E2, E3, E4) Einrichtungen zum Anzeigen eines Fehlerzustandes aufweisen.
14. Verfahren zur Überwachung der Räder (R1, R2, R3, R4) eines Kraftfahrzeuges (10) auf Fehlerzustände, insbesondere auf falsche Reifenluftdrücke, wobei jedem zu überwachenden Rad (R1, R2, R3, R4) eine Radeinheit (E1, E2, E3, E4) zugeordnet ist, die nach dem Empfang eines Triggersignals (TR) Daten (D1, D2, D3, D4) liefert, die zur Detektion eines Fehlerzustandes und/oder zur Bestimmung der Radposition (VL, VR, HL, HR) von zumindest einem Rad (R1, R2, R3, R4) geeignet sind, dadurch gekennzeichnet, dass das Triggersignal (TR), insbesondere ein Hochfrequenz-Triggersignal, durch einen tragbaren Sender (12) erzeugbar ist.
15. Verfahren nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass der tragbare Sender (12) auch zur Fernbedienung eines Kraftfahrzeugverriegelungssystems vorgesehen ist.
16. Verfahren nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass den Radeinheiten (E1, E2, E3, E4) das Triggersignal (TR) bei einer Fernbedienung des Kraftfahrzeugverriegelungssystems zugeführt wird.
17. Verfahren nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass den Radeinheiten (E1, E2, E3, E4) das Triggersignal (TR) zugeführt wird, wenn eine bestimmte Taste und/oder eine bestimmte Tastenkombination von Tasten der Fernbedienung des Kraftfahrzeugverriegelungssystems betätigt wird.
18. Verfahren nach einem der Ansprüche 14 bis 17, dadurch gekennzeichnet, dass jede Radeinheit (E1, E2, E3, E4) einen Empfänger aufweist, mit dem von dem tragbaren Sender (12) ausgesendete Signale empfangen werden.
19. Verfahren nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, dass die Empfindlichkeit der Empfänger und die Sendeleistung des tragbaren Senders (12) derart aufeinander abgestimmt sind, dass der tragbare Sender (12) in der Nähe einer Radeinheit (E1, E2, E3, E4) aktiviert werden muss, um ein Triggersignal (TR) für diese Radeinheit (E1, E2, E3, E4) zu erzeugen.
20. Verfahren nach einem der Ansprüche 14 bis 19, dadurch gekennzeichnet, dass die Radeinheiten (E1, E2, E3, E4) zumindest teilweise im Bereich der Ventile der Räder (R1, R2, R3, R4) angeordnet sind.
21. Verfahren nach einem der Ansprüche 14 bis 20, dadurch gekennzeichnet, dass die Radeinheiten (E1, E2, E3, E4) Antennen aufweisen, die zumindest teilweise durch die Ventile der Räder (R1, R2, R3, R4) gebildet werden.
22. Verfahren nach einem der Ansprüche 14 bis 21, dadurch gekennzeichnet, dass die Radeinheiten die Daten (D1, D2, D3, D4) zumindest teilweise an eine zentrale Auswerteeinrichtung (ECU) des Kraftfahrzeuges (10) übertragen.
23. Verfahren nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, dass die an die zentrale Auswerteeinrichtung (ECU) des Kraftfahrzeuges (10) übertragenen Daten (D1, D2, D3, D4) die Bestimmung der Radposition (VL, VR, HL, HR) von zumindest einem Rad (R1, R2, R3, R4) ermöglichen.
24. Verfahren nach Anspruch 21 oder 22, dadurch gekennzeichnet, dass die an die zentrale Auswerteeinrichtung (ECU) des Kraftfahrzeuges (10) übertragenen Daten (D1, D2, D3, D4) die Detektion eines Fehlerzustandes ermöglichen.
25. Verfahren nach einem der Ansprüche 14 bis 24, dadurch gekennzeichnet, dass die Radeinheiten (E1, E2, E3, E4) die Daten (D1, D2, D3, D4) zumindest teilweise auswerten.
26. Verfahren nach einem der Ansprüche 14 bis 25, dadurch gekennzeichnet, dass die Radeinheiten (E1, E2, E3, E4) einen Fehlerzustand anzeigen.
27. System zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 14 bis 26.
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