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Die
Erfindung betrifft ein Zugangs- und Benutzungsberechtigungssystem
eines Kraftfahrzeuges, welches für
eine Zugangsberechtigungsanfrage sowohl mit als auch ohne Verwendung
eines Transponders ausgelegt ist.
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Im
einfachsten Falle besteht ein solches Zugangs- und Benutzungsberechtigungssystem
aus einem oder mehreren Schlössern
und dazu gehörigen Schlüsseln. Mit
diesem einfachen Zugangs- und
Benutzungsberechtigungssystem lassen sich mittels der entsprechenden
Zugangsberechtigungsanfrage (bzw. Benutzungsberechtigungsanfrage)
die Türen des
Kraftfahrzeuges öffnen
bzw. der Motor starten. Eine Zugangsberechtigungsanfrage erfolgt
dadurch, dass der zu dem entsprechenden Schloss passende Schlüssel betätigt wird.
Typischerweise enthalten diese Zugangsberechtigungssysteme auch
eine Diebstahlsicherung bzw. eine Wegfahrsperre, die in einem Steuergerät implementiert
ist und die die Zugangsberechtigungsanfrage verarbeitet und auswertet.
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Neben
dieser einfachsten Form eines Zugangsberechtigungssystems lässt sich
bei modernen Kraftfahrzeugen eine Zugangsberechtigung, beispielsweise
auch mittels einer Fernsteuerung einleiten. Moderne Zugangsberechtigungssysteme
in Kraftfahrzeugen verwenden elektronische Sicherungssysteme, beispielsweise
unter Verwendung der Transpondertechnik. Bei solchen elektronischen
Systemen erfolgt eine Datenkommunikation zwischen einem im Kraftfahrzeug
angeordneten Transceiver und einem beispielsweise in einem Schlüssel oder Schlüsselanhänger des
Kraftfahrzeugnutzers angeordneten Transponder. Vor dem Öffnen bzw.
der Inbetriebnahme des Kraftfahrzeuges erfolgt zunächst ein
Austausch kodierter Daten, die eine ordnungsge mäße Zugangsberechtigung, beispielsweise
durch den Kraftfahrzeugbesitzer, sicherstellt.
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Welche
dieser Zugangsberechtigungssysteme in ein Kraftfahrzeug eingebaut
wird, hängt
sehr häufig
von den entsprechenden Anforderungen desjenigen Landes ab, für das die
entsprechenden Kraftfahrzeuge bestimmt sind. Während in vielen Ländern neben
der mechanischen Zugangsberechtigung allein schon aus versicherungstechnischen
Gründen elektronische
Zugangsberechtigungssysteme vorgeschrieben sind, existieren solche
Vorgaben in vielen anderen Ländern
nicht. Dort sind häufig
bereits einfachste mechanische Zugangsberechtigungssysteme ausreichend,
so dass dort auf die kostenintensive Transpondertechnik verzichtet
wird.
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Problematisch
hieran ist, dass von den jeweiligen Herstellern diversifiziert werden
muss, welche Kraftfahrzeuge nun für welche Länder ausgelegt sind und mit
welchen Zugangsberechtigungssystemen diese folglich ausgestattet
sein müssen.
Diese Unterscheidung der Zugangsberechtigungssysteme erfordert jeweils
unterschiedliche Systemarchitekturen der verschiedenen Zugangsberechtigungssysteme, die
jeweils für
die verschiedenen Länder
mehr oder weniger stark variieren. Dies ist für den Kraftfahrzeughersteller
bzw. für
den Zulieferer solcher Zugangsberechtigungssysteme sehr aufwendig,
da er seine Produktion hinsichtlich der verschiedenen Zugangsberechtigungssysteme
auslegen muss. Um diesen Zusatzaufwand zu minimieren und insbesondere
auch aus herstellungstechnischen und Flexibilitätsgründen besteht daher der Bedarf,
möglichst
eine einzige Systemarchitektur für
alle Zugangsberechtigungssysteme vorzusehen, die also insbesondere für solche
Zugangsberechtigungssysteme mit Transponder als auch ohne Transponder
gleich ist.
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Die
Deutsche Offenlegungsschrift
DE 199 22 004 A1 beschreibt eine Vorrichtung
zum gesteuerten Ver- bzw. Entriegeln eines Fahrzeugs, welche eine durch
den Benutzer steuerbare Schlüs seleinrichtung mit
einer ersten Übertragungseinrichtung
aufweist. Am Fahrzeug ist eine Steuereinrichtung angeordnet, die
eine mit der ersten Übertragungseinrichtung
kommunizierende zweite Übertragungseinrichtung
aufweist. Die Steuereinrichtung arbeitet hier mit der mechanischen
Ver- bzw. Entriegelungseinrichtung des Fahrzeuges zusammen. Die
Steuereinrichtung weist zu diesem Zwecke eine Diagnose- und Auswerfeschaltung
zur Verarbeitung einer Zugangsberechtigungs-Anfrage auf.
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In
der Deutschen Patentschrift
DE 198 05 945 C2 ist ein für ein Schließsystem,
insbesondere für
das Zündschloss
eines Kraftfahrzeuges vorgesehener elektronischer Schlüssel, vorgesehen,
der eine Elektronik-Einheit mit darin gespeichertem Code zur Identifizierung
des Schlüssels
aufweist. Der elektronische Schlüssel
weist ferner einen von ihm trennbaren mechanischen Zusatzschlüssel und
eine Leseeinrichtung auf, die das Vorhandensein des mechanischen
Zusatzschlüssels
erfasst. Eine durch Abfrage des Codes freigegebene Betriebsfunktion
eines mit dem Schließsystem
ausgerüsteten
Gerätes
wird nur dann freigegeben, wenn das Vorhandensein des mechanischen
Schlüssels
festgestellt wird. Zur drahtlosen Zugangsberechtigungs-Anfrage ist
hier ein als Transponder ausgebildeter Sender vorgesehen.
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Zum
weiteren Hintergrund eines Zugangs- und Fahrberechtigungssystems
wird noch auf die Deutsche Patentschrift
DE 198 03 030 C2 , die Deutsche
Offenlegungsschrift
DE
44 09 559 A1 sowie die Europäische Patentanmeldung
EP 870 654 A2 verwiesen,
die jeweils ähnliche
Vorrichtungen beschreiben.
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Der
vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine einheitliche
Systemarchitektur für
unterschiedliche, in einem Kraftfahrzeug verwendete Zugangsberechtigungssysteme
bereit zu stellen.
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Erfindungsgemäß wird diese
Aufgabe durch ein Zugangsberechtigungssystem eines Kraftfahrzeugs
mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst.
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Die
der vorliegenden Erfindung zugrunde liegende Idee besteht darin,
ein einheitliches Zugangsberechtigungssystem bereitzustellen, welches
so ausgebildet ist, dass es für
die unterschiedlichsten Fahrzeugplattformen und Kraftfahrzeugvarianten
jeweils dieselbe Systemarchitektur hinsichtlich der Zugangsberechtigung
bzw. Benutzungsberechtigung aufweist. Für die verschiedenen Fahrzeugplattformen
bzw. Länderanforderungen
sind damit erfindungsgemäß keine Änderungen
der Systemarchitektur für
das Zugangsberechtigungssystem erforderlich. Es müssen hier
bei einem Wechsel von einer Fahrzeugvariante zur nächsten lediglich
geringe Änderungen
bei den Einzelkomponenten des Zugangsberechtigungssystems vorgenommen
werden, was jedoch sehr einfach von den Fahrzeugherstellern selbst
durchgeführt
werden kann. Damit kann dieses System auch sehr kostengünstig bereitgestellt
werden.
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Insbesondere
lässt sich
durch die Erfindung eine gemeinsame Architektur für ein Zugangsberechtigungssystem
bereitstellen, welches sowohl für
eine Verwendung mit Transponder als auch einer Verwendung ohne Transponder
ausgelegt ist. Im Falle der Verwendung eines Transponders muss hier
lediglich im Schlüssel
ein entsprechender Transponder angeordnet werden, der mit einer
eigens dafür
vorgesehenen Immobilizer-Spule in einer Empfangseinheit des Kraftfahrzeuges
interagieren kann. Die entsprechenden Systemvoraussetzungen sind
in diesem Fall in der Systemarchitektur bereits mit berücksichtigt.
Im Falle eines Zugangsberechtigungssystems ohne Transpondertechnik
sind die entsprechenden Voraussetzungen ebenfalls bereits mit berücksichtigt.
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Vorteilhafte
Ausgestaltungen und Weiterbildungen sind den Unteransprüchen sowie
der Beschreibung unter Bezugnahme auf die Zeichnung entnehmbar.
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Die
Erfindung wird nachfolgend anhand der in den schematischen Figuren
der Zeichnung angegebenen Ausführungsbeispiele
näher erläutert. Es zeigen
dabei:
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1 ein erstes Ausführungsbeispiel
eines erfindungsgemäßen Zugangsberechtigungssystems;
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2 ein zweites Ausführungsbeispiel
eines erfindungsgemäßen Zugangsberechtigungssystems; und
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3 ein drittes Ausführungsbeispiel
eines erfindungsgemäßen Zugangsberechtigungssystems.
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In
allen Figuren der Zeichnung sind gleiche bzw. funktionsgleiche Elemente – sofern
nichts anderes angegeben ist – mit
denselben Bezugszeichen versehen worden.
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Die 1 und 2 zeigen in schematischen Darstellungen
Blockschaltbilder für
erfindungsgemäße Zugangsberechtigungssysteme
eines Kraftfahrzeuges unter Verwendung dergleichen Systemarchitektur.
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In
den 1 und 2 ist mit Bezugszeichen 1 jeweils
das Zugangsberechtigungssystem bezeichnet. Das Zugangsberechtigungssystem
weist einen Schlüssel 2,
eine Schlüsselaufnahmeeinheit 3 sowie ein
Steuergerät 4 auf.
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Der
Schlüssel 2 kann
in herkömmlicher
Weise als mechanischer Schlüssel 2,
der in bekanntem Schlüssel-Schloss-Prinzip
arbeitet, oder auch als Scheckkarte oder Chipkarte ausgebildet sein.
Der Schlüssel 2 weist
einen mechanischen Kamm 20 auf, der zur Betätigung eines
in der Schlüsselaufnahmeeinheit 3 enthaltenen
Schlosses (nicht dargestellt) in dieses einführ bar ist. Die Schlüsselaufnahmeeinheit 3 enthält also
die entsprechende Mechanik für
den Schlüsselkamm 20 zum Öffnen eines
Türschlosses bzw.
eines Lenkradschlosses.
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Das
Steuergerät 4 ist über Zuleitungen 5 mit der
Schlüsselaufnahmeeinheit 3 verbunden.
Bei einem Betätigen
des Schlüssels 2 wird
eine Zugangsberechtigungsanfrage (bzw. Benutzungsberechtigungsanfrage)
eingeleitet, die von dem Steuergerät 4 verarbeitet und
ausgewertet wird. Zur Verarbeitung und Auswertung dieser Zugangsberechtigungsanfrage
enthält
das Steuergerät 4 eine
Diagnose- und Auswerteschaltung 6. Diese Diagnose- und
Auswerteschaltung 6 kann beispielsweise als programmgesteuerte
Einheit, zum Beispiel als Mikroprozessor, Mikrokontroller oder dergleichen,
ausgebildet sein. Das Steuergerät 4 bzw.
die Diagnose- und Auswerteschaltung 6 überprüft, ob ein benutzter Schlüssel 2 autorisiert
ist oder nicht, und gibt bei autorisiertem Schlüssel 2 die entsprechende
Steuerfunktion zum Öffnen
der Türen
bzw. zum Starten des Motors frei.
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Ferner
kann eine Start/Stop-Vorrichtung 7 vorgesehen sein. Die
Start/Stop-Vorrichtung 7 enthält einen oder mehrere Schalter 8,
die mit ihren Laststrecken einerseits mit einem ersten Anschluss 15 für ein erstes
Versorgungspotenzial GND und andererseits über eine Zuleitung mit dem
Mikrokontroller 6 verbunden sind. Die Anzahl der verwendeten Schalter 8 hängt von
den Bedürfnissen
und Anforderungen des jeweiligen Kraftfahrzeugherstellers ab. Mittels
der Start/Stop-Vorrichtung 7 wird ein aktives Starten des
Motors eingeleitet bzw. der Motor abgestellt. Die Start/Stop-Vorrichtung 7 kann
alternativ auch mit weiteren Komponenten, beispielsweise der Innenraumbeleuchtung,
gekoppelt sein, zum Beispiel derart, dass nach einem Starten des
Motors die Innenbeleuchtung ausgeschaltet wird bzw. nach einem Ausschalten
des Motors die Innenbeleuchtung automatisch wieder eingeschaltet
wird.
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Die
Funktion der Start/Stop-Vorrichtung 7 kann auch im Gehäuse der
Schlüsselaufnahmeeinheit 3 implementiert
sein.
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Ferner
kann eine Bremsen-Schalter-Einheit 9, zum Beispiel für das Bremslicht,
vorgesehen sein. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel weist die Bremsen-Schalter-Einheit 9 einen
Schalter 10, insbesondere einen High-Side Schalter 10,
auf, der mit dem ersten Laststreckenanschluss mit einem zweiten
Anschluss 16 für
ein zweites Versorgungspotenzial VBB verbunden ist und der mit dem
zweiten Laststreckenanschluss über
eine Verbindungsleitung mit dem Mikrokontroller 6 verbunden
ist. Bei einem Betätigen der
Bremsen wird dieser Schalter 10 eingeschaltet.
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Ferner
ist eine Lenkverriegelungseinheit 11 vorgesehen. Die Lenkverriegelungseinheit 11 kann beispielsweise
als rein mechanische Lenkverriegelung ausgebildet sein oder zusätzlich oder
alternativ auch eine elektrische oder elektronische Lenkverriegelung
aufweisen. Die Lenkverriegelungseinheit 11 ist über eine
einzelne Kommunikationsleitung mit dem Steuergerät 4 gekoppelt.
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Ferner
ist eine Energieversorgungs- und Steuereinheit 12 (Leistungsschaltereinheit)
vorgesehen. Die Energieversorgungs- und Steuereinheit 12 ist
mit der Lenkverriegelungseinheit 11 gekoppelt. Die Energieversorgungs-
und Steuereinheit 12 versorgt die Lenkverriegelungseinheit 11 mit
Energie. Zu diesem Zwecke sind eine oder mehrere, vorzugsweise intelligente
Leistungsschalter, beispielsweise Relais oder MOSFETs, vorgesehen.
Zur Versorgung der Lenkverriegelungseinheit 11 ist die
Energieversorgungs- und Steuerungseinheit 12 mit dieser über Verbindungsleitungen
gekoppelt. Über
diese Verbindungsleitungen steuert die Energieversorgungs- und Steuereinheit 12 ein
Entriegeln und Verriegeln der Lenkverriegelungseinheit 11.
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Die
Energieversorgungs- und Steuereinheit 12 ist ferner über eine
oder mehrere Datenleitungen 13 mit dem Steuergerät 4 gekoppelt.
Die Energieversorgungs- und Steuereinheit 12 kann zur Steuerung „intelligent" ausgebildet sein
und einen Prozessor oder Controller enthalten. In diesem Fall kann
die Datenleitung 13 als CAN-Bus (CAN = Controller Area Network)
ausgebildet sein. Falls keine intelligente Steuereinheit vorgesehen
ist, sind mehrere Steuerleitungen 13 erforderlich.
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Die
Energieversorgungs- und Steuereinheit 12 versorgt ferner
die verschiedenen Einheiten des Zugangsberechtigungssystems 1 und
Motorsteuersystems mit Energie. Dies kann äquivalent mittels Leistungsschalter,
wie zum Beispiel Relais oder intelligente MOSFETs, erfolgen. Wesentlich
hierbei ist, dass diese Versorgungsleitungen, über welche die entsprechenden
Einheiten mit Energie versorgt werden, überwacht und ausgewertet werden.
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Ferner
kann zur Steuerung der Motorleistung und Motorfunktion ein Motorsteuerungssystem 14 vorgesehen
sein, welches über
Verbindungsleitungen mit dem Steuergerät 4 gekoppelt ist.
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Die
oben dargestellten Ausführungsbeispiele zeigen,
dass die Architekturen der Zugangsberechtigungssysteme in den 1 und 2 gleich sind. Diese unterscheiden sich
lediglich in einzelnen, austauschbaren Komponenten, ohne dass hier
von der gemeinsamen Systemarchitektur abgewichen wird. Die Zugangsberechtigungssysteme
in den 1 und 2 unterscheiden sich darin,
dass im Falle des Ausführungsbeispiels
in 1 die Zugangsberechtigungsanfrage
rein mechanisch erfolgt, wohingegen im Falle des Ausführungsbeispiels
in 2 zusätzlich oder alternativ
auch eine elektronisch Zugangsberechtigungsanfrage unter Verwendung
eines Transponders vorgenommen werden kann. Dazu im Einzelnen:
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Schlüssel:
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Im
Ausführungsbeispiel
in 1 ist der Schlüssel 2 rein
mechanisch ausgebildet, das heißt er
weist lediglich einen mechanischen Schlüsselkamm 20 für die Zugangsberechtigungsanfrage
auf. Ein Transponder ist hier nicht vorgesehen.
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Im
Ausführungsbeispiel
in 2 weist der Schlüssel 2 zusätzlich zu
dem mechanischen Schlüsselkamm 20 einen
Transponder 21 auf, der in einer eigens dafür vorgesehenen
Stelle 21' im
Gehäuse 22 des
Schlüssel 2 vorgesehen
ist. Diese für den
Transponder 21 vorgesehene Stelle 21' im Gehäuse 22 des
Schlüssels
ist bereits im Falle des Schlüssels
im Ausführungsbeispiel 1 vorhanden
(gestrichelt angedeutet), jedoch weist hier der Schlüssel 2 keinen
Transponder 21 auf. Allerdings könnte der Schlüssel 2 dort
sehr einfach durch einen Transponder 21 ergänzt werden.
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Schlüsselaufnahmeeinheit:
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Die
Schlüsselaufnahmeeinheit 3 weist
im Falle des Ausführungsbeispiels
in 1 einen Freigabeschalter 23 auf.
Der Freigabeschalter 23 ist hier als High-Side-Schalter 23 ausgebildet.
Der Freigabeschalter 23 ist mit seiner Laststrecke mit
einem Lastwiderstand 24 in Reihe zwischen dem ersten Anschluss 15 mit
dem Bezugspotenzial GND und einem Versorgungsanschluss 17 zur
Einkopplung eines Versorgungspotenzials VBB geschaltet. Der Freigabeschalter 23 wird
typischerweise, jedoch nicht notwendigerweise, über das Steuergerät 4 mit
Energie versorgt und von dem Steuergerät 4 ausgewertet. Zu diesem
Zwecke ist das Steuergerät 4 über eine
Verbindungsleitung 5 mit dem Mittelabgriff 18 zwischen dem
Freigabeschalter 23 und dem Widerstand 24 verbunden.
Der Schalter 23 wird eingeschaltet, wenn der Schlüssel 2 in
das Schloss der Schlüsselaufnahmeeinheit 3 gesteckt
wird und einrastet. Jedoch wird der Schalter 23 nur dann
eingeschaltet, wenn der Schlüssel 2 auch
in das entsprechende Schloss passt. Das Öffnen und Schließen des
Schalters 23 wird durch das Stecken und/oder Drehen des
Schlüssels 2 gesteuert.
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Im
Falle des Ausführungsbeispiels
in 2 weist die Schlüsselaufnahmeeinheit 3 zusätzlich oder
alternativ eine Immobilizer-Spule 25 auf, die über Verbindungsleitungen 5 mit
dem Steuergerät 4 gekoppelt
ist. Die Immobilizer-Spule 25 bildet gewissermaßen einen
Transceiver, über
den eine Datenkommunikation mit dem Transponder 21 erfolgt.
Der besseren Übersichtlichkeit
halber ist in 2 ein
entsprechender Schalter 23 und Widerstand 24,
die im Falle einer mechanischen Zugangsberechtigung entsprechend 1 erforderlich und vorhanden
sind, nicht dargestellt worden.
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Die
erfindungsgemäße Schlüsselaufnahmeeinheit 3 ist
derart ausgestaltet, dass sie einerseits bereits die entsprechenden
Elemente 23, 24, die für eine mechanische Zugangsberechtigungsanfrage über den
Schlüsselkamm 20 erforderlich
sind, bereitstellt, und darüber
hinaus auch dazu ausgelegt ist, dort eine entsprechende Immobilizer-Spule 25 anzuordnen,
auch wenn dies für
die jeweilige Anforderung nicht erforderlich ist. Sollte jedoch
die entsprechende Anforderung das Vorhandensein eines Transponders 21 bzw.
einer Immobilizer-Spule 25 erfordern, können diese sehr einfach in
eigens dafür
vorgesehene Stellen innerhalb des Schlüssels 2 bzw. der Schlüsselaufnahmeeinheit 3 implementiert
werden. Dies kann sehr vorteilhaft auch durch den Hersteller des Kraftfahrzeuges
selbst vorgenommen werden. Die entsprechenden Anschlüsse und
Zuleitungen bzw. die entsprechende Ausgestaltung der Schlüsselaufnahmeeinheit 3 sind
zumindest zum Teil bereits vorhanden.
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Steuergerät:
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Im
Falle des Ausführungsbeispiels
in 1 weist das Steuergerät 4 einen
von dem Mikrokontroller 6 steuerbaren Schalter 26 auf.
Der steuerbare Schalter 26 ist hier mit seiner Laststrecke
zwischen einem Anschluss einer in den Figuren nicht dargestellten
Energieversorgung, beispielsweise einer Batterie, und dem Versorgungsanschluss 17 der
Schlüsselauf nahmeeinheit 3 geschaltet. Über diesen
von dem Mikrokontroller 6 ansteuerbaren Schalter 26 kann
die Schlüsselaufnahmeeinheit 3 mit
einem Versorgungspotenzial VBB beaufschlagt werden.
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Im
Falle des Ausführungsbeispiels 2 weist das
Steuergerät 4 eine
Modulier-/Demodulier-Einheit 27 – häufig auch als Basis-Station bezeichnet – auf. Die
Modulier-/Demodulier-Einheit 27 ist über typischerweise vier Zuleitungen 5 mit
der Immobilizer-Spule 25 verbunden. Über die Modulier-/Demodulier-Einheit 27 lassen
sich somit von der Immobilizer-Spule 25 zu übertragende
bzw. empfangene Daten modulieren bzw. demodulieren. Zur Steuerung der
Modulier-/Demodulier-Einheit 27 ist diese mit dem Mikrokontroller 6 gekoppelt.
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Das
Steuergerät 4 ist
erfindungsgemäß derart
ausgestaltet, dass es die entsprechenden Anschlüsse und Zuleitungen zumindest
zum Teil bereits aufweist, so dass es sehr einfach sowohl für eine Anwendung
gemäß dem Ausführungsbeispiel
1 als auch für
eine Anwendung gemäß dem Ausführungsbeispiel
2 ausgelegt und erweitert werden kann. Das Steuergerät 4 muss
hier lediglich mit den entsprechenden Komponenten ergänzt werden.
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Die
Modulier-/Demoduliereinheit 27 kann auch in der Schlüsselaufnahmeeinheit 3 vorgesehen sein
oder alternativ auch als eigenständiges
Gerät ausgebildet
sein.
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3 zeigt ein Blockschaltbild
eines dritten Zugangsberechtigungssystems mit der gleichen erfindungsgemäßen Systemarchitektur.
Der besseren Übersichtlichkeit
halber sind hier die schaltungstechnischen Ausgestaltungen der Elemente 2, 3, 4, 7, 10 nicht
ausgeführt.
Es versteht sich aber, dass diese den Ausgestaltungen der 1 und 2 entsprechen können.
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Im
Unterschied zu den Ausführungsbeispielen
in den 1 und 2 ist im Ausführungsbeispiel
in 3 zusätzlich ein
Schlüsselanhänger 30 vorgesehen.
Der Schlüsselanhänger 30 enthält eine
Fernbedienungsfunktion (RKE = Remote Keyless Entry) zum ferngesteuerten Öffnen des
oder der Türschlösser. Die
Schlüsselaufnahmeeinheit 3 und/oder
das Steuergerät 4 weist
hier einen nicht dargestellten Empfänger zum Empfangen der ferngesteuerten
Zugangsberechtigungsanfrage auf. Der Empfänger kann natürlich auch
an einer beliebig anderen Stelle eingebaut sein. Typischerweise,
jedoch nicht notwendigerweise, wird die Fernbedienung bei Frequenzen
im Bereich von etwa 447 MHz betrieben. Die Funktionalität einer
Fernbedienung muss jedoch nicht notwendigerweise in einem eigenen
Schlüsselanhänger 30 enthalten
sein, sondern kann vielmehr auch im Gehäuse 22 des Schlüssels 2 selbst
implementiert sein. Die Fernbedienung kann mehrere Schalterstellungen
aufweisen, um beispielsweise zu unterscheiden, ob lediglich die
Fahrertür,
alle Türen, die
Kofferraumtür,
etc. geöffnet
werden sollen oder ob diese Türen
geschlossen werden sollen.
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Das
Zugangsberechtigungssystem 1 in 3 weist ferner eine sogenannte Steuereinheit 31 auf,
die unterschiedliche Komfortfunktionen des Kraftfahrzeuges beinhaltet.
Die Steuereinheit 31 steuert passive Zugangs- und Benutzungsberechtigungsabläufe. Die
Steuereinheit 31 ist ebenfalls über die CAN-Leitungen 13 mit dem Steuergerät 4 gekoppelt.
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Obwohl
die vorliegende Erfindung vorstehend anhand bevorzugter Ausführungsbeispiele
beschrieben wurde, ist sie darauf nicht beschränkt, sondern auf vielfältige Weise
modifizierbar.
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Beispielsweise
muss die erfindungsgemäße Systemarchitektur
für ein
Zugangsberechtigungssystem 1 nicht notwendigerweise alle
in den 1 – 3 angegebenen Einheiten wie
Start/Stop-Vorrichtung 7, Bremsschaltereinheit 9,
Lenkverriegelungseinheit 11, Schlüsselanhänger 30, Steuereinheit 31 aufweisen.
Für eine
erfindungsgemäße gemeinsame
Systemarchitektur des Zugangsberechtigungssystems 1 kann
auch auf einige oder alle dieser Einheiten verzichtet werden.
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Auch
versteht sich, dass die in den Figuren angegebenen schaltungstechnischen
Ausgestaltungen lediglich exemplarisch dargestellt wurden und die
Erfindung nicht auf diese beschränkt
sein soll. Beispielsweise müssen
im Falle der Schlüsselaufnahmeeinheit 3 bzw.
der Start/Stop-Vorrichtung 7 die dortigen Schalter nicht
notwendigerweise als High-Side Schalter ausgebildet sein, sondern
können beliebig
anders, beispielsweise als Low-Side Schalter oder als Brückenschalter,
ausgebildet sein.
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Auch
muss das Steuergerät 4 nicht
notwendigerweise einen steuerbaren Schalter 26 zur steuerbaren
Versorgung der Schlüsselaufnahmeeinheit 3 aufweisen
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Auch
wurde die Erfindung vorstehend anhand eines Zugangsberechtigungssystems
beschrieben. Die Erfindung sei jedoch nicht darauf beschränkt. Vielmehr
sei unter einem Zugangsberechtigungssystem ausdrücklich auch (zusätzlich oder
alternativ) ein Benutzungsberechtigungssystem zu verstehen und eine
Zugangsberechtigungsanfrage ist dann eine Benutzungsberechtigungsanfrage.
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Zusammenfassend
kann festgestellt werden, dass bei der erfindungsgemäßen Systemarchitektur für die Bereitstellung
eines Zugangsberechtigungssystems der Schlüssel, die Schlüsselaufnahmeeinheit
sowie das Steuergerät
auf sehr einfache Weise durch einfache Variation bzw. durch Erweiterung
einfacher Systemkomponenten auf unterschiedliche Systemanforderungen
ausgelegt sein kann. Hierzu muss die gesamte Systemarchitektur bzw.
das Zugangsberechtigungssystem nicht eigens für die neue Anforderung abgeändert werden,
sondern es muss hier vielmehr das Zugangsberechtigungssystem lediglich
mit den entsprechenden Komponenten ergänzt bzw. variiert werden. Dies
ist auf sehr einfache Weise auch möglich, da die entsprechenden
Voraussetzungen, das heißt
die entsprechenden Zuleitungen, Anschlüsse und Plätze, zumindest zum Teil bereits
vor handen sind, zumindest aber nachträglich noch ergänzt werden
können,
ohne dass das gesamte Zugangsberechtigungssystem konstruktiv verändert werden
müsste.
Der besondere Vorteil besteht hier darin, dass diese Variation bzw.
Erweiterung auch im Nachhinein noch vorgenommen werden kann, so
dass der Kraftfahrzeughersteller ohne großen Aufwand und damit kostengünstig das
Zugangsberechtigungssystem entsprechend seinen Wünschen ausgestalten kann.