DE10316058A1 - Mit Dekompressionsmechanismen ausgestatteter Verbrennungsmotor - Google Patents

Abstract

Ein Verbrennungsmotor ist mit einem Dekompressionsmechanismus (D) ausgestattet, der enthält: einen Stift (71), der derart gelagert ist, dass er auf einer Nockenwelle (15) drehbar ist, eine Schwungmasse (81), die zur Drehung relativ zu der Nockenwelle (15) durch den Stift (71) an der Nockenwelle (15) gelagert ist, und einen Dekompressionsnocken (82), der in der Lage ist, mit der Schwungmasse (81) zusammenzuarbeiten, um eine Ventilbetriebskraft auf das Motorventil (43) auszuüben. Der Stift (71) ist in Löcher (84) eingesetzt, die in der Schwungmasse (81) ausgebildet sind, so dass er drehbar ist. Ein Federring (72) hält den Stift (71) und die Schwungmasse (81) von einer Bewegung relativ zueinander zurück, so dass die Erzeugung von klapperndem Lärm aufgrund von Kollision zwischen dem Stift (71) und der Schwungmasse (81) verhindert oder gesteuert/geregelt werden kann.

Description

• Die vorliegende Erfindung betrifft einen mit Zentrifugaldekompressionsmechanismen bzw. Fliehkraftdekompressionsmechanismen ausgestatteten Verbrennungsmotor zur Reduzierung eines Kompressionsdrucks, um beim Starten des Verbrennungsmotors durch Öffnen eines im Verbrennungsmotor enthaltenen Ventils während des Kompressionstakts ein Starten des Verbrennungsmotors zu erleichtern.
• Ein mit Zentrifugaldekompressionsmechanismen, von denen jeder eine Schwungmasse enthält, ausgestatteter Verbrennungsmotor ist in der JP2001-221023 A offenbart. Ein in diesem herkömmlichen Dekompressionsmechanismus enthaltener Dekompressionshebel ist integral mit einer Schwungmasse und einem Dekompressionsnocken versehen. Ein rundes Loch ist ausgebildet mit einem geringfügig größeren Durchmesser als derjenige eines Stifts, der fest in eine Nockenwelle in einer Position senkrecht zur Achse der Nockenwelle gepresst ist. Der Dekompressionshebel wird durch den in das runde Loch eingeführten Stift zur Drehung an der Nockenwelle gehalten.
• Der Zusammenbau des mit der Schwungmasse versehenen Dekompressionshebels des herkömmlichen Dekompressionsmechanismus und der Nockenwelle erfordert schwierige Arbeiten zum Drücken des Stifts in das in der Nockenwelle ausgebildete Loch. Der Zusammenbau kann erleichtert werden, indem der Stift in das Loch der Nockenwelle in einem Spielsitz eingesetzt wird.
• Da der in das Loch eingeführte Schwungmassenstift die Schwungmasse zur Drehung an sich lagert, ist ein kleiner Zwischenraum zwischen dem Stift und der Schwungmasse ausgebildet. Wenn der Stift in das Loch der Nockenwelle in einem Spielsitz eingesetzt ist, ist ebenfalls ein kleiner Zwischenraum zwischen dem Stift und der Nockenwelle ausgebildet. Demzufolge bewegen sich die Schwungmasse und der Stift sehr wahrscheinlich relativ zueinander in Richtungen parallel zur Drehachse der Schwungmasse und in Drehrichtungen der Schwungmasse. Die an einer Dekompressionszurückhalteposition angeordnete Schwungmasse wird durch die Vibrationen des Verbrennungsmotors dazu veranlasst, sich relativ zu dem Stift zu bewegen und gegen den Stift zu stoßen, wodurch sehr wahrscheinlich klappernder Lärm erzeugt wird.
• Die vorliegende Erfindung wurde angesichts der vorangehend genannten Probleme gemacht, und es ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die Schwungmasse eines Dekompressionsmechanismus in einer Bewegung relativ zu einem die Schwungmasse zur Drehung an sich lagernden Stift einzugrenzen und die Erzeugung von klapperndem Lärm zu verhindern oder zu steuern/regeln. Eine andere Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, den Zwischenraum zwischen dem Stift und der Schwungmasse auf im Wesentlichen null zu reduzieren, um die Erzeugung von klapperndem Lärm zu verhindern oder zu steuern/regeln.
• Gemäß der vorliegenden Erfindung umfasst ein Verbrennungsmotor: eine Kurbelwelle, eine Nockenwelle, die zur Drehung in Synchronisation mit der Kurbelwelle angetrieben ist, ein Motorventil, das zum Öffnen und Verschließen durch einen Ventilbetätigungsnocken gesteuert wird, und einen Dekompressionsmechanismus zum Öffnen des Motorventils während eines Kompressionshubs in einer Startphase, wobei der Dekompressionsmechanismus (D) enthält: einen Stift, der derart gelagert ist, dass er an der Nockenwelle drehbar ist, eine Schwungmasse, die zur Drehung relativ zu der Nockenwelle durch den Stift an der Nockenwelle gelagert ist, und einen Dekompressionsnocken, der in der Lage ist, mit der Schwungmasse zusammenzuarbeiten, um eine Ventilöffnungskraft auf das Motorventil auszuüben, wobei der Stift in Löcher eingesetzt ist, die in der Schwungmasse ausgebildet sind, so dass er drehbar ist, und wobei Zurückhaltemittel vorgesehen sind, um den Stift und die Schwungmasse von einer Bewegung relativ zueinander zurückzuhalten.
• Bei diesem Verbrennungsmotor ist eine Montage der Schwungmasse an der Nockenwelle erleichtert, weil der Stift dazu in der Lage ist, sich relativ zur Nockenwelle zu drehen. Die Kollision der Schwungmasse und des Stifts gegeneinander aufgrund von Vibrationen des Verbrennungsmotors wird verhindert oder gesteuert/geregelt, weil die Schwungmasse und der Stift von einer Bewegung relativ zueinander zurückgehalten werden.
• Daher hat die vorliegende Erfindung die folgenden Wirkungen. Da der die Schwungmasse des Dekompressionsmechanismus lagernde Stift derart gelagert ist, dass er an der Nockenwelle drehbar ist, ist eine Montage der Schwungmasse an der Nockenwelle erleichtert. Da der Stift und die Schwungmasse durch die Zurückhaltemittel miteinander verriegelt sind, die in der Lage sind, den Stift und die Schwungmasse von einer Bewegung relativ zueinander zurückzuhalten, kann die Erzeugung von klapperndem Lärm aufgrund der Kollision des Stifts und der Schwungmasse gegeneinander aufgrund der Vibrationen des Verbrennungsmotors verhindert oder gesteuert/geregelt werden.
• Die Zurückhaltemittel können Mittel zum Zurückhalten des Stifts und der Schwungmasse von einer Bewegung relativ zueinander in Richtungen parallel zur Drehachse der Schwungmassenschwingungen sein.
• Die Zurückhaltemittel zum Zurückhalten des Stifts und der Schwungmasse von einer Bewegung relativ zueinander in Richtungen parallel zur Drehachse der Schwungmasse können ein elastisches Element enthalten, das zwischen dem Stift und der Schwungmasse angeordnet ist und das in der Lage ist, eine elastische Kraft auf den Stift und die Schwungmasse auszuüben.
• Reibkräfte aufgrund der Federkraft des elastischen Elements, die zwischen dem elastischen Element und dem Stift, zwischen dem elastischen Element und der Schwungmasse und zwischen der Schwungmasse und dem Stift wirken, halten die Schwungmasse und den Stift von einer Bewegung und einer Drehung relativ zueinander zurück.
• Die Zurückhaltemittel zum Zurückhalten des Stifts und der Schwungmasse von einer Bewegung relativ zueinander in Richtungen parallel zur Drehachse der Schwungmasse können einen ersten Verbindungsteil enthalten, der in einem Element aus Stift und Schwungmasse ausgebildet ist, und einen zweiten Verbindungsteil, der in einem Element aus Schwungmasse und Stift zum Eingriff mit dem ersten Verbindungsteil ausgebildet ist, wobei der erste Verbindungsteil einen ersten verjüngten Teil aufweist und der zweite Verbindungsteil einen zweiten verjüngten Teil aufweist, der durch plastische Deformation eines Teils entweder der Schwungmasse oder des Stifts, nachdem der Stift in die Löcher eingesetzt ist, in einer Weise ausgebildet ist, dass er mit demjenigen des ersten verjüngten Abschnitts übereinstimmt.
• Da der zweite verjüngte Teil durch eine nachformende plastische Deformation, nachdem der Stift in die Löcher eingesetzt ist und die Schwungmasse zeitweilig an dem Stift angebracht worden ist, derart ausgebildet ist, dass er mit dem ersten verjüngten Teil übereinstimmt, kann die Abweichung des Grads von plastischer Deformation leicht durch die verjüngten Teile der Verbindungsteile absorbiert werden. Daher kann der Spalt zwischen dem Stift und der Schwungmasse bezüglich Richtungen parallel zur Drehachse im Wesentlichen auf null verringert werden, durch ein einfaches Verfahren, das die Schwungmasse oder den Stift zu einer plastischen Deformation bearbeitet. Der Stift und die Schwungmasse sind von einer Bewegung relativ zueinander in Richtungen parallel zur Drehachse genau zurückgehalten.
• Die Zurückhaltemittel können Mittel zum Zurückhalten des Stifts und der Schwungmasse von einer Bewegung relativ zueinander in Drehrichtung der Schwungmasse sein. Daher werden der Stift und die Schwungmasse von einer Bewegung relativ zueinander in den Drehrichtungen zurückgehalten.
• Die Zurückhaltemittel zum Zurückhalten des Stifts und der Schwungmasse von einer Bewegung relativ zueinander in den Drehrichtungen können enthalten einen ersten Verbindungsteil, der in einem Element aus dem Stift und der Schwungmasse ausgebildet ist, und einen zweiten Verbindungsteil, der in einem Element aus der Schwungmasse und dem Stift zum Eingriff mit dem ersten Verbindungsteil ausgebildet ist. Der erste und der zweite Verbindungsteil können jeweils mit ersten und zweiten Festhalteteilen versehen sein. Die Zurückhaltemittel, die den mit den Festhalteteilen versehenen ersten und zweiten Verbindungsteil enthalten, halten den Stift und die Schwungmasse von einer Bewegung relativ zueinander in den Drehrichtungen zurück. Der erste und der zweite Festhalteteil der Zurückhaltemittel zum Zurückhalten des Stifts und der Schwungmasse von einer Bewegung relativ zueinander in den Drehrichtungen können jeweils aus der Sicht entlang der Drehachse der Schwungmasse nichtkreisförmige Formen aufweisen.
• Bei den Zurückhaltemitteln zum Zurückhalten des Stifts und der Schwungmasse von einer Bewegung relativ zueinander in den Drehrichtungen kann der erste Verbindungsteil einen ersten verjüngten Teil und einen ersten Festhalteteil aufweisen, und der zweite Verbindungsteil kann einen zweiten verjüngten Teil und einen zweiten Festhalteteil aufweisen, der durch die plastische Deformation eines Teils eines Elements aus Schwungmasse und Stift ausgebildet ist, derart, dass der zweite verjüngte Teil und der zweite Festhalteteil jeweils mit dem ersten verjüngten Teil und dem ersten Festhalteteil übereinstimmen, nachdem der Stift in die Löcher eingesetzt ist.
• Daher kann die Abweichung des Grads von plastischer Deformation leicht durch die verjüngten Teile der Verbindungsteile absorbiert werden. Daher kann der Freiraum zwischen dem Stift und der Schwungmasse bezüglich der Richtungen parallel zur Drehachse und der Freiraum zwischen dem Stift und der Schwungmasse bezüglich der Drehrichtungen der Schwungmasse im Wesentlichen auf null verringert werden.
• Demzufolge kann die Abweichung des Grads von plastischer Deformation leicht durch die verjüngten Teile der Verbindungsteile absorbiert werden. Der Freiraum zwischen dem Stift und der Schwungmasse bezüglich Richtungen parallel zur Drehachse kann im Wesentlichen auf null verringert werden durch ein einfaches Verfahren, das die Schwungmasse oder den Stift zur plastischen Deformation bearbeitet. Der Stift und die Schwungmasse werden genau von einer Bewegung relativ zueinander in Richtungen parallel zur Drehachse und in den Drehrichtungen zurückgehalten.
• Der Verbrennungsmotor kann sowohl mit den Zurückhaltemitteln zum Zurückhalten des Stifts und der Schwungmasse von einer Bewegung relativ zueinander in Richtungen parallel zu der Drehachse der Schwungmasse und den Zurückhaltemitteln zum Zurückhalten des Stifts und der Schwungmasse von einer Bewegung relativ zueinander in den Drehrichtungen ausgestattet sein. Daher können der Stift und die Schwungmasse sicher von einer Bewegung relativ zueinander zurückgehalten werden.
• Die Erfindung wird im Folgenden an Hand von bevorzugten Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen im Detail erläutert. Es zeigt:
• Fig. 1 eine schematische Seitenansicht eines Außenbordmotors, der einen Verbrennungsmotor enthält, der mit Dekompressionsmechanismen in einer bevorzugten Ausführungsform gemäß der vorliegenden Erfindung ausgestattet ist;
• Fig. 2 eine Längsschnittansicht eines Zylinderkopfs und zugeordneter Teile, die in dem in Fig. 1 gezeigten Verbrennungsmotor enthalten sind;
• Fig. 3 eine Ansicht, die eine Querschnittsansicht entlang der Linie III- III in Fig. 2 enthält, eine Querschnittsansicht in einer Ebene, die die Achsen eines Einlassventils und eines Auspuffventils enthält, und eine Querschnittsansicht einer Nockenwelle ähnlich zu Fig. 4;
• Fig. 4 eine Querschnittsansicht entlang einer Linie IV-IV in Fig. 7A;
• Fig. 5 eine Querschnittsansicht entlang einer Linie V-V in Fig. 7A;
• Fig. 6A eine Seitenansicht eines Dekompressionselements, das in dem in Fig. 1 gezeigten Dekompressionsmechanismus enthalten ist;
• Fig. 6B eine Ansicht entlang der Richtung des Pfeils b in Fig. 6A;
• Fig. 6C eine Ansicht entlang der Richtung des Pfeils c in Fig. 6A;
• Fig. 6D eine Ansicht entlang der Richtung des Pfeils d in Fig. 6A;
• Fig. 7A eine vergrößerte Ansicht eines wichtigen Teils in Fig. 2, die den Dekompressionsmechanismus in einer Anfangsposition zeigt;
• Fig. 7B eine Ansicht des Dekompressionsmechanismus in einer Vollexpansionsposition;
• Fig. 8A eine Frontansicht eines Federrings;
• Fig. 8B eine Seitenansicht des in Fig. 8A gezeigten Federrings;
• Fig. 9 eine Seitenansicht eines anderen Federrings;
• Fig. 10 eine Seitenansicht eines anderen Federrings;
• Fig. 11 eine Seitenansicht eines weiteren Federrings;
• Fig. 12A eine Frontansicht eines weiteren Federrings;
• Fig. 12B eine Seitenansicht des in Fig. 12A gezeigten Federrings;
• Fig. 13 eine vergrößerte Querschnittsansicht eines dem in Fig. 4 gezeigten Teil entsprechenden Teils eines Verbrennungsmotors in einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung entlang einer Linie XIII-XIII in Fig. 14;
• Fig. 14 eine Ansicht entlang der Richtung der Pfeile entlang der Linie XIV-XIV in Fig. 13; und
• Fig. 15 eine Querschnittsansicht einer Modifikation des in Fig. 13 gezeigten Teils.
• Ein Verbrennungsmotor, der mit Dekompressionsmechanismen in einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ausgestattet ist, wird unter Bezugnahme auf die Fig. 1 bis 9 beschrieben.
• Die Fig. 1 bis 7 sind Hilfsansichten zur Erläuterung der ersten Ausführungsform. Bezug nehmend auf Fig. 1 ist ein mit Dekompressionsmechanismen D gemäß der vorliegenden Erfindung versehener Verbrennungsmotor E ein wassergekühlter, vertikaler Reihen-Zweizylinder-Viertaktmotor, der in einem Außenbordmotor installiert ist, wobei die Drehachse seiner Kurbelwelle 8 vertikal verläuft. Der Verbrennungsmotor E umfasst einen mit zwei Zylinderbohrungen 2a in einer vertikalen, parallelen Anordnung versehenen Zylinderblock 2, wobei deren Achsen longitudinal in horizontaler Richtung verlaufen, ein mit dem Vorderende des Zylinderblocks 2 verbundenes Kurbelgehäuse 3, einen mit dem hinteren Ende des Zylinderblocks 2 verbundenen Zylinderkopf und eine mit dem hinteren Ende des Zylinderkopfs 4 verbundene Zylinderkopfabdeckung. Der Zylinderblock 2, das Kurbelgehäuse 3, der Zylinderkopf 4 und die Zylinderkopfabdeckung 5 bilden einen Motorkörper.
• Ein Kolben 6 ist zu hin- und hergleitenden Bewegungen in jede Zylinderbohrung 2a eingesetzt und ist mit einer Kurbelwelle 8 durch eine Verbindungsstange 7 verbunden. Die Kurbelwelle 8 ist in einer Kurbelkammer 9 angebracht und zur Drehung in einem oberen und unteren Radiallager am Zylinderblock 2 und dem Kurbelgehäuse 3 gelagert. Die Kurbelwelle 8 ist durch die Kolben 6 zur Drehung angetrieben, wobei die Kolben durch einen durch die Verbrennung eines durch Zündkerzen gezündeten Luft/Kraftstoff- Gemischs erzeugten Verbrennungsdruck angetrieben sind. Die Phasendifferenz zwischen den in den beiden Zylinderblöcken 2a eingesetzten Kolben 6 entspricht einem Kurbelwinkel von 360 Grad. Daher tritt Verbrennung bei diesem Verbrennungsmotor E alternierend in den Zylinderbohrungen 2a in gleichen Winkelintervallen auf. Eine Kurbelwellenrolle 11 und ein Rückspulstarter 13 sind in dieser Reihenfolge an einem oberen Endteil der Kurbelwelle 8 angebracht, der von dem Kurbelwechsler 9 nach oben vorsteht.
• Bezug nehmend auf Fig. 1 und 2 ist eine Nockenwelle 15 in einer Ventilschaltungskammer 14 angebracht, die durch den Zylinderkopf 4 und die Zylinderkopfabdeckung 5 definiert ist, und ist zur Drehung an dem Zylinderkopf 4 gelagert, wobei ihre Drehachse L1 parallel zu derjenigen der Kurbelwelle verläuft. Eine Nockenwellenrolle 16 ist an einem oberen Endteil 15a der Nockenwelle 15 angebracht, der nach oben von der Ventilschaltungskammer 14 vorsteht. Die Nockenwelle 15 ist zur Drehung in Synchronisation mit der Kurbelwelle 8 mit einer Drehgeschwindigkeit, die gleich der Hälfte derjenigen der Kurbelwelle 8 ist, von der Kurbelwelle 8 durch einen Getriebemechanismus angetrieben, der die Kurbelwellenrolle 11, die Nockenwellenrolle 16 und einen Zeitsteuerungsriemen (Synchronisationsriemen) 17 enthält, der zwischen den Rollen 11 und 16 verläuft. Ein unteres Endteil 15b der Nockenwelle 15 ist durch eine Wellenkupplung 19 mit einer Pumpenantriebswelle 18a verbunden, die mit dem Innenrotor 18b einer trochoidalen Ölpumpe 18 an der unteren Endwand des Zylinderkopfs 4 verbunden ist.
• Wie in Fig. 1 gezeigt ist, ist der Motorkörper mit dem oberen Ende eines Lagerblocks 20 verbunden. Ein Erweiterungsgehäuse 21 weist ein mit dem unteren Ende des Lagerblocks 20 verbundenes oberes Ende und ein mit einem Getriebegehäuse 22 verbundenes unteres Ende auf. Eine untere Abdeckung 23, die mit dem oberen Ende des Erweiterungsgehäuses 21 verbunden ist, bedeckt einen unteren Halbteil des Motorkörpers und des Lagerblocks 20. Eine mit dem oberen Ende der unteren Abdeckung 23 verbundene Motorabdeckung 24 deckt einen oberen Halbteil des Motorkörpers ab.
• Eine mit einem unteren Endteil der Kurbelwelle 8 verbundene Antriebswelle 25 verläuft durch den Lagerblock 20 und das Erweiterungsgehäuse 21 nach unten und ist mit einer Propellerwelle 27 durch eine Antriebsrichtungs-Umschaltvorrichtung 26 verbunden, die einen Kegelradgetriebemechanismus und einen Kupplungsmechanismus enthält. Die Antriebskraft des Verbrennungsmotors E wird durch die Kurbelwelle 8, die Antriebswelle 25, eine Antriebsrichtungs-Umschaltvorrichtung 26 und die Propellerwelle 27 zu einem Propeller 28 übertragen, der an einem hinteren Endteil der Propellerwelle 27 fest angebracht ist, um den Propeller 28 zur Drehung anzutreiben.
• Der Außenbordmotor 1 ist mit einem Bootsrumpf 30 durch eine Querträgerklammer 31 abnehmbar verbunden. Ein Schwingarm 33 ist zu schwingenden Bewegungen in einer vertikalen Ebene durch eine geneigte Welle 32 an der Querträgerklammer 31 gelagert. Ein röhrenförmiges Schwenkgehäuse 34 ist mit dem hinteren Ende des Schwingarms 33 verbunden. Eine zur Drehung in dem Schwenkgehäuse 34 befestigte Schwenkwelle 35 besitzt einen oberen Endteil, der mit einem Montagerahmen 36 versehen ist, und einen unteren Endteil, der mit einem Zentralgehäuse 37 versehen ist. Der Montagerahmen 36 ist elastisch durch eine Gummihalterung 38a mit dem Lagerblock 20 verbunden. Das Zentralgehäuse 37 ist durch eine Gummihalterung 38b elastisch mit dem Erweiterungsgehäuse 21 verbunden. Ein nicht gezeigter Steuerarm ist mit dem Vorderende des Montagerahmens 36 verbunden. Der Steuerarm ist in einer Horizontalebene zur Steuerung der Richtung des Außenbordmotors 1 gedreht.
• Die weitere Beschreibung des Verbrennungsmotors E erfolgt unter Bezugnahme auf Fig. 2 und 3. Eine Einlassöffnung 40, durch die ein durch einen nicht gezeigten Vergaser erzeugtes Luft/Kraftstoff-Gemisch in eine Brennkammer 10 strömt, und eine Auspufföffnung 41, durch die aus der Brennkammer 10 ausgestoßene Verbrennungsgase strömen, sind in jeder der Zylinderbohrungen 2a in dem Zylinderkopf 4 ausgebildet. Ein Einlassventil 42, das die Einlassöffnung 40 öffnet und schließt, und ein Auslassventil 43, das die Auspufföffnung 41 öffnet und schließt, werden durch die Elastizität von Ventilfedern 44 immer in eine Schließrichtung gedrängt. Das Einlassventil 42 und das Auspuffventil 43 werden zu Öffnungs- und Schließvorgängen durch einen Ventilzug betätigt, der in der Ventilsteuerkammer 14 installiert ist. Der Ventilzug enthält die Nockenwelle 15, Ventilbetätigungsnocken 45, die an der Nockenwelle 15 derart ausgebildet sind, dass sie den Zylinderbohrungen 2a entsprechen, Einlasskipphebel (Nockenstößel) 47, die zu einer Kippbewegung an einer Kipphebelwelle 46 angebracht sind, die am Zylinderkopf 4 fest gelagert ist, und die durch die Ventilbetätigungsnocken 45 angetrieben werden, sowie Auspuffkipphebel (Nockenstößel) 48, die an der Kipphebelwelle 46 angebracht sind und durch die Ventilbetätigungsnocken 45 angetrieben werden.
• Jeder Ventilbetätigungsnocken 45 weist einen Einlassnockenteil 45i auf, einen Auspuffnockenteil 45e und eine Nockenfläche 45s, die sowohl zum Einlassnockenteil 45i als auch zum Auspuffnockenteil 45e gehört. Ein Ende des Einlasskipphebels 47 ist mit einer Einstellschraube 47a versehen, die sich in Kontakt mit dem Einlassventil 42 befindet, und das andere Ende ist mit einem Rutschelement 47b versehen, das sich in Kontakt mit der Nockenfläche 45 s des Einlassnockenteils 45i des Ventilbetätigungsnockens 45 befindet. Ein Ende des Auspuffkipphebels 48 ist mit einer Einstellschraube 48a versehen, die sich in Kontakt mit dem Auspuffventil 43 befindet, und das andere Ende ist mit einem Rutschelement 48b versehen, das sich in Kontakt mit der Nockenfläche 45 s des Auspuffnockentelis 45e des Ventilbetätigungsnockens 45 befindet. Die Nockenfläche 45 s des Ventilbetätigungsnockens 45 besitzt einen Absatz 45a mit einer Form, die einem Grundkreis entspricht, um das Einlassventil 42 (Auspuffventil 43) geschlossen zu halten, und einen Vorsprung 45b, der die Betätigung des Einlassventils 42 (des Auspuffventils 43) zeitlich steuert und den Hub des Einlassventils 42 (des Auspuffventils 43) bestimmt. Die Ventilbetätigungsnocken 45 drehen sich zusammen mit der Nockenwelle 15, um den Einlasskipphebel 47 und den Auspuffkipphebel 48 zu kippen, um die Einlassventile 42 und die Auspuffventile 43 zu betätigen.
• Wie in Fig. 2 gezeigt ist, weist die Nockenwelle 15 das Paar von Ventilbetätigungsnocken 45, einen oberen Lagerzapfen 50a, einen unteren Lagerzapfen 50b, einen mit dem oberen Lagerzapfen 50a zusammenhängenden oberen Antriebskraft-Lagerteil 51a, einen mit dem unteren Lagerzapfen 50b zusammenhängenden unteren Antriebskraft-Lagerteil 51b, Wellenteile 52, die sich zwischen den Ventilbetätigungsnocken 45 erstrecken und zwischen dem Ventilbetätigungsnocken 45 und dem unteren Antriebskraftlagerteil 51b erstrecken, und einen Pumpenantriebsnocken 53 zum Antrieb einer nicht gezeigten Kraftstoffpumpe auf. Die Nockenwelle 15 besitzt eine Zentralbohrung 54, die ein offenes unteres Ende aufweist, das in der Endfläche des unteren Endteils 15b offen ist, in der der untere Lagerzapfen 50b ausgebildet ist, und ein geschlossenes oberes Ende in dem oberen Lagerzapfen 50a. Die Bohrung 54 verläuft vertikal in der Richtung des Pfeils A parallel zur Drehachse der Nockenwelle 15.
• Der obere Lagerzapfen 50a ist drehbar in einem oberen Lager 55a gelagert, das in der oberen Wand des Zylinderkopfs 4 gehalten ist, und ein unterer Lagerzapfen 55b ist drehbar in einem unteren Lager 55b gelagert, das in der unteren Wand des Zylinderkopfs 4 gehalten ist. Jeder Wellenteil 52 besitzt eine zylindrische Fläche 52a, die die Form eines kreisförmigen Zylinders mit einem Radius R kleiner als der Radius des Absatzes 45a mit einer Form, die dem Grundkreis entspricht, aufweist. Der Pumpenantriebsnocken 53 ist an dem Wellenteil 52 ausgebildet. Der Pumpenantriebsnocken 53 treibt einen Antriebsnocken 56 an, der schwingbar an der Kipphebelwelle 46 zur Kippbewegung angebracht ist, derart, dass die in der Kraftstoffpumpe enthaltene Antriebsstange in Kontakt mit dem Antriebsarm 56 sich hin- und herbewegt.
• Ein Schmiersystem wird beschrieben. Unter Bezugnahme auf Fig. 1 ist eine Ölwanne 57 in dem Lagerblock 20 ausgebildet. Ein mit einem Ölsieb 58 einer Saugleitung 59 versehenes unteres Ende ist in ein Schmieröl eingetaucht, das in der Ölwanne 57 enthalten ist. Die Saugleitung 59 weist ein oberes Ende auf, das durch eine Verbindung mit einem in dem Zylinderblock 2 ausgebildeten Öldurchgang 60a verbunden ist. Der Öldurchgang 60a steht mit der Saugöffnung 18e (Fig. 2) der Ölpumpe 18 mittels eines in dem Zylinderkopf 4 ausgebildeten Öldurchgangs 60b in Verbindung.
• Die nicht gezeigte Auspufföffnung der Ölpumpe 18 ist durch nicht gezeigte, in dem Zylinderkopf 4 und dem Zylinderblock 2 ausgebildete Öldurchgänge und eine ebenfalls nicht gezeigten Ölfilter mit einem nicht gezeigten Hauptöldurchgang verbunden, der in dem Zylinderblock 2 ausgebildet ist. Eine Mehrzahl von Verzweigungsöldurchgängen zweigen von dem Hauptöldurchgang ab. Die Verzweigungsöldurchgänge sind mit den Lagern und Gleitteilen verbunden, einschließlich der Hauptlager, die die Kurbelwelle 8 des Verbrennungsmotors E lagern. Ein Verzweigungsöldurchgang 61 aus der Mehrzahl von Verzweigungsöldurchgängen ist in dem Zylinderkopf 4 ausgebildet, um das Schmieröl den Gleitteilen des Ventilzugs und der Dekompressionsmechanismen D in der Ventilsteuerkammer 14 zuzuführen, wie in Fig. 2 gezeigt.
• Die Ölpumpe 18 saugt das Schmieröl in eine Pumpenkammer 81d, die zwischen einem inneren Rotor 18b und einem äußeren Rotor 18c ausgebildet ist, durch das Ölsieb 58, die Saugleitung 59, die Öldurchgänge 60a und 60b aus der Ölwanne 57. Das aus der Pumpenkammer 18d ausgestoßene Hochdruckschmieröl fließt durch die Ausstoßöffnung, den Ölfilter, den Hauptöldurchgang und die Mehrzahl von Verzweigungsdurchgängen einschließlich des Verzweigungsdurchgangs 61 zu den Gleitteilen.
• Ein Teil des Schmieröls, das durch den sich zu der Lagerfläche des oberen Lagers 55a öffnenden Öldurchgang 61 fließt, fließt durch einen Öldurchgang 62, der in dem oberen Lagerzapfen 50a ausgebildet ist und zur Bohrung 54 offen ist. Der Öldurchgang 62 steht mit dem Öldurchgang 61 intermittierend einmal für jede Drehung der Nockenwelle 15 in Verbindung, um der Bohrung 54 das Schmieröl zuzuführen. Die Bohrung 54 dient als Öldurchgang 63. Das dem Öldurchgang 63 zugeführte Schmieröl fließt durch Öldurchgänge 64, die in den Nockenflächen 45 s der Ventilbetätigungsnocken 45 offen sind, um die Gleitflächen der Rutschelemente 47a der Einlasskipphebel 47 und der Ventilbetätigungsnocken 45 zu schmieren und um die Gleitflächen der Rutschelemente 48b der Auspuffkipphebel 48und der Ventilbetätigungsnocken 45 zu schmieren. Der Rest des Schmieröls, das durch den Öldurchgang 63 fließt, fließt aus dem Öldurchgang 63 durch eine Öffnung 54a heraus, um die Gleitteile des unteren Lagers 55b und des unteren Lagerzapfens 50b sowie die Gleitteile des unteren Antriebskraftlagerteils 51b und des unteren Lagers 55b zu schmieren, und fließt in die Ventilsteuerkammer 14. Die Öldurchgänge 64 müssen nicht notwendigerweise in den in Fig. 2 gezeigten Teilen ausgebildet sein, die Öldurchgänge 64 können z. B. in Teilen ausgebildet sein, die den Vorsprüngen 45b der Ventilbetätigungsnocken 45 über die Drehachse L1 hinweg gegenüberliegen.
• Der Rest des durch den Öldurchgang 61 fließenden Öls fließt durch einen kleinen Spalt zwischen dem oberen Lagerzapfen 50a und dem oberen Lager 55a, um die Gleitteile des Antriebslagerteils 51a und des oberen Lagers 55a zu schmieren, und fließt in die Ventilsteuerkammer 14. Das durch die Öldurchgänge 61 und 64 in die Ventilsteuerkammer 14 geflossene Schmieröl schmiert die Gleitteile der Einlasskipphebel 47, der Auspuffkipphebel 48, den Antriebsarm und die Kipphebelwelle 46. Schließlich fällt oder fließt das durch den Öldurchgang 61 fließende Schmieröl auf den Boden der Ventilsteuerkammer 14 hinab und fließt durch nicht gezeigte Rückführdurchgänge, die in dem Zylinderkopf 4 und dem Zylinderblock 2 ausgebildet sind, zu der Ölwanne 57.
• Wie in den Fig. 2 und 3 gezeigt ist, sind die Dekompressionsmechanismen D mit der Nockenwelle 15 derart kombiniert, dass sie jeweils den Zylinderbohrungen 2a jeweils entsprechen. Die Dekompressionsmechanismen D führen eine Dekompressionsoperation durch, um die zur Betätigung des Rückspulstarters 13 beim Starten des Verbrennungsmotors E nötige Kraft zu verringern. Jeder Dekompressionsmechanismus D ermöglicht es, dass die jeweilige Zylinderbohrung 2a das darin enthaltene Gas in einem Kompressionshub durch die Auspufföffnung 41 ausstößt, um die Zylinderbohrung 2a zu dekomprimieren. Die Dekompressionsmechanismen D sind identisch und die Phasendifferenz zwischen den Dekompressionsmechanismen D ist gleich einem Nockenwinkel von 180 Grad entsprechend einem Kurbelwinkel von 360 Grad.
• Bezug nehmend auf Fig. 4, 5 und 7A ist jeder Dekompressionsmechanismus D an dem Wellenteil 52 mit dem Auspuffnockenteil 45e zusammenhängend in Kontakt mit dem Rutschelement 48b des Auspuffkipphebels 48 des Ventilbetätigungsnockens 45 ausgebildet. Wie in Fig. 7A gezeigt ist, ist ein ausgesparter Teil 66 zwischen einem unteren Endteil 45e1, der mit dem Wellenteil 52 des Auspuffnockenteils 45e zusammenhängt, und dem Wellenteil 52 unterhalb des unteren Endteils 45e 1 ausgebildet. Der ausgesparte Teil 66 weist eine Bodenfläche 66a auf, die in einer Ebene P1 (Fig. 4) enthalten ist, die senkrecht zu einer Achse L2 der Kippbewegung ist. Ein ausgesparter Teil 67 ist in dem Wellenteil 52 derart ausgebildet, dass er von einer Position aus nach unten verläuft, die den ausgesparten Teil 66 bezüglich der Richtung des Pfeils A parallel zur Drehachse überlappt. Der ausgesparte Teil 67 weist eine mittlere Bodenfläche 67a auf, die in einer Ebene P2 senkrecht zu der Ebene P1 enthalten ist und die parallel zu der Drehachse L1 ist, sowie ein Paar von Endbodenflächen 67b (Fig. 5), die zu der mittleren Bodenfläche 67a geneigt sind und die parallel zur Drehachse L1 sind.
• Konkreter gesagt, ist der ausgesparte Teil 66 gebildet durch Aussparen eines Teils des unteren Endteils 45e1 des Auspuffnockenteils 45e und eines Teils in der Nähe des Auspuffnockenteils 45e des Wellenteils 52 derart, dass der Abstand d1 (Fig. 5) zwischen der Drehachse L1 der Bodenfläche 66a kleiner ist als der Radius R der Zylinderfläche 52a, und dass die Bodenfläche 66a der Drehachse L1 näher ist als die Fläche des Wellenteils 52. Der ausgesparte Teil 67 ist gebildet durch Aussparen eines Teils des Wellenteils 52 derart, dass der Abstand d2 (Fig. 5) zwischen der Bodenfläche 67a und einer Referenzebene P3, die die Drehachse L1 enthält und die parallel zur Achse L2 der Kippbewegung ist, kleiner ist als der Radius R der Zylinderfläche 52a, und dass die Bodenfläche 67a der Drehachse L1 näher ist als die Achse des Wellenteils 52.
• Wie in Fig. 4 und 7A gezeigt ist, ist ein Halteteil 69 oberhalb des ausgesparten Teils 67 in dem Wellenteil 52 ausgebildet. Der Halteteil 62 weist ein Paar von Vorsprüngen 68a und 68b auf, das radial nach außen von dem Wellenteil 52 parallel zu der Ebene P1 vorsteht. Die Vorsprünge 68a und 68b sind mit Löchern 70 versehen. Ein zylindrischer Stift 71 ist in den Löchern 70 der Arme 68a und 68b befestigt. Eine Schwungmasse 81 ist durch den Stift 71 zur Kippbewegung relativ zur Nockenwelle 15 gehalten. Die Vorsprünge 68a und 68b sind in der Richtung der Achse des Stifts 71 um einen Abstand voneinander entfernt angeordnet und sind integral mit der Nockenwelle 15 ausgebildet.
• Bezug nehmend auf Fig. 6a bis 6C enthält jeder Dekompressionsmechanismus D ein Dekompressionselement 80 aus einem Metall, z. B. einer Eisenlegierung, die 15% Nickel enthält, und eine Rückstellfeder 90. Die Rückstellfeder 90 ist eine Torsionsschraubenfeder. Das Dekompressionselement 80 weist die Schwungmasse 81 auf, die drehbar durch den Stift 71 an dem Halteteil 69 gelagert ist. Ein Dekompressionsnocken 82, der zusammen mit der Schwungmasse 81 kippt, kommt mit dem Rutschelement 48b des Auspuffkipphebels 48 in einer Startphase des Verbrennungsmotors E in Kontakt, um eine Ventilöffnungskraft auf das Auspuffventil 43 und einen flachen Arm 83, der die Schwungmasse 81 und den Dekompressionsnocken 82 verbindet, auszuüben. Das Dekompressionselement 80 ist ein Formteil, das die Schwungmasse 81, den Dekompressionsnocken 82 und den Arm 83 integral enthält und durch Metall-Spritzgießen gebildet ist. Metall-Spritzgießen ist ein Formverfahren zur Herstellung eines Artikels durch Sintern eines geformten Körpers aus Metallpulver, der durch Einspritzen des Metallpulvers gebildet ist.
• Ein Ende 90a der zwischen dem Paar von Vorsprüngen 68a und 68b verlaufenden Rückstellfeder 90 steht mit der Schwungmasse 81 in Eingriff und das andere Ende 90b (Fig. 7A) steht mit dem Vorsprung 68a in Eingriff. Die Elastizität der Rückstellfeder 90 ist derart eingestellt, dass ein Drehmoment auf die Schwungmasse 81 ausgeübt wird, das in der Lage ist, die Schwungmasse 81 an einer Anfangsposition oder einer Dekompressionsposition (Fig. 7A) zu halten, während die Motordrehzahl unterhalb einer vorbestimmten Motordrehzahl ist.
• Die Schwungmasse 81 besitzt einen Gewichtskörper 81c und ein Paar von flachen Vorsprüngen 81a und 81b, die von dem Gewichtskörper 81c vorstehen und jeweils an der Außenseite der Vorsprünge 68a und 68b liegen, bezüglich einer Richtung parallel zu einer Drehachse L2 der Schwungmasse 81 (hierin im Folgenden als "Axialrichtung B" bezeichnet). Die Vorsprünge 81a und 81b verlaufen von dem Gewichtskörper 81c zu dem Stift 71 hin. Die Vorsprünge 81a und 81b weisen eine Dicke t3 auf, d. h. eine Dicke entlang der in Fig. 6 gezeigten Axialrichtungen B, die geringfügig größer ist als die Dicke t1 des Arms 83 und kleiner ist als die Dicke t2 des Gewichtskörpers 81c der Schwungmasse 81 in einer in Fig. 6 beispielhaft gezeigten diametralen Richtung. Die Vorsprünge 81a und 81b sind mit Löchern 84 versehen, die einen Durchmesser gleich dem der Löcher 70 aufweisen.
• Unter Bezugnahme hauptsächlich auf Fig. 4 weist der Stift 71 einen zylindrischen Teil 71b und einen Kopf 71a auf. Ein Federring 72, d. h. ein elastisches Element, ist zwischen dem Kopf 71a des Stifts und dem Vorsprung 81b an einem Teil des zylindrischen Teils 71b des Stifts 71 angebracht. Der Stift verläuft in einer Richtung B, die die Richtung der Achse L2 der Kippbewegung ist, durch die Löcher 70 und die Löcher 84, so dass er drehbar ist. Bei der Montage der Schwungmasse 81 an der Nockenwelle 1 5 werden der Federring 72, die Löcher 84 der Vorsprünge 81a und 81b, die Löcher 70 der Vorsprünge 68a und 68b und die Rückstellfeder 90fluchtend angeordnet, und der Stift 71 wird in den Federring 72, das Loch 84 des Vorsprungs 91b, das Loch 70 des Vorsprungs 68b, die Rückstellfeder 90, das Loch 70 des Vorsprungs 68a und das Loch 84 des Vorsprungs 81a in dieser Reihenfolge eingesetzt. Ein von dem Vorsprung 81a vorstehender Endteil 71b1 des zylindrischen Teils 71b des Stifts 71 wird durch Drücken derart deformiert, dass er einen Zurückhalteteil 73 bildet, der den Stift 71 an der Schwungmasse 81 zurückhält.
• Daher kann das Dekompressionselement 80 einschließlich der Schwungmasse 81 leicht an der Nockenwelle 15 angebracht werden, derart, dass es ohne Einsatz eines Drückprozesses drehbar ist. Der Federring 72 übt eine elastische Kraft auf den Stift 71 und den Vorsprung 81b in der Axialrichtung B aus, um die Abweichung des Drückgrads für die plastische Deformation des Endteils 71b1 zur Bildung des Zurückhalteteils 73 zu absorbieren. Daher wird der Spalt zwischen dem Stift 71 und der Schwungmasse 81 bezüglich der Axialrichtung B auf null verringert und demzufolge die Bewegung des Stifts 71 und der Schwungmasse 81 relativ zueinander bezüglich der Axialrichtung B verhindert oder gesteuert/geregelt.
• Reibungskräfte aufgrund der Elastizität des Federrings 72, die zwischen dem Kopf 71a des Stifts 71 und dem Federring 72, zwischen dem Vorsprung 81b und dem Federring 72 und zwischen dem Zurückhalteteil 73 und dem Vorsprung 81a wirken, verhindern die Bewegung des Stifts 71 und der Schwungmasse 81 relativ zueinander bezüglich der Drehrichtung.
• Daher dient der Federring 72 als ein Zurückhaltemittel zum Zurückhalten des Stifts 71 und der Schwungmasse 81 von einer Bewegung relativ zueinander. Da der Stift 71 und die Schwungmasse 81 auf diese Weise reibungsschlüssig durch die Elastizität des Federrings 72 verbunden sind, dreht sich der Stift 71 in den Löchern 70 der Halteteile 69 zusammen mit der Schwungmasse 81, wenn die Schwungmasse 81 sich relativ zu der Nockenwelle 15 dreht. Es wird verhindert oder eingeschränkt, dass der Stift 71 und die Schwungmasse 81 relativ zueinander durch die Vibrationen des Verbrennungsmotors E bewegt werden, wenn die Schwungmasse sich in einer Vollexpansionsposition oder einer Zerlegungsabhaltungsposition befindet.
• Der Federring 72 kann optional ein herkömmlich bekannter Federring sein. Fig. 8A bis 12B zeigen mögliche Federringe. Ein in Fig. 8A und 8B gezeigter Federring 72A ist ein spiralförmiger Ring, der eine Unterbrechung zwischen Enden 76 aufweist, die axial voneinander getrennt sind. Der spiralförmige Federring 72A erzeugt Elastizität, wenn derselbe in axialer Richtung elastisch deformiert wird, derart, dass die Enden 76 zusammentreffen.
• Ein in Fig. 9 gezeigter Federring 72B ist ein konischer Federring, der die Form eines abgeschnittenen Konus aufweist. Ein in Fig. 10 gezeigter Federring 72C ist eine extern versenkte Zahnscheibe, die die Form eines abgeschnittenen Konus aufweist und an ihrem Bodenumfang mit radialen Zähnen 77 versehen ist, die in Winkelintervallen angeordnet sind. Die elastische Deformation der Zähne 77 trägt zur Erzeugung von Elastizität bei.
• Ein in Fig. 11 gezeigter Federring 72D weist eine Mehrzahl von radialen Kräuselungen/Crimps 78 mit einem gekrümmten oder dreieckigen Querschnitt auf. Der Federring 72D erzeugt Elastizität, wenn der Federring 72D axial zusammengedrückt wird, um die Kräuselung 78 elastisch zu deformieren.
• Ein in den Fig. 12A und 12B gezeigter Federring 72E ist an seinem Außenumfang mit einer Mehrzahl von radialen, verdrillten Zähnen 79 versehen. Der Federring 72E erzeugt Elastizität, wenn der Federring 72E axial zusammengedrückt wird, um die verdrillten Zähne elastisch zu deformieren.
• Die Achse L2 der Kippbewegung, die mit der Achse des Stifts 71 fluchtet, ist in einer Ebene P4 (Fig. 7A und 78) enthalten, die im Wesentlichen senkrecht zur Drehachse L1 der Nockenwelle 15 ist und die Drehachse L1 und die Bohrung 54 nicht schneidet. In dieser Ausführungsform befindet sich die Achse L2 der Kippbewegung in einem Abstand, der größer ist als der Radius R des Wellenteils 52, von der Drehachse L1 oder der Referenzebene P3 entfernt, wie in Fig. 4 gezeigt ist. Daher ist der Halteteil 69, der die Vorsprünge 68a und 68b aufweist, in der Lage, die Achse L2 der Kippbewegung in einem Abstand von der Referenzebene P3 einzustellen, der größer ist als der Radius R des Wellenteils 52. Demzufolge schneidet der Stift 71 die Drehachse L1 und die Bohrung 54 nicht und ist diametral von der Drehachse L1 und der Bohrung 54 getrennt. In dieser Spezifikation umfasst ein Zustand, der durch "im Wesentlichen senkrechtes Schneiden" ausgedrückt wird, sowohl ein senkrechtes Schneiden als auch ein beinahe senkrechtes Schneiden.
• Wie am besten in Fig. 4 und 6A bis 6D gezeigt ist, weist der Gewichtskörper 81c der Schwungmasse 81 eine Dicke t2 entlang einer diametralen Richtung auf, die größer ist als die Dicke t1 entlang einer diametralen Richtung des Arms 83. Der Gewichtskörper 81c verläuft von der Verbindung 81c 1 der Schwungmasse 81 und des Arms 83 an der Seite der Drehachse L1 bezüglich des Arms 83 entlang der Achse L2 der Kippbewegung zu einer Position an der gegenüberliegenden Seite des Arms 83 bezüglich der Drehachse L1 und weist entgegengesetzte Endteile 81c2 und 81c3 bezüglich der Achse L2 der Kippbewegung auf, die näher zur Referenzebene P3 verläuft als die Bodenfläche 67a des ausgesparten Teils 67. Wenn das Dekompressionselement 80 sich in der Anfangsposition befindet, verläuft die Außenfläche 81 c6 des Gewichtskörpers 81c radial nach innen mit Abstand von dem Stift 71 in Richtung zur Richtung des Pfeils A hin. Bei dieser Ausführungsform verläuft die Außenfläche 81c6 derart, dass sie sich radial dem Wellenteil 52 mit Abstand nach unten annähert. Der nach unten von dem Gewichtskörper 81c in einer Richtung, die von einer Richtung verschieden ist, in der die Vorsprünge 81a und 81b verlaufen, nach unten vorstehende Arm 83 ist in dem ausgesparten Teil 66 aufgenommen, wenn das Dekompressionselement 80 sich in der Anfangsposition befindet, und verläuft entlang der Bodenfläche 66a an der Seite eines Endteils 81c2 des Gewichtskörpers 81c.
• Bezug nehmend auf Fig. 7A und 7B ist ein Kontaktvorsprung 81c5 in einem flachen Teil 81c4a der inneren Fläche 81 c4 ausgebildet, die der Nockenwelle 15 des Gewichtskörpers 81c zugewandt ist. Der Kontaktvorsprung 81c5 liegt an der mittleren Bodenfläche 67a des ausgesparten Teils 67 an, wenn die Schwungmasse 81 (oder das Dekompressionselement 80) auf die Anfangsposition eingestellt ist. Wenn das Dekompressionselement 80 sich in der Anfangsposition befindet, ist ein Spalt C (Fig. 7A) zwischen dem Dekompressionsnocken 82 und dem Ventilbetätigungsnocken 45 bezüglich der durch den Pfeil A angedeuteten Richtung ausgebildet. Ein Kontaktvorsprung 83b (Fig. 6A) ist an der ebenen unteren Endfläche des Arms 83 ausgebildet. Der Kontaktvorsprung 83b liegt an der oberen Fläche 52b1 einer Stufe 52b (Fig. 7A) an, die der Bodenfläche 66a benachbart ist und die die untere Seitenwand des ausgesparten Teils 66 bildet, um eine Vollexpansionsposition für die Kippbewegung der Schwungmasse 81 (oder des Dekompressionselements 80) radial nach außen zu bestimmen.
• In einem Anfangszustand, in dem der Dekompressionsnocken 82 von dem Rutschelement 48b getrennt ist und die Nockenwelle 15 angehalten ist, befindet sich der Kontaktvorsprung 81 c5 in Kontakt mit der mittleren Bodenfläche 67a (Fig. 5). Die Schwungmasse 81 (oder das Dekompressionselement 80) bleibt in der Anfangsposition, wobei ein Teil desselben in dem ausgesparten Teil 67 liegt, bis der Verbrennungsmotor E gestartet wird, die Nockenwelle 15 sich dreht und ein um die Achse L2 der Kippbewegung wirkendes und durch eine Zentrifugalkraft erzeugtes Drehmoment, das auf das Dekompressionselement 80 wirkt, über ein Gegendrehmoment hinaus ansteigt, das durch die Elastizität der Rückstellfeder 90 erzeugt wird. Wenn das Rutschelement 48b sich in Kontakt mit dem Dekompressionsnocken 82 befindet, wird die Schwungmasse 81 am Kippen gehindert durch eine Reibungskraft, die zwischen dem Dekompressionsnocken 82 und dem Rutschelement 48b wirkt, das durch die Elastizität der Ventilfeder 44 gegen den Dekompressionsnocken 82 gedrückt wird, dies sogar dann, wenn das durch die Zentrifugalkraft erzeugte Drehmoment das durch die Elastizität der Rückstellfeder 90 erzeugte Gegendrehmoment übersteigt.
• Wenn das Dekompressionselement 80 sich in der Anfangsposition befindet, ist der Abstand zwischen einem ebenen Teil 81c4a (Fig. 6B), der am entferntesten von der Referenzebene P3 der inneren Fläche 81c4 ist, und der Referenzebene P3 kürzer als der Radius R der zylindrischen Fläche 52a, wie in Fig. 4 gezeigt ist. Der Schwerpunkt G (Fig. 7A) des Dekompressionselements 80 befindet sich immer auf der Seite der Referenzebene P3 bezüglich einer vertikalen Linie, die die Achse L2 der Kippbewegung kreuzt, wenn das Dekompressionselement 80 in einem Maximalbereich der Kippbewegung zwischen der Anfangsposition und der Vollexpansionsposition schwingt. Er befindet sich geringfügig auf der Seite der Referenzebene P3 bezüglich der vertikalen Linie, die die Achse L2 der Kippbewegung kreuzt, wenn das Dekompressionselement 80 sich in der Anfangsposition befindet. Daher nähert sich die Schwungmasse 81 der Referenzebene P3 oder der Drehachse L1 an, wenn die Schwungmasse 81 zur Vollexpansionsposition gedreht wird.
• Der am Ende des Arms 83 ausgebildete Dekompressionsnocken 82 weist einen Nockenzipfel 82 s auf (Fig. 4), der in der Richtung der Achse L2 der Kippbewegung vorsteht, sowie eine Kontaktfläche 82a auf der dem Nockenzipfels 82 s gegenüberliegenden Seite. Die Kontaktfläche 82a befindet sich in Kontakt mit der Bodenfläche 66a und gleitet entlang der Bodenfläche 66a, wenn der Arm 83 zusammen mit der Schwungmasse 81 schwingt. Wenn sich das Dekompressionselement 80 in der Anfangsposition befindet, d. h. wenn das Dekompressionselement 80 sich im Dekompressionsvorgang befindet, befindet sich der Dekompressionsnocken 82auf der gegenüberliegenden Seite der Achse L2 der Kippbewegung und die Schwungmasse 81 ist in einem mit dem Auspuffnockenteil zusammenhängenden oberen Teil 66b (Fig. 7A) des ausgesparten Teils 66 aufgenommen und steht radial um eine vorbestimmte maximale Höhe H (Fig. 3 und 4) von dem im Basiskreis des Ventilbetriebsnockens 45 enthaltenen Absatz 45a vor. Die vorbestimmte Höhe H definiert einen Dekompressionshub LD (Fig. 3), um den das Auspuffventil 43 zur Dekompression angehoben wird.
• Während der Dekompressionsnocken 82 sich in Kontakt mit dem Rutschelement 48b des Auspuffkipphebels 48 befindet, um das Auspuffventil 43 zu öffnen, wird eine durch die Elastizität der Ventilfeder 44 über den Auspuffkipphebel 48 auf den Dekompressionsnocken 82 ausgeübte Belastung durch die Bodenfläche 66a aufgefangen. Demzufolge wird eine auf den Arm 83 durch den Auspuffkipphebel 48 ausgeübte Belastung während des Dekompressionsvorgangs verringert und daher kann die Dicke t1 des Arms 82 klein sein.
• Der Betrieb und die Wirkung der Ausführungsform werden beschrieben.
• Während der Verbrennungsmotor E gestoppt ist und sich die Nockenwelle 15 nicht dreht, ist der Schwerpunkt G des Dekompressionselements 80 auf der Seite der Referenzebene P3 bezüglich der Achse L2 der Kippbewegung. Das Dekompressionselement 80 befindet sich in einem Anfangszustand, in dem ein Drehmoment im Uhrzeigersinn aus der Sicht der Fig. 7A, das durch das Gewicht des Dekompressionselements 80 um die Achse L2 der Kippbewegung erzeugt wird, und ein Drehmoment im Gegenuhrzeigersinn, das durch die Elastizität der Rückstellfeder 90 erzeugt wird, auf das Dekompressionselement 80 wirken. Da die Elastizität der Rückstellfeder 90 derart bestimmt ist, dass das Drehmoment im Gegenuhrzeigersinn größer ist als das durch das Gewicht des Dekompressionselements 80 erzeugte Drehmoment im Uhrzeigersinn, wird die Schwungmasse 81 (oder das Dekompressionselement 80) an der Anfangsposition gehalten, wie in Fig. 7A gezeigt.
• Der Dekompressionsnocken 82 ist in dem mit dem Auspuffnockenteil des ausgesparten Teils 66 zusammenhängenden oberen Teil 66b aufgenommen.
• Die Kurbelwelle 8 wird durch Ziehen eines Starterknopfs 13a (Fig. 1) gedreht, der mit einem Seil verbunden ist, das um eine in dem Rückspulstarter 13 enthaltene Rolle gewickelt ist, um den Verbrennungsmotor E zu starten. Danach dreht sich die Nockenwelle 15 mit einer Drehzahl, die gleich der Hälfte der Drehzahl der Kurbelwelle 8 ist. Die Drehzahl der Kurbelwelle 8, d. h. die Motordrehzahl, ist nicht größer als die vorbestimmte Motordrehzahl in diesem Zustand, und daher ist das Dekompressionselement 80 an der Anfangsposition gehalten, weil das durch die auf das Dekompressionselement 80 wirkende Zentrifugalkraft erzeugte Drehmoment niedriger ist als das Drehmoment, das durch die Elastizität der Rückstellfeder 90 erzeugt wird. Wenn jede Zylinderbohrung 2a sich in einem Kompressionshub befindet, kommt der von dem Absatz 45a des Ventilbetätigungsnockens 45 radial vorstehende Dekompressionsnocken 82 in Kontakt mit dem Rutschelement 48b, um den Auspuffkipphebel 48 derart zu drehen, dass das Auspuffventil 43 um den vorbestimmten Dekompressionshub LD angehoben wird. Demzufolge wird das in der Zylinderbohrung 2a komprimierte Luft/Kraftstoff-Gemisch durch die Auspufföffnung 41 ausgestoßen, so dass der Druck in der Zylinderbohrung 2a sinkt, der Kolben 6 ohne weiteres dazu gebracht wird, den oberen Totpunkt zu passieren und daher der Rückspulstarter 13 mit einer niedrigen Kraft betätigt werden kann.
• Nachdem die Motordrehzahl die vorbestimmte Motordrehzahl überschritten hat, übersteigt das durch die auf das Dekompressionselement 80 wirkende Zentrifugalkraft erzeugte Drehmoment das durch die Elastizität der Rückstellfeder 90 erzeugte Drehmoment. Wenn der Dekompressionsnocken 82 von dem Rutschelement 48b des Auspuffkipphebels 48 getrennt wird, beginnt das Dekompressionselement 80 durch das durch die Zentrifugalkraft erzeugte Drehmoment aus der Sicht in Fig. 7A im Uhrzeigersinn gedreht zu werden. Der Arm 82 gleitet entlang der Bodenfläche 66a, das Dekompressionselement 80 wird gedreht, bis dasselbe die Vollexpansionsposition erreicht, wo der Kontaktvorsprung 83b des Arms 83 sich in Kontakt mit der oberen Fläche 52b1 der Stufe 52b befindet, wie in Fig. 7b gezeigt. Wenn das Dekompressionselement 80 sich in der Vollexpansionsposition befindet, wird der Dekompressionsnocken 82 von dem oberen Teil 66b getrennt, der mit dem Auspuffnockenteil des ausgesparten Teils 66 in der Richtung des Pfeils A zusammenhängt, und wird von dem Rutschelement 48b getrennt, so dass der Dekompressionsvorgang gestoppt wird. Demzufolge befindet sich das Rutschelement 4% in Kontakt mit dem Absatz 45a des Auspuffnockenteils 45e, während die Zylinderbohrung 2a sich in einem Kompressionshub befindet, wie durch die zweifach gepunktete-gestrichelte Linie in Fig. 3 angezeigt ist, um ein Luft/Kraftstoff-Gemisch zu einem normalen Kompressionsdruck zu komprimieren. Danach steigt die Motordrehzahl zu einer Leerlaufdrehzahl an. Wenn das Dekompressionselement 80 sich in der Vollexpansionsposition befindet, befindet sich der Schwerpunkt G des Dekompressionselements 80 um einen Abstand, der ungefähr gleich dem Abstand d2 (Fig. 5) zwischen der Achse L2 der Kippbewegung und der Referenzebene P3 ist, von der Referenzebene P3 entfernt. Da die äußere Fläche 81 c6 des Gewichtskörpers 81c der Schwungmasse 81 radial nach innen mit Abstand von dem Stift 71 nach unten verläuft, ist die radiale Expansion eines zylindrischen Raums, in dem die Schwungmasse 81 sich dreht, unterdrückt, und der Umfang des zylindrischen Raums fällt im Wesentlichen mit der zylindrischen Fläche 52a zusammen, die die Form eines kreisförmigen Zylinders des Wellenteils 52 aufweist.
• Die Montage der Schwungmasse 81 an der Nockenwelle 15 ist erleichtert, weil der die Schwungmasse 81 lagernde Stift 71 des Dekompressionselements 80 mit dem Dekompressionsnocken 82, der eine Ventilöffnungskraft auf das Auspuffventil 43 ausübt, derart an der Nockenwelle 15gelagert ist, dass er drehbar ist. Da der Federring 72 zwischen dem Stift 71, der derart eingesetzt ist, dass er in den Löchern 84 der Schwungmasse 81 drehbar ist, und der Schwungmasse 81 angeordnet ist, um den Stift 71 und die Schwungmasse 81 von einer Bewegung relativ zueinander in der Axialrichtung B und in der Drehrichtung zurückzuhalten, verhindern Reibungskräfte aufgrund der Elastizität des Federrings 72, die zwischen dem Stift 71 und dem Federring 72, zwischen dem Federring 72 und der Schwungmasse 81 und zwischen dem Stift 71 und der Schwungmasse 81 wirken, dass der Stift 71 und die Schwungmasse 81 relativ zueinander durch die Vibrationen des Verbrennungsmotors E bewegt werden, wenn die Schwungmasse 81 sich in der Dekompressions-Zurückhalteposition befindet. Daher kann die Erzeugung von klapperndem Lärm aufgrund der Kollision zwischen dem Stift 71 und der Schwungmasse 81 verhindert oder gesteuert/geregelt werden, durch das einfache Verfahren unter Verwendung des Federrings 72.
• Der Federring 72 übt eine elastische Kraft auf den Stift 71 und die Schwungmasse 81 in der Axialrichtung B aus, um die Abweichung des Grads von Kunststoffverformung des Stifts 71 zu absorbieren und den Zurückhalteteil 73 derart auszubilden, dass kein Spalt in der Axialrichtung B zwischen dem Stift 71 und der Schwungmasse 81 aufgrund der Abweichung des Grads von plastischer Deformation gebildet werden kann.
• Demzufolge können der Stift 71 und die Schwungmasse 81 in präziser Weise von einer Bewegung in der Axialrichtung B relativ zueinander abgehalten werden.
• Eine zweite Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird unter Bezugnahme auf Fig. 13 und 14 beschrieben. Die zweite Ausführungsform ist grundsätzlich identisch mit der ersten Ausführungsform und unterscheidet sich von der ersten Ausführungsform nur darin, dass als Zurückhaltemittel zum Zurückhalten eines Stifts 71 und einer Schwungmasse 81 von einer Bewegung relativ zueinander ein Paar von Verbindungsteilen verwendet wird anstelle des Federrings 72. In den Fig. 13 und 14 sind Teile, die gleich denjenigen der ersten Ausführungsform sind oder denselben entsprechen, durch dieselben Bezugszeichen bezeichnet.
• Unter Bezugnahme auf Fig. 13 und 14 besitzt ein Vorsprung 81a der Schwungmasse 81 einen Verbindungsteil 85, der einen Hohlraum aufweist, der wiederum einen Halteteil 85b und einen verjüngten Teil 85a aufweist, der in der Richtung B konvergiert und in ein Loch 84 mündet, das in dieser Reihenfolge von einer Endfläche 81a1 des Vorsprungs 81a in Kontakt mit einem Zurückhalteteil 73 in Richtung zu der anderen Endfläche 81 a2 des Vorsprungs 81a angeordnet ist. Der verjüngte Teil 85a des Verbindungsteils 85 besitzt eine sich verjüngende Fläche, d. h. eine konische Fläche, die koaxial mit der Achse L2 der Kippbewegung ist. Der Halteteil 85b besitzt einen nicht kreisförmigen Querschnitt in einer Ebene senkrecht zur Achse L2 der Kippbewegung. In dieser Ausführungsform besitzt der Halteteil 85b einen quadratischen Querschnitt.
• Ein Endteil 71b1 des Stifts 71 besitzt einen Zurückhalteteil 73, der durch plastische Deformation nach Einsetzen des Stifts 71 in das Loch 84 gebildet ist, sowie einen Verbindungsteil 75, der durch Pressen des Endteils 71b1 in den Hohlraum gebildet ist. Der Verbindungsteil 75 besitzt einen sich verjüngenden Teil 75a und einen Halteteil 75b, die jeweils dem verjüngten Teil 85a und dem Halteteil 85b entsprechen und durch plastische Deformation unter Verwendung des verjüngten Teils 85a und des Halteteils 85b als Formmatrizen gebildet sind.
• Ein Spalt in der Axialrichtung B zwischen dem Stift 71 und der Schwungmasse 81 ist kaum in den Verbindungsteilen 75 und 85 ausgebildet, wenn der verjüngte Teil 75a und der Halteteil 75b jeweils mit dem verjüngten Teil 85a und dem Halteteil 85b in Eingriff gebracht werden. Da der verjüngte Teil 75a durch die plastische Deformation des Endteils 71b1 derart ausgebildet ist, dass er mit dem verjüngten Teil 85b übereinstimmt, kann eine Abweichung des Grats von plastischer Deformation leicht durch die verjüngten Teile 75a und 85a absorbiert werden.
• Bei der zweiten Ausführungsform sind der Stift 71 und die Schwungmasse 81 von einer Bewegung in der Axialrichtung B und der Drehrichtung relativ zueinander durch den Eingriff der Verbindungsteile 75 und 85 zurückgehalten. Die zweite Ausführungsform weist den folgenden Betrieb und die folgenden Wirkungen zusätzlich zum Betrieb und den Wirkungen beim Zurückhalten des Stifts 71 und der Schwungmasse 81 von einer Bewegung in der Axialrichtung B und der Drehrichtung relativ zueinander auf, ausschließlich der Operation und der Wirkungen, die charakteristisch für den Federring 72 als ein Zurückhaltemittel sind.
• Der Verbindungsteil 85 weist den verjüngten Teil 85a und den Halteteil 85b auf, und der Verbindungsteil 75 weist den verjüngten Teil 75a und den Halteteil 75b auf, der gebildet ist durch plastisches Deformieren des Endteils des Stifts 71 derart, dass er mit dem verjüngten Teil 85a und dem Halteteil des Verbindungsteils 85 nach Einsetzen des Stifts 71 in die Löcher 84 übereinstimmt. Daher kann die Abweichung des Grads von plastischer Deformation leicht durch die jeweiligen verjüngten Teile 75a und 85a der Verbindungsteile 75 und 85 absorbiert werden. Ein Spalt in der Axialrichtung B wird kaum zwischen dem Stift 71 und der Schwungmasse 81 bei den verjüngten Teilen 75a und 85a gebildet und ein Spalt in der Drehrichtung wird kaum zwischen dem Stift 71 und der Schwungmasse 81 bei den Halteteilen 75b und 85b gebildet. Daher werden Spalte in der Axialrichtung B und der Drehrichtung kaum zwischen dem Stift 71 und der Schwungmasse 81 bei den Verbindungsteilen 75 und 85 gebildet, und der Stift 71 und die Schwungmasse 81 werden in genauer Weise von einer Bewegung relativ zueinander zurückgehalten.
• Dekompressionsmechanismen bei Modifikationen der vorangehenden Dekompressionsmechanismen werden beschrieben.
• Fig. 15 zeigt eine Modifikation der zweiten Ausführungsform, die in Fig. 13 und 14 gezeigt ist. Bei der in Fig. 15 gezeigten Modifikation entspricht ein konvexer Verbindungsteil 75 und ein konkaver Verbindungsteil 85 jeweils dem konkaven Verbindungsteil 85 und dem konvexen Verbindungsteil 75 der zweiten Ausführungsform. Ein Vorsprung 81a einer Schwungmasse 81 besitzt einen konvexen Verbindungsteil. 75 an seiner inneren Endfläche 81a1, und ein Stift 71 ist an seinem Endteil 71b1 vorgesehen, wobei ein konkaver Verbindungsteil 85 mit einem Hohlraum versehen ist. Der Hohlraum des Verbindungsteils 85 des Stifts 71 ist in einer Form ausgebildet, die derjenigen des konvexen Verbindungsteils 85 entspricht, durch plastische Deformation unter Verwendung des konvexen Verbindungsteils 85 des Vorsprungs 81a als Formmatrize. Der Verbindungsteil 75 besitzt einen verjüngten Teil 75a und einen Halteteil 75b und der Verbindungsteil 85 besitzt einen verjüngten Teil 85a und einen Halteteil 85b.
• Das Zurückhaltemittel der ersten Ausführungsform ist der Federring 72 und das Zurückhaltemittel der zweiten Ausführungsform ist die Kombination der Verbindungsteile 75 und 85. Die Zurückhaltemittel können sowohl den Federring 72 als auch die Kombination des Verbindungsteils s75 und 85 enthalten.
• Obwohl das Einlassventil 42 und das Auspuffventil 43 zum Öffnen und Schließen durch den einzelnen, gemeinsamen Ventilbetätigungsnocken 45 bei der vorangehenden Ausführungsform betätigt werden, können das Einlassventil 42 und das Auspuffventil 43 durch einen Ventilbetätigungsnocken speziell zur Betätigung des Einlassventils 42 und eines Ventilbetätigungsnockens speziell zur Betätigung des Auspuffventils 43 jeweils gesteuert/geregelt werden. Das Einlassventil 42 kann durch den Dekompressionsmechanismus anstelle des Auspuffventils 43 verwendet werden.
• Obwohl der Schwerpunkt G des Dekompressionselements 80 sich näher der Referenzebene P3 befindet als der Achse L2 der Kippbewegung und das Dekompressionselement 80 an seiner Anfangsposition durch die Rückstellfeder 90 bei der vorangehenden Ausführungsform gehalten wird, kann der Schwerpunkt G des Dekompressionselements 80 weiter von der Referenzebene P3 entfernt sein als von der Achse L2 der Kippbewegung. Das Dekompressionselement 80 kann an der Anfangsposition durch ein durch sein eigenes Gewicht erzeugtes Drehmoment gehalten werden und die Rückstellfeder 90 kann weggelassen werden.
• Die vorliegende Erfindung ist anwendbar auf einen Verbrennungsmotor, der mit einer derart gelagerten Kurbelwelle versehen ist, dass ihre Achse horizontal verläuft, auf andere Allzweckmotoren als den Außenbordmotor, wie etwa Motoren zum Antrieb von Generatoren, Kompressoren, Pumpen und dergleichen, sowie Automobilmotoren. Der Verbrennungsmotor kann ein Ein-Zylinder-Verbrennungsmotor oder ein Mehr-Zylinder-Verbrennungsmotor mit drei oder mehr Zylindern sein.
• Obwohl der Verbrennungsmotor bei der vorangehenden Ausführungsform ein Ottomotor ist, kann der Verbrennungsmotor ein Dieselmotor sein. Die Startvorrichtung kann jede andere geeignete Startvorrichtung als der Zurückwickelstarter sein, wie etwa ein Kickstarter, ein manueller Starter oder ein Startermotor.
• Ein Verbrennungsmotor ist mit einem Dekompressionsmechanismus (D) ausgestattet, der enthält: einen Stift (71), der derart gelagert ist, dass er auf einer Nockenwelle (15) drehbar ist, eine Schwungmasse (81), die zur Drehung relativ zu der Nockenwelle (15) durch den Stift (71) an der Nockenwelle (15) gelagert ist, und einen Dekompressionsnocken (82), der in der Lage ist, mit der Schwungmasse (81) zusammenzuarbeiten, um eine Ventilbetriebskraft auf das Motorventil (43) auszuüben. Der Stift (71) ist in Löcher (84) eingesetzt, die in der Schwungmasse (81) ausgebildet sind, so dass er drehbar ist. Ein Federring (72) hält den Stift (71) und die Schwungmasse (81) von einer Bewegung relativ zueinander zurück, so dass die Erzeugung von klapperndem Lärm aufgrund von Kollision zwischen dem Stift (71) und der Schwungmasse (81) verhindert oder gesteuert/ geregelt werden kann.

Claims (10)

1. Verbrennungsmotor, umfassend:
eine Kurbelweile (8),
eine Nockenwelle (15), die zur Drehung in Synchronisation mit der Kurbelwelle (8) angetrieben ist,
ein Motorventil (43), das zum Öffnen und Verschließen durch einen Ventilbetätigungsnocken (45) gesteuert wird, und
einen Dekompressionsmechanismus (D) zum Öffnen des Motorventils (43) während eines Kompressionshubs in einer Startphase, wobei der Dekompressionsmechanismus (D) enthält:
einen Stift (71), der derart gelagert ist, dass er an der Nockenwelle (15) drehbar ist,
eine Schwungmasse (81), die zur Drehung relativ zu der Nockenwelle (15) durch den Stift (71) an der Nockenwelle (15) gelagert ist,
und einen Dekompressionsnocken (82), der mit der Schwungmasse (81) zusammenarbeitet, um eine Ventilöffnungskraft auf das Motorventil (43) auszuüben,
wobei der Stift (71) in Löcher (84) eingesetzt ist, die in der Schwungmasse (81) ausgebildet sind, so dass er drehbar ist, und
wobei Zurückhaltemittel (72 oder 75 und 85) vorgesehen sind, um den Stift (71) und die Schwungmasse (81) von einer Bewegung relativ zueinander zurückzuhalten.

2. Verbrennungsmotor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Zurückhaltemittel ein Zurückhaltemittel (72) ist, das den Stift (71) und die Schwungmasse (81) von einer Bewegung relativ zueinander in Richtungen parallel zu einer Drehachse (L2) der Schwungmasse (81) zurückhält.

3. Verbrennungsmotor nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Zurückhaltemittel ein elastisches Element (72) ist, das zwischen dem Stift (71) und der Schwungmasse (81) angeordnet ist und eine elastische Kraft auf den Stift (71) und die Schwungmasse (81) ausübt.

4. Verbrennungsmotor nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass das elastische Element (72) ein Federring ist, der an dem Stift (71) angebracht ist.

5. Verbrennungsmotor nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Zurückhaltemittel (75 und 85) enthält:
einen ersten Verbindungsteil (85), der in einem Element aus Stift (71) und Schwungmasse (81) ausgebildet ist, und
einen zweiten Verbindungsteil (75), der in einem Element aus Schwungmasse (81) und Stift (71) zum Eingriff mit dem ersten Verbindungsteil (85) ausgebildet ist,
wobei der erste Verbindungsteil (85) einen ersten verjüngten Teil (85a) aufweist und der zweite Verbindungsteil (75) einen zweiten verjüngten Teil (75a) aufweist, der durch plastische Deformation eines Teils eines Elements aus Schwungmasse (81) und Stift (71), nachdem der Stift (71) in die Löcher (84) eingesetzt worden ist, in einer Form ausgebildet ist, die mit derjenigen des ersten verjüngten Teils (85a) übereinstimmt.

6. Verbrennungsmotor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Zurückhaltemittel (75 und 85) ein Mittel zum Zurückhalten des Stifts (71) und der Schwungmasse (81) von einer Bewegung relativ zueinander in Drehrichtungen des Drehens der Schwungmasse (81) ist.

7. Verbrennungsmotor nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Zurückhaltemittel (75 und 85) enthält:
einen ersten Verbindungsteil (85), der in einem Element aus Stift (71) und Schwungmasse (81) ausgebildet ist, und einen zweiten Verbindungsteil (75), der in einem Element aus Schwungmasse (81) und Stift (71) zum Eingriff mit dem ersten Verbindungsteil (85)ausgebildet ist, und
wobei der erste und der zweite Verbindungsteil (75 und 85) jeweils einen ersten Halteteil (85b) und einen zweiten Halteteil (75b) aufweisen.

8. Verbrennungsmotor nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der erste und der zweite Halteteil (85b und 75b) jeweils aus der Sicht entlang der Drehachse (L2) der Schwungmasse (81) eine nichtkreisförmige Form aufweisen.

9. Verbrennungsmotor nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Verbindungsteil (85) einen ersten verjüngten Teil (85a) und einen ersten Halteteil (85b) aufweist, und der zweite Verbindungsteil (75) einen zweiten verjüngten Teil (75a) und einen zweiten Halteteil (75b) aufweist, der durch plastische Deformation eines Teils eines Elements aus Schwungmasse (81) und Stift (71) derart ausgebildet ist, dass der zweite verjüngte Teil (75a) und der zweite Halteteil (75b) dem ersten verjüngten Teil (85a) und dem ersten Halteteil (85b) entsprechen, nachdem der Stift (71) in die Löcher (84) eingesetzt worden ist.

10. Verbrennungsmotor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Zurückhaltemittel sowohl ein Zurückhaltemittel (72) zum Zurückhalten des Stifts (71) und der Schwungmasse (81) von einer Bewegung relativ zueinander in Richtungen parallel zur Drehachse (L1) der Schwungmasse (81) als auch ein Zurückhaltemittel (75 und 85) zum Zurückhalten des Stifts (71) und der Schwungmasse (81) von einer Bewegung relativ zueinander in den Drehrichtungen der Schwungmasse (81) enthält.