DE10310062A1

DE10310062A1 - Öldichtung

Info

Publication number: DE10310062A1
Application number: DE10310062A
Authority: DE
Inventors: Keisaku Iwakata; Tomoki Shimauchi
Original assignee: Komatsu Ltd
Current assignee: Komatsu Ltd
Priority date: 2002-03-08
Filing date: 2003-03-07
Publication date: 2003-10-23
Also published as: JP3876171B2; US20030168817A1; US6945536B2; JP2003262275A

Abstract

Eine Öldichtung des Zweiflüssigkeitentyps, die ein erstes Dichtungselement und ein zweites Dichtungselement aufweist, ist mit einem Verbindungsloch in dem ersten Dichtungselement versehen. Das Verbindungsloch verbindet einen Zwischenraum, der durch die erste und zweite Dichtung und eine Kurbelwelle begrenzt wird mit einem Spalt zwischen einem äußeren Gehäuse und dem ersten Dichtungselement. Ein Unterdruck, der in dem Zwischenraum hervorgerufen wird, wird durch Ansaugen von Luft von der Außenseite durch das Verbindungsloch vermieden, währenddessen Schmieröl, das in den Zwischenraum eingetreten ist, von einer Nut, welche in dem ersten und dem zweiten Dichtungselement ausgebildet ist, weggeführt wird, wodurch ermöglicht wird, einen Verschleiß des ersten und zweiten Dichtungselements einzuschränken.

Description

Hintergrund der Erfindung

1. Bereich der Erfindung

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Öldichtung und insbesondere auf eine Öldichtung des Zweiflüssigkeitentyps, bei dem Flüssigkeit auf beiden Seiten der Öldichtung vorhanden ist.

2. Beschreibung des Standes der Technik

Früher hatte eine Öldichtung, die auf eine Drehwelle aufgesteckt war, eine Gummilippe, welche so gedrängt wird, dass sie radial zusammengepresst wird, um zu verhindern, dass Schmieröl oder dergleichen von der Drehwelle austritt. Es wurden verschiedene Arten von Öldichtungen bekannt, die einen Einflüssigkeitstyp einschließen, und der eine einzelne Lippe aufweist, um zu verhindern, dass ein Schmiermittel um eine Drehwelle herum von einer Seite zur anderen Seite der Öldichtung hin austritt, und einen Zweiflüssigkeitstyp einschließen, von denen einer Lippen aufweist, die auf beiden Seiten der Öldichtung vorgesehen sind, um zu verhindern, dass Schmieröle auf den jeweiligen Seiten von einer Seite zur anderen oder umgekehrt austreten. Die Zweiflüssigkeitstyp- Öldichtung ist z. B. zwischen dem Außenumfang einer Kurbelwelle eines Motors und dem Innenumfang einer Schwungscheibe vorgesehen, um sie gegenüber einem Motorenöl abzudichten, das auf die Kurbelwelle geführt wird, und gegenüber einem Schmieröl abzudichten, das auf eine Kupplungsscheibe auf der Seite der Schwungscheibe oder eines Getriebes geführt wird.
Bei der oben erläuterten Zweiflüssigkeitentyp-Öldichtung ist jede der beiden Lippen, die auf einer Oberfläche einen Kontakt mit der Drehwelle ausführt, mit einer Spiralnut ausgebildet, um das Schmieröl, das zwischen beide Lippen eingetreten ist, zur Außenseite der Öldichtung hinzudrücken. Das Schmieröl, das zwischen beiden Lippen eingeschlossen ist, wird in die Nuten getrieben, wenn die Drehwelle gedreht wird, und wird dann spiralförmig durch die Rotation nach außengedrückt. Während der Arbeitsweise in einem normalen Zustand bildet sich ein Unterdruck, welcher in einem Raum hervorgerufen wird, der durch beide Lippen und die Drehwelle begrenzt wird, wenn das Schmieröl nach außen getrieben wird, wobei Luft durch Spalten zwischen den Lippen und der Drehwelle eingesaugt wird.
Übrigens sind als Material für die Zweiflüssigkeitentyp-Öldichtung Fluorgummi, Silikongummi, Stickstoffgummi oder dergleichen bekannt. Da jedoch die Öldichtung so verwendet wird, dass sie Kontakt mit einem Drehelement hat, ist es wahrscheinlich, dass sie anfällig gegenüber einer Abnützung bei einem Verwendungszustand, der eine Drehzahl und eine Temperatur einschließt, ist und entsprechender Weise war die Entwicklung eines Materials, welches eine hervorragende Verschleißfestigkeit hat, erwünscht. Somit werden in dieser Zeit Öldichtungen aus Polytetrafluorethylen (PTFE) hergestellt, die mit Erfolg verwendet werden. Dieses Material ist nicht adhäsiv und wenig reibschlüssig und hat eine hervorragende Verschleißfestigkeit und Wärmebeständigkeit verglichen mit herkömmlichem Gummi, so dass es häufig für Öldichtungen bei Motoren, welche bei einer hohen Temperatur verwendet werden, verwendet wird. Eine Öldichtung, die aus PTFE hergestellt ist, weist Lippen auf, welche eine hohe Steifigkeit aufweisen und kaum verformt werden, und entsprechender Weise kann, obwohl ein Unterdruck hervorgerufen wird, Luft eingeführt werden durch Spalten zwischen den Lippen und einer Drehwelle, was zufriedenstellend gegenüber dem Unterdruck ist.
In einem solchen Zustand jedoch, bei dem Schmieröl immer der Drehwelle und der Öldichtung aufgrund eines Zustands übermäßiger Schmierung zugeführt wird, sind die Lippen der Öldichtungen immer in dem Schmieröl eingeweicht. In diesem Fall drückt die Öldichtung laufend das Schmieröl zur Außenseite derselben und entsprechender Weise wird, auch mit einer Öldichtung, die aus PTFE hergestellt ist, bewirkt, dass ein Unterdruck zwangsläufig in einem Zwischenraum hervorgerufen wird, der durch die Lippen und die Drehwelle begrenzt ist.
In dem oben erwähnten Zustand wird die Auflage der Öldichtung aufgrund des Unterdrucks übermäßig hoch, und entsprechender Weise wird eine abnorme Hitze an den Gleitflächen der Lippen erzeugt. Aufgrund eines Temperaturanstiegs wird das Schmieröl an den Gleitflächen der Lippen zersetzt, so dass die Spiralnut mit einem Zersetzungsprodukt gefüllt wird, und entsprechender Weise versagt die Öldichtung, auf normale Weise das Schmiermittel zu der Außenseite hinzudrücken, was in einer Verschlechterung der Dichtung resultiert. Ferner wird aufgrund einer Erhöhung der Auflage der Öldichtung ein abnormer Abrieb bewirkt, so dass die Lebensdauer der Öldichtung verringert wird.

Zusammenfassung der Erfindung

Ein Ziel der vorliegenden Erfindung ist es, eine Öldichtung zu schaffen, welche ein Auftreten eines Unterdrucks auch in einem Zustand einer übermäßigen Schmierung verhindern kann, und welche eine hohe Lebensdauer hat.

Zu diesen Zweck ist entsprechend der vorliegenden Erfindung ein Unterdruck- Entlastungsdurchgang in der Öldichtung ausgebildet.

Konkret ist eine Öldichtung gemäß der vorliegenden Erfindung, wie sie im Patentanspruch 1 angegeben ist, und welche an der Außenumfangsposition einer Drehwelle so vorgesehen ist, dass sie gegenüber zwei Flüssigkeiten, d. h. einer ersten und einer zweiten Flüssigkeit abdichtet, gekennzeichnet durch ein erstes Dichtungselement zum Abdichten auf der Seite einer ersten Flüssigkeit auf der Drehwelle, ein zweites Dichtungselement zum Abdichten einer Seite einer zweiten Flüssigkeit auf der Drehwelle, ein Abdichtungsteil zum Abdichten des gesamten Umfangs des ersten und zweiten Dichtungselements an vorbestimmten Positionen derselben, ein Gehäuse zum Stützen des ersten und zweiten Dichtungselements und einen Durchgang, der einen Spalt zwischen dem ersten Dichtungselement oder dem zweiten Dichtungselement und dem Gehäuse mit einem Raum verbindet, der durch das erste Dichtungselement, das zweite Dichtungselement und die Drehwelle begrenzt wird.

Bei dieser Konfiguration der vorliegenden Erfindung tritt durch das Vorsehen des Durchgangs, der mit dem Raum, der durch das erste und das zweite Dichtungselement und die Drehwelle begrenzt wird, in Verbindung steht, Luft in den Raum mittels des Durchgangs ein, auch in einem übermäßigen Schmierungszustand, so dass kein Unterdruck in dem Zwischenraum hervorgerufen wird, und entsprechender Weise kann verhindert werden, dass die Öldichtung ungewöhnlich stark verschleißt, wodurch es möglich wird, die Lebensdauer der Öldichtung zu erhöhen.

Da ferner der Durchgang in einem Spalt in einem Teil des ersten Dichtungselements oder des zweiten Dichtungselements ausgebildet ist, welche durch das Gehäuse abgedeckt sind, kann Schmieröl kaum in den Zwischenraum, der durch das erste Dichtungselement, das zweite Dichtungselement und die Drehwelle begrenzt wird, auch bei einem übermäßigen Schmierzustand aus dem Durchgang eintreten.

Bei der Öldichtung gemäß der vorliegenden Erfindung wird der Durchgang durch mindestens ein Verbindungsloch gebildet, welches in dem ersten Dichtungselement und/oder dem zweiten Dichtungselement ausgebildet ist, und es ist wünschenswert, dass das Verbindungsloch in einem anderen Teil als einem Dichtungsteil des ersten und/oder zweiten Dichtungselements ausgebildet ist.

Da in dieser Konfiguration nach der vorliegenden Erfindung das Verbindungsloch als der Durchgang in dem ersten und/oder zweiten Dichtungselement ausgebildet ist, kann der Durchgang leicht ausgebildet sein, und entsprechender Weise kann die Herstellung der Öldichtung erleichtert werden. Da außerdem das Verbindungsloch in dem anderen Teil als dem Dichtungsteil ausgebildet ist, wird der Durchgang für Luft mit Gewissheit abgesichert, und daher ist es zufriedenstellend möglich, Luft einzuleiten.

Bei der Öldichtung gemäß der vorliegenden Erfindung ist der Durchgang bevorzugter Weise eine Nut, welche in mindestens einer der in Eingriff stehenden Flächen des ersten und zweiten Dichtungselements ausgebildet ist, wobei die Nut das Abdichtungsteil durchstößt.

In dieser Konfiguration der vorliegenden Erfindung ist durch das Vorsehen der Nut, die durch das Abdichtungsteil hindurchstößt, der Durchgang bis zu einer Position auf der Außenumfangsseite des Abdichtungsteils in Verbindung, und entsprechender Weise wird die Möglichkeit, dass ein direkter Kontakt mit dem Schmieröl hergestellt wird, minimal, wodurch es möglich wird, mit Gewissheit einen Durchgang für Luft sicherzustellen.

Eine Öldichtung gemäß der vorliegenden Erfindung, welche an der Außenumfangsposition einer Drehwelle zum Abdichten von zwei Flüssigkeiten, d. h., einer ersten Flüssigkeit und einer zweiten Flüssigkeit, vorgesehen ist, ist gekennzeichnet durch ein erstes Dichtungselement zum Abdichten der Drehwelle auf der Seite der ersten Flüssigkeit, ein zweites Dichtungselement zum Abdichten der Drehwelle auf der Seite der zweiten Flüssigkeit, ein Abdichtungsteil zum Abdichten des ersten und zweiten Dichtungselements über den gesamten Umfang derselben an vorbestimmten Positionen und ein Gehäuse zum Stützen des ersten und zweiten Dichtungselements, wobei das Gehäuse darin eine Dichtkammer begrenzt, die darin ausgebildet ist mit einem Loch, welches mit einem Raum in Verbindung steht, das durch das erste Dichtungselement, das zweite Dichtungselement und die Drehwelle begrenzt wird.

In dieser Konfiguration der vorliegenden Erfindung strömt durch das Vorsehen der Dichtkammer in dem Gehäuse, welche mit dem Zwischenraum in Verbindung steht, der durch das erste. Dichtungselement, das zweite Dichtungselement und die Drehwelle begrenzt wird, Luft in den Zwischenraum zwischen der Dichtkammer, und entsprechender Weise strömt dort kein Schmieröl hinein. Da außerdem verhindert wird, dass die Dichtkammer einen Kontakt mit dem Schmieröl herstellt, besteht kein Risiko, dass ein Versperren des Durchgangs mit dem Schmieröl auftritt, wodurch es ermöglicht wird, zufriedenstellend einen Unterdruck in dem Zwischenraum zu vermeiden.

Eine Öldichtung gemäß der vorliegenden Erfindung, welche an der Außenumfangsposition einer Drehwelle vorgesehen ist zum Abdichten von zwei Flüssigkeiten, d. h. einer ersten Flüssigkeit und einer zweiten Flüssigkeit, ist gekennzeichnet durch ein erstes Dichtungselement zum Abdichten der Drehwelle auf der Seite der ersten Flüssigkeit, ein zweites Dichtungselement zum Abdichten der Drehwelle auf der Seite der zweiten Flüssigkeit, ein Abdichtungsteil zum Abdichten des ersten und zweiten Dichtungselements über den gesamten Umfang derselben an vorbestimmten Positionen, ein Gehäuse zum Stützen des ersten und zweiten Dichtungselements, wobei das erste und zweite Dichtungselement aus Polytetrafluorethylen (PTFE) hergestellt ist, und wobei mindestens entweder das erste Dichtungselement oder das zweite Dichtungselement mit einem Verbindungsloch als ein Durchgang in einem Teil ausgebildet ist, welches nicht mit dem Gehäuse abgedeckt ist.

Da in dieser Konfiguration der vorliegenden Erfindung die Öldichtung aus PTFE hergestellt ist, hat sie eine hervorragende Verschleißfestigkeit und Hitzebeständigkeit und entsprechender Weise ist sie vergleichsweise effektiv, besonders bei der Verwendung in einem rauhen Zustand, wie z. B. die Verwendung bei einer hohen Temperatur. Da außerdem PTFE eine relativ hohe Steifigkeit hat, so dass ein enger Kontakt mit der Umfangsfläche ungenügend ist, wurde in Betracht gezogen, dass Luft in den Zwischenraum, der durch beide Dichtungselemente und die Drehwelle begrenzt wird, einströmt, und daher wurde nicht in Betracht gezogen, dass ein Unterdruck in dem Zwischenraum erzeugt wird. Da das Verbindungsloch in der Öldichtung ausgebildet ist, die aus PTFE hergestellt ist, tritt zusätzlich zur Wirksamkeit, die herkömmlicher Weise erzielt wird, kein ungewöhnlicher Abrieb auch in einem Zustand übermäßiger Schmierung auf, und entsprechender Weise hat sie eine hervorragendere Lebensdauer. Somit ist dieser Effekt beträchtlich, auch in einem solchen Fall, bei dem das Verbindungsloch in einem Teil ausgebildet ist, welcher nicht durch das Gehäuse abgedeckt ist.

Hinsichtlich der oben erwähnten Öldichtung gemäß der vorliegenden Erfindung wird bevorzugt, dass die Drehwelle in einer Horizontalrichtung liegt und der Durchgang oberhalb der Mitte der Drehwelle ausgebildet ist.

In dieser Konfiguration der vorliegenden Erfindung kann im Falle eines Zustands übermäßiger Schmierung, auch obwohl Schmieröl von einer Position oberhalb der Drehwelle zu einer Position darunter unter der Schwerkraft strömt, der Durchgang durch das Schmieröl versperrt werden, da der Durchgang oberhalb der Mitte der Drehwelle ausgebildet ist, und entsprechender Weise strömt Luft mit Gewissheit in den Zwischenraum, der durch das erste Dichtungselement, das zweite Dichtungselement und die Drehwelle begrenzt wird, wodurch es möglich ist, einen Unterdruck mit Gewissheit zu vermeiden.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen

Fig. 1 ist eine teilweise geschnittene Ansicht, die einen Motor gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung darstellt;

Fig. 2 ist eine vergrößerte Schnittansicht, die einen Teil einer Öldichtung gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt;

Fig. 3 ist eine vergrößerte Schnittansicht, die einen Teil einer Öldichtung gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt;

Fig. 4 ist eine vergrößerte Schnittansicht, die einen Teil einer Öldichtung gemäß einer dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt;

Fig. 5 ist eine vergrößerte Schnittansicht, die einen Teil einer Öldichtung gemäß einer vierten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt;

Fig. 6 ist eine vergrößerte Ansicht, die einen Teil der Öldichtung gemäß einer fünften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt;

Fig. 7 ist eine vergrößerte Schnittansicht, die einen Teil einer Öldichtung gemäß einer sechsten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt; und

Fig. 8 ist eine vergrößerte Schnittansicht, die eine Ausführungsvariante einer Öldichtung bei der vorliegenden Erfindung darstellt.

Detaillierte Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen

Eine Erläuterung von verschiedenen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen wird gemacht. Es ist anzumerken, dass gleiche Bezugszahlen verwendet werden, um gleiche Teile in diesen Ausführungsformen zu bezeichnen, um die Erläuterung derselben zu verkürzen oder wegzulassen.

Erste Ausführungsform

Unter Bezugnahme auf Fig. 1, welche eine teilweise geschnittene Ansicht ist, die einen Motor 1 gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung darstellt, schließt der Motor 1 eine Vielzahl von darin ausgebildeten Zylindern ein, schließt eine Vielzahl von Kolben 3 ein, welche einen Druck von Verbrennungsgas in den jeweiligen Zylindern 6 so aufnehmen, dass sie darin sich hin- und herbewegen, und schließt eine Kurbelwelle 2 als eine Drehwelle zum Umwandeln der Hin- und Herbewegung der Kolben 3 in eine Drehbewegung ein. Jeder Kolben 3 ist mit der Kurbelwelle 2 durch das Zwischensetzen von Pleuelstangen 8 jeweils gekoppelt, um hin- und her bewegbar zu sein, Motorenöl als ein Schmieröl wird auf die Gleitteile zwischen den Zylindern 6 und den Kolben 3 und zwischen den Kolben 3 und der Kurbelwelle 2 geführt. Das Motorenöl wird in einer Ölwanne 7 bevorratet, die in dem unteren Teil des Motors vorgesehen ist, und wird durch eine Ölpumpe oder dergleichen, welche nicht gezeigt ist, angesaugt. Danach wird das Motorenöl in die Zylinder 6 und zu den Kolben 3 und zur Kurbelwelle 2 geleitet, und wird dann zur Ölwanne 7 durch die Schwerkraft zurückgeführt.
Eine scheibenförmige Schwungscheibe 4 ist an einem Ende der Kurbelwelle so vorgesehen, dass sie eine Drehveränderung derselben, die durch die Kolben 3 bewirkt wird, einschränkt, um eine gleichförmige Arbeitsweise zu erzielen. Ferner ist ein Getriebe (welches nicht gezeigt ist) zum Übertragen eines Drehmoments zu einer Antriebsachse mit der Schwungscheibe 4 gekoppelt, auf der Seite, die entfernt mit der damit gekoppelten Kurbelwelle 2 befindlich ist. Die Schwungscheibe 4 hat an ihrem Außenumfang ein Zahnrad, das das Eingreifen in ein Ritzel ermöglicht, und außerdem hat das Getriebe verschiedene Zahnräder, die miteinander zum Ausführen einer Leistungsübertragung kämmen. Somit ist es erforderlich, diese auf geeignete Weise zu schmieren. Entsprechender Weise wird ein Schmieröl, das sich von dem Motorenöl unterscheidet, diesen zugeführt, und daher werden die Schwungscheibe 4 und das Getriebe in der Umgebung dieses Schmieröls zum Schmieren desselben angetrieben.
Wie oben angegeben werden unterschiedliche Schmieröle auf der Seite des Motors 1 und der Seite der Schwungscheibe 4 jeweils verwendet, wobei die Kurbelwelle 2 mit einer Zweiflüssigkeitentyp-Öldichtung 10 versehen ist, um zu verhindern, dass Schmieröl auf der Seite des Motors 1 und Schmieröl auf der Seite der Schwungscheibe 4 in eine andere dieser Seiten eintreten. Diese Öldichtung 10 ist stationär zwischen dem Außenumfang der Kurbelwelle 2 und dem Innenumfang eines Schwungscheibengehäuses 5 angepasst.
Es ist anzumerken, dass Motorenöl auf der Seite des Motors 1 und Schmieröl auf der Seite der Schwungscheibe 4 verwendet werden, welche im Wesentlichen die gleichen Komponenten haben. Auch in diesem Fall wird das Motorenöl üblicherweise bei einer hohen Temperatur verwendet, und daher verschlechtert es sich aufgrund eines Alterungseffekts. Somit muss es häufig ausgetauscht werden verglichen mit dem Schmieröl auf der Seite der Schwungscheibe 4, und entsprechender Weise ist es erforderlich, dass sie voneinander mittels der Öldichtung 10 isoliert sind. Somit ist die Öldichtung 10 in dieser Ausführungsform von einem Zweiflüssigkeitentyp, um dem Schmieröl auf der Seite der Schwungscheibe 4 als eine erste Flüssigkeit und dem Motorenöl auf der Seite des Motors 1 als eine zweite Flüssigkeit dienlich zu sein.
Wie in Fig. 2 gezeigt ist, beinhaltet die Öldichtung 10 ein erstes Dichtungselement 13 zum Abdichten der Seite der Schwungscheibe 4, ein zweites Dichtungselement 14 zum Abdichten der Seite des Motors 1, ein Gehäuse 18, das in dem Schwungscheibengehäuse 5 zum Stützen des ersten Dichtungselements 13 und des zweiten Dichtungselements 14 eingepasst ist, und eine Dichtungsmanschette (gasket) 17 zum Abdichten des ersten Dichtungselements 13 und des zweiten Dichtungselements 14.
Das erste Dichtungselement 13 und das zweite Dichtungselement 14 sind ringförmige Plattenelemente, die aus Polytetrafluorethylen (PTFE) hergestellt sind, wobei das erste Dichtungselement 13 an seiner Innenumfangsseite zu der Seite der Schwungscheibe 4 hin gekrümmt ist, und wobei das zweite Dichtungselement 14 an seiner Innenumfangsseite zu der Seite des Motors 1 hin gekrümmt ist. Diese Innenumfangsteile begrenzen Dichtungsflächen 23, welche in einen Druckkontakt mit der Kurbelwelle 2 gebracht werden, um die Kurbelwelle 2 abzudichten, und in den Dichtungsflächen 23 sind jeweils Spiralnuten 15 ausgebildet, die sich von einer Außenumfangsseite zur Innenumfangsseite hin erstrecken. Somit kann ein Bereich, welcher durch das erste Dichtungselement 13, das zweite Dichtungselement 14 und die Kurbelwelle 2 umgeben wird, erzielt werden, da das erste Dichtungselement 13 und das zweite Dichtungselement 14 zu entgegengesetzten Seiten hin jeweils gekrümmt sind, um einen Zwischenraum 24 zu begrenzen, welcher sowohl von der Seite der Schwungscheibe 4 und der Seite des Motors 1 isoliert ist. Außerdem ist in dem ersten Dichtungselement 13 ein Verbindungsloch 16 als ein Durchgang für den Zwischenraum 24 ausgebildet, welches später detailliert erläutert wird.
Das Gehäuse 18 beinhaltet ein äußeres Gehäuse 11, das in Kontakt mit dem Schwungscheibengehäuse 5 steht, und beinhaltet ein inneres Gehäuse 12, das in Kontakt mit dem äußeren Gehäuse 11 steht. Das äußere Gehäuse 11 und das innere Gehäuse 12 sind Metallringelemente, von denen jedes eine L-förmige Querschnittsform aufweist, und wobei das erste Dichtungselement 13 und das zweite Dichtungselement 14 dazwischen gehalten werden.
Eine Dichtungsmanschette 17, die aus Gummi hergestellt ist, ist zwischen das erste Dichtungselement 13 und das äußere Gehäuse 11 gesetzt. Durch Verstemmen des äußeren Gehäuses 11 mit dem inneren Gehäuse 12 wird die Dichtungsmanschette 17 zwischen das äußere Gehäuse 11 und das erste Dichtungselement 13 gepresst, um die Auflage zwischen dem äußeren Gehäuse 17 und dem ersten Dichtungselement 13 innerhalb des Teils, wo die Dichtungsmanschette 17 vorhanden ist, zu erhöhen, wodurch es möglich ist, das erste Dichtungselement 13 und das zweite Dichtungselement 14 abzudichten. Die Dichtungsmanschette 17 erstreckt sich über einen Teil der Außenumfangsseite des äußeren Gehäuses 11 und des ersten Dichtungselements 13, und entsprechender Weise dient dieser Teil als ein Dichtungsteil. Spalten 25, welche nicht abgedichtet sind, werden zwischen dem ersten Dichtungselement 13 und dem äußeren Gehäuse 11 und dem zweiten Dichtungselement 14 und dem inneren Gehäuse 12 begrenzt, in einem Teil, welcher innerhalb des Dichtungsteils ist, der durch die Dichtungsmanschette 17 begrenzt wird, obwohl sie nicht miteinander in Kontakt stehen. Es ist anzumerken, dass die Dichtungsmanschette 17 und die Spalten 25 im Maßstab übertrieben für ein besseres Verstehen desselben dargestellt sind.
Ein Verbindungsloch 16 ist innerhalb des Spalts 25 auf der Seite der ersten Dichtung 13 rechts oberhalb der Rotationsmitte der Kurbelwelle 2 ausgebildet. Das Verbindungsloch 16 hat eine Größe und eine Form, welche geeigneter Weise so festgelegt ist, dass es gleichförmig Luft aus dem Spalt 25 ansaugt, d. h., z. B. kann ein kreisförmiges Loch, das einen Durchmesser von wenigen Millimetern hat, dafür verwendet werden. Das Verbindungsloch 16 durchstößt das erste Dichtungselement 13 in Dickenrichtung desselben. Somit sind der Zwischenraum 24 und der Spalt 25 miteinander darüber in Verbindung.
Wenn der Motor 1, der die oben erwähnte Konfiguration hat, gestartet wird, werden die Kolben 3 durch das Verbrennungsgas hin- und herbewegt, und entsprechender Weise wird die Kurbelwelle 2 gedreht. Da die Kurbelwelle 2 auf den Dichtungsflächen 23 gleitet, dichtet die Öldichtung 10 gegenüber dem Schmieröl auf der Seite der Schwungsscheibe 4 mittels des ersten Dichtungselements 13 ab und gegenüber dem Motorenöl auf der Seite des Motors 1 mittels des zweiten Dichtungselements 14 ab. Wenn das Schmieröl oder das Motorenöl dazu neigt, in den Zwischenraum 24 einzutreten, wird das Motorenöl oder das Schmieröl, welches im Eintreten befindlich ist, während der Drehung spiralförmig in Zusammenwirkung mit der Drehung transportiert, um zu der Außenseite der Öldichtung 10 gedrückt zu werden. Ferner werden z. B. in einem Zustand übermäßiger Schmierung, in welcher die Zuführung des Schmieröls und des Motorenöls übermäßig ist, so dass das erste Dichtungselement 13 und das zweite Dichtungselement 14 jeweils in dem Schmieröl und dem Motorenöl aufgeweicht werden, das Schmieröl und das Motorenöl kontinuierlich nach außen gedrückt, und die Luft in dem Zwischenraum 24 wird weniger, während verhindert wird, dass Luft in den Zwischenraum 24 von der Seite der Dichtungsfläche 23 einströmt. Dann saugt die Öldichtung 10 von der Außenseite Luft in den Spalt 25 zwischen dem äußeren Gehäuse 11 und dem ersten Dichtungselement 13 durch das Verbindungsloch 16, um so einen Unterdruck in dem Zwischenraum 24 zu vermeiden.
Hinsichtlich der Ausführungsform, wie sie oben angegeben wurde, können die folgenden Vorteile vorgebracht werden:

1. Da das Verbindungsloch 16, das den Zwischenraum 24 und den Spalt 25 verbindet, in der Öldichtung 10 vorgesehen ist, wird Luft durch das Verbindungsloch 16 so angesaugt, dass ein Unterdruck in dem Zwischenraum 24 vermieden wird, auch in einem Zustand übermäßiger Schmierung, um eine ungewöhnlichen Abrieb der Öldichtung 19 zu vermeiden, wodurch es möglich ist, die Lebensdauer der Öldichtung zu erhöhen.
2. Da das Verbindungsloch 16 in einem Teil ausgebildet ist, welches mit dem Gehäuse 18 abgedeckt wird, spritzt kein Schmieröl auf das Verbindungsloch 16, und entsprechender Weise wird verhindert, dass das Verbindungsloch 16 versperrt wird, wodurch es möglich ist, die Luft immer zufriedenstellend anzusaugen.
3. Da das Verbindungsloch 16 rechts oberhalb der Rotationsmitte der Kurbelwelle 2 angeordnet ist, tritt niemals Schmieröl in den Spalt 25 ein und bildet sich dort, und es wird verhindert, dass das Verbindungsloch 16 durch das Schmieröl versperrt wird, oder dass das Schmieröl auch angesaugt wird, wenn das Schmieröl abwärts unter der Schwerkraft strömt, um so zufriedenstellend Luft anzusaugen, wodurch es möglich ist, mit Gewissheit einen Unterdruck zu vermeiden.
4. Da das Verbindungsloch 16 in dem ersten Dichtungselement 13 ausgebildet ist, kann während der Herstellung der Öldichtung das Gehäuse 18 montiert werden und dann verstemmt werden, auch nachdem ein plattenförmiges erstes Dichtungselement 13 mit einem Loch ausgebildet wurde, wodurch es möglich ist, die Herstellung desselben ohne einen komplizierten Herstellungsprozess zu vereinfachen.
5. Da das erste Dichtungselement 13 und das zweite Dichtungselement 14 aus PTFE hergestellt sind, haben sie eine hervorragende Verschleißfestigkeit und Wärmebeständigkeit, wobei die Öldichtung bei einer hohen Temperatur, wie sie in einem Motor auftritt, verwendet wird, und da außerdem die Öldichtung 10, die aus PTFE ausgebildet ist, mit einem Verbindungsloch 16 darin versehen ist, kann das Auftreten eines Unterdrucks durch das Verbindungsloch 16 vermieden werden, um so das Auftreten eines ungewöhnlichen Abriebs auch im Falle einer übermäßigen Schmierung zu verhindern, wodurch es möglich ist, die Lebensdauer weiter zu erhöhen.

Zweite Ausführungsform

Als nächstes wird die Erläuterung einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung gegeben. Die zweite Ausführungsform ist ähnlich zu der ersten Ausführungsform, außer, dass die Dichtungsmanschette 17, wie sie in der ersten Ausführungsform angegeben ist, zwischen dem ersten Dichtungselement 13 und dem zweiten Dichtungselement 14 vorgesehen ist.
Unter Bezugnahme auf Fig. 3 ist das innere Gehäuse 12 auf der Innenumfangsseite des äußeren Gehäuses 11 vorgesehen und besteht aus zwei L-förmigen in der Querschnittsform ringförmigen Elementen, welche so angeordnet sind, dass sie im Grundriss symmetrisch sind, wobei das erste Dichtungselement 13, das zweite Dichtungselement 14 und die Dichtungsmanschette 17 zwischen die inneren Gehäuse 12 gesetzt ist. Die Dichtungsmanschette 17 ist aus einem ringförmigen Blatt, das aus Papier oder dergleichen hergestellt ist, ausgebildet, und ist so angeordnet, dass sie einen Teil der Außenumfangsseite zwischen dem ersten Dichtungselement 13 und dem zweiten Dichtungselement 14 abdeckt.
In einer solchen Öldichtung 10 ist das äußere Gehäuse 11 mit den inneren Gehäusen 12 so verstemmt, dass es das zweite Dichtungselement 14 und die Dichtungsmanschette 17 auf beiden Seiten festlegt, und entsprechender Weise wird die Auflage zwischen dem ersten Dichtungselement 13 und dem zweiten Dichtungselement 14 in dem Teil, wo die Dichtungsmanschette 17 liegt, erhöht, um einen Dichtungsteil zu erzeugen. Somit sind die Spalten 25 zwischen dem ersten Dichtungselement 13 oder dem zweiten Dichtungselement 14 und den inneren Gehäusen 12 auf der Innenumfangsseite der Dichtungsmanschette 17 begrenzt, wobei die Spalten 25 nicht abgedichtet sind, obwohl die Dichtungselemente und die inneren Gehäuse 12 innerhalb des Spalts 25 in Kontakt miteinander befindlich sind. Ferner ist das erste Dichtungselement 13 mit dem Verbindungsloch 16 ausgebildet, das den Spalt 25 zwischen dem ersten Dichtungselement 13 und dem inneren Gehäuse 12 mit dem Zwischenraum 24 verbindet und das rechts oberhalb der Rotationsmitte der Kurbelwelle 2 angeordnet ist.
Bei der oben erwähnten Ausführungsform können die Vorteile in gleicher Weise zu den Vorteilen (1), (2), (3), (4) und (5) der ersten Ausführungsform vorgebracht werden.

Dritte Ausführungsform

Als nächstes wird eine Erläuterung einer dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung gegeben. Die dritte Ausführungsform ist zur ersten Ausführungsform gleich, außer dass eine Nut zwischen den in Eingriff befindlichen Flächen des ersten Dichtungselement 13 und des zweiten Dichtungselement 14 statt des Verbindungslochs 16 in der ersten Ausführungsform ausgebildet ist.
Unter Bezugnahme auf Fig. 4 ist das zweite Dichtungselement mit einer Verbindungsnut 19, die sich von dem Zwischenraum 24 zu dem äußeren Gehäuse 11 erstreckt, rechts oberhalb der Rotationsmitte der Kurbelwelle 2 ausgebildet, in einem Teil zwischen den in Eingriff befindlichen Flächen des ersten Dichtungselements 13 und des zweiten Dichtungselements 14. Diese Verbindungsnut 19 ist so ausgebildet, dass sie sich durch den Dichtungsteil erstreckt, der durch die Dichtungsmanschette 17 begrenzt wird. Mit dieser Anordnung wird der Flächendruck in dem Abdichtungsteil 17 verringert, so dass der Abdichtzustand dieses Teils vermieden werden kann, und entsprechender Weise wird ein Durchgang für die Luft geschaffen. Somit strömt die Luft zwischen dem äußeren Gehäuse 11 und dem inneren Gehäuse 12 und durch die Verbindungsnut 19 und wird dann in den Zwischenraum 24 gesaugt, was in einer Vermeidung eines Unterdrucks resultiert.
Da mit der oben angegebenen Ausführungsform die Verbindungsnut 19 die Rolle des Verbindungslochs 16 in der ersten Ausführungsform einnimmt, können Vorteile vorgebracht werden, die gleich sind zu den Vorteilen (1), (2), (3), (4) und (5), die durch die erste Ausführungsform vorgebracht wurden, obwohl die Konfiguration derselben sich von der ersten Ausführungsform unterscheidet. Ferner kann bei dieser Ausführungsform der folgende Vorteil vorgebracht werden.

1. Da die Verbindungsnut 19 in dem Teil ausgebildet ist, der von dem äußeren Gehäuse 11 bedeckt ist, und da die Luft durch den Spalt zwischen dem äußeren Gehäuse 11 und dem inneren Gehäuse 12 angesaugt wird, kann die Möglichkeit des Eintritts von Motorenöl und Schmieröl in die Verbindungsnut 19 beträchtlich verringert werden, wodurch es möglich ist, immer die Luft zufriedenstellend anzusaugen.

Vierte Ausführungsform

Eine Erläuterung einer vierten Ausführungsform, welche ähnlich der dritten Ausführungsform ist, außer dass eine Verbindungsnut durch Klemmen eines langgestreckten Elements statt der Bildung einer Verbindungsnut in dem zweiten Dichtungselement 14 ausgebildet ist, wird gegeben.
Unter Bezugnahme auf Fig. 5 wird ein langgestrecktes Element 21, welches eine solche Länge aufweist, dass es sich von dem Zwischenraum 24 zu dem äußeren Gehäuse 11 erstreckt, zwischen das erste Dichtungselement 13 und das zweite Dichtungselement 14 gesetzt. Das langgestreckte Element 21 ist aus einer Angelschnur, einem Metalldraht, einem Draht oder dergleichen ausgebildet, welche bzw. welcher eine solche Steifigkeit hat, dass sie bzw. er nicht zu Bruch gehen kann, auch bei einer Verstemmkraft, die auf beide Seiten derselben aufgebracht wird, wobei aber das erste Dichtungselement 13 und das zweite Dichtungselement 14 auf beiden Seiten so verformt werden, dass sie Spalten bilden, die durch das erste Dichtungselement 13, das zweite Dichtungselement 14 und das langgestreckte Element 21 begrenzt werden, d. h., diese Spalten nehmen die Rolle der Verbindungsnut ein. Die Luft strömt zwischen das äußere Gehäuse 11 und das innere Gehäuse 12 und durch die Verbindungsnut, die durch das verlängerte Element 21 gebildet wird, und strömt schließlich in den Zwischenraum 24.
Mit der Konfiguration der oben erläuterten Ausführungsform können die Vorteile vorgebracht werden in gleicher Weise zu den Vorteilen (1), (2), (3), (4), (5) und (6), die durch die erste und die dritte Ausführungsform erzielt werden, und zusätzlich kann der folgende Vorteil vorgebracht werden.

1. Da die Verbindungsnut durch Zwischensetzen des langgestreckten Elements 21 ausgebildet werden kann, können während einer Herstellung der Öldichtung das erste Dichtungselement 13, das zweite Dichtungselement 14 und die Dichtungsmanschette 17 durch Verstemmen des äußeren Gehäuses 11 befestigt werden, um die Öldichtung zu montieren, nachdem das langgestreckte Element 21 angeordnet ist, so dass ein Verfahren zur Herstellung einer Nut oder eines Lochs in dem ersten Dichtungselement 13 oder dem zweiten Dichtungselement 14 nicht erforderlich ist, wodurch es möglich ist, zusätzlich den Herstellungsprozess zu vereinfachen.

Fünfte Ausführungsform

Eine Erläuterung einer fünften Ausführungsform wird gegeben, welche ähnlich zur dritten Ausführungsform ist, außer dass der Durchgang, der in dem zweiten Dichtungselement ausgebildet ist, durch Bilden einer Nut in den Gehäusen erzielt wird. Bezeichnet mit 6 ist ein Teil des Gehäuses 18, welcher keinen Kontakt mit der Dichtungsmanschette 17 hat, d. h., ein Teil, der rechts oberhalb der Rotationsmitte der Kurbelwelle 2 auf der Seite des inneren Gehäuses 12 angeordnet ist, mit einer einen Durchgang formenden Nut 26 ausgebildet, die eine Länge hat, welche länger als der Abdichtungsteil ist, der durch die Dichtungsmanschette 17 gebildet wird, welche sich aber nicht durch das innere Gehäuse 12 erstreckt. Da diese einen Durchgang formende Nut 26 durchstoßend durch den Dichtungsteil gebildet wird, wird die Auflage dieses Teils verringert, um den Abdichtzustand zu vermeiden, und entsprechender Weise wird ein Durchgang, durch welchen die Luft strömt, zwischen dem ersten Dichtungselement 13 und dem zweiten Dichtungselement 14 gebildet. Somit strömt die Luft zwischen dem äußeren Gehäuse 11 und dem inneren Gehäuse 12 und durch einen Verbindungsteil 27 zwischen dem ersten Dichtungselement 13 und dem zweiten Dichtungselement 14, und die Luft wird in den Zwischenraum 24 gesaugt.
Mit der Konfiguration der oben erläuterten Ausführungsform können die Vorteile vorgebracht werden in gleicher Weise zu den Vorteilen (1), (2), (3), (4) und (5), die für die erste Ausführungsform vorgebracht wurden, und zusätzlich kann der folgende Vorteil erzielt werden:

1. Da die den Durchgang formende Nut 26 nicht das innere Gehäuse 12 durchstößt, ist die Möglichkeit des Eintritts von Motorenöl durch die den Durchgang formende Nut 26 ungewöhnlich niedrig, wodurch es möglich ist, die Luft zufriedenstellend anzusaugen.

Sechste Ausführungsform

Eine Erläuterung einer sechsten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird nachstehend gegeben, welche ähnlich zur zweiten Ausführungsform ist, außer dass eine Dichtkammer in dem inneren Gehäuse 12 ausgebildet ist, und dass das Verbindungsloch 16 in dem ersten Dichtungselement 13 mit dieser Dichtkammer in Verbindung steht.
Unter Bezugnahme auf Fig. 7 besteht das innere Gehäuse 12 aus einem in der Querschnittsform L-förmigen Element, das auf der Seite des Motors 1 vorgesehen ist, ähnlich zu der zweiten Ausführungsform, und einer hohlen ringförmigen Dichtkammer 20. Das erste Dichtungselement 13, das zweite Dichtungselement 14 und die Dichtungsmanschette 17, die aus Papier oder dergleichen hergestellt ist, werden durch eine Seite der Dichtkammer 20 und den in der Querschnittsform L-förmigen inneren Gehäuse 12 durch Verstemmen des äußeren Gehäuses 13 mit dem inneren Gehäuse 12 befestigt.
Das erste Dichtungselement 13 ist mit einem Verbindungsloch 16 als ein Durchgang ähnlich zu der zweiten Ausführungsform ausgebildet. Ferner ist ein Loch 22 in der Dichtkammer 22 in einem Teil, der dem Verbindungsloch 16 entspricht, ausgebildet, und entsprechender Weise steht der Zwischenraum 24 mit der Dichtkammer 20 über das Verbindungsloch 16 und das Loch 22 in Verbindung.
Es ist anzumerken, dass das Verbindungsloch 16 und das Loch 22 nicht in einer solchen Weise vorgesehen sein müssen, dass sie mit dem Spalt 25 in Verbindung stehen. Zum Beispiel kann in einem solchen Fall, bei dem das erste Dichtungselement 13 und die Dichtkammer 20 mittels eines Klebstoffs statt der Dichtungsmanschette 17 abgedichtet sind, die Verbindung mit dem Verbindungsloch 16 und dem Loch 22 hindurchstoßend durch den Klebstoff ausgeführt sein.
Mit der Öldichtung 10, die die Konfiguration dieser Ausführungsform hat, saugt die Öldichtung 10 die Luft von der Dichtkammer 20 über das Verbindungsloch 16 und das Loch 22, wenn die Luftmenge in dem Zwischenraum 24 verringert wird, so dass ein Unterdruck in dem Zwischenraum 24 vermieden wird. Hierbei können die Vorteile in gleicher Weise zu den Vorteilen (1), (2), (3), (4) und (5) vorgebracht werden, und zusätzlich kann der folgende Vorteil erzielt werden:

1. Da der Durchgang für die Luft in Verbindung mit der Dichtkammer 20 steht, tritt kein Schmieröl außerhalb der Öldichtung in die Dichtkammer 20 ein, und entsprechender Weise wird verhindert, dass das Loch 22 und das Verbindungsloch 16 durch das Schmieröl versperrt werden, wodurch es möglich ist, Luft mit Gewissheit und zufriedenstellend anzusaugen.

Beispielsvariante

Es ist anzumerken, dass die vorliegende Erfindung nicht auf die Ausführungsformen, wie sie oben angegeben sind, beschränkt werden sollten, und entsprechender Weise sollte die vorliegende Erfindung verschiedene Ausführungsvarianten, Modifikationen und dergleichen mit dem Schutzumfang einschließen, mit welchem die Aufgabe der vorliegenden Erfindung zu lösen ist.
Obwohl z. B. das erste Dichtungselement 13 mit dem Verbindungsloch 16 in der ersten Ausführungsform ausgebildet ist, sollte die vorliegende Erfindung nicht auf diese Konfiguration beschränkt werden, sondern das zweite Dichtungselement kann mit dem Verbindungsloch 16 oder sowohl das erste Dichtungselement 13 und das zweite Dichtungselement 14 können mit Verbindungslöchern 16 ausgebildet sein. Mit anderen Worten, es kann in mindestens einem vom ersten Dichtungselement 13 und dem zweiten Dichtungselement 14 ausgebildet sein. Ferner kann in gleicher Weise in der sechsten Ausführungsform das Verbindungsloch 16 in dem zweiten Dichtungselement 14 ausgebildet sein, währenddessen die Dichtkammer 20 auf der Seite des Motors 1 vorgesehen ist, und das Verbindungsloch 16 und das Loch 22 der Dichtkammer 20 stehen miteinander in Verbindung. Alternativ dazu sind sowohl das erste Dichtungselement 13 als auch das zweite Dichtungselement 14 mit den Verbindungslöchern 16 ausgebildet.
Ferner sollte, obwohl die Verbindungsnut 19 durch das langgestreckte Element 21 in der vierten Ausführungsform ausgebildet ist, die Erfindung nicht auf diese Konfiguration beschränkt werden, sondern es kann z. B. ein stabförmiges Element zwischen das erste Dichtungselement 13 und das zweite Dichtungselement 14 so zwischengesetzt werden, dass die Verbindungsnut durch den hohlen Teil des stabförmigen Elements begrenzt wird. Mit anderen Worten, es reicht aus, dass ein Durchgang zwischen dem ersten Dichtungselement 13 und dem zweiten Dichtungselement 14 ausgebildet ist, der sich von dem Zwischenraum 24 und dem äußeren Gehäuse 11 erstreckt, und den Dichtungsteil durchstößt.
Obwohl in der fünften Ausführungsform die den Durchgang formende Nut 26 in dem inneren Gehäuse 12 ausgebildet ist, kann sie in dem zweiten Dichtungselement in einer Oberfläche ausgebildet sein, welche Kontakt mit dem inneren Gehäuse 12 hat oder kann sowohl in dem zweiten Dichtungselement 14 als auch dem inneren Gehäuse 12 ausgebildet sein. Mit anderen Worten, sie kann in mindestens einem von dem zweiten Dichtungselement 14 und dem inneren Gehäuse 12 ausgebildet sein.
Ferner ist es, obwohl die den Durchgang formende Nut 26 in einer solchen Weise ausgebildet ist, dass sie in der fünften Ausführungsform nicht das innere Gehäuse 12 durchstößt, nicht immer erforderlich, die Nut 26 zu bilden, welche nicht das innere Gehäuse durchstößt, sondern obwohl sie dieses durchstößt, können die Aufgaben der vorliegenden Erfindung gelöst werden.
Ferner können, obwohl erläutert wurde, dass das Motorenöl und das Schmieröl, welche die Öldichtung 10 abdichtet, im Wesentlichen die gleichen Komponenten hat, diese vollkommen unterschiedliche Komponenten haben. Ferner kann, obwohl die beiden Flüssigkeiten das Motorenöl auf der Seite des Motors 1 und das Schmieröl auf der Seite der Schwungscheibe 4 sind, die Öldichtung 10 andere Flüssigkeiten abdichten. Ferner kann die Öldichtung 10 in einem Teil einer Maschine statt des Motors 1 verwendet werden, in welchem zwei Flüssigkeiten voneinander abgedichtet werden.
Das erste Dichtungselement 13 und das zweite Dichtungselement 14 können nicht nur aus PTFE hergestellt sein, sondern aus irgendeinem Material, welches auf geeignete Weise ausgewählt ist, wie z. B. Fluorgummi, Silikongummi, Stickstoffgummi oder dergleichen.
Obwohl die Dichtungsmanschette 17 zwischen das erste Dichtungselement 13 und die Dichtkammer 20 in der sechsten Ausführungsform gesetzt ist, sollte die vorliegende Erfindung nicht auf diese Konfiguration beschränkt werden, sondern sie kann auf der Seite des zweiten Dichtungselements 14 vorgesehen sein, und auch eine Dichtungsmanschette, die aus Papier oder dergleichen hergestellt ist, kann zwischen das erste Dichtungselement 13 und das zweite Dichtungselement 14 gesetzt sein. Ferner kann bei den oben erläuterten Ausführungsformen eine Abdichtung zwischen dem ersten Dichtungselement 13 und dem zweiten Dichtungselement 14 oder dem Gehäuse 18 mittels eines Klebstoffs statt der Dichtungsmanschette 17 hergestellt werden.
Obwohl erläutert wurde, dass das Verbindungsloch 16, die Verbindungsnut 19 oder der Verbindungsteil 27 an einer Position rechts oberhalb der Rotationsmitte der Kurbelwelle 2 vorgesehen ist, sollte die vorliegende Erfindung nicht auf diese Konfiguration beschränkt werden, sondern kann oberhalb der Rotationsmitte der Kurbelwelle 2 vorgesehen sein, wobei das Motorenöl und das Schmieröl zufriedenstellend an einem Eintreten in die Öldichtung gehindert werden kann. Auch obwohl nicht immer das obige vorgesehen sein muss, können die Aufgaben der vorliegenden Erfindung gelöst werden.
Obwohl erläutert wurde, dass das Verbindungsloch 16, die Verbindungsnut 19 oder der Verbindungsteil 27 in dem Teil vorgesehen ist, welcher mit dem Gehäuse 18 abgedeckt wird, können die Aufgaben der vorliegenden Erfindung gelöst werden, auch wenn ein Durchgang in einem Teil ausgebildet ist, welcher nicht mit dem Gehäuse 18 abgedeckt ist. Zum Beispiel kann, wie in Fig. 8 gezeigt ist, auch wenn das Verbindungsloch 16 in dem zweiten Dichtungselement 14 ausgebildet ist, in einem Teil, welches nicht mit dem Gehäuse 18 abgedeckt wird, Unterdruck, der in dem Zwischenraum 24 hervorgerufen wird, durch Einführen der Luft durch dieses Verbindungsloch 16 vermieden werden.
Da in dem Falle des ersten und zweiten Dichtungselements 13, 14, welche aus PTFE hergestellt sind, eine Annahme hinsichtlich des Unterdrucks, der in dem Zwischenraum 24 erzeugt wird, herkömmlicher Weise kaum gemacht werden konnte, ist es äußerst effektiv, den Zwischenraum 24 mit einem Durchgang, wie z. B. dem Verbindungsloch 16, der Verbindungsnut 19 oder dem Verbindungsteil 27 zu versehen, um einen Unterdruck zu vermeiden.

Claims

1. Öldichtung (10), die an einer Umfangsposition einer Drehwelle (2) zum Abdichten einer ersten Flüssigkeit und einer zweiten Flüssigkeit vorgesehen ist, umfassend:
ein erstes Dichtungselement (13) zum Abdichten der Drehwelle (2) auf der Seite der ersten Flüssigkeit;
ein zweites Dichtungselement (14) zum Abdichten der Drehwelle (2) auf der Seite der zweiten Flüssigkeit;
ein Gehäuse (18), das ein Abdichtungsteil (17) zum Abdichten des ersten Dichtungselements (13) und des zweiten Dichtungselements (14) über deren gesamten Umfang an vorbestimmten Positionen zum Stützen des ersten Dichtungselements (13) und des zweiten Dichtungselements (14) aufweist; und
einen Durchgang (16, 19, 27), der die Spalten (26) zwischen dem ersten Dichtungselement (13) oder dem zweiten Dichtungselement (14) und dem Gehäuse (18) mit einem Raum (24) verbindet, der durch das erste Dichtungselement (13), das zweite Dichtungselement (14) und die Drehwelle (2) begrenzt wird.

2. Öldichtung (10) nach Anspruch 1, wobei der Durchgang (16, 19, 27) aus mindestens einem Verbindungsloch (16) gebildet ist, der in dem ersten Dichtungselement (13) und/oder dem zweiten Dichtungselement (14) ausgebildet ist, wobei das Verbindungsloch (16) in dem ersten Dichtungselement (13) und/oder dem zweiten Dichtungselement (14) in einem Teil ausgebildet ist, welches kein Abdichtungsteil (17) ist.

3. Öldichtung (10) nach Anspruch 1, wobei der Durchgang (16, 19, 27) eine Nut (19) ist, welche in mindestens einer der in Eingriff befindlichen Flächen des ersten Dichtungselements (13) und des zweiten Dichtungselements (14) ausgebildet ist, und welche das Abdichtungsteil (17) durchstößt.

4. Öldichtung (10), die an einer Umfangsposition einer Drehwelle (2) vorgesehen ist zum Abdichten einer ersten Flüssigkeit und einer Flüssigkeit, umfassend:
eine erste Dichtung (13) zum Abdichten der Drehwelle (2) auf der Seite der ersten Flüssigkeit;
ein zweites Dichtungselement (14) zum Abdichten der Drehwelle (2) auf der Seite der zweiten Flüssigkeit;
ein Gehäuse (18), das ein Abdichtungsteil (17) zum Abdichten des ersten Dichtungselements (17) und des zweiten Dichtungselements (14) über deren gesamten Umfang an vorbestimmten Positionen zum Stützen des ersten Dichtungselements (13) und des zweiten Dichtungselements (14) aufweist, wobei das Gehäuse (18) mit einer Dichtkammer (20) versehen ist, welche mit einem Loch (22) darin ausgebildet ist; und
einen Durchgang (16) zum Verbinden des Lochs (22) mit einem Zwischenraum (24), der durch das erste Dichtungselement (13), das zweite Dichtungselement (14) und die Drehwelle (2) begrenzt wird.

5. Öldichtung (10), die an einer Umfangsposition einer Drehwelle (2) zum Abdichten einer ersten Flüssigkeit und einer zweiten Flüssigkeit vorgesehen ist, umfassend:
ein erstes Dichtungselement (13) zum Abdichten der Drehwelle (2) auf der Seite der ersten Flüssigkeit;
ein zweites Dichtungselement (14) zum Abdichten der Drehwelle (2) auf der Seite der zweiten Flüssigkeit;
ein Gehäuse (18), das ein Abdichtungsteil (17) zum Abdichten des ersten Dichtungselements (13) und des zweiten Dichtungselements (14) über deren gesamten Umfang an vorbestimmten Positionen zum Stützen des ersten Dichtungselements (13) und des zweiten Dichtungselements (14) aufweist,
wobei das erste Dichtungselement (13) und das zweite Dichtungselement (14) aus Polytetrafluorethylen hergestellt sind; und
einen Durchgang (16), der durch ein Verbindungsloch in dem ersten Dichtungselement (13) und/oder dem zweiten Dichtungselement (14) in einem Teil, welcher nicht mit dem Gehäuse (18) abgedeckt wird, ausgebildet ist.

6. Öldichtung (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei die Drehwelle (2) in einer horizontalen Richtung liegt, und wobei der Durchgang (16, 19, 27) oberhalb der Mitte der Drehwelle (2) vorgesehen ist.