DE1030197B - Hydraulischer Stossdaempfer fuer Fahrzeuge, insbesondere Kraftfahrzeuge - Google Patents

Description

DEUTSCHES

Zur Abdämpfung oder Abbremsung von Schwingungen und ähnlichen Bewegungen verwendet man seit langer Zeit bei gefederten Fahrzeugen doppelt wirkende hydraulische Stoßdämpfer, bei denen die Dämpfungswirkung durch Hindurchdrücken bzw. Durchströmen von Flüssigkeit durch kalibrierte Ventile od. dgl. erhalten wird, die im Inneren eines hohlen Kolbens angeordnet sind, der seinerseits durch eine Kurbel od. dgl. betätigt wird, der wiederum durch diejenige Welle in Bewegung bzw. in oszillierende Rotation versetzt wird, die mittels eines Kurbelarms od. dgl. die Vorrichtung mit dem schwingenden Teile verbindet; der genannte hohle Kolben verschiebt sich hierbei in einem Zylinder hin und her, dessen Achse dann senkrecht zur Längsachse der Kurbel liegt, wenn die Kurbel sich in ihrer Mittel- oder Nullstellung befindet, in der der Schwingung, z. B. Federung, unterworfene Teil im Gleichgewichtszustand bzw. in der Gleichgewichtsstellung ist.

Die Stoßdämpfer dieses Typs besitzen den Nachteil, nach den beiden Richtungen in verschiedener Weise zu wirken, wenn das Fahrzeug ungenügend beladen oder auch, im Gegenteil, überladen ist. Die Verschiedenheit der Stoßdämpferwirkung in den beiden Richtungen ist also eine Funktion des Beladezustandes des Fahrzeuges. Tatsächlich fällt bzw. stimmt in dem einen oder anderen der beiden außer Normalbeladung möglichen Fälle der Minderlast und der Überladung die Ruhelage der Kurbel, die den doppelt wirkenden Kolben betätigt, nicht mehr überein mit der Mittel- oder Nullage, die zur Achse des Kolbens senkrecht liegt; die Ruhelage der Kurbel ist vielmehr in solchen Fällen in bezug auf die Kolbenachse geneigt, was sich auch in einer verschobenen Lage des Kolbens auswirkt, die also dessen Weg nach der einen Endseite des Zylinders hin vermindert und den Weg nach der anderen, entgegengesetzten Richtung vergrößert. Da sich in solchen Geräten die Rückkehr bzw. der Rückfluß der Flüssigkeit von den äußeren Kammern des Zylinders zum Behälter in gleicher Weise vollzieht und insbesondere durch die kalibrierten Ventile hindurch, die konstante bzw. identische Charakteristika besitzen, verhält sich der Stoßdämpfer durchaus verschieden, je nach der Richtung der Schwingung oder abzudämpfenden Bewegung.

Die Erfindung beseitigt diese Nachteile und hat insbesondere Verbesserungen an hydraulischen vorbeschriebenen Stoßdämpfern zum Gegenstand und zur Aufgabe, wobei eine symmetrische Wirkung des Stoßdämpfers erzielt werden soll ohne Abhängigkeit vom Ladezustand des Fahrzeuges, also eine nach beiden Richtungen gleiche Wirkung des Stoßdämpfers, gleichgültig wie groß oder klein die Last, die vom Fahrzeug getragen ist, sein mag.

Hydraulischer Stoßdämpfer für Fahrzeuge, insbesondere Kraftfahrzeuge

Anmelder:
Charles Granet, Courbevoie,

Georges Roland, Neuilly,
und Robert Crauc, Vanves (Frankreich)

Vertreter: Dipl.-Ing. R. Busselmeier, Patentanwalt,
Augsburg, Grottenau 2

Beanspruchte Priorität:
Frankreich vom 22. September 1954 und 2. August 1955

Charles Granet, Courbevoie, Georges Roland, Neuilly, und Robert Crauc, Vanves (Frankreich),

sind als Erfinder genannt worden

Die Erfindung geht also aus von einem hydraulischen Stoßdämpfer für Fahrzeuge und insbesondere für Kraftfahrzeuge, bei dem über einem Zylinder ein Gehäuse angeordnet ist, das den Flüssigkeitsbehälter bildet, wobei der Zylinder mit dem Gehäuse durch eine große Öffnung im Mittelteile kommuniziert, wobei ein mit zwei Böden versehener Kolben sich in dem Zylinder bewegen kann und zwischen seinen Böden der Einwirkung einer auf derjenigen Welle verkeilten Kurbel ausgesetzt ist, auf der auch der Kurbelarm befestigt ist, der die Schwingbewegungen aufnimmt bzw. einleitet, wobei die Kurbel in den genanten Zylinder durch dessen im Mittelbereich vorgesehene Öffnung eintritt, wobei in jedem Kolbenboden ein Platten- oder Klappenventil angeordnet ist, das von seinem Sitz abgehoben werden kann, wenn der zugehörige Kolbenboden sich vom korrespondierenden Zylinderdeckel entfernt, wobei Kanäle vorgesehen sind, von denen jeder bzw. von denen jeweils eine Gruppe einen Zylinderendraum mit dem Flüssigkeitsbehälter bzw. dem Gehäuseinneren verbindet.

Die Erfindung kennzeichnet sich dadurch, daß der Rückstrom der Flüssigkeit von den Zylinderendräumen zum Flüssigkeitsbehälter, das ist zum Gehäuseinneren, durch Ventile gesteuert wird, die durch einen in der Grundform kreisförmigen Nocken gesteuert werden, wobei der Nocken fest auf der Welle der

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Kurbel angeordnet ist und solche Profile besitzt, die symmetrisch sind bezüglich der transversalen Symmetrieebene der Kurbel und ebenso bezüglich einer Ebene, die senkrecht ist zur vorgenannten Ebene und die Achse der Welle der Kurbel enthält, und wobei diese Profile so ausgebildet sind, daß die Andrückkräfte auf die Ventile in Abhängigkeit zur Fahrzeuglast stehen.

Wesentlich an der Erfindung ist also, daß die Ka-

Fig. 3 einen Schnitt H-II nach Fig. 2,

Fig. 4 eine Draufsicht der Vorrichtung der Fig. 2 von oben.

In Fig. 1 ist der Körper des Stoßdämpfers vorzugsweise ein Formstück aus Leichtmetall; er ist gebildet durch einen Zylinder 1, der etwa aus dem Vollen ausgebohrt oder ausgedreht und an seinen beiden Enden durch eingeschraubte oder aufgeschraubte Deckel 2

bzw. Aufhängung zu erlangen, die immer im richtigen Verhältnis zu der momentanen Beladung des Fahrzeuges ist; diese Einrichtung vermeidet ferner den Nachteil, der sich daraus ergibt, daß die Stoßdämpfer 5 dann, wenn sie auf Höchstlast eingeregelt wären, zu hart sein würden bei einem Fahren des Fahrzeuges im leeren oder wenig belasteten Zustand, während sie andererseits zu weich arbeiten würden, wenn sie auf die Fahrzeugmindestbelastung eingeregelt bzw. einge-

näle, die für den Rückfluß der Flüssigkeit aus den _t0 stellt wären und wenn dann in diesem letzteren Falle Zylinderendräumen oder -kammern zum Behälter das Fahrzeug mit Vollast gefahren würde, dienen, gesteuert bzw. kontrolliert werden durch je Andere Merkmale der Erfindung gehen aus der folein Ventil, das unter variabler Belastung steht und genden Beschreibung hervor, die zwei Ausführungsgesteuert bzw. in bezug auf diese seine variable Be- formen des Stoßdämpfers gemäß der Erfindung an lastung gesteuert wird durch einen Nocken, der fest 15 Hand der Zeichnung schildert. Diese Ausführungsoder einteilig auf bzw. mit der Welle ist, auf welcher formen sind nur Beispiele; auch andere Ausgestaltunder zur Aufnahme bzw. Einleitung der Schwingungen gen sind im Rahmen des erfinderischen Prinzips mögbestimmte Kurbelarm od. dgl. aufgekeilt oder sonst- Hch. Es zeigt

wie befestigt ist. Fig. 1 einen Axialschnitt einer ersten Ausführungs-

Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung ist 20 form der eines der mit variabler Belastung versehenen die Kurbelfaust der den Kolben bewegenden Kurbel Ventile im Schnitt zeigt,

ausgebohrt bzw. ausgedreht, um die nach Maßgabe Fig. 2 einen Vertikalschnitt in der Achse des Zy-

der Fahrzeugradschwingungen drehschwingende Welle linders einer zweiten Ausführungsform, wobei diese durchtreten zu lassen; an seiner Umfläche oder an Darstellung der Übersichtlichkeit halber nur ein Kanalseinem Umfang ist diese Kurbelfaust in Form eines 25 paar für den Rückstrom der Flüssigkeit mit dem zuNockens gearbeitet bzw. bearbeitet, derart, daß dieser gehörigen Ventil im Schnitt zeigt, Nocken auf die Ventile mit je nach Nockenstellung
verschiedener Kraft einwirkt.

Gemäß einem speziellen Merkmale der Erfindung
ist der Nocken oder die Kurbelfaust der die Kolben 30
bewegenden Kurbel symmetrisch sowohl bezüglich der
Symmetrieachse der Kurbel wie auch bezüglich einer
Achse, die zur vorgenannten Achse senkrecht ist und
die Achse der oszillierenden Welle schneidet, derart,
daß der besagte Nocken od. dgl. ein Symmetriezen- 35 od. dgl. verschlossen ist; der Zylinder 1 ist einteilig trum besitzt, das in der Achse der drehschwingenden oder fest verbunden mit einem hohlen Gehäuse 3, desWelle liegt. sen Hohlraum 4 mit dem Zylinder 1 kommuniziert, Gemäß einer bevorzugten Ausbildungsmöglichkeit und zwar einerseits durch einen zentralen Kanal oder der Erfindung hat der Nocken eine in der Grundform Durchgang 4 a und andererseits durch zwei Kanäle, kreisförmig begrenzte Kontur, die konzentrisch zu 40 nämlich den Kanal 3 ο und spiegelbildlich entspreder Achse der drehschwingenden Welle angeordnet
ist; der Nocken bzw. der Grundkonturkreis des
Nockens trägt auf gegenüberliegenden Seiten zwei
Profile, die geradlinig oder kurvenförmig bzw. gekrümmt sein können, und zwar in symmetrischer An- 45 fest auf der Welle 7 sitzt, die in den Wangen oder Ordnung der beiden Profile bezüglich der Transversal- Wänden des Gehäuses 3 drehbar gelagert ist; außerebene der den Kolben bewegenden Kurbel und ferner halb des Gehäuses 3 ist auf der Welle 7 derjenige in symmetrischer Anordnung bezüglich einer zur vor- Kurbelarm (nicht dargestellt) befestigt oder verkeilt, genannten Transversalebene senkrechten Ebene, in der die Schwingungen des Fahrzeugrades aufnimmt der die Achse der drehschwingenden Welle liegt, wo- 50 und in den Stoßdämpfer einleitet, bei jedes der geradlinigen oder kreisförmigen oder Das Gehäuse 3 ist mit Befestigungsmitteln 3c vergekrümmten Profile mit dem Mittelpunkt des Nockens sehen, die es erlauben, es an einen festen Bauteil, als Scheitel einen Winkel einschließt, der gleich ist beispielsweise an den Fahrzeugrahmen, anzuschließen, dem doppelten Winkel, um den die den Kolben be- Der Hohlraum 4 ist nach Füllung mit hydraulischer wegende Kurbel sich verschwenkt, wenn das Fahrzeug 55 Flüssigkeit z. B. oben durch einen Gewindestopfen 8 eine der zulässigen Höchstlast gleiche Belastung trägt. od. dgl. verschließbar.

Gemäß dieser Ausführungsform werden die Ventile, Zwischen den Stopfen oder Deckeln 2 und dem Zy-

welche die zum Entweichen der Flüssigkeit dienenden linder 1 sind Dichtungsringe 9 od. dgl. zwischenge-Kanäle steuern, in dem Falle, wo das Fahrzeug mit schaltet; vorzugsweise bestehen sie aus synthetischem einer geringeren als der zulässigen Höchstlast beladen 60 Kautschuk oder einem anderen geeigneten Material, ist, auf ihre Ventilsitze mit einer Kraft angedrückt, das von Ölen nicht angegriffen wird, die nicht nur eine Funktion der Schwingungsampli- Der Kolben 5 wird gebildet durch ein Rohrstück

tude, sondern auch eine Funktion der tatsächlichen 5a, beispielsweise aus abgestochenem Stahlrohr; seine Belastung des Fahrzeuges ist; die Kraft, mit der die beiden Enden sind eingebördelt, um je einen Ring-Ventile auf ihre Sitze gedrückt werden, ist dann ein 65 bund 5 fr zu bilden für die Aufnahme bzw. die Anlage Maximum und dann unabhängig von der Schwin- eines Ringes 10, gegen den sich der Ventilsitz 11 des gungsamplitude, wenn das Fahrzeug mit mehr Last Ventils 12 anlegt, das seinerseits der Wirkung einer als der zulässigen Höchstlast beladen ist. Diese An- Feder 13 oder einer sonstigen Federkraft unterworfen Ordnung bietet die vorteilhafte Möglichkeit, eine ist. Jeder Kolbenboden ist außerdem vervollständigt solche Härte oder Dämpfungswirkung der Federung 70 durch eine Masse oder einen Körper 14, der einen

chend den Kanal 3 b, die in den Zylinder in der Nähe von dessen Enden einmünden; ein mit zwei Böden versehener Kolben 5 ist im Zylinder 1 vorgesehen, ferner eine Kurbel 6, die mit ihrer Kurbelfaust dreh-

durchgehenden, z.B. axialen Kanal 15 besitzt; das Rohr 5 α ist in seiner mittleren oberen Partie ausgeschnitten, um eine Öffnung Sc zu bilden, die mit dem Durchgang 4 ο des Hohlraumes 4 kommuniziert.

Die Kurbel 6 wird gebildet durch die Kurbelfaust, an die ein Arm 6 a fest oder einteilig angeschlossen ist; der Arm 6α endet in dem Kopf 6 b, der die öffnung 5c durchtritt und somit zwischen den beiden Massen 14 Platz findet.

Oberhalb des Zylinders und je einen Vorsprung in den Hohlraum 4 hinein bildend sind zwei Blöcke 3d vorgesehen, die als Aufnahme- oder Lagerkörper für die Rückströmventile 16 dienen. Zu diesem Zweck ist in die beiden Blöcke 3ei je eine Bohrung 3e gebohrt, deren eines Ende mit dem Kanal 3 a kommuniziert, derart, daß das Ventil 16 den Kanal 3 a verschließen kann, wenn es sich in seiner äußersten und somit Ver-Schlußstellung befindet. 3/ ist eine Bohrung, durch welche das öl vom Raum 3 e in den Raum 4 strömen kann.

Dieses Ventil 16 wird gebildet durch einen beispielsweise konischen Kopf, der mit einem kolbenhemdartigen Fortsatz vereinigt oder einteilig ist, und durch ein Gegenstück, das aus einem anderen, ebenfalls kolbenhemdartigen hohlen Stück 16& gebildet ist, das an seinem einen Ende durch einen Boden 16 c abgeschlossen ist. Im Inneren dieser zylindrischen rohrförmigen Elemente und somit zwischen dem Kopf 16 und dem Boden 16 c ist eine Feder 17 angeordnet, die danach trachtet, die beiden Elemente 16 und 16 b, 16 c auseinanderzudrücken.

Ein Nocken, dessen Profil symmetrisch bezüglich der Kurbelarmachse ist, ist auf der Welle 7 befestigt. Dieser Nocken kann gebildet werden durch das äußere Profil der Kurbelfaust der Kurbel 6.

Es ist einzusehen, daß die Kurbel 6, wenn das Gerät für eine mittlere vorbestimmte Last ausgelegt ist, sich dann in Gleichgewichtslage befinden wird, wenn das Fahrzeug die genannte mittlere Last trägt; der KoI-

lh drückt die Feder 17 zusammen und geht hierbei durch ein Maximunröc, das der Kontaktpunkt des Nockens mit dem Boden 16c des Ventils 16 ist, sobald sich die Kurbel 6 in ihrer maximalen Verschwenk- oder Neigungslage befindet.

Es ist leicht zu erkennen, daß selbst bei normaler Belastung des Fahrzeuges die Wirkung des Stoßdämpfers progressiv ist, da ja die Dämpfungswirkung dem Wert bzw. dem Einfluß der Schwingungsamplitude der Kurbel 6 proportional ist und von der Grundform der abzudämpfenden Bewegung ausgeht. Es ist ebenfalls ersichtlich, daß unter der Einwirkung einer dem Fahrzeug aufgebürdeten steigenden Überlast, die ja die entsprechende Ruhelage der Kurbei ändert, die Flüssigkeit beim Rückströmen durch den Kanal 3 a beim Anheben des Ventilkopfes 16 einen immer größer werdenden Widerstand finden wird nach Maßgabe des Umstandes, daß die Ruhelage der Kurbel sich in eine Ebene begibt, die sich mehr und mehr gegenüber der mittleren Transversalebene des Gerätes neigt bzw. verschwenkt.

Weil die Schwingungen diese Neigung vergrößern, geben sogar kleine Amplituden Anlaß zu einer Dämpfungskraft bzw. Dämpfungswirkung von kräftigem Ausmaß, da effektiv bei Fahrzeugüberlast diese kleinen Amplituden Äquivalente zu großen, bei einer normalen Ruhelage, also bei Normallast,' entstehenden Amplituden sind.

I_n der Variante der Fig. 2 bis 4 bezeichnet das Bezugszeichen 21 einen Zylinder, der von einem Gehäuse 22 überdacht ist, wobei beide Teile vorzugsweise aus einem Stück gearbeitet sind; das Gehäuse 22 kommuniziert mit dem genannten Zylinder durch eine zentrale Öffnung 23; der Innenraum 24 des Gehäuses 22 wird durch einen geeigneten Stopfen 25 verschlossen. Der Zylinder 21 wird an seinen beiden Enden durch Deckel 26, 27 unter Zwischenlage von Verbindungsstücken, Dichtungen 28, 29 od. dgl. verschlossen, wobei die genannten Deckel vorzugsweise auf den Zylin-

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ben wird sich in solchem Falle um eine jeweils gleiche 40 der 21 aufgeschraubt oder in ihn eingeschraubt sind. Strecke in beiden Bewegungsrichtungen verschieben, I_n dem Zylinder 21 ist beweglich ein hohler Kolben

wobei die Ventile 16 im Hinblick auf den gewünsch- Bd

ten Dämpfungseffekt bzw. nach dessen Maßgabe austariert sind.

Wenn aber das Fahrzeug überlastet ist, nimmt die Kurbel eine schräge Ruhelage ein; diese Lage der Kurbel 6 ist also geneigt bezüglich der Nullage bei mittlerer Last, und ausgehend von jener abweichenden Ruhelage wird der Kolben eine unsymmetrische Verschiebung — die Kolbenverschiebung nach der einen Seite ist also nicht gleich der Kolbenverschiebung nach der anderen Seite — aufweisen, die sich in ungleichen Dämpfungseffekten bzw. Gegenkräften auswirken würde, wenn man nicht entsprechend der Erfindung besondere Mittel vorsähe, um auf die Ventile 16 identische Kräfte auszuüben, um die Gleichheit der Bremsung der Flüssigkeit aufrechtzuerhalten, die sich durch die Kanäle, wie beispielsweise durch den Kanal 3 a, durchdrückt bzw. durchfließt. Dieses Resultat wird erhalten dank dem Nocken, der zwei Profile 6 ei trägt, welche die Achse der Welle 7 als Symmetrieachse besitzen.

Das Profil des Nockens 6 ist derart, daß im Gleichgewichtszustand des Fahrzeuges unter einer solchen Last, die der vorgesehenen Last entspricht, also dann, wenn die Kurbel 6 sich genau in der transversalen Mittelebene des Gerätes befindet, die Feder 17 fast entspannt ist. Ausgehend von dieser Ruhelage entfernt sich das Profil des Nockens: vom Rotationszen-

30 mit zwei Böden 31 und 32 angeordnet; die Böden

31 _und 32 sind ausgestattet mit Kanälen 33, 34, 33', 34', die bei 35 bzw. 35' auf oder in ein Stück 36 bzw. 36' einmünden, das den Sitz je eines Klappenventils 37 bzw. 37' bildet; das Klappen- oder Plattenventil 37, 37' ist belastet durch eine Feder 38, 38', die sich andererseits auf den Abstützungssitz 39, 39' absetzt, der j_m Boden des hohlen Kolbens vorgesehen ist und durch geeignete Mittel, beispielsweise durch den eingebogenen oder eingebördelten Rand 40, 40' der zylindrischen Wand des Kolbens 30, festgehalten wird. Zwischen den Böden 31 und 32 ist eine Kurbel 41 angeordnet, die drehfest auf der Welle 42 sitzt (Fig. 3 und 4); auf der Welle 42 ist der Kurbelarm-43 befestigt, z. B- verkeilt, der die schwingenden Bewegungen aufnimmt bzw. einleitet.

Wie besonders in Fig. 2 zu sehen ist, sind die Ventile mit variabler Belastung (Federbelastung) einer Geraden folgend angeordnet, wobei diese Gerade parallel ist zur Achse des Zylinders und wobei die Ventile sich in einer Ebene befinden, die in der Fig. 4 vertikal zur Zeichenebene ist, und zwar parallel zur Vertikalebene, in der die Achse des Kolbens 30 liegt. Jedes der beiden Ventile mit variabler Belastung ist in einem entsprechenden Block 44 des Gehäuses 22 angeordnet und trägt ein rohrförmiges Element 45, das auf dem der Welle 42 benachbarten Ende durch einen Boden 46 abgeschlossen ist, und ein rohrförmiges

g
trum, wobei die Profilradien also größer werden, und 70 Element 47, das durch einen konischen Boden 48

od. dgl. abgeschlossen ist, wobei die rohrförmigen Elemente 45 und 48 gegeneinander abgestützt, also auseinandergespreizt werden durch eine Feder 49'; die Spitze des konischen Elements 48 arbeitet mit dem Boden 49 eines Stopfens 50 zusammen, der mit einer axialen Durchbrechung oder Durchbohrung 51 versehen ist; die Durchbohrung 51 kommuniziert mit radialen Bohrungen oder Durchbrechungen 52, die nun ihrerseits mittels einer ringförmigen Ausdrehung 53 od. dgl. mit dem seitlichen, in Fig. 2 nach unten abgehenden Kanal 54 kommunizieren, der in Verbindung steht mit dem entsprechenden Bodenraum 55 des Zylinders 21. Die Durchbrechungen bzw. Durchbohrungen 62 und 63 verhindern jede Ölkompression zwischen den rohrförmigen Elementen 45 und 47, wenn die Feder 49' zusammengedrückt wird; am Anfang der Bohrung od. dgl. 62 endet ein Kanal 62', der andererseits mit dem inneren Raum 24 des Gehäuses 22 kommuniziert.

Es ist festzuhalten, daß die Ausbildung des Ventils mit regelbarer Belastung von einer solchen Art ist, daß eine leichte Demontage der hauptsächlichen Elemente möglich ist, hauptsächlich im Hinblick auf die Ersetzung oder den Austausch von Federn, wie z. B. von Federn 49'. Zu diesem Zweck genügt es, den Stopfen 50 abzuschrauben, ein entsprechend geeignetes Werkzeug in die Gewindeblmdbohrung 48' des ringförmigen Stücks 48 einzusetzen, welches man nun ausziehen kann, um Zugang zur Feder 49 zu finden.

Der Boden 46 des rohrförmigen Stücks 45 hat vorzugsweise die Form einer Kugelkalotte, die sich abstützt auf dem Nocken 56, der auf oder an der Kurbel 41 mittels Stifte 57, 58 drehfest sitzt. Der Nocken 56 ist symmetrisch bezüglich der transversalen Symmetrieebene der Kurbel, ebenso symmetrisch bezüglich der Ebene, die zu der vorgenannten Symmetrieebene senkrecht ist und die Achse der Welle 42 enthält, auf der die Kurbel montiert ist. Der genannte Nocken trägt ringförmige Konturen oder Teile 59, 60 und dazwischen je konkave Kontur 61.

Die Funktion der beschriebenen Vorrichtung ist wie im folgenden beschrieben, wobei man berücksichtigen muß, daß für die in der Fig. 2 dargestellten Organe vorausgesetzt ist, daß sie diejenigen Positionen einnehmen, die dem unbeladenen Zustand des mit dem Stoßdämpfer ausgerüsteten Fahrzeuges entsprechen. Wenn durch Vermittlung des Kurbelarms 43 oder eines ähnlichen Elements die Welle 42 sich in dem Sinne des Pfeiles F dreht, dann verschwenkt sich die Kurbel nach rechts und verbringt somit den Kolben 30 um eine solche Strecke nach rechts, die der Amplitude der Verdrehung der Welle 42 entspricht. Infolge dieser Verdrehung wird jede Feder 49' zusammengedrückt und belastet das entsprechende Ventil 48 mit einer solchen Kraft, die der Amplitude der Verdrehung entspricht, wobei die genannte Ventilbelastung auf das Ventil 48 so ausgeübt wird, daß es sich dem Durchgang der Flüssigkeit entgegenstemmt, die während der Verschiebung des Kolbens 30 nach rechts aus der Kammer 55 in Richtung zur zentralen Partie des Stoßdämpfers zurückgedrückt wird. Im tatsächlichen Effekt wird das öl während der Verschiebung des Kolbens 30 nach rechts aus der Kammer 55 herausgedrückt und strömt durch den Seitenkanal 54 in die ringförmige Einschnürung 53, um sich durch die radialen Kanäle 52 in die axiale öffnung 51 des Stopfens 50 führen zu lassen; das öl hebt das Ventil 48 an, tritt durch den Kanal 62' hindurch und tritt alsdann in die zentrale Kammer 23 ein. Während dieser Zeit füllt sich die Kammer 55' nach und nach mit öl, das aus der zentralen Kammer 23 durch die öffnung oder Bohrung 33' und den Kanal 34' und 35' ankommt bzw. durchtritt, wo das öl das Klappenventil 37' od. dgl. von seinem Sitz anhebt.

Infolge der Verdrehung der Welle 42 in dem Sinne des Pfeiles F₁ sucht sich das Öl einen Weg aus der Kammer 55' zur Kammer 23 durch identische bzw. analoge Wege, wie sie soeben (für Fig. 2, rechts) beschrieben wurden, und findet einen Widerstand, der verursacht bzw. gebildet wird durch ein dem Ventil 48 gleichartiges Ventil, das ebenfalls durch eine entsprechende Feder belastet wird, wobei die Wirkung des Stoßdämpfers in gleicher Weise symmetrisch ist, da ja die beiden Ventile so wie das Ventil 48 in jedem Moment in identischer Weise belastet sind.

Die Belastung der Federn, wie beispielsweise der Feder 49', wächst — verursacht durch das konkave Profil 61 — in Abhängigkeit von der Amplitude der Schwingung und von der Belastung des Fahrzeuges, wobei der Stoßdämpfer mit Wachsen der Last härter werdende Wirkung erhält, solange diese Last nicht die für das Fahrzeug zulässige Höchstlast überschreitet. Infolgedessen entspricht der das konkave Profil 61 einschließende Winkel c dem doppelten Wert des Winkels, um den die Kurbel bzw. deren Ruhelage sich verschwenkt, wenn die Last des Fahrzeuges das Maximum ist. Bei Lasten, die über diesem zulässigen Maximum liegen, werden die ringförmigen Profilteile

59 und 60 des Nockens im Kontakt mit dem Boden 46 der Ventile sein, die dann also mit der maximalen Federkraft belastet sind, ohne daß diese Belastung mit den eventuellen Schwingungen noch weiter wachsen kann. In diesen Zonen bleibt die durch die Feder 49' auf das Ventil 48 ausgeübte Kraft oder Belastung konstant, gleichgültig wie groß die Amplitude der Schwingungsbewegungen ist, die von dem Kurbelarm 43 od. dgl. auf die Welle 42 übertragen werden.

In der dargestellten und beschriebenen Ausführungsform der Erfindung sind die Federn 38 und 38', die die Platten- oder Klappenventile 37 und 37', die in den Böden 31 und 32 des Kolbens 30 angeordnet sind, belasten, konische Schraubenfedern. Um zu verhindern, daß bei der Zusammendrückung einer dieser Federn die Windungen sich so zusammenlegen, daß eine konische, nicht mehr unterbrochene Fläche entsteht, die den Durchgang des Öles ja verhindern würde, kann man in dem Element 39 eines jeden Bodens ein Führungsorgan 64 od. dgl. anordnen, das mit Durchbrechungen 65 versehen ist und die Abhebung der Ventilklappe oder -platte 37 beispielsweise begrenzt.

Ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen, kann man Art und Form des konkaven Teils 61 des Nockens abwandeln; ebenso können die sich an das Kreisprofil

60 anschließenden Teile nach Art und Form geändert werden unter der Bedingung, daß die konkaven Teile symmetrisch sind bezüglich der vertikalen Symmetrieebene der Kurbel und daß sie im übrigen eine zweite Symmetrieebene besitzen, die zur vorgenannten Ebene senkrecht ist und die Achse der Welle 42 enthält.

Claims (5)

Patentansprüche:

1. Hydraulischer Stoßdämpfer für Fahrzeuge, insbesondere Kraftfahrzeuge, bei dem über einem Zylinder ein Gehäuse angeordnet ist, das den Flüssigkeitsbehälter bildet, wobei der Zylinder mit dem Gehäuse durch eine große öffnung im Mittelteil kommuniziert, wobei ein mit zwei Böden versehener Kolben sich in dem Zylinder bewegen kann und zwischen seinen Böden der Einwirkung

einer auf derjenigen Welle verkeilten Kurbel ausgesetzt ist, auf der auch der Kurbelarm befestigt ist, der die Schwingbewegungen aufnimmt bzw. einleitet, wobei die Kurbel in den genannten Zylinder durch dessen im Mittelbereich vorgesehene öffnung eintritt, wobei in jedem Kolbenboden ein Platten- oder Klappenventil angeordnet ist, das von seinem Sitz abgehoben werden kann, wenn der zugehörige Kolbenboden sich vom korrespondierenden Zylinderdeckel entfernt, wobei Kanäle vorgesehen sind, von denen jeder bzw. von denen jeweils eine Gruppe einen Zylinderendraum mit dem Flüssigkeitsbehälter bzw. dem Gehäuseinneren verbindet, dadurch gekennzeichnet, daß der Rückstrom der Flüssigkeit von den Zylinderendräumen zum Flüssigkeitsbehälter (4), das ist zum Gehäuseinneren, durch Ventile (16) gesteuert wird, die durch einen in der Grundform kreisförmigen Nocken (6) gesteuert werden, wobei der Nocken fest auf der Welle (7) der Kurbel angeordnet ist und solche Profile (6d) besitzt, die symmetrisch sind bezüglich der transversalen Symmetrieebene der Kurbel und ebenso bezüglich einer Ebene, die senkrecht ist zur vorgenannten Ebene und die Achse der Welle (7) der Kurbel enthält, und wobei diese Profile so ausgebildet sind, daß die Andruckkräfte auf die Ventile (16) in Abhängigkeit zur Fahrzeuglast stehen.

2. Stoßdämpfer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Profile des Nockens (6) durch geradlinige oder gekrümmte bzw. kurvenförmige konkave Teile (6 d bzw. 61) gebildet sind, die im Mittelpunkt des Nockens einen Winkel (c) einschließen, der gleich dem doppelten Wert desjenigen Winkels ist, um den die Kurbel aus ihrer der Leerlast des Fahrzeuges entsprechenden Lage bis zu ihrer der maximalen für das Fahrzeug zulässigen Höchstlast entsprechenden Lage ausschwingt.

3. Stoßdämpfer nach Anspruch 1 und gegebenenfalls nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Ventile (16) einer Geraden folgend angeordnet sind, die parallel zur Achse des Zylinders angeordnet ist und in einer vertikalen Ebene liegt, die parallel zu der Vertikalebene liegt, die die Achse des Zylinders enthält.

4. Stoßdämpfer nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Ventil in einem Block (3d bzw. 44) od. dgl, der in dem Gehäuse (3 bzw. 22) vorgesehen ist, untergebracht und durch zwei hohle Stücke (16,16 & bzw. 45, 47), die durch eine Feder (17 bzw. 49') auseinandergedrückt werden, gebildet ist, wobei eines der hohlen Stücke (16 & bzw. 45) sich gegen den Nocken (6 bzw. 56) anlegt oder andrückt, während das andere hohle Stück (16 bzw. 47) in der anderen Richtung gegen einen Stopfen (49) oder eine Abstützungswand (3d), der bzw. die unbeweglich ist, gedrückt wird, und wobei dieser abstützende Stopfen (49) od. dgl. in das Gehäuse (22) des Stoßdämpfers eingeschraubt sein kann und mit einem Ringkanal oder einer ringförmigen Ausnehmung oder Ausdrehung (53) versehen ist, die mit einer Zentralbohrung (51) kommuniziert, die den Ventilsitz bildet.

5. Stoßdämpfer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das z. B. als Platten- oder Klappenventil (37) ausgebildete Ventil in jedem Boden des Kolbens vorgesehen ist und belastet wird durch eine konische Feder (38), deren große Basis auf der Seite des Zylinderdeckels (27) liegt, wobei die Abhebung des Ventils von seinem Sitz begrenzt wird durch ein Abstützungs-, Führungs- oder Begrenzungsstück (64), das vom entsprechenden Kolben bzw. Kolbenboden (39) getragen wird.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

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