DE10301977A1

DE10301977A1 - Vorrichtung und Verfahren zur Feuchtigkeitsentfernung für Abgasreinigungseinrichtung zur Verwendung mit einem Verbrennungsmotor

Info

Publication number: DE10301977A1
Application number: DE10301977A
Authority: DE
Inventors: Toshifumi Hiratsuka; Norihiro Shinotsuka; Osamu Kuroda; Yuichi Kitahara; Takeshi Inoue; Ryouta Doi; Hidehiro Iizuka
Original assignee: Hitachi Ltd; Hitachi Car Engineering Co Ltd
Current assignee: Hitachi Ltd; Hitachi Automotive Systems Engineering Co Ltd
Priority date: 2002-01-22
Filing date: 2003-01-20
Publication date: 2003-10-02
Anticipated expiration: 2023-01-21
Also published as: US6823659B2; US20030172646A1; JP2003343334A; DE10301977B4

Abstract

Während des Betriebs eines Verbrennungsmotors sammelt sich bei wiederholtem kurzzeitigen Betrieb Feuchtigkeit in einem Katalysator an, wobei lösliche Komponenten des Katalysators eluieren, was die Reinigungsleistung des Katalysators herabsetzt. DOLLAR A Zur Lösung des obigen Problems ist eine Feuchtigkeitsentfernungseinrichtung für eine Abgasreinigungseinrichtung zur Verwendung mit einem Verbrennungsmotor vorgesehen mit einem Mittel zur Abschätzung der Menge an eingefangener Feuchtigkeit, das die Menge der aus einem Verbrennungsmotor ausgetretenen Feuchtigkeit und in dem Katalysator eingefangenen Feuchtigkeit abschätzt, einem Bewertungsmittel, das bewertet, ob der geschätzte Wert der Menge an eingefangener Feuchtigkeit eine vorbestimmte Menge überschreitet, und einem Mittel zur Steuerung der Entfernung der in dem Katalysator eingefangenen Feuchtigkeit, wobei eine Steuerung der Entfernung der Feuchtigkeit in dem Katalysator durchgeführt wird, wenn der geschätzte Wert der in dem Katalysator eingefangenen Feuchtigkeit den vorbestimmten Wert überschreitet. DOLLAR A Da die von dem Katalysator eingefangene Feuchtigkeit entfernt und ein mögliches Eluieren der Katalysatorkomponenten verhindert werden kann, kann dadurch ein Absinken der Abgasreinigungsleistung des Katalysators verhindert werden.

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG

GEBIET DER ERFINDUNG

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Abgasreinigungseinrichtung für einen Verbrennungsmotor und auf ein zugehöriges Verfahren.

STAND DER TECHNIK

Wenn ein Abgasreinigungskatalysator zur Verwendung mit einem Kraftfahrzeug wie etwa ein Magergemisch-Katalysator für NOx oder ein Dreiwegekatalysator übermäßig aus dem Verbrennungsmotor ausgetretene Feuchtigkeit einfängt, eluieren in dem Katalysator befindliche lösliche Komponenten, weshalb seine Reinigungsleistung manchmal abnimmt.

Aus diesem Grund schlägt beispielsweise die JP-A-7-158425 (1995) vor, die Menge an Feuchtigkeit aus dem Abgas, die sich an dem NOx- Katalysator niedergeschlagen hat, anhand der einem Verbrennungsmotor zugeführten Kraftstoffmenge abzuschätzen und diese zu akkumulieren und dann die Verschlechterung des NOx-Katalysators abzuschätzen, während die JP-A-11-6424 (1999) vorschlägt, die Menge an von einem HC-Adsorptionsmittel adsorbierter Feuchtigkeit abzuschätzen und eine Nachbehandlung des von dem HC- Adsorptionsmittel abgegebenen HC gemäß einer Schwankung der Temperaturanstiegsgeschwindigkeit, die sich in Abhängigkeit von der Feuchtigkeitsmenge ändert, wirksam durchzuführen.

Jedoch geht der Stand der Technik, auf den oben verwiesen wurde, nicht über die Abschätzung der in dem Katalysator eingefangenen Feuchtigkeit hinaus und bezieht sich nicht auf die Entfernung der eingefangenen Feuchtigkeit.

Demgemäß riefen die herkömmlichen Abgasreinigungseinrichtungen das folgende Problem hervor, daß dann, wenn die Temperatur des Katalysators nicht stärker als die Feuchtigkeitsverdampfungstemperatur ansteigt, wie etwa nach kurzzeitigem Betrieb unmittelbar nach dem Starten des Verbrennungsmotors, die erzeugte Feuchtigkeit nicht verdampft und in dem Katalysator verbleibt, wodurch sich bei wiederholtem kurzzeitigem Betrieb die Feuchtigkeit in dem Katalysator ansammelt und in dem Katalysator befindliche lösliche Komponenten eluieren, was die Reinigungsleistung des Katalysators herabsetzt.

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG

Angesichts der obigen Probleme ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Vorrichtung und ein Verfahren zu schaffen, um die Menge der in dem Katalysator eingefangenen Feuchtigkeit abzuschätzen und die in dem Katalysator eingefangene Feuchtigkeit zu entfernen.

Zur Lösung der obigen Aufgabe kann die vorliegende Erfindung mit einem Mittel zur Abschätzung der Menge an eingefangener Feuchtigkeit versehen sein, das die Menge der aus einem Verbrennungsmotor ausgetretenen und von einem Katalysator eingefangenen Feuchtigkeit abschätzt. Es kann ein Bewertungsmittel vorgesehen sein, das bewertet, ob der abgeschätzte Wert der Menge an eingefangener Feuchtigkeit eine vorbestimmte Menge überschreitet. Ferner kann ein Mittel zur Steuerung der Entfernung der in dem Katalysatör eingefangenen Feuchtigkeit vorgesehen sein, wobei dann, wenn der abgeschätzte Wert der in dem Katalysator eingefangenen Feuchtigkeit den vorbestimmten Wert überschreitet, eine Entfernung der Feuchtigkeit in dem Katalysator durchgeführt wird.

KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNG

Fig. 1 ist eine schematische Darstellung des Aufbaus einer Abgasreinigungseinrichtung, die eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt;
Fig. 2 ist eine schematische Darstellung, das den Steuerungsablauf einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt;
Fig. 3 ist eine schematische Darstellung, dass zur Erläuterung der vorliegenden Erfindung die Arbeitsweise eines Zählers zeigt;
Fig. 4 ist eine schematische Darstellung zur Erläuterung des Steuerungsablaufs gemäß einer weiteren erfindungsgemäßen Ausführungsform;
Fig. 5 ist eine schematische Darstellung zur Erläuterung der Korrektur einer Konstanten gemäß der vorliegenden Erfindung;
Fig. 6 ist eine Tabelle zur Erläuterung der Korrektur einer Konstanten gemäß der vorliegenden Erfindung;
Fig. 7 ist eine schematische Darstellung zur Erläuterung des Steuerungsablaufs gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung;
Fig. 8 ist eine schematische Darstellung zur Erläuterung eines Vorteils der erfindungsgemäßen Ausführungsformen;
Fig. 9 ist eine schematische Darstellung zur Erläuterung eines weiteren Vorteils der erfindungsgemäßen Ausführungsformen;
Fig. 10 ist eine schematische Darstellung des Aufbaus einer Abgasreinigungseinrichtung, die eine weitere Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt;
Fig. 11 ist eine schematische Darstellung des Aufbaus einer Abgasreinigungseinrichtung, die eine weitere Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt;
Fig. 12 ist eine schematische Darstellung zur Erläuterung des Steuerungsablaufs gemäß einer weiteren erfindungsgemäßen Ausführungsform;
Fig. 13 ist eine schematische Darstellung zur Erläuterung eines Vorteils der weiteren erfindungsgemäßen Ausführungsformen;
Fig. 14 ist eine schematische Darstellung des Aufbaus einer Abgasreinigungseinrichtung, die eine weitere Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt;
Fig. 15 ist eine schematische Darstellung des Aufbaus einer Abgasreinigungseinrichtung, die eine weitere Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt;
Fig. 16 ist eine schematische Darstellung des Aufbaus einer Abgasreinigungseinrichtung, die eine weitere Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt;
Fig. 17 ist eine schematische Darstellung des Aufbaus einer Abgasreinigungseinrichtung, die eine weitere Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt;
Fig. 18 ist eine schematische Darstellung einer Abgasreinigungseinrichtung, die eine weitere Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt;
Fig. 19 ist eine schematische Darstellung des Aufbaus zur Erläuterung des Steuerungsablaufs gemäß einer weiteren erfindungsgemäßen Ausführungsform;
Fig. 20 ist eine schematische Darstellung zur Erläuterung eines Vorteils der weiteren erfindungsgemäßen Ausführungsformen;
Fig. 21 ist eine schematische Darstellung zur Erläuterung des Steuerungsablaufs gemäß einer weiteren erfindungsgemäßen Ausführungsform;
Fig. 22 ist eine schematische Darstellung zur Erläuterung eines Vorteils der weiteren erfindungsgemäßen Ausführungsform.

GENAUE BESCHREIBUNG VON AUSFÜHRUNGSBEISPIELEN

Die Erfinder untersuchten das Wesen des Einfangens von Feuchtigkeit in dem Verbrennungsabgas durch einen Katalysator und das Wesen des Abgebens der eingefangenen Feuchtigkeit von diesem während des Startens des Verbrennungsmotors. Als Ergebnis der Untersuchung stellte sich heraus, daß das Einfangen von Feuchtigkeit durch den Katalysator fast in keinem Zusammenhang mit der Abgastemperatur am Einlaß des Katalysators steht. Das Einfangen von Feuchtigkeit tritt ein, wenn die Temperatur des Katalysators und des Abgases auf der stromabwärtigen Seite des Katalysators unter einer vorbestimmten Temperatur von etwa 80-100° liegt, wobei das Einfangen von Feuchtigkeit durch den Katalysator nach dem Starten des Verbrennungsmotors zeitabhängig fortschreitet. Es stellte sich ferner heraus, daß bei einem wiederholten Betrieb, bei dem die Temperatur des Katalysators unter der vorbestimmten Temperatur von etwa 80-100° liegt, sich die Menge an Feuchtigkeit in dem Katalysator ansammelt. Es stellte sich des weiteren auch heraus, daß die Katalysatortemperatur und die Abgastemperatur in dem stromabwärtigen Abschnitt des Katalysators. Mit anderen Worten steht die Menge an eingefangener Feuchtigkeit in einem Zusammenhang mit der Betriebszeit des Verbrennungsmotors von seiner Aktivierung bis zu seinem Stillstand.
Gemäß dem obigen Wissen ist die vorliegende Erfindung dadurch gekennzeichnet, daß das Mittel zur Abschätzung der Menge an eingefangener Feuchtigkeit die Anzahl fortgesetzter Betriebszustände zählt, bei denen die maximale Katalysatortemperatur von der Aktivierung bis zum Stillstand des Verbrennungsmotors unter einer vorbestimmten Temperatur liegt, und bewertet, ob der gezählte Wert eine vorbestimmte Anzahl erreicht oder nicht, um dadurch die Menge der von den Katalysator eingefangenen Feuchtigkeit abzuschätzen.
Das erfindungsgemäße Mittel zur Abschätzung der Menge an eingefangener Feuchtigkeit kann so abgewandelt werden, daß es die Anzahl fortgesetzter Betriebszustände zählt, in denen die maximale Abgastemperatur auf der Ausgangsseite des Katalysators von einer Aktivierung und bis zu einem Stillstand des Verbrennungsmotors unter einer vorbestimmten Temperatur liegt oder die Aktivierungszeit des Verbrennungsmotors von seiner Aktivierung bis zu seinem Stillstand kleiner als ein vorbestimmtes Zeitintervall ist, und bewertet, ob der gezählte Wert eine vorbestimmte Anzahl erreicht oder nicht, um dadurch die Menge der von dem Katalysator eingefangenen Feuchtigkeit abzuschätzen.
Die Erfinder untersuchten ferner das Wesen des Abgebens der durch den Katalysator während des Startens des Verbrennungsmotors eingefangenen Feuchtigkeit. Als Ergebnis der Untersuchung stellte sich heraus, daß das Abgeben der eingefangenen Feuchtigkeit entsprechend des Temperaturanstiegs des eingelassenen Abgases sowie des Temperaturanstiegs des zugehörigen Katalysators fortschreitet, daß die Temperatur des Katalysators während der Feuchtigkeitsabgabe in der Nähe der vorbestimmten Temperatur von etwa 80-100° liegt, daß sich die Temperatur des Katalysators aus dem dauernden Temperaturbereich entfernt, nachdem die Feuchtigkeitsabgabe nahezu abgeschlossen ist, und plötzlich ansteigt, wie auch, daß sich die Temperatur des Abgases aus dem dauernden Temperaturbereich entfernt und plötzlich ansteigt, und die Feuchtigkeitsabgabe zeitabhängig fortschreitet. Ferner stellte sich auch heraus, daß der plötzliche Anstieg der Temperatur, mit anderen Worten der Abschluß der Feuchtigkeitsabgabe, mit der Aktivierungszeitperiode des Verbrennungsmotors von seiner Aktivierung bis zu seinem Stillstand zusammenhängt.
Gemäß dem obigen Wissen ist die vorliegende Erfindung dadurch gekennzeichnet, daß der Feuchtigkeitsentfernungsbetrieb des Mittels zur Entfernung eingefangener Feuchtigkeit fortgesetzt wird, bis die Temperatur des Katalysators oder die Temperatur des Abgases an dem Katalysator in dem stromabwärtigen Abschnitt, eine vorbestimmte Temperatur erreicht. Ferner kann der Betrieb für ein vorbestimmtes Zeitintervall ausgeführt werden.
Die vorliegende Erfindung ist ferner dadurch gekennzeichnet, daß das Mittel zur Entfernung eingefangener Feuchtigkeit durch eine Leerlaufbetriebssteuerung des Verbrennungsmotors bewirkt wird. Bei der Leerlaufbetriebssteuerung kann die Temperatur des Abgases des Verbrennungsmotors stärker als bei einen normalen Leerlaufbetrieb erhöht werden. Ferner kann das Mittel zur Entfernung eingefangener Feuchtigkeit mit einer Heißlufterzeugungseinrichtung oder Gebläseeinrichtung, die in dem aufstromseitigen Abschnitt für den Katalysator angeordnet ist, versehen sein, um dem Katalysatör die Heißluft oder Gebläseluft zuzuführen.
Das Mittel zur Entfernung eingefangener Feuchtigkeit kann das Einblasen von Luft in den Katalysator mit einer Pumpe ausführen. Das Einblasen von Luft in den Katalysator kann außerdem entweder durch Speichern von Luft in einem Druckgefäß durch die Pumpe während der Aktivierung des Verbrennungsmotors oder durch Betätigen der Pumpe mit der Kraft des Verbrennungsmotors erfolgen.
Ferner kann das Mittel zur Entfernung eingefangener Feuchtigkeit verwirklicht sein, indem ein Heizmittel an dem Katalysator vorgesehen ist und der Luftstrom dem Katalysator unter Aufheizen desselben zugeführt wird. Das Katalysatorheizmittel kann durch einen elektrisch beheizten Katalysator verwirklicht sein. Der elektrisch beheizte Katalysator umfasst solche, bei denen an einem Teil des Katalysators ein Heizmittel vorgesehen ist, und außerdem solche, bei denen durch die Wärme des elektrisch beheizten Katalysators der auf der Abstromseite angeordnete Katalysator erwärmt und getrocknet wird.
Das Mittel zur Abschätzung der Menge an eingefangener Feuchtigkeit, das die Menge an eingefangener Feuchtigkeit auf der Grundlage der Aktivierungszeit des Verbrennungsmotors abschätzt, korrigiert die Menge an eingefangener Feuchtigkeit in Abhängigkeit von der Außenlufttemperatur des Verbrennungsmotors und veranlaßt den Betrieb des Mittels zur Entfernung eingefangener Feuchtigkeit auf der Grundlage der korrigierten Schätzmenge an eingefangener Feuchtigkeit. Ferner können mehr als ein Mittel zur Entfernung eingefangener Feuchtigkeit parallel verwendet werden. Die Aktivierung des Mittels zur Entfernung eingefangener Feuchtigkeit kann unmittelbar nach dem Beenden des Betriebs des Verbrennungsmotors erfolgen. Ferner kann die Abgastemperatur des Verbrennungsmotors von seiner Aktivierung bis zu seinem Stillstand weiter als bei seinem normalen Betrieb erhöht werden, bevor der Zählwert der Anzahl fortgesetzter Betriebszustände die vorbestimmte Anzahl erreicht, um das vorbestimmte Zeitintervall der Betriebszeit des Verbrennungsmotors zu verkürzen. Der Katalysator zur Verwendung für Abgasreinigung kann ein Magergemisch-Katalysator für NOx sein, der NOx in dem Abgas selbst in einer sauerstoffreichen Atmosphäre wirksam entfernen kann.
Im Folgenden wird die vorliegende Erfindung mit Bezug auf einzelne Beispiele erläutert, jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht auf diese Ausführungsformen beschränkt.
Ein Nutzeffekt der vorliegenden Erfindung wurde unter der Bedingung, daß Feuchtigkeit in einem Magergemisch-Katalysator für NOx 2 angesammelt wurde, bestätigt, indem ein Kraftfahrzeug mit einem Magerverbrennungs-Benzinmotor mit einem Hubraum von 1,5 l benutzt wurde. Um in dem Katalysator Feuchtigkeit anzusammeln, wurde der Motor wiederholt aktiviert und abgeschaltet, so daß sich in dem Katalysator Feuchtigkeit ansammelte.
Die Menge an angesammelter Feuchtigkeit wurde anhand der Änderung des Gewichts (Feuchtigkeitsmenge) des Katalysators vor und nach Prüfung bei wiederholter Aktivierung und Abschaltung des Motors bewertet.
Der Magergemisch-Katalysator für NOx ist beispielsweise wie folgt zusammengesetzt.
Der Magergemisch-Katalysator für NOx weist eine Zusammensetzung auf, die aus Metallen oder Metalloxiden (oder Mischoxiden) zusammengesetzt ist, die durch mindestens ein z. B. aus der Gruppe Lithium (Li), Kalium (K) und Natrium (Na) ausgewähltes Alkalimetall, mindestens ein Erdalkalimetall wie z. B. Magnesium (Mg), Calcium (Ca), Strontium (St) und Barium (Ba), Seltenerdmetall wie z. B. Cer (Ce), Metalle der IVa-Gruppe des Periodensystems der Elemente wie z. B. Titan (Ti) und Zirkon (Zr), Metalle der Va-Gruppe wie z. B. Vanadium (V) und Niobium (Nb), Metalle der VIa-Gruppe wie z. B. Molybdän (Mo) und Wolfram (W), Metalle der VIIa-Gruppe wie z. B. Mangan (Mn), Metalle der Eisengruppe wie z. B. Eisen (Fe), Kobalt (Co) und Nickel (Ni), Metalle der Gruppe IIIb wie z. B. Kupfer (Cu), Zink (Zn), Aluminium (Al) und Gallium (Ga) und Metalle der IVb-Gruppe wie z. B. Silicium (S1) und Zinn (Sn) sowie mindestens ein z. B. aus der Gruppe Platin (Pt), Rhodium (Rh), Palladium (Pd), Ruthenium (Ru) und Iridium (Ir) ausgewähltes Edelmetall gebildet sind; wobei die obige Zusammensetzung oder eine Zusammensetzung, die die obige Zusammensetzung auf einem porösen, hitzebeständigen Metalloxid, wie z. B. Aluminiumoxid, trägt, von einem Metallsubstrat getragen wird.
Ferner wurden im Hinblick auf die Kapazität des Magergemisch- Katalysators für NOx bei dem Ausführungsbeispiel 1,41 für eine ausschließliche Verwendung des Magergemisch-Katalysators für NOx benutzt, während für eine mit einem elektrisch beheizten Katalysator kombinierte Verwendung 1,0 l benutzt wurden.
Im Gegensatz zu dem Magergemisch-Katalysator für NOx ist der elektrisch beheizte Katalysator eine zylindrische Form mit einer Kapazität von 0,4 l, bei der die Katalysatorkomponente auf einer Metallwabe getragen ist, die in der Mitte und an ihrem äußersten Umfang mit Elektroden versehen ist. Ferner wurden das gleiche Trägerverfahren und die gleiche Menge und Zusammensetzung der getragenen Komponente wie beim obigen Magergemisch-Katalysator für NOx verwendet. Der Katalysator wurde in einem rostfreien Stahlbehälter, jedoch von diesem elektrisch isoliert, untergebracht.
In Fig. 1 ist eine Abgasreinigungseinrichtung, die eine Ausführungsform 1 der vorliegenden Erfindung darstellt, gezeigt. Auf der stromabwärtigen Seite eines Motors 1 ist ein Magergemisch- Katalysator für NOx angeordnet, wobei der Motor 1 an eine Steuereinheit gekoppelt ist, die eine Steuerung des Motorbetriebs ermöglicht.
In Fig. 2 ist ein Steuerungsablauf gezeigt, der eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt. Nach dem Starten des Verbrennungsmotors wird der Motor nach einer vorbestimmten Zeit abgeschaltet, wobei dann, wenn die Anzahl dieser Starten/Stillstand- Vorgänge eine vorbestimmte Häufigkeit überschreitet, angenommen wird, daß der Katalysator übermäßig Feuchtigkeit eingefangen hat. Dann wird zur Entfernung der von dem Katalysator übermäßig eingefangenen Feuchtigkeit für eine vorbestimmte Zeit ein Leerlaufbetrieb des Verbrennungsmotors ausgeführt, um die Feuchtigkeit daraus zu verdampfen. In Fig. 2 wird durch Zählen der Anzahl von Starten/Stillstand-Vorgängen des Verbrennungsmotors die Menge an Feuchtigkeit in dem Katalysator abgeschätzt.
Im Folgenden wird ein Betriebssteuerungsablauf, wie er in Fig. 2 gezeigt ist, erläutert. In Schritt S2 wird ein Zähler CN initialisiert, der die Anzahl von unter einem vorbestimmten Zeitintervall liegenden Betriebszeiten des Motors (im Folgenden ENG) zählt. Der Zähler wird also auf CN = 0 gebracht. In Schritt S4 wird das ENG- Betriebszeitintervall TP vom Starten bis zum Stillstand gemessen. Dann wird in Schritt S6 bewertet, ob das gemessene Betriebszeitintervall TP kürzer als ein vorbestimmtes Zeitintervall TA ist.
Wenn TP < TA, wird der Zählerwert in Schritt S8 unter Zählen der ENG-Betriebszeiten auf CN = (CN + 1) inkrementiert. In Schritt S10 wird bewertet, ob der Zählerwert CN größer als eine vorbestimmte Anzahl CB ist, wobei dann, wenn der Zählerwert CN CB nicht erreicht, der Prozeß zum Schritt S4 zurückkehrt und wieder das ENG-Betriebszeitintervall TP mißt und durch den Zähler die Anzahl zählt.
Nun kehrt der Prozeß in Schritt S6, wenn TP > TA, also in Schritt S6 Nein, ist, zu Schritt S2 zurück, um den Zähler auf CN = 0, also den akkumulierten Wert auf 0 zu bringen, worauf die akkumulierende Zählung wieder beginnt. In der vorliegenden Ausführungsform wird der akkumulierte Wert dann, wenn die Anzahl der Betriebszeiten mit TP < TA unter der vorbestimmten Anzahl CB liegt und ein ENG- Betrieb mit TP > TA ausgeführt wird, initialisiert und die Anzahl von Betriebszeiten neu gezählt. Der Wert von TA wird zur Anpassung an den verwendeten Katalysator empirisch bestimmt.
Ferner wird dann, wenn das Bewertungsergebnis bezüglich CN GB hinsichtlich des gezählten Werts CN in Schritt S10 Ja ist, ENG gestartet, um den Feuchtigkeitsentfernungs-Arbeitsschritt auszuführen. Der Betrieb wird fortgesetzt, bis die Betriebszeit TP eine vorbestimmte, für das vollständige Verdampfen der Feuchtigkeit in dem Katalysator erforderliche Zeit Tc erreicht. Wenn in Schritt S14 die Betriebszeit TP für die Entfernung der Feuchtigkeit die Bedingung TP ≥ Tc erfüllt, wird der Betrieb für die Feuchtigkeitsentfernung in Schritt S16 beendet. Anschließend kehrt der Prozeß zu Schritt S2 zurück, um CN auf 0 zu bringen, worauf das Bestimmen der Häufigkeit von Betriebszeiten, in denen dass ENG-Betriebszeitintervall kürzer als die vorbestimmte Zeit TA ist, erneut beginnt.
Ferner wird in der Ausführungsform der Fig. 2 in Schritt S4 die Betriebszeit vom ENG-Starten bis zum ENG-Stillstand gemessen, jedoch kann eine Kombination mit der ENG-Stillstandszeit konzipiert werden. Das Zeitintervall vom ENG-Stillstand bis zum Starten wird also gemessen, wobei dann, wenn sich der ENG-Stillstand über ein vorbestimmtes Zeitintervall hinaus fortsetzt, der Zählerwert auf CN = 0 gebracht werden kann. Alternativ kann der Zählerwert CN heruntergezählt werden, wenn sich ein solcher ENG-Stillstand fortsetzt. Bei dem obigen Verfahren wird der Zählerwert CN durch das ENG-Stillstandszeitintervall korrigiert, wodurch ein korrekter Feuchtigkeitsentfernungsbetrieb im Hinblick auf das ENG-Stillstandszeitintervall, das sich von dem ENG-Betriebszeitintervall unterscheidet, verwirklicht wird.
Der Steuerungsablauf von Fig. 2 wird mit Bezug auf einen Zeitablaufplan, wie er in Fig. 3 gezeigt ist, weiter erläutert. (A) in Fig. 3 zeigt eine Zählweise des Zählers, während (B) in Fig. 3 das ENG-Betriebszeitintervall TP zeigt. Der Zähler zählt die Anzahl von ENG-Betriebszeiten unter TA. Wenn beispielsweise zum Zeitpunkt ta eine Betriebszeit TP größer als TA auftritt, ergibt die Bewertung bei S6 Nein. Demgemäß wird der Zählerwert CN in Schritt S2 zurückgesetzt. Dann wird das Zählen zum Zeitpunkt tb neu gestartet, wobei der Zählwert CN CB zum Zeitpunkt tc erreicht, in dem in Schritt S10 in Fig. 2 der Arbeitsschritt der Feuchtigkeitsentfernung aus dem Katalysator zwangsweise gestartet wird (S12). Wenn dieser Feuchtigkeitsentfernungsbetrieb für Tc fortgesetzt worden ist, wird er zum Zeitpunkt td beendet. Der Zählerwert CN wird zurückgesetzt und mit dem Zählen, wie viele Male die Betriebszeit TP kürzer als die vorbestimmte Zeit TA ist, begonnen.
Fig. 4 zeigt einen abgewandelten Steuerungsablauf des Ausführungsbeispiels der Fig. 2, bei dem zusätzlich die Umgebungstemperatur berücksichtigt wird. Unterschiede zu der Ausführungsform von Fig. 2 betreffen das Einbeziehen der Schritte S20 und S22. Die anderen Schritte sind die gleichen wie jene in Fig. 2. In Schritt S20 wird bewertet, ob die Umgebungstemperatur Ta niedriger als eine vorbestimmte Umgebungstemperatur Tas ist, wobei dann, wenn Ta ≤ Tas, im folgenden Schritt S22 C zu dem Zählerwert CN addiert wird. Da nämlich dann, wenn die Umgebungstemperatur Ta niedriger als die vorbestimmte Umgebungstemperatur Tas ist, C hinzugezählt wird, erreicht die Häufigkeit im Vergleich zu der Ausführungsform von Fig. 2 die vorbestimmte Häufigkeit CB schneller. Wenn beispielsweise angenommen wird, daß die vorgegebene Häufigkeit CB 10 ist und C = 1, wird der vorbestimmten Häufigkeit von 10 entsprochen, wenn die Anzahl von kurzen tatsächlichen Betriebszeiten den Wert 5 erreicht. Wenn die Umgebungstemperatur niedrig ist und die Menge an Feuchtigkeit, die sich an dem Katalysator niederschlägt, zunimmt, wird dies daher durch die obige Messung korrigiert.
Bei der obigen Abwandlung wird C zu dem Zählerwert addiert, jedoch ist es möglich, die vorbestimmte Häufigkeit CB selbst in Abhängigkeit von der Umgebungstemperatur zu variieren.
Qualitative Zusammenhänge zwischen CB, C und Tc im Hinblick auf die Umgebungstemperatur Ta sind in Fig. 5 gezeigt. Somit kann der Zählerwert CN bzw. die Betriebszeit der Feuchtigkeitsentfernung in Abhängigkeit von diesen Kennlinien modifiziert werden. Wenn diese Kennlinien mit der Kennlinie des verwendeten Katalysators in einen Bezug gesetzt werden, kann durch Nutzung dieser Kennlinien ein optimaler Feuchtigkeitsentfernungsbetrieb erfolgen. Ein Beispiel von Einstelltabellen für diese Parameter ist in Fig. 6 gezeigt, wobei in Fig. 6 als Randbemerkung eine Größenbeziehung dieser Parameter angegeben ist.
Fig. 7 zeigt einen weiteren Steuerungsablauf des Feuchtigkeitsentfernungsbetriebs, bei dem die Leerlaufdrehzahl des Motors erhöht wird, um die zur Entfernung der Feuchtigkeit erforderliche Zeit zu verkürzen. Bis auf die Schritte S30, S32 und S34 gleichen die Schritte des Ausführungsbeispiels der Fig. 7 denen der Fig. 2 und Fig. 4. In Schritt S30 wird der Öffnungsgrad eines ISC- Ventils auf F eingestellt, der größer als der gewöhnliche Ventilöffnungsgrad ist und einem schnellen Feuchtigkeitsentfernungsbetrieb für den Katalysator entspricht. In Schritt S32 wird der obige Betrieb fortgesetzt, bis dessen Betriebszeit TP die vorbestimmte Betriebszeit Ts erreicht. Wenn in Schritt S32 die Bedingung erfüllt ist, wird der Öffnungsgrad des ISC-Ventils in Schritt S34 zurückgestellt, um den schnellen Feuchtigkeitsentfernungsbetrieb zu beenden. Gemäß der erhöhten Leerlaufdrehzahl des Motors wird die für die Feuchtigkeitsentfernung erforderliche Zeit verkürzt. Wenn der Einstellwert Ts für die Betriebszeit der Feuchtigkeitsentfernung mit Tc in Fig. 2 verglichen wird, ergibt sich der Zusammenhang Ts < Tc.
Nun werden mit Bezug auf die Fig. 8 und 9 Beispiele von Prüfungen erläutert, die gemäß der obigen Arbeitsschritte durchgeführt wurden.
Es wird das Prüfbeispiel 1-1-1 erläutert. Das Beispiel zeigt das Ergebnis einer gemäß der Ausführungsform von Fig. 2 durchgeführten Prüfung, wobei angenommen wird, daß die ENG-Kurzzeitbetriebszeit 90 s, der Wert CN des Zählers für die Häufigkeit fortgesetzter Akkumulation 20, und die Betriebszeit der Feuchtigkeitsentfernung 10 Minuten beträgt, und ein Kraftfahrzeug mit einem Magerverbrennungs-Benzinmotor mit einem Hubraum von 1,5 l benutzt wurde. Als Katalysator wurde ein Magergemisch-Katalysator für NOx 2 verwendet, und die Prüfung wurde durchgeführt, indem das Kraftfahrzeug in einem Raum mit einer konstanten Temperatur von 5°C abgestellt wurde, wobei unter dieser Bedingung ENG nach dem Starten für eine Minute im Leerlaufbetrieben und danach abgeschaltet wurde. Anschließend wurde das Gewicht des an dem Auspuffrohr angebrachten Katalysators gemessen. Aus der Differenz des Katalysatorgewichts vor seinem Anbringen an dem Rohr und nach der Prüfung wurde die Gewichtszunahme (Feuchtigkeitsmenge) des Katalysators bestimmt. Fig. 8 zeigt das erhöhte Katalysatorgewicht (Feuchtigkeitsmenge) bei dieser Prüfung, das angibt, daß sich die Feuchtigkeit in dem Katalysator durch den obigen Vorgang erhöhte.
In dem Prüfbeispiel 1-1-2 wurde das obige Prüfbeispiel 10 mal wiederholt, wobei der Leerlaufbetrieb von 1 Minute und das Abschalten von ENG 25 × 10 mal wiederholt wurde, um ein Einfangen von Feuchtigkeit in dem Magergemisch-Katalysator für NOx zu bewirken. Anschließend wurde eine Fahrt in der 10-15-Betriebsart (der von dem japanischen Ministerium für Land, Infrastruktur und Transport bestimmten Betriebsart) ausgeführt und wurden die NOx-Konzentrationen NOx1 und NOx2 in den Einlaß- und Auslaßabschnitten des Magergemisch-Katalysators für NOx in diesem Fall gemessen. Dann wurde der folgende NOx-Reinigungsgrad berechnet:

NOx-Reinigungsgrad = (1 - (NOx2/NOx1)),

wobei das Ergebnis davon als Prüfbeispiel 1-1-2 in Fig. 9 dargestellt ist, woraus ersichtlich ist, daß der NOx-Reinigungsgrad geringer ist.
Nun wird das Prüfbeispiel 1-2-1 in Fig. 8 erläutert. Das Prüfbeispiel wurde gemäß dem Steuerungsablauf von Fig. 4 durchgeführt, wobei die Steuereinheit unter der Annahme, daß der Einstellwert für die Umgebungstemperatur Tas = 10°C und der Zählerkorrekturwert C = (+2) beträgt, während die anderen Einstellwerte entsprechend denen des Prüfbeispiels 1-1-1 festgelegt waren, programmiert und an dem obigen Kraftfahrzeug mit dem Magerverbrennungs-Benzinmotor mit einem Hubraum von 1,5 l angebracht war. Ferner wurde als Katalysator ein Magergemisch-Katalysator für NOx 2 verwendet, wobei die Prüfung durchgeführt wurde, indem das Kraftfahrzeug in einem Raum mit einer konstanten Temperatur von 5° abgestellt wurde.
Bei dem obigen Kraftfahrzeug wurde der Leerlauf-Stillstand-Betrieb in derselben Abfolge wie bei dem Prüfbeispiel 1-1-1 wiederholt. Die Katalysatorgewichtsänderung wurde in derselben Abfolge wie bei dem Prüfbeispiel 1-1-1 gemessen, wobei das erzielte Ergebnis in Fig. 8 als Prüfbeispiel 1-2-1 gezeigt ist. Obwohl die Feuchtigkeitszunahme geringer als in dem Prüfbeispiel 1-1-1 ist, ist jedoch zu erkennen, daß die Feuchtigkeit in dem Katalysator noch zunimmt. Da in der vorliegenden Prüfung angenommen wird, daß C = 2, wird die vorbestimmte Häufigkeit CB bei 1/3 der Häufigkeit im Vergleich zu der des Prüfbeispiels 1-1-1 erreicht.
Ferner wurde das Prüfbeispiel 1-2-2, wie es in Fig. 9 gezeigt ist, unter den folgenden Bedingungen durchgeführt. So wurde durch 10maliges Wiederholen des obigen Prüfbeispiels 1-2-1 ein Einfangen von Feuchtigkeit durch den Magergemisch-Katalysator für NOx bewirkt.
Danach wurde in der gleichen Abfolge wie bei dem Prüfbeispiel 1-1-2 die NOx-Reinigungsleistung des NOx-Katalysators bewertet. Das erzielte Ergebnis ist als Prüfbeispiel 1-2-2 in Fig. 9 gezeigt.
Ferner wurde das Prüfbeispiel 1-3-1, wie es in Fig. 8 gezeigt ist, gemäß dem Steuerungsablauf von Figur T durchgeführt, wobei die Steuereinheit unter Erhöhung der Motordrehzahl während des Leerlaufbetriebs zur Durchführung der Feuchtigkeitsentfernung auf das 1,2fache bezogen auf die normale Motordrehzahl programmiert wurde; und die anderen Einstellwerte entsprechend denen des Prüfbeispiels 1-2-1 festgelegt waren, und die Steuereinheit an dem obigen Kraftfahrzeug mit dem Magerverbrennungs-Benzinmotor mit einem Hubraum von 1,5 l angebracht wurde. Ferner wurde als Katalysator ein Magergemisch-Katalysator für NOx 2 verwendet, wobei die Prüfung durchgeführt wurde, indem das Kraftfahrzeug in einem Raum mit einer konstanten Temperatur von 5° abgestellt wurde.
Bei dem obigen Kraftfahrzeug wurde der Leerlauf-Stillstand-Betrieb in derselben Abfolge wie bei dem Prüfbeispiel 1-1-1 wiederholt. Die Katalysatorgewichtsänderung wurde in derselben Abfolge wie bei dem Prüfbeispiel 1-1-1 gemessen, wobei das erzielte Ergebnis in Fig. 8 als Prüfbeispiel 1-3-1 gezeigt ist.
Da das Ergebnis einem Vergleich nach dem Feuchtigkeitsentfernungs-Arbeitsschritt entspricht, wurde also eine Wirkung des Feuchtigkeitsentfernungs-Arbeitsschritts beobachtet.
Ferner wurde das Prüfbeispiel 1-3-2, wie es in Fig. 9 gezeigt ist, durch 10maliges Wiederholen des obigen Prüfbeispiels 1-3-1durchgeführt, um ein Einfangen von Feuchtigkeit durch den Magergemisch-Katalysator für NOx zu bewirken. Danach wurde in der gleichen Abfolge wie in dem Prüfbeispiel 1-1-2 die NOx- Reinigungsleistung des NOx-Katalysators bewertet. Das erzielte Ergebnis ist als Prüfbeispiel 1-3-2 in Fig. 9 gezeigt. Bei diesem Prüfbeispiel ist ebenso eine Wirkung des Feuchtigkeitsentfernungs- Arbeitsschritts wahrzunehmen und zu beobachten, daß die Senkung des NOx-Reinigungsgrads geringer ist.
Nun wird ein Vergleichsbeispiel 1-1 erläutert. Eine gewöhnliche Steuereinheit wurde an dem Kraftfahrzeug mit einem Magerverbrennungs-Benzinmotor mit einem Hubraum von 1,5 l, wie er in der obigen Ausführungsform verwendet wurde, angebracht. Im Auspuffrohr des obigen Kraftfahrzeugs war der Magergemisch- Katalysator für NOx 2, der dem des Prüfbeispiels 1-1-1 vergleichbar war, angebracht, wobei das Kraftfahrzeug in einem Raum mit einer konstanten Temperatur von 5° angeordnet war. Bei dem obigen Fahrzeug wurde der Leerlauf-Stillstand-Betrieb in derselben Abfolge wie bei dem Prüfbeispiel 1-1-1 wiederholt. Die Gewichtsänderung des Katalysators wurde in der gleichen Abfolge wie bei dem Prüfbeispiel 1-1-1 gemessen, wobei das erzielte Ergebnis in Fig. 8 als Vergleichsbeispiel 1-1 gezeigt ist. Das Ergebnis wird als Vergleich, bei dem kein Arbeitsschritt zur Entfernung der von dem Katalysator eingefangenen Feuchtigkeit ausgeführt wird, genommen. Durch den Vergleich wird die Wirkung des Feuchtigkeitsentfernungs- Arbeitsschritts der obigen Ausführungsbeispiele verdeutlicht.
Nun wird das Vergleichsbeispiel 1-2 erläutert, das durch 1 Omaliges Wiederholen des obigen Vergleichsbeispiels 1-1 ein Einfangen von Feuchtigkeit durch den Magergemisch-Katalysator für NOx bewirkt.
Danach wurde in der gleichen Abfolge wie bei dem Prüfbeispiel 1-1-2 der NOx-Reinigungsgrad des Magergemisch-Katalysators für NOx bestimmt. Das erzielte Ergebnis ist als Vergleichsbeispiel 1-2 in Fig. 9 gezeigt. Beide Vergleichsprüfungen 1-1 und 1-2 entsprechen Vergleichsdaten, bei denen keine Feuchtigkeitsentfernungs-Arbeitsschritte durchgeführt wurden. Im Gegensatz dazu sind die anderen drei Prüfbeispiele 1-1-1, 1-2-1 und 1-3-1 welche, bei denen Feuchtigkeitsentfernungs-Arbeitsschritte durchgeführt wurden und bei denen die Menge an eingefangener Feuchtigkeit erhöht war, was einen deutlichen Vorteil der vorliegenden Erfindung aufzeigt.
In ähnlicher Weise zeigten im Hinblick auf den NOx-Reinigungsgrad, wie in Fig. 9 gezeigt, die anderen drei Prüfbeispiele 1-1-1, 1-2-1 und 1-3-1, bei denen Feuchtigkeitsentfernungs-Arbeitsschritte durchgeführt wurden, im Vergleich zu dem Vergleichsbeispiel 1-2, bei dem kein Feuchtigkeitsentfernungs-Arbeitsschritt durchgeführt wurde, eine Erhöhung des NOx-Reinigungsgrads, was einen deutlichen Vorteil der vorliegenden Erfindung aufzeigt.
Die grafische Darstellung der Fig. 8 zeigt, daß im Zusammenhang mit der Gewichtszunahme des Magergemisch-Katalysators für NOx durch Wiederholen des ENG-Leerlaufs-Stillstands die Gewichtszunahme gemäß der vorliegenden Erfindung begrenzt wurde. Ferner wurde unter den Ausführungsbeispielen, da das Prüfbeispiel 1-3-1 die geringste Gewichtszunahme aufwies, deutlich, daß durch Hinzunahme der Umgebungstemperatur als Bewertungskriterium und durch Erhöhen der Abgastemperatur während des Feuchtigkeitsentfernungs-Arbeitsschritts, die Feuchtigkeitsentfernung in dem Katalysator wirksamer ausgeführt wird. Demgemäß wird deutlich, daß bei den obigen Ausführungsformen im Vergleich zu dem Vergleichsbeispiel ein Vorteil bei der Verringerung der Feuchtigkeitsmenge in dem Magergemisch-Katalysator für NOx erzielt wird.
Ferner kann gemäß dem obigen Ergebnis ein hoch zuverlässiges Katalysatorsystem aufgebaut werden, indem die akkumulierte Häufigkeit kurzzeitiger Betriebszustände aufgezeichnet wird und die Menge der durch den Katalysator eingefangenen Feuchtigkeit abgeschätzt wird, ohne eine spezielle Meßeinrichtung zu erfordern. Demgemäß ist die vorliegende Erfindung dadurch gekennzeichnet, daß sie durch ein einfaches Verfahren verwirklicht und ohne weiteres auf verschiedenartige Kraftfahrzeuge angewandt werden kann.
Die grafische Darstellung der Fig. 9 zeigt, daß selbst im Zusammenhang mit dem NOx-Reinigungsgrad während der 10-15- Betriebsart-Fahrt die vorliegenden Ausführungsformen eine Herabsetzung der Katalysatorleistung verhindern. Ferner zeigt unter den Prüfbeispielen 1-1-2, 1-2-2 und 1-3-2, das Prüfbeispiel 1-3-2 die beste Katalysatorreinigungsleistung, die durch die wirksame Feuchtigkeitsentfernung das Aufrechterhalten einer hohen Katalysatoraktivität ermöglicht. Demgemäß ist festzustellen, daß der in dem Prüfbeispiel eingebaute Magergemisch-Katalysator für NOx durch den Feuchtigkeitsentfernungs-Arbeitsschritt gemäß der vorliegenden Erfindung eine ausgezeichnete NOx-Reinigungsleistung aufrechterhalten kann. Bei der vorliegenden Erfindung wird somit eine Herabsetzung der Katalysatorreinigungsleistung infolge der eingefangenen Feuchtigkeit verhindert und kann eine hohe Katalysatorreinigungsleistung aufrechterhalten werden.
In den Fig. 10 und 11 sind Abgasreinigungseinrichtungen, die die Ausführungsformen 2 gemäß der vorliegenden Erfindung repräsentieren, gezeigt.
Bei diesen Ausführungsformen werden, anders als die Betriebszeit in den Ausführungsformen 1, die Katalysatortemperatur und die Abgastemperatur in dem stromabwärtigen Abschnitt des Katalysators als Mittel zur Abschätzung der Menge an eingefangener Feuchtigkeit benutzt.
Bei der Ausführungsform von Fig. 10 ist auf der stromabwärtigen Seite eines Motors 1 ein Magergemisch-Katalysator für NOx 2 angeordnet, wobei in dem Magergemisch-Katalysator für NOx 2 an einer Stelle, die 10 mm stromabwärts vor dem Ende der stromabwärtigen Seite des Katalysators liegt, eine Temperaturmeßvorrichtung 3 angeordnet ist. Ferner sind der Motor 1 und die Temperaturmeßvorrichtung 3 mit einer Steuereinheit 4 gekoppelt, um eine Motorbetriebssteuerung zu ermöglichen.
Im Gegensatz zu Fig. 10 ist die Temperaturmeßvorrichtung 3 bei der Ausführungsform der Fig. 11 in dem mittleren Abschnitt eines Auspuffrohrs an einer Stelle angeordnet, die 10 mm stromabwärts des Endes der Abstromseite des Magergemisch-Katalysators für NOx 2 liegt. Mit dieser Ausnahme werden die gleichen Bedingungen wie bei der Fig. 10 auf die Ausführungsform der Fig. 11 angewandt.
In Fig. 12 ist ein Steuerungsablauf für die Ausführungsformen 2 gezeigt. Im Gegensatz zu dem Steuerungsablauf der Fig. 2 ist das Mittel zur Abschätzung der Menge an eingefangener Feuchtigkeit von der Nutzung der Motorbetriebszeit hin zu der Nutzung der Katalysatortemperatur und der Abgastemperatur in dem stromabwärtigen Abschnitt des Katalysators abgewandelt.
Anstelle des Schritts S4 ist ein Schritt S36 eingeführt, in dem die Temperatur TeP des Katalysators oder des Abgases zum Zeitpunkt des ENG-Stillstands gemessen wird, und anstelle des Schritts S6 ist ein Schritt S38 eingeführt, in dem bewertet wird, ob die Temperatur TeP zum Zeitpunkt des ENG-Stillstands niedriger als eine vorbestimmte Temperatur TeA ist. Ferner ist anstelle des Schritts S14 der Schritt S40 eingeführt, in dem bewertet wird, ob die Temperatur TeP des Katalysators oder des Abgases zum Zeitpunkt des Feuchtigkeitsentfernungs-Betriebs niedriger als eine vor bestimmte Temperatur Tec ist. Die anderen Schritte in Fig. 12 sind die gleichen wie in Fig. 2.
Ferner können die Temperaturen TeA und TeP frei bestimmt werden, jedoch werden sie gewöhnlich auf Temperaturen im Bereich von 70-150° festgelegt.
Das Prüfbeispiel 2-1-1 wird anhand der Fig. 13 erläutert. Bei Verwendung des Aufbaus gemäß Fig. 10 war die Steuereinheit, die durch Einstellen sowohl der Temperatur nach Unterbrechung eines Kurzzeitbetriebs als auch der Temperatur nach Abschluß des Feuchtigkeitsentfernungs-Arbeitsschritts auf 110° und durch weiteres Einstellen der anderen Parameter auf dieselben Werte wie in dem Prüfbeispiel 1-1-1 programmiert war, an dem obigen Kraftfahrzeug mit dem Mager-Benzinmotor mit einem Hubraum von 1,5 l angebracht. Ferner wurde die Prüfung durchgeführt, in dem das Kraftfahrzeug in einem Laborraum mit 25° abgestellt wurde.
Bei dem obigen Kraftfahrzeug wurde der Leerlauf-Stillstand-Betrieb in derselben Abfolge wie bei dem Prüfbeispiel 1-1-1 wiederholt. Danach wurde die Gewichtsänderung des Katalysators in der gleichen Abfolge wie bei dem Prüfbeispiel 1-1-1 gemessen.
Das Prüfbeispiel 2-2-1 wird anhand der Fig. 13 erläutert. Bei dem Aufbau gemäß Fig. 11, wurden die gleiche Steuerung und die gleiche Prüfung wie bei dem Prüfbeispiel 2-1-1 durchgeführt, wobei die Gewichtsänderung des Katalysators gemessen wurde.
Nun wird das Vergleichsbeispiel 2-1 erläutert. Im Gegensatz zu dem Vergleichsbeispiel 1-1 wurde das Vergleichsbeispiel 2-1 durch Abstellen des Kraftfahrzeugs in dem Laborraum mit 25° durchgeführt. Bis auf diesen Temperaturunterschied wurde die Prüfung mit dem gleichen Aufbau und der gleichen Steuerung wie bei dem Vergleichsbeispiel 1-1 durchgeführt, wobei die Gewichtsänderung des Katalysators gemessen wurde. Das Ergebnis der Gewichtsänderungen des Katalysators ist in Fig. 13 gezeigt.
Die Feuchtigkeitsmenge der Prüfbeispiele 2-1-1 und 2-2-1 erweist sich als geringer als bei dem Vergleichsbeispiel 2-1, wodurch die Wirkung der vorliegenden Ausführungsformen deutlich wird.
In den Fig. 14 bis 18 sind Abgasreinigungseinrichtungen, die die Ausführungsformen 3 gemäß der vorliegenden Erfindung repräsentieren, gezeigt. Bei diesen Ausführungsformen werden als Mittel zur Entfernung eingefangener Feuchtigkeit Mittel, die sich vom Leerlaufbetrieb der Ausführungsformen 1 unterscheiden, verwendet.
Im Gegensatz zu der Ausführungsform von Fig. 2 sind in der Ausführungsform von Fig. 14 zwischen dem Motor 1 und dem Magergemisch-Katalysator für NOx 2 eine Heißlufteinrichtung 5 und ein Ventil 6 angeordnet, wobei durch Öffnen und Schließen des Ventils 6 entweder das Einführen des Abgases von dem Motor 1 oder das Einführen der Heißluft von der Heißlufteinrichtung 5 in den Katalysator 2 zugelassen wird. Ferner sind die Heißlufteinrichtung 5 und das Ventil 6 mit der Steuereinheit 4 steuerbar gekoppelt. Ferner nimmt das Ventil 6 während des normalen Betriebs die Position ein, in der das Abgas von dem Motor 1 in den Katalysator 2 eingeführt wird.
Im Gegensatz zu Fig. 14 ist bei der Ausführungsform von Fig. 15 anstelle der Heißlufteinrichtung 5 eine Gebläseeinrichtung 7 vorgesehen. Ferner ist die Gebläseeinrichtung 7 ebenfalls mit der Steuereinheit 4 steuerbar gekoppelt.
Im Gegensatz zu Fig. 15 ist bei der Ausführungsform von Fig. 16 ein elektrisch beheizter Katalysator 8 in dem stromaufwärtigen Abschnitt des Magergemisch-Katalysators für NOx angeordnet. Ferner ist der elektrisch beheizte Katalysator 8 ebenfalls mit der Steuereinheit 4 steuerbar gekoppelt.
Im Gegensatz zu Fig. 14 ist bei der Ausführungsform von Fig. 17 eine Pumpe 9 anstelle der Heißlufteinrichtung 5 vorgesehen. Ferner ist die Pumpe 9 ebenfalls mit der Steuereinheit 4 steuerbar gekoppelt.
Im Gegensatz zu Fig. 17 ist bei der Ausführungsform von Fig. 18 zwischen der Pumpe 9 und dem Ventil 6 ein Druckgefäß 10 angeordnet. Ferner ist das Druckgefäß 10 ebenfalls mit der Steuereinheit 4 steuerbar gekoppelt, um eine Steuerung zum Öffnen und Schließen zu ermöglichen.
In Fig. 19 ist ein Steuerungsablauf für die Ausführungsformen 3 gezeigt. Im Gegensatz zum Steuerungsablauf der Fig. 2 ist das Mittel zur Entfernung eingefangener Feuchtigkeit mit dem obigen jeweiligen Feuchtigkeitsentfernungsmittel, das sich von dem Leerlaufbetrieb unterscheidet, ausgeführt, wobei bewertet wird, daß die Feuchtigkeitsentfernung in der Betriebszeit des jeweiligen Mittels abgeschlossen ist.
Bei dem Steuerungsablauf der Fig. 19 ist anstelle des Schritts S12 der Schritt S42, in dem das Feuchtigkeitsentfernungsmittel gestartet wird, und anstelle des Schritts S14 der Schritt S44 eingeführt, in dem bewertet wird, ob die Betriebszeit TfP des Feuchtigkeitsentfernungsmittels kürzer als eine vorbestimmte Zeit Tfc ist. Ferner ist anstelle des Schritts S16 der Schritt S46 eingeführt, in dem der Betrieb des Feuchtigkeitsentfernungsmittels nach Abschluß der Feuchtigkeitsentfernung beendet wird. Die anderen Schritte des Steuerungsablaufs von Fig. 19 sind die gleichen wie in Fig. 2.
Obgleich die Einstelltemperatur des Heizmittels für das Feuchtigkeitsentfernungsmittel vorzugsweise über einem Temperaturbereich für die Feuchtigkeitsentfernung liegt, kann die Feuchtigkeit entfernt werden, wenn die Einstelltemperatur unter dem Temperaturbereich für die Feuchtigkeitsentfernung liegt. Im Hinblick auf das Mittel, das eine Temperatur über dem Temperaturbereich für die Feuchtigkeitsentfernung aufweist, kann der Abschluß der Feuchtigkeitsentfernung anhand der Katalysatortemperatur und der Abgastemperatur in dem stromabwärtigen Abschnitt des Katalysators bewertet werden.
Das Prüfbeispiel 3-1-1 wird als nächstes erläutert. Bei der Ausführungsform der Fig. 14 wurde die Prüfung gemäß dem Steuerungsablauf der Fig. 19 durchgeführt. In Schritt S42 öffnet das Feuchtigkeitsentfernungsmittel das Ventil 6, um die Motorseite zu schließen und zu bewirken, daß die Heißlufteinrichtung 5 mit einer Leistung von 10 kW Heißluft mit der Windgeschwindigkeit von 1 m/s durch den Katalysator bläst. In diesem Fall ist die Betriebszeit des Feuchtigkeitsentfernungsmittels auf 10 Minuten eingestellt. Nach Abschluß der Feuchtigkeitsentfernung wird die Heißlufteinrichtung 5 deaktiviert und das Ventil 6 geschlossen. Die anderen Einstellparameter sind entsprechend dem Prüfbeispiel 1-1-1 festgelegt. Die wie oben beschrieben programmierte Steuereinheit war an dem oben bezeichneten Kraftfahrzeug mit einem Magerverbrennungs-Benzinmotor mit einem Hubraum von 1,5 l angebracht. Die Prüfung wurde durchgeführt, in dem das Kraftfahrzeug in dem Laborraum mit einer Temperatur von 25° abgestellt wurde.
Bei dem obigen Kraftfahrzeug wurde der Leerlauf-Stillstand-Betrieb in der gleichen Abfolge wie bei dem Prüfbeispiel 1-1-1 wiederholt. Danach wurde die Gewichtsänderung des Katalysators in der gleichen Abfolge wie bei dem Prüfbeispiel 1-1-1 gemessen.
Das Prüfbeispiel 3-2-1 wird nun erläutert. Bei der Ausführungsform der Fig. 15 wurde die Prüfung gemäß dem Steuerungsablauf der Fig. 19 durchgeführt. In Schritt S42 öffnet das Feuchtigkeitsentfernungsmittel das Ventil 6, um die Motorseite zu schließen und zu bewirken, daß die Lufteinblaseinrichtung 7 Luft mit der Windgeschwindigkeit von 1 m/s durch den Katalysator bläst. In diesem Fall ist die Betriebszeit des Feuchtigkeitsentfernungsmittels auf 20 Minuten eingestellt. Nach Abschluß der Feuchtigkeitsentfernung wird die Lufteinblaseinrichtung 7 deaktiviert und das Ventil 6 geschlossen. Die anderen Einstellparameter sind entsprechend dem Prüfbeispiel 1-1-1 festgelegt. Die wie oben beschrieben programmierte Steuereinheit war an dem oben bezeichneten Kraftfahrzeug mit einem Mager-Benzinmotor mit einem Hubraum von 1,5 l angebracht. Die Prüfung wurde durchgeführt, in dem das Kraftfahrzeug in dem Laborraum mit einer Temperatur von 25° abgestellt wurde.
Bei dem obigen Kraftfahrzeug wurde der Leerlauf-Stillstand-Betrieb in der gleichen Abfolge wie bei dem Prüfbeispiel 1-1-1 wiederholt. Danach wurde die Gewichtsänderung des Katalysators in der gleichen Abfolge wie bei dem Prüfbeispiel 1-1-1 genießen.
Das Prüfbeispiel 3-3-1 wird nun erläutert. Bei der Ausführungsform der Fig. 16 wurde die Prüfung gemäß dem Steuerungsablauf der Fig. 19 durchgeführt. In Schritt S42 öffnet das Feuchtigkeitsentfernungsmittel das Ventil 6, um die Motorseite zu schließen und zu bewirken; daß die Lufteinblaseinrichtung 7 Luft mit der Windgeschwindigkeit von 1 m/s durch den Katalysator bläst, wobei die Heizleistung des elektrisch beheizten Katalysators 8 auf 10 kW eingestellt ist. In diesem Fall ist die Betriebszeit des Feuchtigkeitsentfernungsmittels auf 10 Minuten eingestellt. Nach Abschluß der Feuchtigkeitsentfernung werden die Lufteinblaseinrichtung 7 und die Heizung des elektrisch beheizten Katalysators 8 deaktiviert und das Ventil 6 geschlossen. Die anderen Einstellparameter sind entsprechend dem Prüfbeispiel 1-1-1 festgelegt. Die wie oben beschrieben, programmierte Steuereinheit war an dem oben bezeichneten Kraftfahrzeug mit einem Magerverbrennungs-Benzinmotor mit einem Hubraum von 1,5 l angebracht. Die Prüfung wurde durchgeführt, in dem das Kraftfahrzeug in dem Laborraum mit einer Temperatur von 25° abgestellt wurde.
Bei dem obigen Kraftfahrzeug wurde der Leerlauf-Stillstand-Betrieb in der gleichen Abfolge wie bei dem Prüfbeispiel 1-1-1 wiederholt. Danach wurde die Gewichtsänderung des Katalysators in der gleichen Abfolge wie bei dem Prüfbeispiel 1-1-1 geniessen.
Das Prüfbeispiel 3-4-1 wird nun erläutert. Bei der Ausführungsform der Fig. 17 wurde die Prüfung gemäß dem Steuerungsablauf der Fig. 19 durchgeführt. In Schritt S42 öffnet das Feuchtigkeitsentfernungsmittel das Ventil 6, um die Motorseite zu schließen und zu bewirken, daß die Pumpe 9 durch die Motorkraft arbeitet, um die Strömungsgeschwindigkeit des Abgases um eine Windgeschwindigkeit von 0,5 m/ s zu steigern. In diesem Fall ist die Betriebszeit des Feuchtigkeitsentfernungsmittels unter der Bedingung, daß der Motor läuft, auf 5 Minuten eingestellt. Nach Abschluß der Feuchtigkeitsentfernung werden die Pumpe 9 sowie der Motor 1 deaktiviert und das Ventil 6 geschlossen. Die anderen Einstellparameter sind entsprechend dem Prüfbeispiel 1-1-1 festgelegt. Die wie oben beschrieben programmierte Steuereinheit war an dem oben bezeichneten Kraftfahrzeug mit einem Magerverbrennungs-Benzinmotor mit einem Hubraum von 1,5 l angebracht. Die Prüfung wurde durchgeführt, in dem das Kraftfahrzeug in dem Laborraum mit einer Temperatur von 25° abgestellt wurde.
Bei dem obigen Kraftfahrzeug wurde der Leerlauf-Stillstand-Betrieb in der gleichen Abfolge wie bei dem Prüfbeispiel 1-1-1 wiederholt. Danach wurde die Gewichtsänderung des Katalysators in der gleichen Abfolge wie bei dem Prüfbeispiel 1-1-1 geniessen.
Das Prüfbeispiel 3-5-1 wird nun erläutert. Bei der Ausführungsform der Fig. 18 wurde die Prüfung gemäß dem Steuerungsablauf der Fig. 19 durchgeführt. Während des normalen Betriebs des Kraftfahrzeugs werden in dem Druckgefäß 10 von der Pumpe 9 mittels der Motorkraft 0,5 m³ Luft unter Normaldruck gesammelt. Im Schritt S42 öffnet das Feuchtigkeitsentfernungsmittel das Ventil 6, um die Motorseite zu schließen und zu bewirken, daß das Druckgefäß 10 Luft durch den Katalysator bläst. In diesem Fall ist die Betriebszeit des Feuchtigkeitsentfernungsmittels auf 10 Minuten eingestellt (die darin gesammelte Luft wird im wesentlichen in 10 Minuten ausgeströmt). Nach Abschluß der Feuchtigkeitsentfernung wird das Ventil 6 geschlossen. Die anderen Einstellparameter sind entsprechend dem Prüfbeispiel 1-1-1 festgelegt. Die wie oben beschrieben programmierte Steuereinheit war an dem oben bezeichneten Kraftfahrzeug mit einem Magerverbrennungs- Benzinmotor mit einem Hubraum von 1,5 l angebracht. Die Prüfung wurde durchgeführt, in dem das Kraftfahrzeug in dem Laborraum mit einer Temperatur von 25° abgestellt wurde.
Bei dem obigen Kraftfahrzeug wurde der Leerlauf-Stillstand-Betrieb in der gleichen Abfolge wie bei dem Prüfbeispiel 1-1-1 wiederholt. Danach wurde die Gewichtsänderung des Katalysators in der gleichen Abfolge wie in dem Prüfbeispiel 1-1-1 gemessen.
Die Gewichtsänderungen des Katalysators in diesen Prüfbeispielen sind in Fig. 20 gezeigt.
Die Feuchtigkeitsmenge in den obigen Prüfbeispielen erweist sich als geringer als bei dem Vergleichsbeispiel 2-1, wodurch die Wirkung der vorliegenden Ausführungsformen deutlich wird.
Eine Abgasreinigungseinrichtung, die eine Ausführungsform 4 der vorliegenden Erfindung repräsentiert, gleicht in ihrem Aufbau der Ausführungsform 1, wie sie in Fig. 1 gezeigt ist. In Fig. 21 ist ein Steuerungsablauf der Ausführungsform 4 gezeigt. Im Gegensatz zu der Ausführungsform von Fig. 2 wird der Betrieb des Motors, nachdem der Zählerwert CN den Wert CB', der kleiner als der vorbestimmte Zählerwert CB ist, bei dem die Aktivierung des Mittels zur Entfernung eingefangener Feuchtigkeit bestimmt wird, erreicht, so gesteuert, daß der Zündzeitpunkt im Vergleich zu dem normalen Betrieb verzögert ist, um die Abgastemperatur schnell zu erhöhen. In Verbindung damit wird die vorbestimmte Motorbetriebszeit TA auf einen kleineren Wert TA' abgewandelt und die Häufigkeit, mit der TP den Wert TA' überschreitet, ermittelt. Wenn der Zählerwert CN den Wert CB erreicht, wird das Feuchtigkeitsentfernungsmittel aktiviert. Der Prozeß ist danach der gleiche wie bei dem Steuerungsablauf der Fig. 2.
Obwohl bei der vorliegenden Erfindung als Mittel zur Erhöhung der Abgastemperatur die Zündzeitpunktverzögerung eingeführt ist, ist die vorliegende Erfindung jedoch keinesfalls darauf beschränkt. Ferner kann durch Erhöhen der Abgastemperatur - anstatt des Verkürzens der vorbestimmten Zeit TA - der Zählerwert CB höher eingestellt werden, da die Menge an erzeugter Feuchtigkeit abnimmt.
Im Folgenden wird das Prüfbeispiel 4-1-1 wird erläutert. Die Prüfung wurde gemäß dem Steuerungsablauf der Fig. 21 durchgeführt, wobei die ENG-Kurzbetriebszeit TA auf 90 s, TA' auf 80 s, der Wert fortgesetzter Akkumulation CB des Zählers CN auf 10 mal, CB' auf 4 mal und die Betriebszeit der Feuchtigkeitsentfernung auf 10 Minuten eingestellt waren. Die wie oben beschrieben, programmierte Steuereinheit war an dem oben bezeichneten Kraftfahrzeug mit einem Magerverbrennungs-Benzinmotor mit einem Hubraum von 1,5 l angebracht. Die Prüfung wurde durchgeführt, in dem das Kraftfahrzeug in dem Laborraum mit einer Temperatur von 25° abgestellt wurde.
Bei dem obigen Kraftfahrzeug wurde der Leerlauf-Stillstand-Betrieb in der gleichen Abfolge wie bei dem Prüfbeispiel 1-1-1 wiederholt. Danach wurde die Gewichtsänderung des Katalysators in der gleichen Abfolge wie bei dem Prüfbeispiel 1-1-1 geniessen.
Die Gewichtsänderung des Katalysators bei diesem Prüfbeispiel ist in Fig. 22 gezeigt. Die Feuchtigkeitsmenge bei dem obigen Prüfbeispiel erweist sich als geringer als bei dem Vergleichsbeispiel 2-1, wodurch die Wirkung der vorliegenden Ausführungsform deutlich wird.
Als Ergebnis des Obigen zeigten sämtliche Ausführungsformen im Vergleich zu den Vergleichsbeispielen eine Feuchtigkeitsentfernungswirkung und, da die Feuchtigkeitsmenge in dem Katalysator unter einer vorbestimmten Menge gehalten werden kann, kann für den NOx-Katalysator eine Katalysatorkomponente mit hoher Löslichkeit verwendet werden. Ferner kann eine Abgasreinigurigseinrichtung, die eine noch höhere Reinigungsleistung aufrechterhält, verwirklicht werden.
Gemäß der vorliegenden Erfindung kann dadurch, daß die von dem Katalysator eingefangene Feuchtigkeit entfernt und ein mögliches Eluieren der Katalysatorkomponenten verhindert werden kann, ein Absinken der Abgäsreinigungsleistung des Katalysators verhindert werden.

Claims

1. Vorrichtung zur Steuerung der Feuchtigkeitsentfernung für eine Abgasreinigungseinrichtung zur Verwendung mit einem Verbrennungsmotor (1) mit:
einem Mittel (4) zur Abschätzung der Menge an eingefangener Feuchtigkeit, das die Menge der aus einem Verbrennungsmotor (1) ausgetretenen und in einem Katalysator (2) eingefangenen Feuchtigkeit abschätzt;
einem Bewertungsmittel (4), das bewertet, ob der abgeschätzte Wert der Menge an eingefangener Feuchtigkeit eine vorbestimmte Menge überschreitet; und
einem Mittel (4) zur Steuerung der Entfernung der in dem Katalysator (1) eingefangenen Feuchtigkeit.

2. Vorrichtung zur Steuerung der Feuchtigkeitsentfernung für eine Abgasreinigungseinrichtung zur Verwendung mit einem Verbrennungsmotor (1) nach Anspruch 1, wobei das Mittel (4) zur Abschätzung der Menge an eingefangener Feuchtigkeit die Anzahl fortgesetzter Betriebszustände zählt, in denen die Betriebszeit von einer Aktivierung bis zu einem Stillstand des Verbrennungsmotors (1) unter einer vorbestimmten Zeit liegt und bewertet, ob der gezählte Wert eine vorbestimmte Anzahl erreicht oder nicht, um dadurch die Menge der von dem Katalysator (2) eingefangenen Feuchtigkeit abzuschätzen.

3. Vorrichtung zur Steuerung der Feuchtigkeitsentfernung für eine Abgasreinigungseinrichtung zur Verwendung mit einem Verbrennungsmotor (1) nach Anspruch 1, wobei das Mittel (4) zur Abschätzung der Menge an eingefangener Feuchtigkeit die Anzahl fortgesetzter Betriebszustände zählt, in denen die maximale Katalysatortemperatur von einer Aktivierung bis zu einem Stillstand des Verbrennungsmotors (1) unter einer vorbestimmten Temperatur liegt und bewertet, ob der gezählte Wert eine vorbestimmte Anzahl erreicht oder nicht, um dadurch die Menge der von dem Katalysator (1) eingefangenen Feuchtigkeit abzuschätzen.

4. Vorrichtung zur Steuerung der Feuchtigkeitsentfernung für eine Abgasreinigungseinrichtung zur Verwendung mit einem Verbrennungsmotor (1) nach Anspruch 1 wobei das Mittel (4) zur Abschätzung der Menge an eingefangener Feuchtigkeit die Anzahl fortgesetzter Betriebszustände zählt, in denen die maximale Abgastemperatur an einem Auspuffrohr von einer Aktivierung bis zu einem Stillstand des Verbrennungsmotors (1) unter einer vorbestimmten Temperatur liegt und bewertet, ob der gezählte Wert eine vorbestimmte Anzahl erreicht oder nicht, um dadurch die Menge der von dem Katalysator eingefangenen Feuchtigkeit abzuschätzen.

5. Vorrichtung zur Steuerung der Feuchtigkeitsentfernung für eine Abgasreinigungseinrichtung zur Verwendung mit einem Verbrennungsmotor (1) nach Anspruch x wobei das Mittel (4) zur Steuerung der Feuchtigkeitsentfernung das Mittel zur Entfernung eingefangener Feuchtigkeit steuert, um dieses zu aktivieren, bis die vorbestimmte Zeit abgelaufen ist.

6. Vorrichtung zur Steuerung der Feuchtigkeitsentfernung für eine Abgasreinigungseinrichtung zur Verwendung mit einem Verbrennungsmotor (1) nach Anspruch 1, wobei das Mittel (4) zur Steuerung der Feuchtigkeitsentfernung das Mittel zur Entfernung eingefangener Feuchtigkeit steuert, um dieses zu aktivieren, bis die vorbestimmte Temperatur des Katalysators (2) erreicht ist.

7. Vorrichtung zur Steuerung der Feuchtigkeitsentfernung für eine Abgasreinigungseinrichtung zur Verwendung mit einem Verbrennungsmotor (1) nach Anspruch 1, wobei das Mittel (4) zur Steuerung der Feuchtigkeitsentfernung das Mittel zur Entfernung eingefangener Feuchtigkeit steuert, um dieses zu aktivieren, bis die vorbestimmte Temperatur des Abgases in einem Auspuffrohr erreicht ist.

8. Vorrichtung zur Steuerung der Feuchtigkeitsentfernung für eine Abgasreinigungseinrichtung zur Verwendung mit einem Verbrennungsmotor (1) nach Anspruch 1, wobei die abgeschätzte Menge an in dem Katalysator (2) eingefangener Feuchtigkeit gemäß der Außenlufttemperatur des Verbrennungsmotors (1) korrigiert wird und die Steuerung der Feuchtigkeitsentfernung auf der Grundlage der korrigierten Schätzmenge an eingefangener Feuchtigkeit durchgeführt wird.

9. Vorrichtung zur Steuerung der Feuchtigkeitsentfernung für eine Abgasreinigungseinrichtung zur Verwendung mit einem Verbrennungsmotor (1) nach Anspruch 1, wobei das Mittel (4) zur Steuerung der Feuchtigkeitsentfernung eine Steuerung durchführt, um die Entfernung; der eingefangenen Feuchtigkeit unmittelbar nach dem Betriebsstillstand des Verbrennungsmotors durchzuführen.

10. Vorrichtung zur Steuerung der Feuchtigkeitsentfernung für eine Abgasreinigungseinrichtung zur Verwendung mit einem Verbrennungsmotor (1) nach Anspruch 1, wobei das Mittel (4) zur Steuerung der Feuchtigkeitsentfernung die Abgastemperatur während des Betriebs des Verbrennungsmotors (1) von seiner Aktivierung bis zu seinem Stillstand weiter erhöht als in dessen normalem Betrieb, bevor der Zählerwert der Anzahl fortgesetzter Betriebszustände die vorbestimmte Anzahl erreicht, um das vorbestimmte Zeitintervall der Betriebszeit des Verbrennungsmotors (1) zu verkürzen.

11. Vorrichtung zur Feuchtigkeitsentfernung für eine Abgasreinigungseinrichtung zur Verwendung mit einem Verbrennungsmotor mit:
einem Mittel (4) zur Abschätzung der Menge an eingefangener Feuchtigkeit, das die Menge der aus einem Verbrennungsmotor (1) ausgetretenen und in einem Katalysator (2) eingefangenen Feuchtigkeit abschätzt;
einem Bewertungsmittel (4), das bewertet, ob der abgeschätzte Wert der Menge an eingefangener Feuchtigkeit eine vorbestimmte Menge überschreitet;
einem Mittel (4) zur Steuerung der Entfernung der in dem Katalysator (1) eingefangenen Feuchtigkeit; und
einem Mittel zur Entfernung eingefangener Feuchtigkeit, das einen Feuchtigkeitsentfernungs-Arbeitsschritt auf der Grundlage eines Befehls des Mittels zur Steuerung der Feuchtigkeitsentfernung ausführt.

12. Vorrichtung zur Feuchtigkeitsentfernung für eine Abgasreinigungseinrichtung zur Verwendung mit einem Verbrennungsmotor (1) nach Anspruch 11, wobei das Mittel zur Entfernung eingefangener Feuchtigkeit durch einen Leerlaufbetrieb des Verbrennungsmotors (1) bewirkt wird.

13. Vorrichtung zur Feuchtigkeitsentfernung für eine Abgasreinigungseinrichtung zur Verwendung mit einem Verbrennungsmotor (1) nach Anspruch 11, wobei das Mittel zur Entfernung eingefangener Feuchtigkeit eine in einem stromaufwärtigen Abschnitt des Katalysators (2) angeordnete Heißlufterzeugungseinrichtung (5) umfasst, um Heißluft in den Katalysator (2) zu blasen.

14. Vorrichtung zur Feuchtigkeitsentfernung für eine Abgasreinigungseinrichtung zur Verwendung mit einem Verbrennungsmotor nach Anspruch 11, wobei das Mittel zur Entfernung eingefangener Feuchtigkeit eine in einem stromaufwärtigen Abschnitt des Katalysators (2) angeordnete Lufteinblaseinrichtung (7) umfasst, um Luft in dem Katalysator (2) zu blasen.

15. Vorrichtung zur Feuchtigkeitsentfernung für eine Abgasreinigungseinrichtung zur Verwendung mit einem Verbrennungsmotor (1) nach Anspruch 11, wobei das Mittel zur Entfernung eingefangener Feuchtigkeit ein in den Katalysator (8) integriertes Heizmittel umfasst und die Entfernung der eingefangenen Feuchtigkeit durchgeführt wird, indem der Katalysator (8) damit beheizt wird.

16. Vorrichtung zur Feuchtigkeitsentfernung für eine Abgasreinigungseinrichtung zur Verwendung mit einem Verbrennungsmotor nach Anspruch 1 l, wobei der zur Abgasreinigung verwendete Katalysator (2) ein Magergemisch-Katalysator für NOX ist, der selbst in einer sauerstoffreichen Atmosphäre eine wirksame Reinigung des Abgas von NOX ermöglicht.

17. Verfahren zur Feuchtigkeitsentfernung für eine Abgasreinigungseinrichtung zur Verwendung mit einem Verbrennungsmotor mit den Schritten:

- Abschätzen einer Menge an in einem Katalysator (2) eingefangener, aus einem Verbrennungsmotor (1) ausgetretenen Feuchtigkeit;

- Bewerten, ob die abgeschätzte Menge an in dem Katalysator (2) eingefangener Feuchtigkeit eine vorbestimmte Menge erreicht; und

- Entfernen der in dem Katalysator (2) eingefangenen Feuchtigkeit gemäß der Bewertung.