DE10296400B4 - Aufwecksystem für auf einem Fahrzeug unterstützte elektronische Komponenten - Google Patents

Aufwecksystem für auf einem Fahrzeug unterstützte elektronische Komponenten Download PDF

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Abstract

Eine Anordnung zum Begrenzen des Verbrauchs von elektrischer Leistung von mindestens einem auf einem Fahrzeug unterstützten Gerät (22, 26, 28, 30, 31, 33), welches einen Datenbus (24) aufweist, über den Signale von oder zu dem Gerät (22, 26, 28, 30, 31, 33) transportierbar sind, umfassend:
eine Kontrolleinheit (54) zur Kontrolle der Funktion des Geräts (22, 26, 28, 30, 31, 33);
eine Energieversorgungseinheit (52), die elektrische Leistung von einer Energiequelle (34) des Fahrzeugs hat und die elektrische Leistung an die Kontrolleinheit (54) liefert;
einen zwischen der Energieversorgungseinheit (52) und der Energiequelle (34) des Fahrzeugs angeordneten Schalter (40) mit einer Steuereinheit (42), wobei der Schalter (40) einen geöffneten Zustand, in dem die Verbindung zwischen der Energieversorgungseinheit (52) und der Energiequelle (34) geöffnet ist, wenn sich das Gerät (22, 26, 28, 30, 31, 33) in einem Schlafmodus befindet, und einen geschlossenen Zustand aufweist, in dem die Verbindung geschlossen ist, wenn...

Description

  • Der nachfolgende Text ist die deutsche Übersetzung der internationalen Patentanmeldung PCT/US02/07343, Veröffentlichungsnummer WO 02/076794.
  • Aufwecksystem für auf einem Fahrzeug unterstützte elektronische Komponenten
  • Die Erfindung bezieht sich im allgemeinen auf das Kontrollieren von elektronischen Geräten, die aus einem Schlafmodus aufgeweckt werden müssen, wobei die Zeit zum Aufwecken begrenzt ist. Mehr im besonderen bezieht sich die Erfindung auf eine einzigartige Strategie zum Schalten in einem Aufwecksystem für derartige elektronische Komponenten.
  • Heutzutage verfügen moderne Fahrzeuge über eine Vielzahl von elektronischen Komponenten. Der Verbrauch an elektrischer Leistung von all diesen Komponenten kann sich als viel zu hoch erweisen, weshalb sich die Konstrukteure ständig mit der Herausforderung konfrontiert sehen, den Verbrauch an elektrischer Leistung zu verringern und gleichzeitig zumindest die gleiche oder sogar noch verbesserte Optionen auf dem Fahrzeug anzubieten. Ein Weg zur einem geeigneten Management der elektrischen Leistungsaufnahme besteht darin, die zahlreichen peripheren Komponenten in einen Schlafmodus zu überführen, wenn die Komponenten nicht in Gebrauch sind.
  • Es gibt eine Vielzahl von Möglichkeiten um ein derartiges Gerät in den Schlafmodus zu überführen und um dieses Gerät bei angemeldetem Gebrauch auch wieder aufzuwecken. Typische Anordnungen umfassen einen linearen Spannungsregler, der jedoch zusätzliche Kosten verursacht. Die Reduzierung der Kosten ist natürlich auch eine kritische Aufgabe in den Anwendungen in der Fahrzeugtechnik. Ein weiteres Problem bei normalen Ansprüchen besteht darin, dass die linearen Spannungsregler nicht universal einsetzbar sind und auch einige bestimmte, mehr stringente Anforderungen bezüglich des schädlichen Leckstroms und einer begrenzten Aufweckzeitdauer nicht erfüllen können. Diese Schwierigkeit ist besonders dann in Geräten vorhanden, bei denen eine Energiereserve teil der Leistungsversorgung ist um die Spannung der Batterie auf einen höheren Level anzuheben um die Elektronik eines speziellen Geräts mit elektrischer Leistung zu versorgen.
    •
  • In einem Beispiel muss der schädliche Leckstrom, wenn sich das Gerät im Schlafmodus befindet, kleiner/gleich 500 μA sein. Es ist daher wünschenswert eine Anordnung zu liefern, welche diese Anforderungen an den geringen Leckstrom erfüllt und welche vielseitig genug ist, um in einer Vielzahl von Geräten eingesetzt werden zu können. Weiter soll diese Anordnung eine schnelle Aufwachzeit ermöglichen und in der Implementierung kosteneffizient sein. Gerade im Schlafmodus, bei welchem die Geräte normalerweise an der unteren Grenze ihres Leistungsbedarfs arbeiten, besteht dennoch ein erhöhtes Risiko, dass Steuersignale nicht richtig erkannt werden. Die vorliegende Erfindung nimmt sich dieser Notwendigkeiten an und vermeidet die Nachteile der vorstehend aus dem Stand der Technik bekannten Anordnungen (vgl. beispielsweise DE 690 03 085 T2 , DE 44 25 557 A1 und DE 43 05 219 A1 ).
  • Zusammenfassung der Erfindung
  • Erfindungsgemäss ist eine Anordnung zum Begrenzen des Verbrauchs von elektrischer Leistung von mindestens einem auf einem Fahrzeug unterstützten Gerät vorgesehen, welches einen Datenbus aufweist, über den Signale von oder zu dem Gerät transportierbar sind. Dabei umfasst die Anordnung:
    • a) eine Kontrolleinheit zur Kontrolle der Funktion des Geräts;
    • b) eine Energieversorgungseinheit, die elektrische Leistung von einer Energiequelle des Fahrzeugs bezieht und die elektrische Leistung an die Kontrolleinheit liefert;
    • c) einen zwischen der Energieversorgungseinheit und der Energiequelle des Fahrzeugs angeordneten Schalter mit einer Steuereinheit, wobei der Schalter einen geöffneten Zustand, in dem die Verbindung zwischen der Energieversorgungseinheit und der Energiequelle geöffnet ist, wenn sich das Gerät in einem Schlafmodus befindet, und einen geschlossenen Zustand aufweist, in dem die Verbindung geschlossen ist, wenn sich das Gerät in einem aktiven Modus befindet;
    • d) einen Empfänger, der auf ein auf dem Datenbus übermitteltes Wecksignal antwortet;
    • e) eine Verriegelungseinheit, die auf den Empfänger antwortet und den Schalter in geschlossenem Zustand verriegelt, wobei:
    • f) die Verriegelungseinheit den Schalter solange in geschlossenem Zustand hält bis die Kontrolleinheit einen Hinweis liefert, dass das Gerät in den Schlafmodus zu überführen ist,
    • g) zur Überführung in den Schlafmodus ein Reset-Signal zu der Verriegelungseinheit geliefert wird und die Verriegelungseinheit in einer Weise auslöst, dass die Steuereinheit tatsächlich von der Energiequelle des Fahrzeugs abgeschnitten wird; und
    • h) die Energieversorgungseinheit ein Energiespeicherelement umfasst, welches elektrische Energie speichert, wobei diese gespeicherte, elektrische Energie zumindest teilweise genutzt wird, um die Kontrolleinheit mit elektrischer Leistung zu versorgen.
  • Auf diese Weise wird es erreicht, dass der Schalter im Schlafmodus nicht mehr in eigenständiger Weise in seine aktive Position zurückgehen kann, da keine Energieversorgung aus der Batterie (aus Gründen der Begrenzung des Verbrauchs der Energie) für die Kontrolleinheit des Schalters zur Verfügung steht. Daher umfasst die Energieversorgungseinheit das Energiespeicherelement, welches elektrische Energie speichert, wobei diese gespeicherte, elektrische Energie zumindest teilweise genutzt wird, um die Kontrolleinheit mit elektrischer Leistung zu versorgen. Damit wird zumindest bei der Schaltung Schlaf- bis Aktivmodus keine Energie aus der Batterie des Fahrzeuges verbraucht. Ein signifikanter Vorteil des erfinderischen Anspruches besteht somit darin, dass nicht eine zu regulierende Spannung erforderlich ist um die Schaltvorgänge auszulösen und trotzdem sicherzustellen, dass das auf dem Fahrzeug angeordnete Gerät im Schlafmodus nicht in einer Verbindung mit der Fahrzeugbatterie steht.
  • In einem Beispiel umfasst die Verriegelungseinheit eine Mehrzahl von Transistoren, die angeordnet ist um den Schalter in dem geschlossenen Zustand zu halten, während sich das Gerät in seinem aktiven Modus befindet. Die Kontrolleinheit liefert ein separates Signal, welches den Schalter öffnet, wenn die Kontrolleinheit feststellt, dass das Gerät nun in den Schlafmodus überführt werden soll.
  • In einer beispielhaften Ausgestaltung der Erfindung umfasst die Verriegelungseinheit einen Mono-Flop-Baustein, welcher sich von einem nicht-leitenden Zustand, der den Schalter geöffnet hält, in einen leitenden Zustand bewegt, der den Schalter schliesst. Einmal in den leitenden Zustand bewegt, ist der Mono-Flop-Baustein unfähig, diesen Zustand zu verlassen und erst mit einem Reset durch die Steuereinheit ist der Zustand auflösbar, wenn die Steuereinheit feststellt, dass das Gerät in den Schlafmodus überführt werden kann.
  • Die verschiedenen Merkmaler und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden für den Fachmann auch zugänglich anhand der nachfolgenden ausführlichen Beschreibung der derzeit bevorzugten Ausführungen. Die Zeichnung, die die detaillierte Beschreibung begleitet, kann wie folgt kurz beschrieben werden.
    •
  • Kurze Beschreibung der Zeichnungen
  • 1 zeigt in schematischer Weise eine Anordnung von einer Vielzahl von peripheren Geräten auf einem Fahrzeug, wobei jedes Gerät mit einem Datenbus verbunden ist.
  • 2 zeigt schematisch eine Kontrollanordnung für die elektrische Leistungsversorgung, gestaltet gemäss der vorliegenden Erfindung.
  • 3 zeigt schematisch in detaillierterer Form einen aus der Anordnung in 2 ausgewählte Teil.
  • Detaillierte Beschreibung von bevorzugten Ausführungen
  • Wie schematisch in 1 gezeigt, ermöglicht ein Kommunikationsnetzwerk 20 die Kommunikation zwischen einer Hauptkontrolleinheit 22, zum Beispiel über einen Datenbus 24, mit einer Vielzahl von peripheren Geräten 26, 28, 30, 31 und 33. Die gezeigte Anordnung kann besonders vorteilhaft in einem Fahrzeug angeordnet sein, in dem zum Beispiel die peripheren Geräte Geräte wie zum Beispiel eine Steuereinheit für einen Airbag umfassen, wobei die Steuereinheit für einen Airbag in den Schlafmodus überführt ist, um elektrische Energie einzusparen. Die Hauptkontrolleinheit 22 sendet in einem Beispiel ein Aufwecksignal auf dem Datenbus 24 um die Geräte 26, 28, 30, 31 und 33 wie benötigt aufzuwecken.
  • Der Datenbus 24 ist in einem Beispiel ein CAN Datenbus, wie er aus dem Stand der Technik bekannt ist. Die Mehrzahl der peripheren Geräte empfängt und sendet Signale, die über den Datenbus 24 in an und für sich bekannter Weise geführt werden. Die erfindungsgemässe Anordnung ist besonders gut geeignet um die Menge des Leckstroms, der durch die peripheren Geräte, die sich im Schlafmodus befinden, aufgenommen wird, zu begrenzen, und verwendet zum Aufwecken der Geräte 26, 28 und 30 ein Aufwecksignal, das ebenfalls über den Datenbus 24 verteilt wird.
  • Wie der 2 entnommen werden kann, ist ein Beispiel für ein peripheres Gerät 30 mit nur einem ausgewählten Ausschnitt schematisch in der Zeichnung gezeigt. Die Hauptkontrolleinheit 22 liefert Signale auf dem Datenbus 24, die durch einen Sender/Empfänger 32 verarbeitet werden. In dem gezeigten Ausführungsbeispiel umfasst der Sender/Empfänger 32 einen herkömmlichen CAN Sender/Empfänger, der so im Stand der Technik bekannt ist.
  • Eine elektrische Energiequelle 34 für das Fahrzeug, wie zum Beispiel die Batterie des Fahrzeugs, liefert die elektrische Energie zu dem Gerät 30 über einen Gleichrichter 36. Ein Schalter 40 trennt die Energiequelle 34 selektierbar von ausgewählten Komponenten, die im Gerät 30 angeordnet sind, wenn sich das Gerät 30 in einem Schlafmodus befindet. Eine Steuereinheit 42 für den Schalter 40 betreibt den Schalter 40 zum Öffnen und zum Schliessen um eine selektierbare Verbindung zwischen der Energiequelle 34 und den anderen Komponenten des Geräts 30 zu schaffen. Die Steuereinheit 42 wird angesteuert, basierend auf einer Aktion einer Verriegelungseinheit 44, die auf ein an einem Eingang 45 des Empfängers 32 anliegendes Signal antwortet, das klar anzeigt, dass ein Aufwecksignal von dem Datenbus 24 erhalten worden ist. Die Verriegelungseinheit 44 liefert ein entsprechendes Ausgangssignal an einem Port 46 der Steuereinheit 42 für den Schalter 40. Die elektrische Leistungsversorgung für die Steuereinheit 42 wird von der Energiequelle 34 des Fahrzeugs erhalten. Die gleiche Energiequelle 34 versorgt auch die Verriegelungseinheit 44 über einen Eingang 48.
  • Die Verriegelungseinheit 44 erhält über den Eingang 45 die Daten vom dem Sender/Empfänger 32. Der Sender/Empfänger 32 antwortet dabei vorzugsweise auf ein Aufwecksignal auf dem Datenbus 24 durch das Leiten des Aufwecksignals an den Eingang 45. In einem Ausführungsbeispiel umfasst das Aufwecksignal ein Signal mit 7 Volt auf dem Datenbus 24. Das Signal mit 7 Volt, wie die Verwendung derartiger Signale allgemein bekannt ist, wird für das Aufwecksignal verwendet, weil es einen höheren Spannungswert hat, als die üblicherweise auf dem Datenbus 24 transportierten standardmässigen Kommunikations- und Steuersignale. Die Verriegelungseinheit 44 befähigt die Steuereinheit 42 für den Schalter 40 nun, den Schalter 40 von seinem nichtleitenden Zustand in den leitenden Zustand zu wechseln. Ist die Steuereinheit 42 einmal aktiviert, schliesst sie den Schalter 40, welcher nun die für die Vorsorgung mit elektrischer Leistung vorgesehenen Komponenten des Geräts 30 mit der Energiequelle 34 verbindet. Die Verriegelungseinheit 44 stellt sicher, dass die Steuereinheit 42 den Schalter 40 solange geschlossen hält bis das Gerät 30 wieder in den Schlafmodus überführt werden soll.
  • Das gezeigte Beispiel umfasst eine Energiespeichereinheit 50 und eine Energieversorgungseinheit 52, wobei jede dieser Einheiten Komponenten umfassen, die aus dem Stand der Technik bekannt sind. Die Energiespeichereinheit 50 ermöglicht es, die Spannung der Energiequelle 34 schlagartig auf ein höheres Spannungsniveau anzuheben. In einigen Ausführungsbeispielen kann die angehobene Spannung 23 oder 33 Volt betragen, wobei die Batteriespannung zum Beispiel typischerweise zwischen 8 und 16 Volt liegt.
  • Die Energieversorgungseinheit 52 liefert in erster Linie die elektrischen Leistungsversorgung für eine Steuereinheit 54 des Geräts 30. Wenn die Steuereinheit 54 feststellt, dass das Gerät 30 in den Schlafmodus zu überführen ist, wird ein Reset-Signal zu der Verriegelungseinheit 44 über einen Ausgang 56 geliefert. Dieses Reset-Signal löst die Verriegelungseinheit 44 in einer Weise aus, dass die Steuereinheit 42 tatsächlich von der Energiequelle 34 des Fahrzeugs abgeschnitten wird. Im Resultat wird daher der Schalter 40 geöffnet.
  • 3 zeigt in schematischer Weise eine beispielhafte Umsetzung der Verriegelungseinheit 44, die gemäss der vorliegenden Erfindung ausgestaltet ist. In dem gezeigten Beispiel umfasst die Verriegelungseinheit 44 eine Vielzahl von Transistoren, die so angeordnet sind, dass ein vom Sender/Empfänger 32 empfangenes Aufwecksignal die Verriegelungseinheit 44 dazu veranlasst in einen leitenden Zustand überzugehen, wodurch die Steuereinheit 42 elektrische Leistung von der Energiequelle 34 erhält, um den Schalter 40 zu schliessen. In dem gezeigten Beispiel sind die Transistoren 60, 62 und 64, so wie dies der Zeichnung entnehmbar ist, in einer Weise angeordnet, dass die fallende Flanke eines Signals von dem Sender/Empfänger 32 am Eingang 45 in dem Transistor 62 den leitenden Zustand auslöst. Ist die Verriegelungseinheit 44 einmal im leitenden Zustand verriegelt, ist der Ausgang 46 für die elektrische Leistung verfügbar für die Steuereinheit 42, welche nun entsprechend den Schalter 40 schliesst. Die Steuereinheit 42 hält den Schalter 40 nun fortlaufend solange in der geschlossenen Position, wie der Transistor 62 leitend ist zwischen dem Eingang 48 (in der Regel der Energiequelle 34) und dem Ausgang 46.
  • In dem gezeigten Beispiel wird die Basis des Transistors 60 so gehalten, dass der Transistor 60 nichtleitend ist, wenn sich das Gerät 30 im Schlafmodus befindet. In dem gezeigten Beispiel sind die Transistoren 60 und 64 Teile dergleichen Komponente und sind in einer Weise aufeinander bezogen, dass im Fall des nichtleitenden einen Transistor auch der andere Transistor nichtleitend ist. Wenn der Empfänger 32 ein Ausgangssignal als Antwort auf ein Aufwecksignal auf dem Datenbus 24 liefert, ermöglicht es die fallende Flanke des Ausgangssignals den Transistor 60 und den Transistor 64 in ihre jeweils leitenden Zustände zu überführen. Wenn die Transistoren 60 und 64 dann einmal leitend sind, wird die Basis des Transistors 62 tatsächlich über einen Widerstand an die Energiequelle 34 des Fahrzeugs angeschlossen. An diesem Punkt nun ist der Transistor 62 leitend und die Spannung der Energiequelle 34 des Fahrzeugs ist am Ausgang 46 für die Steuereinheit 42 verfügbar.
  • In diesem Zustand ist der Transistor 64 nicht mehr in der Lage, seinen leitenden Zustand zu beenden. Entsprechend ist es daher auch nicht bedeutsam, ob der Transistor 60 öffnet oder schliesst, wenn erst einmal der Transistor 62 leitend ist. In diesem Fall ist auch die Verriegelungseinheit 44 nicht mehr in der Lage, sich in unabhängiger Weise selbst aus dem leitenden Zustand in den nichtleitenden Zustand zu schalten, wenn erst einmal der Transistor 62 leitend ist und tatsächlich elektrische Leistung an die Steuereinheit 42 geliefert wird.
  • Weil die Verriegelungseinheit 44 von einem nichtleitenden Zustand in einen leitenden Zustand überführt wird und von selbst nicht in einen nichtleitenden Zustand zurückwechseln kann, kann dieses gezeigte Ausführungsbeispiel wie ein Art Mono-Flop angesehen werden. Der Nutzen von einem derartigen Mono-Flop als Verriegelungseinheit sichert die Versorgung von elektrischer Leistung zu der Steuereinheit 42 und hält den Schalter 40 in seinem geschlossenen leitenden Zustand, solange das Gerät 30 aktiv geschaltet ist.
  • Wenn aber nun die Kontrolleinheit 54 feststellt, dass das Gerät 30 in den Schlafmodus versetzt werden soll, liefert die Kontrolleinheit 54 ein Reset-Signal am Port 56 zur Basis eines Transistors 70. Wenn die Kontrolleinheit 54 nun auf diese Weise in dem gezeigten Beispiel die Basis des Transistors 70 von HIGH auf LOW zieht, wird auch die Basis des Transistors 64 auf Masse gezogen, was folgerichtig auch die Basis des Transistors 62 auf Masse legt. Diese Massnahme führt dazu, dass die Energiequelle 34 von der Steuereinheit 42 getrennt wird, was wiederum in Antwort darauf mit einem Öffnen des Schalters 40 durch die Steuereinheit 42 resultiert. Eine beispielhafte Situation, in der die Kontrolleinheit 54 bestimmt, dass das Gerät 30 in den Schlafmodus zu überführen ist, besteht dann, wenn das Gerät 30 die von ihm angeforderte spezielle Funktion erfüllt hat oder wenn das Wecksignal empfangen wurde, dann aber nach dem Ablauf einer vorbestimmbaren Zeitspanne kein weiteres Wecksignal abgesetzt wurde.
  • Die Zeichnungen zeigen eine exemplarische Umsetzung der vorliegenden Erfindung. Zahlreiche Modifikationen und andere sogenannte Mono-Flop-Einheiten können genutzt werden um die Funktion eines Schalters, wie zum Beispiel des Schalters 40, zu kontrollieren um elektrische Leistung für eine Gerät 30 bereitzustellen, wenn sich dieses Gerät 30 in aktivem Zustand befindet. Die beschriebenen Beispiele sind im besonderen deshalb vorteilhaft, weil der Leckstrom ungefähr nur 200 μA beträgt, wenn sich das Gerät 30 im Schlafmodus befindet. Weiter ist keinerlei geregelte Spannung zum Aufwecken des Geräts 30 erforderlich.
  • Das illustrierte Beispiel verfügt ausserdem noch über eine Starteinheit 80 auf logischem Level, die zusätzlich zur Verriegelungseinheit 44 vorgesehen ist, so dass das Gerät 30 durch ein anderes Signal geweckt werden kann als durch das Wecksignal, welches über den Datenbus 24 kommuniziert wird.
  • Die vorliegende Beschreibung soll eher von beschreibender als von begrenzender Natur im Bezug auf den Schutzbereich des Patents sein. Variationen und Modifikationen der offenbarten Beispiele mögen für den Fachmann in vielfältiger Weise vorhanden sein, ohne jedoch grundsätzlich vom Wesen der Erfindung im Kern abzuweichen. Der Schutzumfang der vorliegenden Erfindung kann daher nur bestimmt werden, indem die nachfolgenden Patentansprüche im Detail studiert werden.

Claims (6)

  1. Eine Anordnung zum Begrenzen des Verbrauchs von elektrischer Leistung von mindestens einem auf einem Fahrzeug unterstützten Gerät (22, 26, 28, 30, 31, 33), welches einen Datenbus (24) aufweist, über den Signale von oder zu dem Gerät (22, 26, 28, 30, 31, 33) transportierbar sind, umfassend: eine Kontrolleinheit (54) zur Kontrolle der Funktion des Geräts (22, 26, 28, 30, 31, 33); eine Energieversorgungseinheit (52), die elektrische Leistung von einer Energiequelle (34) des Fahrzeugs hat und die elektrische Leistung an die Kontrolleinheit (54) liefert; einen zwischen der Energieversorgungseinheit (52) und der Energiequelle (34) des Fahrzeugs angeordneten Schalter (40) mit einer Steuereinheit (42), wobei der Schalter (40) einen geöffneten Zustand, in dem die Verbindung zwischen der Energieversorgungseinheit (52) und der Energiequelle (34) geöffnet ist, wenn sich das Gerät (22, 26, 28, 30, 31, 33) in einem Schlafmodus befindet, und einen geschlossenen Zustand aufweist, in dem die Verbindung geschlossen ist, wenn sich das Gerät (22, 26, 28, 30, 31, 33) in einem aktiven Modus befindet; einen Empfänger (32), der auf ein auf dem Datenbus (24) übermitteltes Wecksignal antwortet; eine Verriegelungseinheit (44), die auf den Empfänger (32) antwortet und den Schalter (40) in geschlossenem Zustand verriegelt, wobei die Verriegelungseinheit (44) den Schalter (40) solange in geschlossenem Zustand hält bis die Kontrolleinheit (54) einen Hinweis liefert, dass das Gerät (22, 26, 28, 30, 31, 33) in den Schlafmodus zu überführen ist, wobei zur Überführung in den Schlafmodus ein Reset-Signal zu der Verriegelungseinheit (44) geliefert wird und die Verriegelungseinheit (44) in einer Weise auslöst, dass die Steuereinheit (42) tatsächlich von der Energiequelle (34) des Fahrzeugs abgeschnitten wird und die Energieversorgungseinheit (52) ein Energiespeicherelement (50) umfasst, welches elektrische Energie speichert, wobei diese gespeicherte, elektrische Energie zumindest teilweise genutzt wird, um die Kontrolleinheit (54) mit elektrischer Leistung zu versorgen.
  2. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Verriegelungseinheit (44) einen ersten Transistor, welcher mittels eines Ausgangssignals des Empfängers aktivierbar ist, wobei das Ausgangssignal eine Antwort auf das Wecksignal ist, und einen zweiten Transistor umfasst, welcher durch die Aktivierung des ersten Transistor aktivierbar ist und welcher in dem aktivierten Zustand verbleibt, auch wenn sich der Status des ersten Transistors ändert.
  3. Anordnung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Transistor aus seinem aktiven Zustand nur lösbar ist, in dem ein Befehl der Kontrolleinheit (54) absetzbar ist, der die Überführung des Geräts (22, 26, 28, 30, 31, 33) in den Schlafmodus vorgibt.
  4. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass eine Leistungskontrolleinheit vorgesehen ist, die den Schalter (40) aktiviert und den Schalter (40) in den geschlossenen Zustand stellt, wenn die Verriegelungseinheit (44) der Energiequelle (34) des Fahrzeug erlaubt, die Leistungskontrolleinheit mit elektrischer Leistung zu versorgen.
  5. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Wecksignal ein Spannungssignal umfasst, dessen Spannungswert oberhalb eines ausgewählten Grenzwertes liegt.
  6. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Verriegelungseinheit (44) für den Schalter (40) einen Mono-Flop-Schaltkreis umfasst.
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