-
Gleiskettenaggregat zur Umbildung von Radfahrzeugen zu Raupenfahrzeugen
Die Erfindung bezieht sich auf ein Gleiskettenaggregat zur Umbildung von Radschleppern
und anderen Radfahrzeugen zu Raupenfahrzeugen unter Verwendung eines mit der Bremstrommel
und dem Gleiskettenantriebsrad verschraubbaren Triebflansches, der auf der Außenseite
ein zur Achse der Antriebswelle zentriertes Lager für den die Umlenkräder und Stützrollen
tragenden Pendelrahmen der Gleiskette aufweist.
-
Bei bekannten Gleiskettenaggregaten dieser Art besteht der Pendelrahmen
aus einer kleinen rechteckigen Platte mit waagerechtem Träger, in dessen Enden die
Umlenkräder der Kette gelagert sind. Gegen die Außenseite der Platte ist ein hohles
Hauptlagergehäuse für den Pendelrahmen geschraubt, welches mit einer Hohlnabe des
Triebflansches die Lagerschalen des Hauptpendellagers bildet. Die Hohlnabe des Triebflansches
muß dabei die Radnabe umschließen. Dadurch lag die Ebene des Pendelrahmens in unmittelbarer
Nähe des Triebflansches und parallel zu ihm und damit auch in Nähe des mit dem Triebflansch
verschraubten Kettenrades, so daß das Pendellager sich auf der Außenseite des Rahmens
verhältnismäßig weit entfernt vom Kettenrad befindet, welches in der senkrechten
Längsmittelebene der Gleiskette liegt. Dadurch treten äußerst ungünstige Momente
auf, die eine anomal kräftige Ausführung der Lager und des Pendelrahmens erfordern
und dadurch die Fertigungskosten ungünstig beeinflussen. Das weite Vorspringen des
Pendellagers, welches sich aus dem Breitenbereich der Gleiskette heraus erstreckt,
führt auch dazu, daß das Lager beim Befahren enger Fahrbahnen oder bei Arbeiten
im Walde sehr hinderlich ist, abgesehen davon, daß für das Hauptlager als auch für
die Lager der Umlenkräder und Stützrollen kein äußerer Schutz vorhanden ist. Um
dieses bekannte Gleiskettenaggregat überhaupt mit der Bremstrommel des Fahrzeuges
verschrauben zu können, mußte die Oberkante der Rahmenplatte etwa in Höhe der Achsmitte
abschließen, so daß dann wenigstens die oberen Schraubbohrungen des Triebflansches
frei lagen. Durch Verdrehen des Triebflansches konnten dann nacheinander die einzelnen
Muttern auf die Stehbolzen der Bremstrommel aufgeschraubt werden, um dadurch schließlich
den Triebflansch einwandfrei mit der Bremstrommel zu verbinden. Es ist verständlich,
daß diese Befestigungsart sehr umständlich ist.
-
Gegenüber dem Bekannten besteht die Erfindung darin, daß bei den eingangs
erwähnten Gleiskettenaggregaten der Pendelrahmen aus einer ebenen, mit Durchbrechungen
für die Zugänglichkeit der Triebflanschschrauben versehenen, in ihrer Umfangsform
innerhalb der Gleiskette der Gleiskettenführung angepaßten Rahmenplatte besteht,
die das Tragelement der auf der Innenseite liegenden Umlenkräder und Stützrollen
der Gleiskette bildet und auf der Innenseite einen Versteifungsring trägt, der als
die eine Lagerschale des in oder etwa in der senkrechten Längsmittelebene der Gleiskette
liegenden, axiale und radiale Kräfte aufnehmenden Pendellagers ausgebildet ist,
dessen andere Lagerschale durch eine entsprechende Ausbildung oder Profilierung
des Triebflansches gebildet ist.
-
Hierdurch wird erreicht, daß die Rahmenplatte durch ihre glatte Außenseite
kein Hindernis beim Fahren od. dgl. im Walde darstellt und daß sie nicht nur Tragorgan
für alle Lager und bewegten Teile ist, sondern diese auch schützt. Weiter wird vor
allem erreicht, daß das Hauptpendellager nunmehr in der senkrechten Längsmittelebene
der Gleiskette liegt, so daß keinerlei schädliche Momente auftreten können, wobei
das Lager durch seinen großen Durchmesser die auftretenden Belastungsdrücke einwandfrei
aufnimmt. Dies führt weiter dazu, daß die eine durch den inneren Ring der Rahmenplatte
gebildete Lagerschale gleichzeitig eine Versteifung der Rahmenplatte ergibt, die
im Unterteil zusätzlich versteift werden kann, wobei diese Versteifung auch zur
zweiseitigen Lagerung der Umlenkräder und Stützrollen im Rahmen benutzbar ist, wie
noch erläutert wird.
-
Der Treibflansch kann als volle Scheibe ausgebildet sein, wenn die
Radnabe mit der Endfläche der Bremstrommel abschließt. Ist dies nicht der Fall,
so wird der Triebflansch mit einer mittleren Durchbrechung versehen, deren Durchmesser
so groß wie möglich gewählt wird, wobei die Triebflanschbohrungen für die Schraubbefestigung
an der Bremstrommel die Begrenzung dieses Durchmessers ergeben. Hierdurch ist es
möglich, beliebig starke und beliebig geformte Radnaben
durch den
Triebflansch hindurchragen zu lassen, so daß zu allen Fahrzeugtypen mit vorstehenden
Radnaben für die Fertigung des Gleiskettenaggregates nur eine Triebflanschausführung
vorgesehen zu werden braucht.
-
Anspruch 6 soll nur im Zusammenhang mit dem Anspruch 1 Patentschutz
genießen.
-
In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt,
und zwar zeigt Fig. 1 den Pendelrahmen des Gleiskettenaggregates in Seitenansicht
mit gestrichelt angedeuteter Anordnung des Triebrades, der Umlenkräder und der Stützrollen
der Gleiskette, Fig.2 eine Stirnansicht des Pendelrahmens, gesehen von der Linie
II-II der Fg. 1, Fig. 3 eine Aufsicht auf den Pendelrahmen, Fig. 4 einen Schnitt
durch das Gleiskettenaggregat nach Linie IV-IV der Fig. 1.
-
Entsprechend dem Ausführungsbeispiel besteht das Gleiskettenaggregat
aus einem Triebflansch 1 (Fig. 4). der innerhalb der Bohrungen 2 für die Befestigung
des Triebflansches mittels der Muttern 3 an den Stehbolzen 4 der Bremstrommel 5
eine möglichst große mittlere Durchbrechung 6 aufweist, die im Durchmesser nur durch
die Anordnung der Befestigungsbohrungen 2 begrenzt ist. Durch diese große Durchbrechung
6 ist es möglich, beliebig starke und beliebig geformte Radnaben ohne Behinderung
durch den Triebflansch hindurchgreifen zulassen, wie gestrichelt in Fig. 4 angedeutet
ist. Der Triebflansch 1 wird am Außenumfang mit dem mit Zähnen 7 versehenen Kettenrad
8 verschraubt, welches zum Antrieb der Gleiskette 9 dient. Der Triebflansch 1 ist
nun so ausgebildet oder so profiliert, daß er die eine Lagerschale des in oder etwa
in der senkrechten Längsmittelebene der Gleiskette 9 liegenden Pendellagers bildet.
Im Falle des Ausführungsbeispieles ist der z. B. Z-förmig profilierte Triebflansch
1 auf dem Innenumfang mit einer im Querschnitt halbkreisförmigen Ringnut 10 versehen,
und in diese Ringnut 10 werden Kugeln 11 eingelegt. Die andere Lagerschale des Pendellagers
wird durch einen Ring 12 gebildet, der mit der Rahmenplatte 13 starr verbunden ist.
Diese Rahmenplatte 13 besitzt eine glatte Außenfläche, wobei der innere Ring 12
einmal zur Versteifung der Rahmenplatte dient und zum anderen entsprechend dem Triebflansch
1 mit einer Umfangsnut 14 für die Kugeln 11 des Lagers versehen ist. Dadurch, daß
das Pendel-Lager der Rahmenplatte 13 in oder etwa in der senkrechten Längsmittelebene
der Gleiskette 9 liegt, werden exzentrische Beanspruchungen des Lagers vermieden.
-
Die Rahmenplatte 13 ist entsprechend den Anordnungen der Triebflanschbohrungen
2 mit Durchbrechungen bzw. Durchbohrungen für das Aufsetzen bzw. Aufschrauben der
Muttern 3 versehen. Man kann aber auch so vorgehen, daß die Rahmenplatte 13 mit
einer großen Durchbrechung 15 versehen wird, an deren Umfang sich der Lager- und
Versteifungsring 12 anschließt und durch die die Zugänglichkeit zur Befestigung
des Triebflansches an der Bremstrommel 5 gewährleistet wird. Diese Durchbrechung
15 kann durch einen nicht dargestellten Deckel abgeschlossen werden, womit vermieden
wird, daß von außen unmittelbar Schmutzteile in den Innenbereich des Pendellagers
11 gelangen können. Die Rahmenplatte 13 paßt sich innerhalb der Gleiskette 9 mit
ihrem Umfang der Gleiskettenführung an, wie aus Fig. 1 ersichtlich ist. Dadurch
wird der gesamte Innenbereich durch diese Rahmenplatte geschützt, die auch unmittelbar
das Tragorgan für die Umlenkräder 16, 17 und die Stützrollen 18, 19 bildet. Diese
Umlenkräder und Stützrollen liegen ebenfalls auf der Innenseite der Rahmenplatte
13, so daß die Rahmenplatte auch für diese einen Schutz nach außen hin darstellt.
Die Umlenkräder und Stützrollen der Gleiskette können auf der Innenseite der Rahmenplatte
einseitig gelagert sein, jedoch ist es vorteilhaft, eine zweiseitige Lagerung dieser
Räder und Rollen vorzusehen, wobei man im Ausführungsbeispiel folgendermaßen vorgehen
kann: Die Rahmenplatte 13 ist auf der Innenseite unterhalb der Bremstrommel 5 mit
einer parallelen Lagerwand 20 starr verbunden. Diese Lagerwand 20 besitzt einen
solchen Abstand von der Rahmenplatte 13, daß das Kettenrad 8 mittig zwischen der
Rahmenplatte 13 und der Lagerwand 20 liegt. Zur starren Verbindung der Lagerwand
20 mit der Rahmenplatte 13 werden vor und hinter dem Kettenrad 8 auf der Innenseite
der Rahmenplatte 13 senkrechte oder etwa senkrechte Ouerbleche 21 aufgeschweißt,
die auch zusätzlich mit Abstandsbolzen 22 verschweißt sind, Diese Abstandsbolzen
22 werden ihrerseits mit den Innenseiten der Rahmenplatte 13 und der Lagerwand 20
starr, z. B. durch Verschweißung, verbunden. Zur weiteren Versteifung ist die Lagerwand
20 an der Oberkante, bezogen auf das Fahrzeug, nach innen gebogen, wie in Fig. 2
mit 20a angedeutet ist. Zum Lagern der Umlenkräder 16 und 17 und der Stützrollen
18 und 19 kann man nun so vorgehen, daß die Rahmenplatte 13 als auch die Lagerwand
20 an den Enden mit parallelen, waagerechten Einschnitten 23 zum Einschieben der
Achsen 24 der Umlenkräder 16 und 17 versehen sind. Weiter können die Rahmenplatte
13 und die Lagerwand 20 an der Unterkante mit parallelen, nach oben gerichteten
Einschnitten zum Einschieben der Achsen für die Stützrollen 18 und 19 versehen werden.
Die Umlenkräder 16, 17 als auch die Stützrollen 18,19 sind Doppelrollen bzw.
Doppelräder, die mindestens einen Abstand entsprechend der Dicke des Antriebskettenrades
8 besitzen, wodurch es möglich ist, den Durchmesser des Antriebsrades 8 sehr groß
zu machen und den unteren Scheitel dieses Antriebsrades so tief wie möglich zu verlegen.
Werden Umlenkräder oder Stützrollen mit Steckachsen verwendet, so sind die waagerechten
und senkrechten Einschnitte nicht erforderlich, und man kann dann so vorgehen, daß
die Rahmenplatte 13 und die Lagerwand 20 in einfacher Weise mit Querbohrungen 25
zum Durchstecken der Achsen für die zwischen die Rahmenplatte und die Lagerwand
geschobenen Umlenkräder bzw. Stützrollen versehen werden.
-
Durch die zur Rahmenplatte 13 parallele Anordnung der Lagerwand 20
ist einerseits eine zweiseitige Lagerung der Umlenkräder und Stützrollen möglich,
und andererseits wird hierdurch die glatte Rahmenplatte 13 im Unterteil in längs-
und Querrichtung versteift.
-
Aus dem Ausführungsbeispiel ergibt sich, daß der Aufbau des Gleiskettenaggregates
gemäß der Erfindung gegenüber dem Bekannten zu erheblichen Vorteilen führt, die
darin liegen, daß der Pendelrahmen durch die Verwendung der glattflächigen Rahmenplatte
13 alle beweglichen Teile auf ihrer Innenseite schützt und daß keinerlei Teile vorhanden
sind, die über die Breite der Gleiskette nach außen vorragen, womit eine Behinderung
bei Arbeiten im Walde nicht mehr eintreten kann. Vor allen Dingen wird durch das
im Durchmesser beliebig groß wählbare Hauptlager bzw. Pendellager eine einwandfreie
Aufnahme aller Kräfte erreicht, und dieses Hauptlager kann nur zentrisch
belastet
werden, so daß keinerlei schädliche Momente auftreten, wie es bei den bisher bekannten
Ausführungen der Fall war. Das Aggregat läßt weiter eine einfache Montage an der
Bremstrommel des Fahrzeuges zu; denn hierzu ist lediglich der die Durchbrechung
15 abschließende Deckel zu lösen, so daß dann die Muttern 3 zur Befestigung des
Triebflansches ohne weiteres zugänglich sind. Weiter können die Umlenkräder und
Stützrollen in besonders einfacher Weise in den Pendelrahmen eingeschoben bzw. gelagert
werden und sind zweiseitig abgestützt, so daß auch für diese Räder oder Rollen exzentrische
Belastungen in Wegfall kommen.
-
Schließlich sei erwähnt, daß an Stelle eines Kugellagers 11 auch andere
bekannte Wälzlager benutzt werden können und daß in gegebenen Fällen auch Gleitlager
zur Anwendung kommen können.