DE10260840B4

DE10260840B4 - Antriebskraftsteueranordnung für Fahrzeug

Info

Publication number: DE10260840B4
Application number: DE10260840A
Authority: DE
Inventors: Toshihiro Shiimado; Kazuomi Okasaka; Yuuji Imanaga; Tadashi Tamura; Daisuke Inoue; Hiroji Taniguchi; Fumiharu Ogawa
Original assignee: Aisin AW Co Ltd; Toyota Motor Corp
Current assignee: Aisin AW Co Ltd; Toyota Motor Corp
Priority date: 2001-12-25
Filing date: 2002-12-23
Publication date: 2012-10-25
Anticipated expiration: 2022-12-24
Also published as: JP2003194201A; DE10260840A1; JP4012730B2; US6920384B2; US20030130780A1; DE10260840B9

Abstract

Eine Antriebssteueranordnung für ein Fahrzeug schließt einen Fahrhebelbetätigungssensor ein, der einen Betätigungsgrad eines Fahrhebels eines Fahrzeugs erfasst und eine Automatikgetriebesteuereinrichtung, die ein Automatikgetriebe basierend auf Straßeninformation und der Fahrhebelbetätigung steuert. Die Automatikgetriebesteuereinrichtung steuert in einem Intervall vor einem eine Verlangsamung erfordernden Intervall ein Automatikgetriebe derart, dass eine Schaltoperation, die einer Verringerung der Fahrhebelbetätigung entspricht, erleichtert wird.

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
1. Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Antriebskraftsteueranordnung für ein Fahrzeug.
2. Beschreibung des Standes der Technik
Normalerweise ist in einem Fahrzeug, das eine Navigationseinrichtung eingebaut hat, eine Antriebskraftsteueranordnung für ein Fahrzeug derart vorgesehen, dass Antriebskraftsteuerung durchgeführt werden kann in Übereinstimmung mit den Straßenbedingungsdaten, die von der Navigationseinrichtung bereitgestellt werden. In diesem Fall, wenn beispielsweise erfasst, wird, dass ein Fahrzeug sich einer Kurve nähert und wenn spezifizierte Bedingungen, basierend auf dem Betrieb des Fahrers, erfüllt sind, wird Kurvensteuerung zum Verlangsamen des Fahrzeugs wie z. B. Herunterschalten als Antriebskraftsteuerung durchgeführt. Als nächstes wird die obere Grenz-Schaltgeschwindigkeit bestimmt und sie wird derart eingerichtet, dass keine Schaltgeschwindigkeit (Schaltgeschwindigkeit auf der Hochgeschwindigkeitsseite, Schaltgeschwindigkeit mit geringem Übertragungsverhältnis und Ähnliches) gewählt wird, die höher ist als die obere Grenz-Schaltgeschwindigkeit.
In diesem Fall führt die Antriebskraftsteueranordnung für ein Fahrzeug Berechnungen basierend auf verschiedenen Daten wie z. B. den Straßenbedingungsdaten, der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Fahrhebelbetätigung (z. B. Gaspedalstellung bzw. Drosselöffnungsgrad), die von der Navigationseinrichtung bereitgestellt werden, aus, kreiert Daten zum Steuern und führt Kurvensteuerung basierend auf diesen Steuerdaten aus.
Auch ist mit dem Aufkommen von kontinuierlich variablen Getrieben, die das Umsetzverhältnis kontinuierlich Steuern können, eine Antriebskraftsteueranordnung für ein Fahrzeug vorgeschlagen werden, die das Umsetzverhältnis des kontinuierlich variablen Getrieben steuert und Kurvensteuerung ausführt (siehe japanische Patentanmeldungsoffenlegungsnummer 11-222055 ). In der Antriebskraftsteueranordnung für ein Fahrzeug wird, wenn basierend auf den Straßenbedingungsdaten, die von der Navigationseinrichtung bereitgestellt werden, erfasst wird, dass das Fahrzeug sich einer Kurve nähert und der Fahrer das Gaspedal loslässt (den Fahrhebel schließt), das Umsetzverhältnis erhöht, mit anderen Worten, das kontinuierlich variable Getriebe wird derart gesteuert, das es herunterschaltet.
Beim Herannahen einer Kurve kann demnach, weil die Intention eines Fahrers, zu verlangsamen, erfasst wird und es möglich ist, eine Verlangsamungskraft durch Motorbremsen zu produzieren, die größer ist als üblich, die Abtriebskraftsteuerung, die mit dem Fühlen des Fahrers koinzidiert, durchgeführt werden und die Fahrbarkeit des Fahrzeugs kann verbessert werden.
Jedoch kann bei einer üblichen Antriebskraftsteueranordnung für ein Fahrzeug, weil das Steuern des kontinuierlich variablen Getriebes beginnt nachdem der Fahrer das Gaspedal losgelassen hat, die Fahrbarkeit manchmal verschlechtert werden.
Beispielsweise wird, wenn das Fahrzeug sich einer Kurve nähert wobei der Fahrer das Gaspedal tritt und der Fahrer als nächstes entscheidet, zu verlangsamen und das Gaspedal loslässt (den Fahrhebel schließt), weil erfasst wird, dass das Gaspedal losgelassen worden ist bevor das Gaspedal in die Freigabestellung gebracht wird, das kontinuierlich variable Getriebe derart gesteuert dass das Umsetzverhältnis kleiner wird, das heißt Aufwärtsschalten wird ausgeführt (Off Up).
Als nächstes wird, weil erfasst wurde, dass das Gaspedal losgelassen worden ist, das kontinuierlich variable Getriebe derart gesteuert, das es abwärts schaltet.
In diesem Fall, weil das Aufwärtsschalten ausgeführt wird und die Verlangsamungskraft durch die Motorbremse gering wird, wenn das Pedal losgelassen wird, um zu verlangsamen, erfährt der Fahrer ein Leerlaufempfinden. Auch tritt, weil das Abwärtsschalten ausgeführt wird unmittelbar nachdem Hochschalten ausgeführt worden ist, sogenannte Schalthektik auf und die Antriebskraft des Fahrzeugs schwankt. Daher erfährt der Fahrer ein Gefühl von Unbehagen. Als ein Ergebnis kann keine Antriebskraftsteuerung durchgeführt werden, die koinzidiert mit dem Gefühl des Fahrers und die Fahrbarkeit wird verschlechtert.
Aus der DE 195 06 364 ist ferner ein Fahrzeugsteuersystem bekannt, das die Geschwindigkeit eines Fahrzeugs vermittels Karteninformation eines Navigationssystems und einer erfassten Geschwindigkeitsinformation steuert. Jedoch ist der entsprechenden Lehre nicht zu entnehmen, ein Automatikgetriebe auf der Grundlage zu steuern, ob oder ob nicht ein Fahrhebel betätigt ist, und ob oder ob nicht eine tatsächliche Eingangswellendrehzahl des Automatikgetriebes niedriger ist als eine empfohlene Eingangswellendrehzahl.
Auch ist aus der DE 199 05 034 A1 ein Fahrzeugsteuersystem, welches die Antriebskraft des Fahrzeuges basierend auf Karteninformationen, Geschwindigkeitsinformation und einer Fahrhebelbetätigungsbedingung steuert.
RESÜMEE DER ERFINDUNG
In Hinblick auf das zuvor dargelegte Problem ist ein Ziel der vorliegenden Erfindung, eine Antriebskraftsteueranordnung für ein Fahrzeug bereitzustellen, die die Probleme der üblichen Antriebskraftsteuereinrichtungen löst und Antriebskraftsteuerung ausführen kann, die koinzidiert mit dem Gefühl beziehungsweise der Erwartung eines Fahrers und die die Fahrbarkeit eines Fahrzeugs verbessern kann durch geeignetes Steuern eines Automatikgetriebes ansprechend auf das Fahrhebelbetätigen des Fahrers wenn ein Fahrzeug sich einem eine Verlangsamung erfordernden Intervall nähert, welches ein Intervall ist, bei dem Verlangsamung erforderlich ist wie zum Beispiel eine Kurve oder ein abschüssiger Abhang, ohne unnötiges Hochschalten und das Auftreten von Schalthektik.
Die oben genannten Probleme werden insbesondere durch eine Antriebskraftsteuereinrichtungen gemäß Anspruch 1 oder 2 gelöst. Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.
Daher kann eine Antriebskraftsteueranordnung für ein Fahrzeug einen Fahrhebelbetätigungssensor einschließen, der das Betätigen des Fahrhebels beziehungsweise Gaspedals eines Fahrzeugs erfasst und eine Automatikgetriebesteuereinrichtung, die ein Automatikgetriebe steuert basierend auf Straßeninformation und der Fahrhebelbetätigung, wobei die Automatikgetriebesteuereinrichtung in einem Intervall vor einem Verlangsamung erfordernden Intervall das Automatikgetriebe steuert, um eine Schaltoperation, die einer Verringerung der Fahrhebelbetätigung entspricht, zu erleichtern. Wenn das Fahrzeug sich dem eine Verlangsamung erfordernden Intervall nähert, wird in diesem Fall durch geeignetes Betreiben des Automatikgetriebes als Reaktion auf die Fahrhebeloperation durch den Fahrer ein kein unnötiges Hochschalten ausgeführt und Schalthektik tritt nicht auf und mit dem Gefühl des Fahrers zusammenfallende Antriebskraftsteuerung kann ausgeführt werden und die Fahrbarkeit des Fahrzeugs kann verbessert werden.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform vorliegenden Erfindung steuert die Automatikgetriebe-Steuereinrichtung in dem Intervall vor dem eine Verlangsamung erfordernden Intervall basierend auf der Position des Fahrzeugs, wenn der Fahrhebel nicht betätigt ist (z. B. ein Drosselventil vollständig geschlossen ist), das Automatikgetriebe unter Verwendung einer empfohlenen Eingangswellendrehzahl für das die Verlangsamung erfordernde Intervall als Zieleingangswellendrehzahl für das die Verlangsamung erfordernde Intervall.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform vorliegenden Erfindung steuert die Automatikgetriebesteuereinrichtung in dem Intervall vor dem die Verlangsamung erfordernden Intervall basierend auf der Position des Fahrzeugs, wenn der Fahrhebel nicht betätigt ist in einem Fall, in dem eine tatsächliche Eingangswellendrehzahl des Automatikgetriebes niedriger ist als die empfohlene Eingangswellendrehzahl für das die Verlangsamung erfordernde Intervall das Automatikgetriebe unter Verwendung der tatsächlichen Eingangswellendrehzahl als Zieleingangswellendrehzahl für das die Verlangsamung erfordernde Intervall.
In diesem Fall ist das Umsetzverhältnis des Automatikgetriebes näherungsweise konstant nachdem das Fahrzeug das Intervall vor dem die Verlangsamung erfordernden Intervall erreicht hat bis die Fahrhebelbetätigung in einen vollständig unbetätigten Zustand gebracht worden ist und nimmt glatt bzw. ruckfrei zu, wenn der Fahrhebel vollkommen unbetätigt ist beziehungsweise ein Drosselventil vollkommen geschlossen ist und ein weiches Herunterschalten wird ausgeführt. Folglich wird unnötiges Hochschalten nicht ausgeführt und Schalthektik tritt nicht auf und es wird Antriebskraftsteuerung ausgeführt, die koinzidiert mit dem Gefühl des Fahrers.
In noch einer anderen Antriebskraftsteueranordnung für ein Fahrzeug der vorliegenden Erfindung steuert die Automatikgetriebesteuereinrichtung das Automatikgetriebe derart, dass Hochschalten nicht ausgeführt wird.
In noch einer anderen Antriebskraftsteueranordnung für ein Fahrzeug der vorliegenden Erfindung steuert die Automatikgetriebesteuereinrichtung in dem Intervall vor dem Verlangsamung erfordernden Intervall basierend auf der Position des Fahrzeugs, wenn der Fahrhebel betätigt ist in einem Fall, in dem die tatsächliche Eingangswellendrehzahl des Automatikgetriebes höher ist, als die empfohlene Eingangswellendrehzahl für das die Verlangsamung erfordernde Intervall, das Automatikgetriebe unter Verwendung der empfohlenen Eingangswellendrehzahl als Zieleingangswellendrehzahl für das die Verlangsamung erfordernde Intervall.
In diesem Fall nimmt das Umsetzverhältnis des Automatikgetriebes langsam ab nachdem das Fahrzeug das Intervall vor dem die Verlangsamung erfordernden Intervall erreicht hat bis der Fahrhebel in einem vollständig unbetätigten Zustand ist. Nach dem Erreichen eines Wertes entsprechend der Zieleingangswellendrehzahl ist jedoch das Umsetzverhältnis näherungsweise konstant. Weil das Schalten glatt ausgeführt wird schwankt die Antriebskraft ruckfrei und durch die Motorbremse bedingte Verzögerungskraft kann entsprechend der Kurve erhalten werden, Antriebskraftsteuerung, die mit dem Gefühl des Fahrers koinzidiert kann durchgeführt werden die Fahrbarkeit des Fahrzeugs kann verbessert werden.
In noch einer weiteren Antriebskraftsteueranordnung für ein Fahrzeug der vorliegenden Erfindung steuert die Automatikgetriebesteueranordnung das Automatikgetriebe, um die Schaltgeschwindigkeit zu verringern.
In noch einer weiteren Antriebskraftsteueranordnung für ein Fahrzeug der vorliegenden Erfindung steuert die Automatikgetriebesteuereinrichtung in dem Intervall vor dem eine Verlangsamung erfordernden Intervall basierend auf der Position des Fahrzeugs das Automatikgetriebe derart, dass die Schaltgeschwindigkeit herabgesetzt wird und Hochschalten ausgeführt wird.
In diesem Fall wird, obwohl der Steueralgorithmus einfach ist, das Schalten des Automatikgetriebes glatt ausgeführt, die Antriebskraft schwankt ruckfrei und die Verzögerungskraft bedingt durch Motorbremsen entsprechend der Kurve kann erhalten werden. Daher kann Antriebskraftsteuerung, die koinzidiert mit dem Gefühl des Fahrers, ausgeführt werden und die Fahrbarkeit des Fahrzeugs kann verbessert werden.
In noch einer weiteren Antriebskraftsteueranordnung für ein Fahrzeug der vorliegenden Erfindung in dem Fall, in dem sich das die Verzögerung erfordernde Intervall basierend auf der Position des Fahrzeugs fortsetzt, steuert die Automatikgetriebesteuereinrichtung das Automatikgetriebe derart, dass die Schaltgeschwindigkeit verringert wird und Abwärtsschalten ausgeführt wird.
In diesem Fall kann in dem laufenden Intervall, in dem das eine Verlangsamung erfordernde Intervall fortgesetzt wird, wie zum Beispiel beim Fahren durch aufeinanderfolgende Kurve, ein Gefühl von Unbehagen, bedingt durch jähes Schalten, verringert werden.
In noch einer anderen Antriebskraftsteueranordnung für ein Fahrzeug der vorliegenden Erfindung gibt es eine Straßeninformationsübertragungseinrichtung, die Straßeninformation zu der Automatikgetriebesteuereinrichtung überträgt.
In noch einer anderen Antriebskraftsteueranordnung für ein Fahrzeug der vorliegenden Erfindung schließt die Straßeninformation eine Straßenform ein und eine Straßenneigung.
In einer anderen Antriebskraftsteueranordnung für ein Fahrzeug der vorliegenden Erfindung ist das Automatikgetriebe ein kontinuierlich variables Getriebe.
In einem Antriebskraftsteuerverfahren für ein Fahrzeug der vorliegenden Erfindung wird basierend auf Straßeninformation und der Fahrhebelbetätigung des Fahrzeugs in einem Intervall vor einem eine Verlangsamung erfordernden Intervall basierend auf der Position des Fahrzeugs ein Automatikgetriebe gesteuert, um eine Schaltoperation, die einer Verringerung der Fahrhebelbetätigung entspricht, zu erleichtern.
In einem Programm zur Antriebskraftsteuerung für ein Fahrzeug der vorliegenden Erfindung funktioniert ein Computer als ein Fahrhebelbetätigungssensor, der den Betätigungsgrad eines Fahrzeugs erfasst und als eine Automatikgetriebesteuereinrichtung, die ein Automatikgetriebe basierend auf Straßeninformation und der Fahrhebelbetätigung steuert und die Automatikgetriebesteuereinrichtung steuert in einem Intervall vor einem eine Verlangsamung erfordernden Intervall basierend auf der Position des Fahrzeugs das Automatikgetriebe, um eine Schaltoperation, die einem Verringern des Betätigungsgrads des Fahrhebels entspricht zu erleichtern.
KURZBEBCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Es zeigt:
1 ein Diagramm des Zustands von Kurvensteuerung in einem Fall, in dem eine Fahrhebelbetätigung relativ gering ist entsprechend einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
2 ein Blockdiagramm des Aufbaus einer Antriebskraftsteueranordnung für ein Fahrzeug gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
3 ein Diagramm des Betriebs einer Kurvenformbestimmung gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
4 ein Diagramm einer Tabelle für Kurvenformbestimmung gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
5 ein Diagramm eines Beispiels des Kriteriums für Kurvensteuerbereichbestimmung;
6 ein Diagramm des Berechnungsverfahrens für erforderliche Verlangsamung gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
7 ein Flussdiagramm des Betriebs einer Navigationseinrichtung gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
8 ein Diagramm einer Subroutine einer Fahrumgebungsidentifikationenverarbeitung gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
9 ein Diagramm einer Grundzieleingangswellendrehzahl-Kennlinie bzw. Abbildung gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
10 ein Diagramm einer empfohlenen Eingangswellendrehzahl-Kennlinie für eine Kurve gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
11 ein Diagramm einer Schaltgeschwindigkeitskoeffizientenkennlinie entsprechend einer Bremspedaldruckkraft gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
12 ein Flussdiagramm des Betriebs einer Steuereinrichtung eines kontinuierlich variablen Getriebes gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
13 ein Flussdiagramm einer Subroutine zur Ziel-Eingangswellendrehzahl-Berechnungsverarbeitung für eine Kurve gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
14 ein Flussdiagramm einer Subroutine für Schaltsteuerverarbeitung gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
15 ein Diagramm des Zustands von Kurvensteuerung in einem Fall, in dem die Fahrhebelbetätigung relativ groß ist gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
16 ein Diagramm zum Zeigen eines Schaltgeschwindigkeitskoeffizienten für Kurvensteuerung zu einer Zeit des Aufwärtsschaltens gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
17 ein Flussdiagramm einer Subroutine für Ziel-Eingangswellendrehzahl-Berechnungsverarbeitung für eine Kurve gemäß der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
18 ein Diagramm eines Zustands von Kurvensteuerung in einem Fall, in dem die Fahrhebelbetätigung relativ klein ist gemäß der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung; und
19 ein Diagramm des Zustands einer Kurvensteuerung in einem Fall, in dem die Fahrhebelbetätigung relativ groß ist gemäß der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORM
Nachstehend wird eine bevorzugte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen genauer beschrieben.
2 ist ein Blockdiagramm, das den Aufbau einer Antriebskraftsteueranordnung für ein Fahrzeug mit einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
In der Figur kennzeichnet ein Bezugzeichen 10 eine Navigationseinrichtung, die Fahrumgebungsinformationen eines Fahrzeugs als Straßeninformation ausgibt, ein Bezugszeichen 20 kennzeichnet ein kontinuierlich variables Getriebe als das Automatikgetriebe, das kontinuierlich ein Umsetzverhältnis steuert und Motordrehzahl an eine Achse überträgt, ein Bezugszeichen 30 kennzeichnet eine Steuereinrichtung für ein kontinuierlich variables Getriebe als Automatikgetriebesteuereinrichtung, die das variable Getriebe 20 basierend auf der Fahrumgebungsinformation und einer Fahrhebelbetätigung steuert, ein Bezugszeichen 41 kennzeichnet einen Kreiselsensor, der eine Abbiegewinkelgeschwindigkeit eines Fahrzeugs erfasst, das heißt, einen Abbiegewinkel, ein Bezugszeichen 42 kennzeichnet einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor, der eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs erfasst, ein Bezugszeichen 43 kennzeichnet einen Lenkungssensor, der einen Lenkungswinkel der von einem Fahrer betriebenen Fahrzeuglenkung erfasst, Bezugszeichen 44 kennzeichnet einen Bremsensensor, der die Bewegung eines Fahrzeugbremspedals, das von einem Fahrer betätigt wird, erfasst, ein Bezugszeichen 45 kennzeichnet einen Fahrhebelbetätigungssensor, der den Betätigungsgrad eines von einem Fahrer betätigten Fahrhebels erfasst und ein Bezugszeichen 46 kennzeichnet einen Motordrehzahlsensor, der die Drehzahl eines Fahrzeugmotors erfasst.
Auch kann die Antriebskraftsteueranordnung eines Fahrzeugs der vorliegenden Erfindung ebenfalls angewendet werden auf ein Fahrzeug, das ein Automatikgetriebe mit Gangschaltung hat, aber gemäß der Ausführungsform wird zweckmäßigerweise ein variables Getriebe erläutert. Ebenso kann die Straßeninformationsübertragungseinrichtung gemäß, der vorliegenden Erfindung in eine Steueranordnung derart eingebaut sein, wie zum Beispiel eine Automatikgetriebesteuereinrichtung und eine Motorsteueranordnung und kann ein Informationsübertragungszentrum sein, das Information wie zum Beispiel Verkehrsinformation und Straßenbedingungsinformation über ein Kommunikationsnetz wie zum Beispiel ein Rundfunknetz für UKW-Rundfunk und Fernseh-Rundfunk und ein Zellulartelefonnetz überträgt. Jedoch wird gemäß der Ausführungsform wegen der Dienlichkeit zur Erläuterung ein Fall beschrieben, in dem die Straßeninformationsübertragungseinrichtung eine Navigationseinrichtung ist, die in einem Fahrzeug eingebaut ist.
Hier ist die Navigationseinrichtung 10 mit einer Recheneinheit wie zum Beispiel einer CPU und einer MPU, einer Speichereinheit wie zum Beispiel einem Halbleiterspeicher und einem Magnetplattenspeicher, einer Eingabeeinheit wie zum Beispiel einem berührungsempfindlichen Eingabefeld, einer Fernbedienung und einem Druckknopfschalter, einer Anzeigeeinheit wie zum Beispiel einem CRT-Display und einem LCD-Display, einer schallproduzierenden Einheit wie zum Beispiel einem Lautsprecher und einer Kommunikationsschnittstelle versehen. Der Kreiselsensor 41, der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 42 und der Lenkungssensor 43 sind mit der Navigationseinrichtung 10 verbunden. Auch ist die Navigationseinrichtung 10 mit einem GPS-Sensor (Globalpositionierungssystemsensor) versehen, der nicht dargestellt ist, einen Erdmagnetismussensor, einem Abstandssensor, einem Bakensensor und einem Höhenmesser.
Der GPS-Sensor erfasst den momentanen Ort auf der Erde durch Empfangen einer elektromagnetischen Welle, die von einem künstlichen Satelliten erfasst wird, der Erdmagnetismussensor erfasst die Richtungspeilung eines Fahrzeugs durch Messen des Erdmagnetismus und der Abstandssensor erfasst den Abstand zwischen spezifizierten Orten auf der Straße. Als Abstandssensor kann beispielsweise ein Sensor verwendet werden, der die Drehzahl der Fahrzeugräder (nicht dargestellt) misst und den Abstand basierend auf der Drehzahl erfasst und ein Sensor, der die Beschleunigung misst und die Beschleunigung zweifach integriert zum Erfassen des Abstandes. Auch erfasst der Bakensensor die momentane Position durch Empfangen von Positionsinformation von einer Bake, die entlang der Straße vorgesehen ist.
Außerdem können der GPS-Sensor und der Bakensensor jeweils unabhängig den momentanen Ort bestimmen. Durch Kombinieren des Abstandes, der von dem Abstandssensor erfasst worden ist mit der Richtungspeilung, die von dem Erdmagnetismussensor erfasst worden ist und dem Kreiselsensor 41, kann die momentane Position auch bestimmt werden. Darüber hinaus kann durch Kombinieren des Abstandes, der von dem Abstandssensor erfasst wird mit dem Lenkwinkel, der von dem Lenkungssensor 43 erfasst wird, die momentane Position erfasst werden.
Ebenfalls ist die Speichereinheit der Navigationseinrichtung 10 mit einer Datenbank versehen, die aus einer Kartendatendatei erstellt ist, einer Kreuzungsdatendatei, einer Knotendatendatei, einer Straßendatendatei und einer Einrichtungsinformationsdatendatei, die Information über Einrichtungen wie zum Beispiel lokale Hotels und Tankstellen gespeichert hat. Zusätzlich zu zum Suchen von Strecken verwendeten Daten sind verschiedene Arten von Daten, die verwendet werden zum Anzeigen von Leit-Karten von Strecken, die gesucht worden sind und Daten die verwendet werden zum Anzeigen des Abstandes bis zur nächsten Kreuzung und der Fahrrichtung an der nächsten Kreuzung sowie Daten die verwendet werden zum Anzeigen anderer Leit-Information auf dem Bildschirm der Anzeigeeinheit in der Speichereinheit gespeichert. Außerdem sind auch verschiedene Arten von Daten in der Speichereinheit gespeichert, die verwendet werden zur Sprachausgabe spezifizierter Information. Darüber hinaus enthält die Speichereinheit alle Arten von Aufzeichnungsmedien wie zum Beispiel Magnetband, Magnetplatte, Magnettrommel, Flash-Speicher, CD-ROM, MD, DVD-ROM, optische Disks, MO, IC-Karten, optische Karten und Speicherkarten und entfernbare externe Speichermedien können auch verwendet werden.
Kreuzungsdaten sind in der Kreuzungsdatendatei gespeichert, Knotendaten sind in der Knotendatendatei gespeichert und Straßendaten sind in der Straßendatendatei gespeichert und Straßenbedingungen werden auf dem Bildschirm der Anzeigeeinheit basierend auf den Kreuzungsdaten, den Knotendaten und den Straßendaten angezeigt. Außerdem sind die Arten der Kreuzung, mit anderen Worten, ob es sich um eine Kreuzung mit Verkehrsampel handelt oder eine Kreuzung ohne Verkehrsampel, in den Kreuzungsdaten enthalten. Darüber hinaus strukturieren die Knotendaten zumindest die Position und die Form der Straße in den Kartendaten, die in der Kartendatendatei aufgezeichnet sind und sind erstellt aus Daten, die die Abzweigpunkt von der momentanen Straffe zeigen (einschließlich Kreuzungspunkten und T-förmigen Kreuzungen), Knotenpunkte und Verbindungen, die zwischen Knotenpunkten verbinden können. Außerdem zeigen die Knotenpunkte mindestens die Positionen von Abbiegepunkten auf der Straße.
Auch bezüglich der Straße selbst sind Daten wie die Breite der Straße, die Neigung, der Rand, die Höhe, die Bankette, die Bedingung der Straßenoberfläche, die Anzahl von Fahrspuren der Straße, die Punkte, an denen die Anzahl von Fahrspuren abnimmt und die Punkte, an denen die Breite der Straße abnimmt in den Straßendaten enthalten. Außerdem ist im Falle einer Schnellstraße und Autobahn jede der Fahrspuren in entgegengesetzter Richtung gespeichert als individuelle Straßendaten und die Schnellstraße oder die Autobahn wird als zweireihige Straße verarbeitet. Beispielsweise wird eine Autobahn mit zwei oder mehr Fahrspuren in jeder Richtung als zweireihige Straße verarbeitet und die Fahrspuren einwärts und die Fahrspuren auswärts sind in den Straßendaten als unabhängige Straßen gespeichert. Auch bezüglich Kurven sind Daten wie der Kurvenradius, Kreuzungen, T-förmige Kreuzungen und Einfahrten in der Kurve enthalten. Außerdem sind bezüglich der Straßenattribute Daten wie Eisenbahnkreuzungen, Auffahrten zu Autobahnen, Mauthäuschen auf Autobahnen, Gefälle, Steigungen und Straßenklassifizierung (Landstraße, Staatsstraße, Hauptstraße, Autobahn und Ähnliches) enthalten.
Die Kommunikationsschnittstelle der Navigationseinrichtung 10 sendet auch während des Durchführens von Kommunikation zwischen der Steuereinheit 30 des kontinuierlich variablen Getriebes verschiedene Arten von Daten zu UKW-Übertragungseinrichtungen, Telefonleitungen, Internet und Zellulartelefonnetzen und empfängt welche von diesen. Beispielsweise empfängt diese verschiedene Arten von Daten wie Straßeninformationen bezüglich des Verkehrs, die von einem Informationssensor (nicht dargestellt) empfangen worden sind, Verkehrsunfallinformation und D-GPS-Information, die die Erfassungsfehler des GPS-Sensors erfasst.
Die Navigationseinrichtung 10 führt verschiedene Arten von Verarbeitungen aus wie zum Beispiel das Suchen einer Strecke zu einem Ziel, laufendes Leiten auf der Strecke, Bestimmen eines speziellen Intervalls und das Suchen eine Platzes und einer Einrichtung und auch das Anzeigen einer Karte auf dem Bildschirm der Anzeigeeinheit und das Anzeigen der Momentanposition des Fahrzeugs, die Strecke zum Ziel von der Momentanposition und Leit-Information entsprechend der Strecke auf der Karte. Auch kann die Leit-Information durch Sprachausgabe durch die Schallproduktionseinheit ausgegeben werden. Auch berechnet die Navigationseinrichtung 10 die Fahrumgebungsinformation und gibt sie als Straßeninformation aus, die die Form der Kurve und ähnliches enthält (einschließlich Kreuzungen, T-förmigen Kreuzungen und Zufahrten zu Autobahnen), die sich vor dem Fahrzeug in der Straße befinden, wo das Fahrzeug entlang fährt und empfohlene Geschwindigkeit, mit der das Fahrzeug in die Kurve einfährt und ähnliches. Außerdem wird die Fahrumgebungsinformation zu der Steuereinheit 30 des kontinuierlich variablen Getriebes gesendet.
Das kontinuierlich variable Getriebe 20 kann beispielsweise auch ein kontinuierlich variables Riemengetriebe sein, das Keilriemenscheiben hat, von denen eine an der Eingangswelle und die andere an der Ausgangswelle montiert ist und einen Gummi-Keilriemen oder einen Metall-Keilriemen, der durch Kombinieren einer Vielzahl von Metallblöcken gebildet ist und um die Keilriemenscheiben gewunden ist und führt Schalten durch Einstellen des Abstandes zwischen den schrägen Ebenen der Keilriemenscheiben aus. Jedoch kann das kontinuierlich variable Getriebe 20 von irgendeiner Art von kontinuierlich variablen Getrieben sein wie zum Beispiel einem kontinuierlich variablen Getriebe vom Kettentyp, welches eine Kette anstelle eines Keilriemens verwendet und ein kontinuierlich variables Getriebe vom Reibungstyp, welches Leistung durch Reibung und Zug unter Verwendung eines schirmförmigen Reibungsrades und eines Mitläufers.
Die Steuereinrichtung 30 des kontinuierlich variablen Getriebes ist mit einer Recheneinheit wie zum Beispiel einer CPU und einer MPU, einer Speichereinheit wie zum Beispiel einem Halbleiterspeicher und einer Magnetplatte und einer Kommunikationsschnittstelle versehen. Außerdem sind der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 42, der Lenkungssensor 43, der Bremsensensor 44, der Fahrhebelbetätigungssensor 45 und der Motordrehzahlsensor 46 mit der Steuereinheit 30 des kontinuierlich variablen Getriebes verbunden. Die Steuereinrichtung 30 des kontinuierlich variablen Getriebes empfängt auch die Fahrumgebungsinformation, die von der Navigationseinrichtung 10 ausgegeben worden ist.
Hier enthält die Speichereinheit alle Arten von Aufzeichnungsmedien wie z. B. Magnetband, Magnetplatte, Magnettrommel, Flash-Speicher, CD-ROM, MD, DVD-ROM, optische Disk, MO, IC Karte, optische Karten und Speicherkarten und entfernbare externe Speichermedien können auch verwendet werden. Die Steuereinheit 30 des kontinuierlich variablen Getriebes veranlasst in Übereinstimmung mit dem in der Speichereinheit gespeicherten Steuerprogramm das kontinuierlich variable Getriebe 20 zum Hochschalten oder Runterschalten. In diesem Fall wird beim Hochschalten das Umsetzverhältnis kleiner. In einem Fall, in dem die Drehzahl der Ausgangswelle konstant ist, nimmt beim Ausführen des Hochschaltens die Drehzahl der Ausgangswelle ab. Auch wird beim Runterschalten das Umsetzverhältnis größer gemacht. In einem Fall, in dem die Drehzahl der Ausgangswelle konstant ist, nimmt beim Ausführen des Runterschaltens die Drehzahl der Ausgangswelle zu.
Als nächstes, wenn der Fahrer eine Modusauswähleinheit (nicht dargestellt) betätigt und einen Normalmodus auswählt, zieht sich die Steuereinheit 30 des kontinuierlich variablen Getriebes basierend auf der von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor erfassten Fahrzeuggeschwindigkeit, dem von dem Fahrzeuglenkungssensor 43 erfassten Lenkungswinkel, dem von dem Fahrhebelbetätigungssensor 45 erfassten Fahrhebelbetätigungsgrad, dem von dem Bremsensensor 44 erfassten Bremsmoment und der von dem Motordrehzahlsensor 46 erfassten Motordrehzahl auf die Schaltkennlinie (nicht dargestellt), die in der Speichereinheit gespeichert ist und steuert das kontinuierlich variable Getriebe 20 und veranlasst es, hoch zu schalten oder runter zu schalten.
Auch wenn der Fahrer eine Modusauswahleinheit (nicht dargestellt) betätigt und einen Normalmodus auswählt, steuert die Steuereinheit 30 des kontinuierlich variablen Getriebes das kontinuierlich variable Getriebe 20 ansprechend auf die Fahrumgebungsinformation, die von der Navigationseinrichtung 10 ausgegeben wird und führt durch das Veranlassen dieses zum Hochschalten oder Runterschalten Antriebskraftsteuerung für ein Fahrzeug aus. Ebenfalls, selbst wenn der Animationsmodus nicht gewählt ist, kann das kontinuierlich variable Getriebe konstant Antriebskraftsteuerung für ein Fahrzeug ausführen. Wenn die Antriebskraftsteuerung für ein Fahrzeug ausgeführt wird in einem Fall, in dem die Kurven sich fortsetzen, wird Serpentinensteuerung beziehungsweise Kurvenfolgensteuerung ausgeführt. Wenn das Fahrzeug sich einer Kreuzung nähert, wird Kreuzungssteuerung ausgeführt und wenn das Fahrzeug sich einer Kurve nähert wird Kurvensteuerung ausgeführt. Demnach verschlechtert sich die Fahrbarkeit des Fahrzeugs nicht.
Ferner ist als Kreiselsensor 41 beispielsweise ein Gasratenkreisel und ein Vibrationskreisel verwendet. Durch Integration des Abbiegewinkels, der von dem Kreiselsensor 41 erfasst wird, kann die Richtungspeilung des Fahrzeugs erfasst werden. Ferner wird als Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 42 beispielsweise ein optischer Drehsensor verwendet und ein Rotationswiderstandssensor, die an der Achse (nicht dargestellt) befestigt sind. Ferner wird als Lenkungssensor 43 beispielsweise ein optischer Drehsensor verwendet, ein Rotationswiderstandssensor und ein Winkelsensor, die an einem Drehabschnitt des Lenkrads (nicht dargestellt) angebracht sind.
Als nächstes wird die Operation der Antriebskraftsteueranordnung für ein Fahrzeug mit dem oben erwähnten Aufbau erläutert werden.
3 ist ein Diagramm zum Zeigen der Operation einer Kurvenformbestimmung gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, 4 ist ein Diagramm zum Zeigen einer Tabelle für die Kurvenformbestimmung gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. 5 ist ein Diagramm zum Zeigen eines Beispieles von Kriterien für eine Kurvensteuerbereichsbestimmung gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, 6 ist ein Diagramm zum Zeigen eines Rechenverfahrens für die erforderliche Verlangsamung in Übereinstimmung mit der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, 7 ist ein Flussdiagramm zum Zeigen des Betriebs der Navigationseinrichtung gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, und 8 ist ein Diagramm zum Zeigen der Subroutine der Fahrumgebungsidentifikationsverarbeitung gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Ferner zeigt in 5 die Horizontalachse den Abstand von Knoten und die Verikalachse zeigt die Kurvenform basierend auf dem Abbiegewinkel und in 6 zeigt die Horizontalachse einen Intervallabstand L und die Vertikalachse zeigt eine Fahrzeuggeschwindigkeit V.
Hier wird die Antriebskraftsteuerung für ein Fahrzeug in einem Fall beschrieben, in dem das Fahrzeug sich einem Intervall nähert, für das es erforderlich ist, zu Verlangsamen, in anderen Worten, einem eine Verlangsamung erfordernden Intervall wie z. B. einer Kurve, einer Kreuzung und einer Autobahneinfahrt. Ferner wird in der Ausführungsform ein Fall, in dem erfasst wird, dass das Fahrzeug sich einer Kurve nähert, und in dem Kurvensteuerung als Antriebskraftsteuerung ausgeführt wird, erläutert werden. Zuerst wird der Betrieb der Navigationseinrichtung 10 erläutert werden.
In diesem Fall führt die Navigationseinrichtung 10 eine Suche nach der momentanen Position des Fahrzeugs aus, eine Suche bezüglich einer Strecke zu einem Ziel, Fahrlenkung in der Strecke, das Bestimmen eines spezifischen Intervalls und eine Suche für Plätze und Einrichtungen, zeigt eine Karte an dem Bildschirm der Anzeigeeinrichtung an und zeigt einen momentanen Ort des Fahrzeugs an, die Strecke von der momentanen Position zum Ziel und die Leitinformation in Übereinstimmung mit der Strecke auf der Karte, in anderen Worten, sie führt Navigationsgrundverarbeitung aus.
In der Navigationsgrundverarbeitung beginnt die Navigationseinrichtung 10, wenn erfasst wird, dass das Fahrzeug eine spezifizierte Position vor der Kurve erreicht hat und beurteilt worden ist, dass das Fahrzeug sich der Kurve nähert basierend auf dem momentanen Ort des Fahrzeugs und der Straßendaten, die Fahrumgebungsidentifikationsverarbeitung. Die Fahrumgebungsidentifikationsverarbeitung berechnet und verarbeitet die Fahrumgebungsinformation, die erforderlich ist für die Antriebskraftsteuerung eines Fahrzeugs wie z. B. die Form der Kurve und die Analyse der Geschwindigkeit mit der das Fahrzeug in die Kurve einfährt.
Zuerst führt die Navigationseinrichtung 10 basierend auf den Knotendaten, die in der Knotendatendatei gespeichert sind und den Straßendaten, die in der Straßendatendatei gespeichert sind die Kurvenformbestimmungsverarbeitung zum Bestimmen der Kurvenform aus. Entsprechend der Ausführungsform wird die Kurvenform bestimmt als entweder eine sanfte Kurve, eine mäßige Kurve oder eine scharfe Kurve. In diesem Fall, wie in 3 gezeigt, wird ein Abbiegewinkel θ jeden der Knoten 12-1 bis 12-6 von der Tangentiallinie der Kurve 13 bestimmt, die die Knoten 12-1 bis 12-6 auf der Straße 11 glatt verbinden.
Außerdem zeigt 3 ein Beispiel, in dem der Abbiegewinkel Θ für den Knoten 12-4 bestimmt wird. In diesem Fall wird der Winkel θ zwischen den Tangentiallinien 14-1 und 14-2 der Kurve 13 and den Punkten 13-1 und 13-2 der Kurve 13 die in spezifizierten Abständen La und Lb vom Knoten 14-4 angeordnet sind in Vorwärts- und Rückwärtsrichtung als Abbiegewinkel θ für Knoten 14-4 bestimmt. Dann, wie in 4 gezeigt, wird der Abbiegewinkel θ angewendet auf die Tabelle, die im Voraus erstellt worden ist und in der Speichereinheit gespeichert und die Kurvenform wird als entweder sanfte Kurve, mäßige Kurve oder scharfe Kurve bestimmt. Mit anderen Worten, wenn der Abbiegewinkel θ gleich θ1 ist oder größer und kleiner als θ2, dann wird die Kurvenform bestimmt als sanfte Form, wenn der Abbiegewinkel θ gleich θ2 ist oder größer und kleiner als θ3, dann wird die Kurvenform bestimmt als mäßige Form und wenn der Abbiegewinkel θ gleich θ3 ist oder größer, dann wird die Kurvenform als scharfe Kurve bestimmt. Ferner können die Werte wie z. B. La, Lb und θ1 – θ8 beispielsweise sein La = 35 (m), Lb = 35 (m), θ1 = 20°, θ2 = 40°, θ3 = 90°. Jedoch können sie geändert werden wie angemessen.
Als nächstes wird ein Bereich von einer Position in einem spezifizierten Abstand vor den Knoten 12-1 bis 12-6 zu den Knoten 12-1 bis 12-6 oder zu einer spezifizierten Position, die basierend auf den Knoten 12-1 bis 12-6 bestimmt worden ist, als Kurvensteuerbereicht bestimmt. Ferner kann basierend auf der Kurvenform der spezifizierte Abstand und die spezifizierte Position in angemessener Weise geändert werden. In 5 ist ein Beispiel des Kriteriums zur Beurteilung der Kurvensteuerregionsbestimmung basierend auf der Kurvenform gezeigt. In diesem Fall ist die Kurvensteuerregion aufgeteilt in eine Steuerregion für sanfte Kurve, eine Steuerregion für mäßige Kurve und eine Steuerregion für scharfe Kurve. Hier kann der Abstand von den Knoten L1 bis L3 angemessen bestimmt werden. Außerdem werden die Grafik, die Tabelle und das Rechenverfahren, die die in 5 gezeigten Kriterien zeigen, im Voraus erstellt und in der Speichereinheit gespeichert.
Als nächstes führt die Navigationseinrichtung 10 die Verarbeitung zur Berechnung der erforderlichen Verlangsamung durch, um die erforderliche Verlangsamung zu berechnen, die erforderlich ist zum Verlangsamen der Fahrzeuggeschwindigkeit von der momentanen Geschwindigkeit zu der empfohlenen Geschwindigkeit für die vorausliegende Kurve. Hier ist die empfohlene Fahrzeuggeschwindigkeit eine Fahrzeuggeschwindigkeit, bei der die Abbiege-Querbeschleunigung beispielsweise 0,2 (G) ist. Ferner kann der Abbiege-Querbeschleunigungswert angemessen geändert werden. In diesem Fall kann, weil die Abbiege-Querbeschleunigung proportional zum Quadrat der Fahrzeuggeschwindigkeit und umgekehrt proportional zum Radius der Kurve ist, wenn der Abbiege-Querbeschleunigungswert festgelegt ist, die empfohlene Geschwindigkeit, die dem Kurvenradius entspricht, erhalten werden. Beispielsweise in einem Fall, in dem die Abbiege-Querbeschleunigung festgelegt ist auf 0,2 (G), ergibt sich die empfohlene Fahrzeuggeschwindigkeit als 20 (km/h), wenn der Kurvenradius 15 (m) ist, 30 (km/h), wenn der Kurvenradius 30 (m) ist, 40 (km/h) wenn der Kurvenradius 60 (m) ist und 50 (km/h), wenn der Kurvenradius 100 (m) ist.
Als nächstes wird die erforderliche Verzögerung Gi (i ist eine natürliche Zahl), die erforderlich ist für die empfohlene Geschwindigkeit Vri (i ist eine natürliche Zahl) am Knoten Ndi (i ist eine natürliche Zahl), die vor dem Fahrzeug angeordnet ist, berechnet. In diesem Fall werden eine Fahrzeuggeschwindigkeit V0 bei der momentanen Position und eine empfohlene Fahrzeuggeschwindigkeit Vri an jedem Knoten Ndi, der in einem im Voraus spezifizierten Abstandsbereich (von beispielsweise 200 (m)) existiert von der momentanen Position des Fahrzeugs, bestimmt. Als nächstes wird eine Distanz Li (i ist eine natürliche Zahl) von der momentanen Position des Fahrzeugs zu jedem Knoten Ndi berechnet. Dann wird die erforderliche Verlangsamung G1 berechnet durch die nächste Gleichung (1). Gi = (V0² – Vri²)/(23 × Li) Gleichung (1)
Als nächstes wird der Maximalwert der erforderlichen Verlangsamung Gi, welcher für jeden Knoten Ndi berechnet ist, berechnet und eingestellt als letztendlich erforderliche Verlangsamung. Ferner ist in 6 die Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit von der momentanen Position zu jedem Knoten Nd1, Nd2 und Nd3 durch drei Verlangsamungskurven gezeigt. In diesem Fall entspricht jede Verlangsamungskurve jeder der erforderlichen Verlangsamungen G1, G2 und G3 und je größer die Krümmung der Verlangsamungskurve, in anderen Worten, je schärfer die Biegung, desto größer ist die erforderliche Verlangsamung. Demnach ist in dem in 6 gezeigten Beispiel die erforderliche Verlangsamung G2, die für den Knoten Nd2 berechnet ist, die Größte.
Schließlich überträgt als die Fahrumgebungsinformationsübertragungsverarbeitung die Navigationseinrichtung 10 die Fahrumgebungsinformation, die die bestimmte Kurvenform einschließt und die eingestellte erforderliche Verlangsamung, zur Steuereinrichtung 30 für das kontinuierlich variable Getriebe über die Kommunikationsschnittstelle (nicht dargestellt). Ferner werden die Navigationsgrundverarbeitung, die Fahrumgebungsidentifikationsverarbeitung und die Fahrumgebungsinformationsübertragungsverarbeitung wiederholt ausgeführt mit einer spezifizierten Zykluszeit (beispielsweise 16 (ms)).
Als nächstes wird das Flussdiagramm erläutert werden. Zuerst wird das Flussdiagramm in 6, das den Gesamtprozess in der Navigationseinrichtung 10 zeigt, erläutert werden.
Schritt S1 Navigationsgrundverarbeitung wird ausgeführt.
Schritt S2 Fahrumgebungsidentifikationsverarbeitung wird ausgeführt.
Schritt S3 Fahrumgebungsinformationsübertragung wird ausgeführt.
Als nächstes wird die Subroutine der Verarbeitung Fahrumgebungsidentifikationsverarbeitung in Schritt S2 der 7 erläutert werden.
Schritt S2-1 Kurvenformbestimmungsverarbeitung wird ausgeführt.
Schritt S2-2 Berechnungsverarbeitung erforderlicher Verlangsamung wird ausgeführt.
Als nächstes wird der Betrieb der Steuereinrichtung 30 für ein kontinuierlich variables Getriebe erläutert.
9 ist ein Diagramm zum Zeigen einer Grund-Ziel-Eingangswellendrehzahlkennlinie gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, 10 ist ein Diagramm zum Zeigen einer empfohlenen Eingangswellendrehzahlkennlinie für eine Kurve gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, 11 ist ein Diagramm zum Zeigen einer Schaltgeschwindigkeitskoeffizientenkennlinie, die zu der Bremspedaldruckkraft korrespondiert entsprechend der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, 12 ist ein Flussdiagramm zum Zeigen des Betriebes der Steuereinrichtung eines kontinuierlich variablen Getriebes gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, 13 ist ein Flussdiagramm zum Zeigen der Subroutine der Zieleingangswellendrehzahl-Berechnungsverarbeitung für eine Kurve gemäß der ersten Ausführungsform der Erfindung und 14 ist ein Flussdiagramm zum Zeigen der Subroutine der Schaltsteuerverarbeitung entsprechend der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Ferner zeigt in 9 die horizontale Achse die Fahrzeuggeschwindigkeit und die vertikale Achse zeigt die Grundzieleingangswellendrehzahl, in 10 zeigt die horizontale Achse die Fahrzeuggeschwindigkeit und die vertikale Achse zeigt die empfohlene Eingangswellendrehzahl, und in 11 zeigt die horizontale Achse die Bremspedaldruckkraft und die vertikale Achse zeigt den Schaltgeschwindigkeitskoeffizienten.
Zuerst führt die Steuereinrichtung 30 für das kontinuierlich variable Getriebe die Grundzieleingangswellendrehzahl-Berechnungsverarbeitung durch. In diesem Fall wird die Grundzieleingangswellendrehzahl gemäß der Grundzieleingangswellendrehzahlkennlinie, wie sie in 9 gezeigt ist und die im Voraus erstellt worden ist, basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Fahrhebelbetätigung, die von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 42 und dem Fahrhebelebetätigungssensor 45 empfangen wurden.
Hier ist die in 9 gezeigte Kennlinie eine der Schaltkennlinien für das kontinuierlich variable Getriebe 20 und die gerade Linie 16-1 zeigt den Zusammenhang zwischen der Eingangswellendrehzahl des kontinuierlich variablen Getriebes 20 und der Fahrzeuggeschwindigkeit in einem Fall, in dem das Umsetzverhältnis des kontinuierlich variablen Getriebes 20 auf ein Maximum eingestellt worden ist und die gerade Linie 16-2 zeigt des Zusammenhand zwischen der Eingangswellendrehzahl des kontinuierlich variablen Getriebes 20 und der Fahrzeuggeschwindigkeit in einem Fall, in dem das Umsetzverhältnis des kontinuierlich variablen Getriebes 20 auf ein Minimum eingestellt ist. Ferner ist die Fahrzeuggeschwindigkeit proportional zur Ausgangswellendrehzahl des kontinuierlich variablen Getriebes 20.
Die Kurven 17-1 bis 17-4 sind Schaltkurven zum Zeigen des Zusammenhangs zwischen der Eingangswellendrehzahl des kontinuierlich variablen Betriebes 20, die zu der Phase der Fahrhebelbetätigung korrespondieren und der Fahrzeuggeschwindigkeit. Beispielsweise wird in einem Fall, in dem die Fahrhebelbetätigung einer dritten Phase entspricht das Umsetzverhältnis des kontinuierlich variablen Getriebes 20 derart gesteuert, das der Zusammenhang zwischen der Eingangswellendrehzahl und der Fahrzeuggeschwindigkeit sich in Übereinstimmung mit der Kurve 17-3 ändert. In Wirklichkeit ändert sich die Fahrhebelbetätigung kontinuierlich ohne Phasen. Jedoch zeigen die Kurven 17-1 bis 17-4 die Fahrhebelbetätigung, zum Beispiel den Drosselöffnungsgrad, die vier Phasen der Änderung entsprechend. Es ist zu erkennen, dass die Kurve 17-1 der ersten Phase entspricht, bei der die Fahrhebelbetätigung gering ist und 17-2, 17-3 und 17-4 in dieser Reihenfolge den Phasen entsprechen, bei denen die Fahrhebelbetätigung größer ist.
Als nächstes wird die Steuereinrichtung 30 des kontinuierlich variablen Getriebes eine Straßenneigungsabschätzverarbeitung durch. In diesem Fall wird die Straßenneigung basierend auf der Fahrhebelbetätigung, der Fahrzeuggeschwindigkeit und der tatsächlichen Beschleunigung des Fahrzeugs geschätzt. In der Ziel-Eingangswellendrehzahl-Berechnungsverarbeitung für Kurven, wie später beschrieben wird, wird die Straßenneigung verwendet zum Kompensieren der Ziel-Eingangswellendrehzahl für die Kurven.
Als nächstes führt die Steuereinrichtung 30 des kontinuierlich variablen Getriebes die Ziel-Eingangswellendrehzahl-Berechnungsverarbeitung für die Kurven aus. In diesem Fall beurteilt die Steuereinrichtung 30 des kontinuierlich variablen Getriebes zuerst, ob als Antriebskraftsteuerung die Kurvensteuerung ausgeführt wird oder nicht, und ob ein Flag ablaufender Kurvensteuerung bzw. ein Merker der anzeigt, dass die Kurvensteuerung im Gange ist, ein ist oder nicht. Im übrigen wird, wenn der Fahrzeugmotor gestartet wird, dieses Flag ablaufender Kurvensteuerung initialisiert und ausgeschaltet.
Wenn das Flag ablaufender Kurvensteuerung ”aus” ist, mit anderen Worten, wenn die Kurvensteuerung nicht ausgeführt wird, beurteilt die Steuereinrichtung 30 für das kontinuierlich variable Getriebe, ob es eine Kurve vorausgibt oder nicht basierend darauf, ob die Information bezüglich der Kurvenform, die von der Navigationseinrichtung 10 empfangenen Fahrumgebungsinformationen ”ein” oder ”aus” ist.
Die Kurven 17-1 bis 17-4 sind Schaltkurven zum Zeigen des Zusammenhangs zwischen der Eingangswellendrehzahl des kontinuierlich variablen Betriebes 20, die zu der Phase der Fahrhebelbetätigung korrespondieren und der Fahrzeuggeschwindigkeit. Beispielsweise wird in einem Fall, in dem die Fahrhebelbetätigung einer dritten Phase entspricht das Umsetzverhältnis des kontinuierlich variablen Getriebes 20 derart gesteuert, das der Zusammenhang zwischen der Eingangswellendrehzahl und der Fahrzeuggeschwindigkeit sich in Übereinstimmung mit der Kurve 17-3 ändert. In Wirklichkeit ändert sich die Fahrhebelbetätigung kontinuierlich ohne Phasen. Jedoch zeigen die Kurven 17-1 bis 17-4 die Fahrhebelbetätigung, zum Beispiel den Drosselöffnungsgrad, die vier Phasen der Änderung entsprechend. Es ist zu erkennen, dass die Kurve 17-1 der ersten Phase entspricht, bei der die Fahrhebelbetätigung gering ist und 17-2, 17-3 und 17-4 in dieser Reihenfolge den Fahrten entsprechen, bei denen die Fahrhebelbetätigung größer ist.
Als nächstes wird die Steuereinrichtung 30 des kontinuierlich variablen Getriebes eine Straßenneigungsabschätzverarbeitung durch. In diesem Fall wird die Straßenneigung basierend auf der Fahrhebelbetätigung, der Fahrzeuggeschwindigkeit und der tatsächlichen Beschleunigung des Fahrzeugs geschätzt. In der Ziel-Eingangswellendrehzahl-Berechnungsverarbeitung für Kurven, wie später beschrieben wird, wird die Straßenneigung verwendet zum Kompensieren der Ziel-Eingangswellendrehzahl für die Kurven.
Als nächstes führt die Steuereinrichtung 30 des kontinuierlich variablen Getriebes die Ziel-Eingangswellendrehzahl-Berechnungsverarbeitung für die Kurven aus. In diesem Fall beurteilt die Steuereinrichtung 30 des kontinuierlich variablen Getriebes zuerst, ob als Antriebskraftsteuerung die Kurvensteuerung ausgeführt wird oder nicht, und ob ein Flag ablaufender Kurvensteuerung bzw. ein Merker der anzeigt, dass die Kurvensteuerung im Gange ist, ein ist oder nicht. Im übrigen wird, wenn der Fahrzeugmotor gestartet wird, dieses Flag ablaufender Kurvensteuerung initialisiert und ausgeschaltet.
Wenn das Flag ablaufender Kurvensteuerung aus ist, mit anderen Worten, wenn die Kurvensteuerung nicht ausgeführt wird, beurteilt die Steuereinrichtung 30 für das kontinuierlich variable Getriebe, ob es eine Kurve vorausgibt oder nicht basierend darauf, ob die Information bezüglich der Kurvenform, die von der Navigationseinrichtung 10 empfangenen Fahrumgebungsinformation enthalten ist, ein ist oder aus. Hier, in einem Fall, in dem die Information bezüglich der Kurvenform ein ist, beurteilt die Steuereinrichtung 30 für das kontinuierlich variable Getriebe, dass es eine Kurve voraus gibt und bestimmt als nächstes, ob die erforderliche Verlangsamung Gi, die in der Fahrumgebungsinformation enthalten ist, gleich oder größer ist als ein spezifizierter Wert, mit anderen Worten, ob oder nicht Verlangsamung für die Kurve erforderlich ist.
Als nächstes beginnt in einem Fall, in dem bestimmt worden ist, dass Verlangsamung für die Kurve erforderlich ist, weil, die Bedingung zum Starten der Kurvensteuerung erfüllt ist, die Steuereinrichtung 30 für das kontinuierlich variable Getriebe mit der Kurvensteuerung. Der Flag ablaufender Kurvensteuerung, das zeigt, dass die Kurvensteuerung ausgeführt wird, wird eingeschaltet.
Auch, wie oben beschrieben, in einem Fall, in dem das Flag ablaufender Kurvensteuerung ein ist, wenn beurteilt wird, ob die Kurvensteuerung ausgeführt wird oder nicht, beurteilt die Steuereinrichtung 30 für das kontinuierlich variable Getriebe, ob die Kurve durchfahren worden ist oder nicht basierend darauf, ob die Information bezüglich der Kurvenform, die in der Fahrumgebungsinformation enthalten ist, ein ist oder aus. In einem Fall, in dem die Information bezüglich der Kurvenform aus ist, beurteilt die Steuereinrichtung 30 des kontinuierlich variablen Getriebes, dass die Kurve durchfahren worden ist, schaltet das Flag ablaufender Kurvensteuerung ein und stellt dann die Ziel-Eingangswellendrehzahl für die Kurve auf den Ausgangswert (Null) und schließt die Ziel-Eingangswellendrehzahl-Berechnungsverarbeitung für die Kurve ab.
Ferner, wie oben beschrieben, setzt die Steuereinrichtung 30 für das kontinuierlich variable Getriebe in einem Fall, in dem beurteilt worden ist, dass es keine Kurve gibt, weil die Information bezüglich der Kurvenform aus ist beim Beurteilen, ob es eine Kurve voraus gibt oder nicht und in einem Fall, in dem beurteilt worden ist, dass Verlangsamung nicht erforderlich ist, weil die erforderliche Verlangsamung Gi geringer ist als ein vorbestimmter Wert beim Beurteilen, ob die Verlangsamung für die Kurve erforderlich ist oder nicht, weil die Bedingung zum Starten der Kurvensteuerung nicht erfüllt ist, die Ziel-Eingangswellendrehzahl für die Kurve auf den Ausgangswert (Null) und schließt die Ziel-Eingangswellendrehzahl-Berechnungsverarbeitung für die Kurve ab.
Als nächstes berechnet die Steuereinrichtung 30 des kontinuierlich variablen Getriebes die empfohlene Eingangswellendrehzahl für die Kurve basierend auf der Information bezüglich der erforderlichen Verlangsamung und der Kurvenform, die enthalten sind in der Fahrumgebungsinformation, welche von der Navigationseinrichtung 10 empfangen worden ist und in Übereinstimmung mit der empfohlenen Eingangswellendrehzahlkennlinie für die Kurve, wie in 10 gezeigt.
In diesem Fall ist die empfohlene Eingangswellendrehzahl für die Kurve die Eingangswellendrehzahl des kontinuierlich variablen Getriebes 20, die bestimmt wird durch die erforderliche Verlangsamung, mit anderen Worten, der Grad der Erforderlichkeit zur Verlangsamung und die Kurvenform und die Intention des Fahrers, zu verlangsamen, wird nicht in der empfohlenen Eingangswellendrehzahl berücksichtigt. Ferner berücksichtigt die Ziel-Eingangswellendrehzahl nicht die Intention des Fahrers, zu verlangsamen in der empfohlenen Eingangswellengeschwindigkeit für die Kurve.
Hier ist die in 10 gezeigte Kennlinie eine der Schaltkennlinien des kontinuierlich variablen Getriebes 20 und die gerade Linie 22-1 zeigt den Zusammenhang zwischen der Eingangswellendrehzahl des kontinuierlich variablen Getriebes 20 und der Fahrzeuggeschwindigkeit in einem Fall, in dem das Umsetzverhältnis des kontinuierlich variablen Getriebes 20 auf ein Maximum eingestellt ist und die gerade Linie 22-2 zeigt den Zusammenhang zwischen der Eingangswellendrehzahl des kontinuierlich variablen Getriebes 20 und der Fahrzeuggeschwindigkeit in einem Fall, in dem das Umsetzverhältnis des kontinuierlich variablen Getriebes 20 auf ein Minimum eingestellt ist. Ferner ist die Fahrzeuggeschwindigkeit proportional der Ausgangswellendrehzahl des kontinuierlich variablen Getriebes 20. Auch sind in 10 die Werte, die als Fahrzeuggeschwindigkeit auf der horizontalen Achse und als empfohlene Eingangswellendrehzahl auf der vertikalen Achse gezeigt sind, nur Beispiele und können angemessen geändert werden.
Die Kurven 23-1 bis 23-4 sind Schaltkurven, die den Zusammenhang zwischen der Eingangswellendrehzahl des kontinuierlich variablen Getriebes 20, die der Phase der erforderlichen Verlangsamung entspricht und der Fahrzeuggeschwindigkeit. In diesem Fall nimmt die empfohlene Eingangswellendrehzahl zu, wenn die erforderliche Verlangsamung zunimmt. Auch in einem Fall, in dem das Fahrzeug mit einer hohen Geschwindigkeit in eine Kurve einfährt und in einem Fall, in dem das Fahrhebelausschalten langsam ist, weil die erforderliche Verlangsamung groß ist, nimmt die empfohlene Eingangswellendrehzahl zu. Weil jedoch der obere Grenzwert der empfohlenen Eingangswellendrehzahl durch die Kurvenform eingegeben wird, wird eine extrem hohe empfohlene Eingangswellendrehzahl nicht berechnet.
Auch ist es wünschenswert, für die empfohlene Eingangswellendrehzahl, durch die Straßenneigung kompensiert zu werden. Beispielsweise in einem Fall, in dem die Straße eine abfallende Straße ist, mit anderen Worten, ein Gefälle hat, wird vorgezogen, die empfohlene Eingangswellendrehzahl weiter zu erhöhen, um näherungsweise 500 (U/m). Außerdem wird bevorzugt, die empfohlene Eingangswellendrehzahl für die Kurve in Übereinstimmung mit der Kennlinie zu berechnen, wie in 10 gezeigt und den oberen Grenzwert der empfohlenen Eingangswellendrehzahl für die Kurve gemäß der Kurvenform (sanfte Kurve, mäßige Kurve und scharfe Kurve) festzulegen.
Als nächstes beurteilt die Steuereinrichtung 30 des kontinuierlich variablen Getriebes, ob ein Leerlaufzustand vorliegt oder nicht basierend auf dem Fahrhebelbetätigungsgrad, mit anderen Worten, ob der Fahrer den Fahrhebel vollständig geschlossen hat bzw. ein Gaspedal losgelassen hat oder nicht. Hier kann in einem Fall, in dem ein Leerlaufzustand vorliegt, mit anderen Worten in einem Fall, in dem der Fahrer den Fahrhebel vollständig geschlossen hat, beurteilt werden, dass der Fahrer dazu neigt, zu verlangsamen. In einem Fall, in dem beurteilt wird, dass der Fahrer zur Verlangsamung neigt, ersetzt die Steuereinrichtung 30 des kontinuierlich variablen Getriebes die Ziel-Eingangswellendrehzahl für die Kurve mit der empfohlenen Eingangswellendrehzahl, die in Übereinstimmung mit der empfohlenen Eingangswellendrehzahlkennlinie für die Kurve berechnet worden ist.
Inzwischen vergleicht in einem Fall, in dem beurteilt worden ist, dass kein Leerlaufzustand vorliegt und der Fahrer nicht dazu neigt zu verlangsamen, die Steuereinrichtung 30 des kontinuierlich variablen Getriebes die tatsächliche Eingangswellendrehzahl des kontinuierlich variablen Getriebes 20 zu diesem Zeitpunkt, mit anderen Worten, die tatsächliche Eingangswellendrehzahl und die empfohlene Eingangswellendrehzahl, die berechnet worden ist und beurteilt, ob oder nicht die tatsächliche Eingangswellendrehzahl gleich oder kleiner ist als die empfohlene Eingangswellendrehzahl. In einem Fall, in dem die tatsächliche Eingangswellendrehzahl gleich oder kleiner ist als die empfohlene Eingangswellendrehzahl, ersetzt die Steuereinrichtung 30 des kontinuierlich variablen Getriebes, damit die Eingangswellendrehzahl des kontinuierlich variablen Getriebes 20 nicht kleiner wird als die tatsächliche Eingangswellendrehzahl zu diesem Zeitpunkt die Ziel-Eingangswellendrehzahl für die Kurve mit der tatsächlichen Eingangswellendrehzahl.
Außerdem ersetzt die Steuereinrichtung 30 des kontinuierlich variablen Getriebes in einem Fall, in dem die tatsächliche Eingangswellendrehzahl größer ist als die empfohlene Eingangswellendrehzahl die Ziel-Eingangswellendrehzahl für die Kurve durch die empfohlene Eingangswellendrehzahl. In diesem Fall, weil die tatsächliche Eingangswellendrehzahl bereits größer ist als die Ziel-Eingangswellendrehzahl und die Schaltoperation nicht einbezogen wird, erfährt der Fahrer kein Gefühl von Unbehagen.
Als nächstes führt die Steuereinrichtung 30 des kontinuierlich variablen Getriebes die End-Ziel-Eingangswellendrehzahl-Berechnungsverarbeitung durch. In diesem Fall vergleicht die Steuereinrichtung 30 des kontinuierlich variablen Getriebes die Grund-Ziel-Eingangswellendrehzahl, die bereits berechnet worden ist und die Ziel-Eingangswellendrehzahl für die Kurve und setzt die mit der höchsten Drehzahl als End-Ziel-Eingangswellendrehzahl ein. Wenn die Grund-Ziel-Eingangswellendrehzahl eingestellt ist als NIN_BASE, die Ziel-Eingangswellendrehzahl für die Kurve NIN_CN ist und die Ziel-Eingangswellendrehzahl NIN_F ist, wird diese hier ausgedruckt durch die folgende Gleichung (2). NIN_F = MAX (NIN_BASW, NIN_CN) Gleichung (2) wobei MAX (A und B) die Funktion ist, die den Maximalwert von A und B auswählt.
Ferner wird in einem Fall, in dem keine Kurvensteuerung ausgeführt wird, weil die Ziel-Eingangswellendrehzahl für die Kurve (NIN_CN) der Ausgangswert (Null) ist, weil der Maximalwert wie in Gleichung (2) ausgewählt wird, die Endziel-Eingangswellendrehzahl (NIN_F) unausweichlich die Grundziel-Eingangswellendrehzahl (NIN_BASE) und Normalsteuerung wird ausgeführt.
Als nächstes führt die Steuereinrichtung 30 des kontinuierlich variablen Getriebes Schaltsteuerungsverarbeitung aus. In diesem Fall, um die Schaltgeschwindigkeit während der Kurvensteuerung zu ändern und während der Normalsteuerung, bezieht sich die Steuereinrichtung 30 des kontinuierlich variablen Getriebes zuerst auf das Flag ablaufender Kurvensteuerung und beurteilt, ob zu diesem Zeitpunkt Kurvensteuerung ausgeführt wird oder ob Normalsteuerung ausgeführt wird abhängig davon, ob oder nicht das Flag ablaufender Kurvensteuerung ein ist. In einem Fall, in dem beurteilt wird, dass Kurvensteuerung zu diesem Zeitpunkt ausgeführt wird, vergleicht die Steuereinrichtung 30 des kontinuierlich variablen Getriebes die End-Ziel-Eingangswellendrehzahl und die Übergangs-End-Eingangswellendrehzahl. Ferner wird, wenn in einem Fall, in dem beurteilt worden ist, dass Kurvensteuerung momentan nicht ausgeführt wird, weil das Flag ablaufender Kurvensteuerung aus ist, falls das Flag ablaufender Kurvensteuerung unmittelbar vorher von ein nach aus gesetzt worden ist, Hochschalten implementiert zum zurückkehren von der Kurvensteuerung zur Normalsteuerung mit einer Schaltgeschwindigkeit, die sich von der Schaltgeschwindigkeit während der Normalsteuerung unterscheidet. Daher geht die Subroutine zu der Verarbeitung, die dieselbe ist wie für den Fall, in dem die Kurvensteuerung ausgeführt wird. Folglich vergleicht die Steuereinrichtung 30 des kontinuierlich variablen Getriebes, selbst wenn Normalsteuerung zu diesem Zeitpunkt ausgeführt wird in einem Fall, in dem beurteilt worden ist, dass die momentane Zeit innerhalb einer spezifizierten Zeit nach dem Einstellen des Flags ablaufender Kurvensteuerung von ein auf aus liegt, die End-Ziel-Eingangswellendrehzahl und die Übergangs-Ziel-Eingangswellendrehzahl.
Inzwischen berechnet die Steuereinrichtung 30 des kontinuierlich variablen Getriebes in einem Fall, in dem zu diesem Zeitpunkt die Normalsteuerung ausgeführt wird und beurteilt wird, dass eine spezifizierte Zeit abgelaufen ist, nachdem das Flag ablaufender Kurvensteuerung von ein auf aus gesetzt worden ist, den Schaltgeschwindigkeitskoeffizienten für die Übergangs-Ziel-Eingangswellendrehzahl-Berechnung in der Normalsteuerung. Hier ist die Übergangs-Ziel-Eingangswellendrehzahl der Übergangs-Zielwert, der es der tatsächlichen Eingangswellendrehzahl ermöglicht, ruckfrei der End-Ziel-Eingangswellendrehzahl zu folgen und jeder Stellantrieb des kontinuierlich variablen Getriebes 20 wird basierend auf diesem Wert gesteuert. Auch wird während der Normalsteuerung der Schaltgeschwindigkeitskoeffizient entsprechend der Fahrhebelbetätigung und der Fahrzeuggeschwindigkeit berechnet in Übereinstimmung mit der spezifizierten Kennlinie. Ferner wird, je größer die Fahrhebelbetätigung ist und je geringer die Fahrzeuggeschwindigkeit, der Schaltgeschwindigkeitskoeffizient größer eingestellt und entsprechend wird die Schaltgeschwindigkeit schneller. Der Schaltgeschwindigkeitskoeffizient, der berechnet worden ist, wird verwendet, wenn die Übergangs-Ziel-Eingangswellendrehzahl berechnet ist.
Auch in einem Fall, in dem der Vergleich der End-Ziel-Eingangswellendrehzahl und der Übergangs-Ziel-Eingangswellendrehzahl durchgeführt wird und die End-Ziel-Eingangswellendrehzahl größer ist als die Übergangs-Ziel-Eingangswellendrehzahl, beurteilt die Steuereinrichtung 30 des kontinuierlich variablen Getriebes, dass Abwärtsschalten auszuführen ist. Inzwischen beurteilt in einem Fall, in dem die End-Ziel-Eingangswellendrehzahl gleich oder kleiner als die Übergangs-Ziel-Eingangswellendrehzahl ist, die Steuereinrichtung 30 des kontinuierlich variablen Getriebes, dass Hochschalten auszuführen ist. Dies ist, weil die Schaltgeschwindigkeit für Kurvensteuerung individuell eingestellt wird, für Abwärtsschalten und Aufwärtsschalten.
Als nächstes wird in einem Fall, in dem beurteilt worden ist, dass Abwärtsschalten zu implementieren ist, die Steuereinrichtung 30 des kontinuierlich variablen Getriebes beurteilen, ob oder nicht Abwärtsschalten bereits implementiert worden ist in der Kurvensteuerung. Dies ist, weil die Schaltgeschwindigkeit in der Kurvensteuerung sich ändert, wenn das Abwärtsschalten implementiert worden ist und wenn es nicht implementiert worden ist. Hier, in einem Fall, in dem beide nachfolgenden Bedingungen erfüllt sind, wird beurteilt, dass Abwärtsschalten bereits implementiert worden ist in der Kurvensteuerung. |End-Ziel-Eingangswellendrehzahl – Grund-Ziel-Eingangswellendrehzahl| > spezifizierter Wert 1 |End-Ziel-Eingangswellendrehzahl – Übergangs-Ziel-Eingangswellendrehzahl| < spezifizierter Wert 2
Als nächstes berechnet in einem Fall, in dem beurteilt worden ist, dass Abwärtsschalten nicht implementiert worden ist in der Kurvensteuerung, die Steuereinrichtung 30 des kontinuierlich variablen Getriebes den Schaltgeschwindigkeitskoeffizienten für die Übergangs-Ziel-Eingangswellendrehzahl, die der Bremspedal-Druckkraft entspricht in Übereinstimmung mit der Kurve 24-1 in der Schaltgeschwindigkeitskoeffizientenkennlinie, die der Bremspedal-Druckkraft entspricht, die in 11 gezeigt ist. Die in 11 gezeigte Kennlinie ist im Voraus erstellt worden, um den Zusammenhang zwischen dem Schaltgeschwindigkeitskoeffizienten zu bestimmen, der die Schaltgeschwindigkeit des kontinuierlich variablen Getriebes 20 bestimmt und der Bremspedal-Druckkraft und sie ist in der Speichereinheit gespeichert. Die Kurve 24-1 zeigt den Zusammenhang zwischen dem Schaltgeschwindigkeitskoeffizienten und der Bremspedal-Druckkraft in einem Fall, in dem Herunterschalten nicht implementiert worden ist in der Kurvensteuerung und die Kurve 24-2 zeigt den Zusammenhang zwischen dem Schaltgeschwindigkeitskoeffizienten und der Bremspedal-Druckkraft in einen Fall, in dem Abwärtsschalten implementiert worden ist in der Kurvensteuerung. In diesem Fall, weil es denkbar ist, die Intention des Fahrers zu verlangsamen, umso größer ist, je größer die Bremspedal-Druckkraft ist, wird der Schaltgeschwindigkeitskoeffizient auf einen großen Wert eingestellt und die Schaltgeschwindigkeit wird schneller. Ferner kann der Schaltgeschwindigkeitskoeffizient unter Verwendung einer spezifizierten Kalkulationsformel basierend auf der Bremspedal-Druckkraft, den Fahrzeugeigenschaften, der Fahrumgebung und verschiedenen Arten von Zustandsgrößen, die den Fahrzustand angeben, berechnet werden.
Der berechnete Schaltgeschwindigkeitskoeffizient wird verwendet beim Berechnen der Übergangszieleingangswellendrehzahl.
Auch in einem Fall, in dem beurteilt worden ist, das Abwärtsschalten implementiert worden ist in der Kurvensteuerung, berechnet die Steuereinrichtung 30 des kontinuierlich variablen Getriebes den Schaltgeschwindigkeitskoeffizienten für die Übergangszieleingangswellendrehzahl-Berechnung, die der Bremspedaldruckkraft entspricht in Übereinstimmung mit der Kurve 24-2 in der Schaltgeschwindigkeitskennlinie, die der Bremspedaldruckkraft entspricht, wie in 11 gezeigt. In diesem Fall, sowie im Fall, in dem Abwärtsschalten nicht implementiert worden ist, ist es denkbar, das die Intention des Fahrers, zu verlangsamen umso größer ist, je größer die Bremspedaldruckkraft ist. Daher wird der Schaltgeschwindigkeitskoeffizient auf einen großen Wert eingestellt und die Schaltgeschwindigkeit wird schneller.
Hier ist, wie aus dem Vergleich zwischen der Kurve 24-2 und der Kurve 24-1 ersichtlich ist, der Schaltgeschwindigkeitskoeffizient in einem Fall, in dem Abwärtsschalten in der Kurvensteuerung ausgeführt wird kleiner eingestellt als der Schaltgeschwindigkeitskoeffizient in einem Fall, in dem Abwärtsschalten nicht ausgeführt wird und die Schaltgeschwindigkeit des kontinuierlich variablen Getriebes 20 wird verlangsamt. Der Grund ist, das in einem Fall, in dem kein Abwärtsschalten ausgeführt wird angenommen werden kann, dass das Fahrzeug in die Kurve einfahren wird aus einem Zustand, in dem es sich geradeausbewegt hat und daher ist es erforderlich, die Schaltgeschwindigkeit zu erhöhen beim Abwärtsschalten, um schnell Motorbremsen zu bewirken. Andererseits kann in einem Fall, in dem Abwärtsschalten ausgeführt wird, angenommen werden, dass das Fahrzeug momentan bereits in der Kurve fährt und das es in die nächste Kurve einfährt. Daher ist er erforderlich, die Schaltgeschwindigkeit beim Abwärtsschalten zu verringern, um ein Gefühl von Unbehagen bedingt durch plötzliches Schalten zu verhindern beim Fahren durch aufeinanderfolgende Kurven.
Ferner kann der Schaltgeschwindigkeitskoeffizient unter Verwendung eines speziellen Berechnungsverfahrens basierend auf der Bremspedaldruckkraft, den Fahrzeugeigenschaften, der Fahrumgebung und der Größen von Zustandsarten, die den Fahrzustand ausdrücken, berechnet werden. Das der berechnete Schaltgeschwindigkeitskoeffizient wird verwendet beim Berechnen der Übergangszieleingangswellendrehzahl.
Auch berechnet, wie oben beschrieben in einem Fall, in dem beurteilt worden ist, dass Hochschalten zu implementieren ist weil die Endzieleingangswellendrehzahl gleich oder kleiner ist als die Übergangszieleingangswellendrehzahl die Steuereinrichtung 30 des kontinuierlich variablen Getriebes den Schaltgeschwindigkeitskoeffizienten für die Übergangszieleingangswellendrehzahl-Berechnung beim Hochschalten in der Kurvensteuerung. Beim Hochschalten in der Kurvensteuerung wird, weil die Schaltgeschwindigkeit verlangsamt ist und Hochschalten langsam ausgeführt wird so dass der Fahrer nicht ein Gefühl von Unbehagen verspürt, der Schaltgeschwindigkeitskoeffizient auf einen kleineren Wert eingestellt verglichen mit dem Schaltgeschwindigkeitskoeffizienten bei der Normalsteuerung und beim Abwärtsschalten in der Kurvensteuerung. Ferner wird der berechnete Schaltgeschwindigkeitskoeffizient bei der Berechnung der Übergangszieleingangswellendrehzahl verwendet.
Als nächstes, damit die tatsächliche Eingangswellendrehzahl sich ruckfrei an die berechnete End-Zieleingangswellendrehzahl annähert unter Verwendung des berechneten Schaltgeschwindigkeitskoeffizienten, die Steuereinrichtung 30 des kontinuierlich variablen Getriebes die Übergangszieleingangswellendrehzahl mit der nächsten Gleichung (3) berechnen. NINTSTA(i) = NINTSTA(i – 1) + KNIN1 × NIN_F(i) – NINTSTA(i – 1)) + KNIN2 Gleichung (3)
In der Gleichung ist NINTSTA(i) die momentane Übergangszieleingangswellendrehzahl, NINTSTA(i – 1) ist die vorhergehende Übergangszieleingangswellendrehzahl, KNIN1 ist der Schaltgeschwindigkeitskoeffizient (je größer er ist umso größer ist die Schaltgeschwindigkeit) NIN_F(i) ist die momentane Zieleingangswellendrehzahl und KNIN2 ist die minimale Schaltgeschwindigkeit.
Hier ist die minimale Schaltgeschwindigkeit (KNIN2) eingestellt, um zu verhindern, dass die Drehzahldifferenz (Endzieleingangswellendrehzahl – Überganszieleingangswellendrehzahl) klein wird und um zu verhindern, dass die Schaltgeschwindigkeit zu langsam wird. Mit anderen Worten, wenn die minimale Schaltgeschwindigkeit (KNIN2) nicht eingestellt wird, wird die Neigung der Kurve, die die Übergangszieleingangswellendrehzahl zeigt sanfter, wenn der Zielwert erreicht wird und es dauert, bis der Zielwert erreicht wird. Daher ist die minimale Schaltgeschwindigkeit (KNIN2), die eine große Wirkung hat, wenn die Übergangszieleingangswellendrehzahl sich dem Zielwert nähert, eingestellt. Folglich ist die minimale Schaltgeschwindigkeit (KNIN2) so eingestellt, dass sie einen positiven Wert erhält beim Herunterschalten und einen negativen Wert beim Hochschalten. Obwohl die minimale Schaltgeschwindigkeit (KNIN2) eine Konstante ist, kann sie auch angemessen geändert werden in Übereinstimmung mit den Fahrzeugeigenschaften, dem Fahrzustand und der Fahrumgebung.
Auch kann die Übergangszieleingangswellendrehzahl berechnet werden unter Verwendung der nächsten Gleichung (4). NINTSTA(i) = NINTSTA (i – 1) + KNIN_SWF Gleichung (4)
In der Gleichung ist NINTSTA(i) die momentane Übergangszieleingangswellendrehzahl, NINTSTA(i – 1) ist die vorhergehende Übergangszieleingangswellendrehzahl und KNIN_SWP ist der Änderungsbetrag pro Steuerzyklus.
In diesem Fall berechnet die Steuereinrichtung 30 des kontinuierlich variablen Getriebes bei der Schaltsteuerverarbeitung den Änderungsbetrag pro Steuerzyklus (KNIN_SWP) statt des Schaltgeschwindigkeitskoeffizienten. Hier ist der Änderungsbetrag pro Steuerzyklus (KNIN_SWP) der Wert für die Übergangszieleingangswelledrehzahl, der zunimmt oder abnimmt für jeden einzelnen Zyklus. Demnach ist der Änderungsbetrag pro Steuerzyklus (KNIN_SWP) derart eingestellt, dass er einen positiven Wert erhält beim Herunterschalten und einen negativen Wert beim Hochschalten. Die Größe des Änderungsbetrages pro Steuerzyklus (KNIN_SWP) ist wie oben beschrieben auf dieselbe Weise eingestellt, wie in einem Fall, in dem der Schaltgeschwindigkeitskoeffizient berechnet wird. Mit anderen Worten, unter Bedingungen, in denen der Schaltgeschwindigkeitskoeffizient einen großen Wert eingestellt ist, ist der Änderungsbetrag pro Steuerzyklus (KNIN_SWP) auf einen großen Wert eingestellt und unter Bedingungen, in denen der Schaltgeschwindigkeitskoeffizient auf einen Wert eingestellt ist, ist der Änderungsbetrag pro Steuerzyklus (KNIN_SWP) auf einen kleinen Wert eingestellt. Demnach kann die Übergangszieleingangswelledrehzahl auf die selbe Weise berechnet werden wie in einem Fall, in dem der Schaltgeschwindigkeitskoeffizient berechnet worden ist.
Schließlich betreibt die Steuereinrichtung 30 des kontinuierlich variablen Getriebes den Steller des kontinuierlich variablen Getriebes 20 und steuert das Umsetzverhältnis derart, dass die tatsächliche Eingangswellendrehzahl mit der berechneten Übergangszieleingangswellendrehzahl übereinstimmt. Demnach wird beispielsweise in einem Fall, in dem das kontinuierlich variable Getriebe 20 ein kontinuierlich variables Riemengetriebe ist, jede bewegliche Scheibe zum Einstellen des Abstandes zwischen den schrägen Seiten der Keilriemenrollen in die Richtung der Welle bewegt wird und das Umsetzverhältnis geändert wird.
Ferner sind die Grund-Ziel-Eingangswellendrehzahl-Berechnungsverarbeitung, die Straßenneigungsabschätzverarbeitung, die Ziel-Eingangswellendrehzahl-Berechnungsverarbeitung für die Kurve, die End-Zieleingangswellendrehzahl-Berechnungsverarbeitung und die Schaltsteuerverarbeitung, die durch die Steuereinrichtung 30 des kontinuierlich variablen Getriebes implementiert sind, wiederholt implementiert in festgelegten Zyklen (beispielsweise 16 (ms)).
Als nächstes wird das Flussdiagramm erläutert. Zuerst wird das Flussdiagramm in 12, das die Gesamtverarbeitung in der Steuereinrichtung 30 des kontinuierlich variablen Getriebes zeigt, erläutert werden.
Schritt S11 Grund-Ziel-Eingangswellendrehzahl-Berechnungsverarbeitung wird ausgeführt.
Schritt S12 Straßenneigungsabschätzverarbeitung wird ausgeführt.
Schritt S13 Ziel-Eingangswellendrehzahl-Berechnungsverarbeitung für eine Kurve wird ausgeführt.
Schritt S14 End-Ziel-Eingangswellendrehzahl-Berechnungsverarbeitung wird ausgeführt.
Schritt S15 Schaltsteuerungsverarbeitung wird ausgeführt.
Als nächstes wird das Flussdiagramm der 13, das die Subroutine der Ziel-Eingangswellendrehzahl-Berechnungsverarbeitung für eine Kurve gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt, erläutert werden.
Schritt S13-1 Es wird beurteilt, ob oder nicht das Flag ablaufender Kurvensteuerung ein ist. Wenn es ein ist, geht die Subroutine zu Schritt S13-2 und wenn es nicht ein ist, geht die Subroutine zu Schritt S13-5.
Schritt S13-2 Es wird beurteilt, ob oder nicht die Kurve durchfahren worden ist. Wenn sie durchfahren worden ist, geht die Subroutine zu Schritt S13-3 und wenn sie nicht durchfahren worden ist, geht die Subroutine zu Schritt S13-9.
Schritt S13-3 Das Kurvensteuerungsablauf-Flag wird ausgeschaltet.
Schritt S13-4 Die Ziel-Eingangswellendrehzahl wird auf Anfangswert (Null) eingestellt und die Subroutine kehrt zurück.
Schritt S13-5 Es wird beurteilt, ob eine Kurve voraus ist. Wenn es eine Kurve ist, geht die Subroutine zu Schritt S13-6 und wenn es keine Kurve gibt, geht die Subroutine zu Schritt S13-7.
Schritt S13-6 Es wird beurteilt, ob oder nicht die erforderliche Verlangsamung Gi gleich oder größer als ein spezifizierter Wert ist. Wenn sie gleich oder größer ist als ein spezifizierter Wert, geht die Subroutine zu Schritt S13-8 und wenn sie kleiner ist als ein spezifizierter Wert, geht die Subroutine zu Schritt S13-7.
Schritt S13-7 Die Ziel-Eingangswellendrehzahl für eine Kurve wird auf einen Anfangswert (Null) eingestellt und die Subroutine kehrt zurück.
Schritt S13-8 Das Flag ablaufender Kurvensteuerung wird eingeschaltet.
Schritt S13-9 Die empfohlene Eingangswellendrehzahl für eine Kurve wird berechnet, die der erforderlichen Verlangsamung und der Kurvenform entspricht.
Schritt S13-10 Es wird beurteilt, ob oder nicht ein Leerlaufzustand vorliegt. Wenn ein Leerlaufzustand vorliegt, geht die Subroutine zu Schritt S13-11 und wenn kein Leerlaufzustand vorliegt, geht die Subroutine zu Schritt S13-12.
Schritt S13-11 Die empfohlene Eingangswellendrehzahl für eine Kurve wird substituiert für die Ziel-Eingangswellendrehzahl für eine Kurve und die Subroutine kehrt zurück.
Schritt S13-12 Es wird beurteilt, ob oder nicht die tatsächliche Eingangswellendrehzahl gleich oder kleiner ist als die empfohlene Eingangswellendrehzahl für eine Kurve. Wenn die tatsächliche Eingangswellendrehzahl gleich oder kleiner ist als die empfohlene Eingangswellendrehzahl für eine Kurve, geht die Subroutine zu Schritt S13-3 und wenn die tatsächliche Eingangswellendrehzahl größer ist als die empfohlene Eingangswellendrehzahl geht die Subroutine zu Schritt S13-14.
Schritt S13-13 Die tatsächliche Eingangswellendrehzahl wird substituiert für die Ziel-Eingangswellendrehzahl für eine Kurve und die Subroutine kehrt zurück.
Schritt S13-14 Die empfohlene Eingangswellendrehzahl wird substituiert für die Ziel-Eingangswellendrehzahl für eine Kurve und die Subroutine kehrt zurück.
Als nächstes wird das Flussdiagramm in 14, das die Subroutine für die Schaltsteuerungsverarbeitung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt, erläutert werden.
Schritt S15-1 Es wird beurteilt, ob oder nicht das Flag ablaufender Kurvensteuerung ein ist oder ob jetziger Zeitpunkt innerhalb einer spezifizierten Zeit nach dem Ändern des Flags ablaufender Kurvensteuerung von ein nach aus liegt. Wenn das Flag ablaufender Kurvensteuerung ein ist oder wenn die Zeit, seitdem das Flag ablaufender Kurvensteuerung von ein nach aus geschaltet hat, innerhalb einer spezifizierten Zeit liegt, geht die Subroutine zu Schritt S15-3 und wenn das Flag ablaufender Kurvensteuerung aus ist oder wenn der jetzige Zeitpunkt gleich oder später ist als eine spezifizierte Zeit seit dem Ändern von ein nach aus, geht die Subroutine zu Schritt S15-2.
Schritt S15-2 Der Schaltgeschwindigkeitskoeffizient für Übergangs-Ziel-Eingangswellendrehzahl-Berechnung während Normalsteuerung wird berechnet.
Schritt S15-3 Es wird beurteilt, ob die End-Ziel-Eingangswellendrehzahl größer ist als die Übergangs-Ziel-Eingangswellendrehzahl. Wenn die End-Ziel-Eingangswellendrehzahl größer ist als die Übergangs-Ziel-Eingangswellendrehzahl, geht die Subroutine zu Schritt S15-4 und wenn die End-Ziel-Eingangswellendrehzahl gleich oder kleiner ist als die Übergangs-Ziel-Eingangswellendrehzahl, geht die Subroutine zu Schritt S15-7.
Schritt S15-4 Es wird beurteilt, ob oder nicht Abwärtsschalten implementiert ist durch die Kurvensteuerung. Wenn es implementiert ist, geht die Subroutine zu Schritt S15-6 und wenn es nicht implementiert ist, geht die Subroutine zu Schritt S15-5.
Schritt S15-5 Der Schaltgeschwindigkeitskoeffizient für Übergangs-Ziel-Eingangswellendrehzahl-Berechnung wird ansprechend auf die Bremspedal-Druckkraft in Übereinstimmung mit der Schaltgeschwindigkeitskoeffizientenkennlinie berechnet, wenn kein Herunterschalten implementiert ist für die Kurvensteuerung, wie in 11 gezeigt.
Schritt S15-6 Der Schaltgeschwindigkeitskoeffizient für die Übergangs-Ziel-Eingangswellendrehzahl-Berechnung wird berechnet ansprechend auf die Bremspedal-Druckkraft in Übereinstimmung mit der Schaltgeschwindigkeitskoeffizientenkennlinie, wenn Abwärtsschalten implementiert ist für die Kurvensteuerung, wie in 11 gezeigt.
Schritt S15-7 Der Schaltgeschwindigkeitskoeffizient für Übergangs-Ziel-Eingangswellendrehzahl-Berechnung während des Hochschaltens für die Kurvensteuerung wird berechnet.
Schritt S15-8 Die Übergangs-Ziel-Eingangswellendrehzahl wird berechnet unter Verwendung des berechneten Schaltgeschwindigkeitskoeffizienten.
Schritt S15-9 Das Umsetzverhältnis wird derart geändert, dass die tatsächliche Eingangswellendrehzahl mit der Übergangs-Ziel-Eingangswellendrehzahl übereinstimmt.
Als nächstes wird der Betrieb der Antriebskraftsteueranordnung für ein Fahrzeug beschrieben, wenn ein Fahrzeug sich einer Kurve nähert.
1 ist ein Diagramm zum Zeigen des Zustands der Kurvensteuerung in einem Fall, in dem die Fahrhebelbetätigung relativ gering ist entsprechend der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung und 15 ist ein Diagramm zum Zeigen des Zustands der Kurvensteuerung in einem Fall, in dem die Fahrhebelbetätigung relativ groß ist entsprechend der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Ferner zeigt in den Diagrammen die Horizontalachse die Zeit und die Vertikalachse zeigt das Umsetzverhältnis und die Eingangswellendrehzahl.
In 1 kennzeichnet ein Bezugszeichen 27 eine Straße, ein Bezugszeichen 28 kennzeichnet ein entlang der Straße 27 fahrendes Fahrzeug und das Vorankommen der Position des Fahrzeugs 28 auf der Straße 27 entspricht im wesentlichen dem Fortschritt der Zeit auf der Horizontalachse der Grafik. Ferner kennzeichnet ein Bezugszeichen 27a eine Kurve, die ein eine Verlangsamung erforderndes Intervall ist.
Auch kennzeichnet in der Grafik ein Bezugszeichen 31 einen Kurvensteuerungsstartpunkt, an dem die Kurvensteuerung gestartet wird als Antriebskraftsteuerung des Fahrzeugs 28, ein Bezugszeichen 32 kennzeichnet einen Leerlaufzustandsstartpunkt, wo der Fahrhebel vollständig unbetätigt bzw. ein Drosselventil vollständig geschlossen ist für die Kurve 27a, ein Bezugszeichen 33 kennzeichnet eine Fahrhebelbetätigungskurve, die die Änderung der Fahrhebelbetätigung zeigt, ein Bezugszeichen 34 kennzeichnet eine Kurve empfohlener Eingangswellendrehzahl, die die Änderung der empfohlenen Eingangswellendrehzahl zeigt, ein Bezugszeichen 35 kennzeichnet eine Kurve einer Ziel-Eingangswellendrehzahl, die die Änderung der Ziel-Eingangswellendrehzahl zeigt, ein Bezugszeichen 36 kennzeichnet eine Kurve einer Übergangs-Ziel-Eingangswellendrehzahl, die die Änderung der Übergangs-Ziel-Eingangswellendrehzahl zeigt, ein Bezugszeichen 37 kennzeichnet eine Umsetzverhältniskurve, die die Änderung im Umsetzverhältnis des kontinuierlich variablen Getriebes 20 zeigt und ein Bezugszeichen 38 kennzeichnet eine Kurve konventioneller Übergangs-Ziel-Eingangswellendrehzahl, die die konventionelle Übergangs-Ziel-Eingangswellendrehzahl zeigt. Ferner, wie zuvor beschrieben, weil das Umsetzverhältnis des kontinuierlich variablen Getriebes 20 derart gesteuert ist, dass die tatsächliche Eingangswellendrehzahl mit der berechneten Übergangs-Ziel-Eingangswellendrehzahl in Einklang kommt, kann gesagt werden, dass die Übergangs-Ziel-Eingangswellendrehzahlenkurve 36 die Änderung der tatsächlichen Eingangswellendrehzahl des kontinuierlich variablen Getriebes 20 zeigt.
In 1 ist ein Fall gezeigt, bei dem das Fahrzeug 28 in einen Intervall einfährt, der vor der Kurve 27a liegt in einem Zustand, in dem die Fahrhebelbetätigung relativ gering ist. Wenn das Fahrzeug 28 in das Intervall kommt, beurteilt hier die Navigationseinrichtung 10, dass das Fahrzeug 28 sich der Kurve 27a nähern wird und beginnt die Fahrumgebungsidentifikationsverarbeitung (Schritt S2). Als ein Ergebnis werden die Fahrumgebungsinformationen einschließlich der Kurvenform und der erforderlichen Verlangsamung zu der Steuereinrichtung 30 des kontinuierlich variablen Getriebes gesendet (Schritt S3). Die Steuereinrichtung 30 des kontinuierlich variablen Getriebes beurteilt, dass die erforderliche Verlangsamung gleich oder größer als ein spezifizierter Wert ist, wenn das Fahrzeug 28 eine Position erreicht, die einem Kurvensteuerungsstartpunkt 31 entspricht und beginnt Kurvensteuerung (Schritt S13-8). Als nächstes wird die Berechung der empfohlenen Eingangswellendrehzahl und der Ziel-Eingangswellendrehzahl für die Kurve 27a gestartet (Schritt S13-9).
In diesem Fall, da das Fahrzeug 28 sich der Kurve 27a nähert, nimmt die erforderliche Verlangsamung zu. Daher nimmt die empfohlene Eingangswellendrehzahl zu, wie durch die empfohlene Eingangswellendrehzahlenkurve 34 gezeigt. Weil die empfohlene Eingangswellendrehzahl als Ziel-Eingangswellendrehzahl substituiert wird, überlappt in dieser Phase die Ziel-Eingangswellendrehzahlenkurve 35 mit der Kurve empfohlener Eingangswellendrehzahl 34 (Schritt S13–14). Wenn die empfohlene Eingangswellendrehzahl größer wird als die tatsächliche Eingangswellendrehzahl, die durch die Übergangs-Ziel-Eingangswellendrehzahlenkurve 36 gezeigt ist, weil die tatsächliche Eingangswellendrehzahl substituiert wird für die Ziel-Eingangswellendrehzahl, überlappt die Ziel-Eingangswellendrehzahlenkurve 35 mit der Übergangs-Ziel-Eingangswellendrehzahlenkurve 36 (Schritt S13-13).
Inzwischen verlangsamt der Fahrer des Fahrzeugs 28 das Fahrzeug, wenn das Fahrzeug 28 sich der Kurve 27a nähert und führt den Fahrhebel zurück, wie durch die Fahrhebelbetätigungskurve 33 gezeigt.
Im Falle der konventionellen Antriebskraftsteueranordnung für ein Fahrzeug, die oben beschrieben worden war, nimmt, wenn erfasst wird, dass der Fahrhebel zurückgenommen worden ist, wie durch die Kurve 38 konventioneller Übergangs-Ziel-Eingangswellendrehzahl gezeigt, die Ziel-Eingangswellendrehzahl ab. Daher erfährt der Fahrer ein Gefühl von Leerlauf, weil das Umsetzverhältnis kleiner wird, Hochschalten wird ausgeführt und die durch die Motorbremse bedingte Verlangsamungskraft wird kleiner.
Gemäß der Erfindung jedoch nimmt, weil die Kurvensteuerung gestartet worden ist während der Fahrhebel zurückgenommen worden ist und die Ziel-Eingangswellendrehzahlenkurve 35 die Übergangs-Ziel-Eingangswellendrehzahlenkurve 36 überlappt und sich nicht ändert, die Übergangs-Ziel-Eingangswellendrehzahl nicht ab. Daher ist das Umsetzverhältnis im wesentlichen konstant und Hochschalten wird nicht ausgeführt. Mit anderen Worten, weil Hochschalten vermieden wird, wird die durch die Motorbremse bedingte Verlangsamungskraft nicht klein und der Fahrer erfährt nicht ein Gefühl von Unbehagen.
Dann überlappt im Leerlaufzustandsstartpunkt 32, wenn der Fahrhebel voll zurückgeführt ist und vollständig geschlossen, weil die empfohlene Eingangswellendrehzahl substituiert wird für die Ziel-Eingangswellendrehzahl, die Ziel-Eingangswellendrehzahlenkurve 35 die Kurve 34 der empfohlenen Eingangswellendrehzahl (Schritt S13-11). Weil die Ziel-Eingangswellendrehzahl größer wird als die Übergangs-Ziel-Eingangswellendrehzahl, wird daher die Übergangs-Ziel-Eingangswellendrehzahl derart berechnet, dass die tatsächliche Eingangswellendrehzahl sich ruckfrei an die Ziel-Eingangswellendrehzahl annähert (Schritt S15-8). Dadurch nimmt die Übergangs-Ziel-Eingangswellendrehzahl zu, wie durch die Übergangs-Ziel-Eingangswellendrehzahlenkurve 36 gezeigt.
In diesem Fall wird, weil es vorstellbar ist, dass die Intention des Fahrers, zu verlangsamen umso größer wird, je größer die Bremspedal-Druckkraft ist, der Schaltgeschwindigkeitskoeffizient auf einen großen Wert eingestellt und die Neigung der Übergangs-Ziel-Eingangswellendrehzahlenkurve 36 wird steil, so dass die Schaltgeschwindigkeit schneller wird (Schritt S15-15). Ferner ist es in einem Fall, in dem das Fahrzeug 28 zu dieser Zeit durch eine andere Kurve fährt erforderlich, die Schaltgeschwindigkeit des Herunterschaltens zu verringern, um ein Gefühl von Unbehagen bedingt durch plötzliches Schalten zu vermeiden beim Fahren durch aufeinanderfolgende Kurven. Demnach wird der Schaltgeschwindigkeitskoeffizient auf einen kleinen Wert eingestellt (Schritt S15-6).
Weil das Umsetzverhältnis des kontinuierlich variablen Getriebes 20 derart gesteuert ist, dass die momentane Eingangswellendrehzahl mit der berechneten Übergangs-Ziel-Eingangswellendrehzahl übereinstimmt, ändert es sich, wie durch die Umsetzverhältniskurve 37 gezeigt (Schritt S15-9). In diesem Fall ist das Umsetzverhältnis im wesentlichen konstant vom Einfahren des Fahrzeugs 28 in das Intervall vor der Kurve 27a bis zum Erreichen des Leerlaufzustandsstartpunktes 32 und nimmt nach Passieren des Leerlaufzustandsstartpunktes 32 in glatter Weise zu und ein ruckfreies Herunterschalten wird ausgeführt. Folglich ist ersichtlich, dass unnötiges Aufwärtsschalten nicht ausgeführt wird und Schalthektik nicht auftritt und mit dem Gefühl des Fahrers koinzidierende Antriebskraftsteuerung ausgeführt wird.
Im Gegensatz hierzu nimmt in dem Fall der konventionellen Antriebskraftsteueranordnung für ein Fahrzeug, wie durch die Kurve 38 der konventionellen Antriebszieleingangswellendrehzahl gezeigt, nachdem das Fahrzeug 28 den Leerlaufstartpunkt 32 passiert hat, die Übergangs-Ziel-Eingangswellendrehzahl rasch zu. In diesem Fall nimmt auch das Umsetzverhältnis rasch zu gemeinsam mit der Übergangs-Ziel-Eingangswellendrehzahl und ein rasches Herunterschalten wird ausgeführt. Daher nimmt die Verlangsamungskraft bedingt durch Motorbremsen rasch zu und der Fahrer erfährt ein Gefühl von Unbehagen. Darüber hinaus, wie oben beschrieben, wird rasches Herunterschalten ausgeführt unmittelbar, nachdem Hochschalten ausgeführt worden ist, wenn der Fahrhebel zurückgeführt wird, Schalthektik tritt auf und die Antriebskraft des Fahrzeugs schwankt und entsprechend erfährt der Fahrer ein Gefühl von Unbehagen. Demnach kann eine Antriebskraftsteuerung, die einhergeht mit dem Gefühl des Fahrers, nicht durchgeführt werden und die Fahrzeugfahrbarkeit wird schlechter.
Demnach wird gemäß der Ausführungsform unnötiges Hochschalten nicht ausgeführt und Schalthektik tritt nicht auf und mit dem Gefühl des Fahrers koinzidierende Antriebskraftsteuerung wird ausgeführt.
Als nächstes wird der Zustand der Kurvensteuerung in einem Fall beschrieben, in dem die Fahrhebelbetätigung relativ stark ist.
In 15 ist ein Fall, bei dem das Fahrzeug 28 in ein Intervall vor der Kurve 27a in einem Zustand einfährt, in dem die Fahrhebelbetätigung relativ groß ist, gezeigt. Wenn das Fahrzeug 28 sich dem Intervall nähert, beurteilt die Navigationseinrichtung 10, dass das Fahrzeug 28 sich der Kurve 27a nähern wird und beginnt, mit der Fahrumgebungsidentifikationsverarbeitung (Schritt S2). Als ein Ergebnis wird die Fahrumgebungsinformation einschließlich der Kurvenform und der erforderlichen Verlangsamung zu der Steuereinrichtung 30 des kontinuierlich variablen Getriebes übertragen (Schritt S3). Die Steuereinrichtung 30 des kontinuierlich variablen Getriebes beurteilt, dass die erforderliche Verlangsamung gleich oder größer ist als ein spezifizierter Wert, wenn das Fahrzeug 28 eine Position erreicht, die einem Kurvensteuerstartpunkt 31 entspricht und beginnt Kurvensteuerung (Schritt S13-8). Als nächstes werden die Berechnung der empfohlenen Eingangswellendrehzahl und der Ziel-Eingangswellendrehzahl für die Kurve 27a gestartet (Schritt S13-9).
In diesem Fall, wenn das Fahrzeug 28 sich der Kurve 27a nähert, nimmt die erforderliche Verlangsamung zu. Daher nimmt die empfohlene Eingangswellendrehzahl zu, wie durch die Kurve 34 der empfohlenen Eingangswellendrehzahl gezeigt. Weil die empfohlene Eingangswellendrehzahl in dieser Phase für die Ziel-Eingangswellendrehzahl substituiert wird, überlappt die Ziel-Eingangswellendrehzahlkurve 35 mit der Kurve 34 der empfohlenen Eingangswellendrehzahl (Schritt S13-14). Weil die Fahrhebelbetätigung relativ groß ist, wird die durch die Ziel-Eingangswellendrehzahl 36 gezeigte tatsächliche Eingangswellendrehzahl eher groß. Daher wird die durch die Übergangs-Ziel-Eingangswellendrehzahlenkurve 36 gezeigte tatsächliche Eingangswellendrehzahl nicht kleiner als die empfohlene Eingangswellendrehzahl.
Wenn das Fahrzeug 28 sich der Kurve 27a nähert, führt inzwischen der Fahrer den Fahrhebel zurück, um das Fahrzeug zu verlangsamen, wie durch die Fahrhebelbetätigungskurve 33 gezeigt. In diesem Fall ist das Umsetzverhältnis im wesentlichen konstant und Hochschalten wird nicht ausgeführt in einem Zustand, in dem die Fahrhebelbetätigung, wie in 1 gezeigt, relativ klein ist. Jedoch ist in 15 die Fahrhebelbetätigung relativ groß und die Übergangs-Ziel-Eingangswellendrehzahl, die der tatsächlichen Eingangswellendrehzahl entspricht, ist größer als die End-Ziel-Eingangswellendrehzahl, die der Kurve 27a entspricht (Schritt 15-3). Daher berechnet die Steuereinrichtung 30 eines kontinuierlich variablen Getriebes den Schaltgeschwindigkeitskoeffizienten für die Ziel-Eingangswellendrehzahl-Berechnung beim Hochschalten in der Kurvensteuerung (Schritt S15-7). Außerdem wird beim Hochschalten in der Kurvensteuerung die Schaltgeschwindigkeit verringert und Hochschalten wird so ausgeführt, dass der Fahrer nicht ein Gefühl von Unbehagen erfährt. Demnach wird der Schaltgeschwindigkeitskoeffizient auf einen kleineren Wert eingestellt verglichen mit dem Schaltgeschwindigkeitskoeffizienten während der Normalsteuerung und beim Runterschalten in der Kurvensteuerung (Schritt S15-7). Als nächstes wird die Übergangs-Ziel-Eingangswellendrehzahl derart berechnet, dass die tatsächliche Eingangswellendrehzahl sich druckfrei der End-Ziel-Eingangswellendrehzahl annähert (Schritt S15-8). In diesem Fall, weil die tatsächliche Eingangswellendrehzahl verringert wird und sich der End-Ziel-Eingangswellendrehzahl nähert, nimmt die Übergangs-Ziel-Eingangswellendrehzahl zu, wie durch die Übergangs-Ziel-Eingangswellendrehzahlenkurve 36 gezeigt. Daher nimmt das Umsetzverhältnis des kontinuierlich variablen Getriebes 20 sanft ab, wie durch die Umsetzverhältniskurve 37 gezeigt und Hochschalten wird langsam ausgeführt.
Dann wird am Leerlaufzustandsstartpunkt 32, selbst wenn der Fahrhebel vollständig zurückgenommen ist und unbetätigt, der Zustand, in dem die empfohlene Eingangswellendrehzahl substituiert wird für die Ziel-Eingangswellendrehzahl in der gleichen Weise fortgesetzt (Schritt S13-11). In diesem Fall, weil die tatsächliche Eingangswellendrehzahl bereits gesteuert worden ist, um sich ruckfrei der End-Ziel-Eingangswellendrehzahl anzunähern und mit der Ziel-Eingangswellendrehzahl übereinstimmt, ist sie im wesentlichen konstant, wie durch die Übergangs-Ziel-Eingangswellendrehzahlenkurve 35 gezeigt. Dann wird, weil das Umsetzverhältnis des kontinuierlich variablen Getriebes 20 derart gesteuert wird, dass die tatsächliche Eingangswellendrehzahl mit der berechneten Übergangs-Ziel-Eingangswellendrehzahl übereinstimmt, ist es im wesentlichen konstant, wie durch die Umsetzverhältniskurve 37 gezeigt (Schritt S15-9).
Auf diese Weise wird in einem Fall, in dem das Fahrzeug 28 in das Intervall vor der Kurve 27a einfährt in einem Zustand, in dem die Fahrhebelbetätigung relativ groß ist in Übereinstimmung mit dem Zurücknehmen des Fahrhebels durch den Fahrer des Fahrzeugs 28 die Übergangs-Ziel-Eingangswellendrehzahl vermindert und stimmt mit der End-Ziel-Eingangswellendrehzahl überein. Daher nimmt das Umsetzverhältnis des kontinuierlich variablen Getriebes 20 langsam ab, mit anderen Worten, Hochschalten wird langsam ausgeführt und das Umsetzverhältnis ist im wesentlichen konstant nach Erreichen des Wertes, der der End-Ziel-Eingangswellendrehzahl entspricht. Folglich, weil Schalten ruckfrei ausgeführt wird, schwankt die Antriebskraft ruckfrei und eine Verlangsamungskraft bedingt durch Motorbremsen entsprechend der Kurve kann erhalten werden, mit dem Gefühl des Fahrers koinzidierende Antriebskraftsteuerung kann ausgeführt werden und die Fahrbarkeit des Fahrzeugs 28 kann verbessert werden.
Im Gegensatz hierzu in dem Fall der konventionellen Antriebskraftsteueranordnung eines Fahrzeugs, wie durch die Kurve 38 der konventionellen Übergangs-Ziel-Eingangswellendrehzahl gezeigt, nimmt die Übergangs-Ziel-Eingangswellendrehzahl rasch in großem Maße ab, wenn erfasst wird, dass der Fahrhebel zurückgeführt worden ist. Dann, nachdem das Fahrzeug 28 den Leerlaufzustandsstartpunkt 32 passiert, nimmt die Übergangs-Ziel-Eingangswellendrehzahl zu. In diesem Fall nimmt das Umsetzverhältnis rasch in großem Maße ab gemeinsam mit der Übergangs-Ziel-Eingangswellendrehzahl und Hochschalten wird rasch und heftig ausgeführt. Daher nimmt die durch Motorbremsen bedingte Verlangsamungskraft rasch in hohem Maße ab und der Fahrer erfährt ein Gefühl von Unbehagen. Auch tritt, weil Herunterschalten unmittelbar danach ausgeführt wird, Schalthektik auf und weil die Antriebskraft des Fahrzeugs 28 schwankt, erfährt der Fahrer ein Gefühl von Unbehagen. Daher kann Antriebskraftsteuerung, die mit dem Gefühl des Fahrers koinzidiert, nicht ausgeführt werden und die Fahrbarkeit des Fahrzeugs 28 wird schlechter.
In zuvor erwähnter Weise wird erfindungsgemäß in dem Intervall vor der Kurve 27a in einem Fall, in dem der Fahrer des Fahrzeugs 28 den Fahrhebel zurücknimmt von einem Zustand, in dem die Fahrhebelbetätigung relativ gering ist und in einen Zustand des vollständigen Unbetätigtseins versetzt, wird das kontinuierlich variable Getriebe 20 derart gesteuert, dass das Umsetzverhältnis sich nicht ändert, bis der Fahrhebel vollständig unbetätigt ist und nachdem der Fahrhebel vollständig unbetätigt ist, nimmt das Umsetzverhältnis zu. Auch in einem Fall, in dem der Fahrer den Fahrhebel von einem Zustand, in dem die Fahrhebelbetätigung relativ groß ist, zurücknimmt in einen Zustand des vollkommenen Unbetätigtseins wird das kontinuierlich variable Getriebe 20 derart gesteuert, dass das Umsetzverhältnis sanft abnimmt, bis der Fahrhebel vollständig unbetätigt ist und nachdem der Fahrhebel nicht mehr betätigt wird, ist das Umsetzverhältnis im wesentlichen konstant. Mit anderen Worten, das kontinuierlich variable Getriebe wird derart gesteuert, dass die Schaltoperation, die der Verringerung der Fahrhebelbetätigung entspricht, erleichtert wird.
Weil das Schalten des kontinuierlich variablen Getriebes 20 ruckfrei ausgeführt wird, schwankt die Antriebskraft ruckfrei und die Verlangsamungskraft bedingt durch die Motorbremse entsprechend der Kurve kann erhalten werden, unnötiges Hochschalten wird nicht ausgeführt und Schalthektik tritt nicht auf, Antriebskraftsteuerung, die koinzidiert mit dem Gefühl des Fahrers kann ausgeführt werden und die Fahrbarkeit des Fahrzeugs 28 kann verbessert werden.
Als nächstes wird eine zweite Ausführungsform der vorliegenden Erfindung erläutert werden. Ferner, weil der Aufbau der Antriebskraftsteueranordnung für ein Fahrzeug gemäß der Ausführungsform derselbe ist wie der Aufbau der Antriebskraftsteueranordnung für ein Fahrzeug gemäß der ersten Anordnung, wird sie erläutert unter Verwendung von 2. Weil der Betrieb der Navigationseinrichtung 10 gemäß der Ausführungsform derselbe ist wie der Betrieb der Navigationseinrichtung 10 gemäß der ersten Ausführungsform, wird auch diese Erläuterung weggelassen. Ferner ist der Betrieb der Steuereinrichtung 30 des kontinuierlich variablen Getriebes gemäß der Ausführungsform im wesentlichen derselbe wie der Betrieb der Steuereinrichtung 30 des kontinuierlich variablen Getriebes der ersten Ausführungsform. Weil jedoch ein Abschnitt der Ziel-Eingangswellendrehzahl-Berechnungsverarbeitung für eine Kurve und ein Abschnitt der Schaltsteuerverarbeitung unterschiedlich sind, werden hier ein Abschnitt der Ziel-Eingangswellendrehzahl-Berechnungsverarbeitung und ein Abschnitt der Schaltsteuerungsverarbeitung erläutert werden.
16 ist ein Diagramm zum Zeigen des Schaltgeschwindigkeitskoeffizienten beim Hochschalten in der Kurvensteuerung gemäß der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung und 17 ist ein Flussdiagramm zum Zeigen der Subroutine der Ziel-Eingangswellendrehzahl-Berechnungsverarbeitung gemäß der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
Gemäß der Ausführungsform führt die Steuereinrichtung 30 des kontinuierlich variablen Getriebes die Ziel-Eingangswellendrehzahl-Berechnungsverarbeitung für eine Kurve aus wie in der ersten Ausführungsform. Hier beurteilt die Steuereinrichtung 30 des kontinuierlich variablen Getriebes, ob oder nicht ein Leerlaufzustand vorliegt, mit anderen Worten, ob oder nicht der Fahrer den Fahrhebel vollständig geschlossen hat basierend auf der Fahrhebelbetätigung wie in der ersten Ausführungsform. Wenn beurteilt wird, dass ein Leerlaufzustand vorliegt, wird, weil die Steuereinrichtung 30 des kontinuierlich variablen Getriebes die Operationen wie in der ersten Ausführungsform ausführt, die Erläuterung weggelassen.
Indessen, wenn beurteilt wird, dass kein Leerlaufzustand vorliegt, wird die Ziel-Eingangswellendrehzahl-Berechnungsverarbeitung vervollständigt ohne Aktualisieren der Ziel-Eingangswellendrehzahl. Ferner wird eine Hochschaltverhinderungsverarbeitung, die in der ersten Ausführungsform implementiert ist, in dieser Ausführungsform implementiert.
Als nächstes implementiert die Steuereinrichtung 30 des kontinuierlich variablen Getriebes die Schaltsteuerverarbeitung, wie in der ersten Ausführungsform. Hier, wie in der ersten Ausführungsform, vergleicht die Steuereinrichtung 30 des kontinuierlich variablen Getriebes die End-Ziel-Eingangswellendrehzahl und die Übergangs-Ziel-Eingangswellendrehzahl. In einem Fall, in dem die End-Ziel-Eingangswellendrehzahl größer ist als die Übergangs-Ziel-Eingangswellendrehzahl beurteilt sie, Abwärtsschalten zu implementieren und in einem Fall, in dem die End-Ziel-Eingangswellendrehzahl gleich oder kleiner ist als die Übergangs-Ziel-Eingangswellendrehzahl, beurteilt sie, dass Hochschalten zu implementieren ist. In einem Fall, in dem beurteilt wird, dass Abwärtsschalten zu implementieren ist, wird, weil die Steuereinrichtung 30 des kontinuierlich variablen Getriebes die Operation ausführt wie in der ersten Ausführungsform, die Erläuterung weggelassen.
Indessen, in einem Fall, in dem sie beurteilt, dass Hochschalten zu implementieren ist, nimmt die Steuereinrichtung 30 des kontinuierlich variablen Getriebes Bezug auf das Flag ablaufender Kurvensteuerung und in einem Fall, in dem das Flag ablaufender Kurvensteuerung ein ist, beurteilt sie, dass Kurvensteuerung abläuft und stellt den Schaltgeschwindigkeitskoeffizienten auf einen kleinen Wert ein, wie in 16 gezeigt. Demnach kann, selbst wenn Aufwärtsschalten als Reaktion auf das Zurücknehmen des Fahrhebels durch den Fahrer in einem Intervall vor einer Kurve ausgeführt wird, die Geschwindigkeit, mit der das Umsetzverhältnis sich ändert, niedergehalten werden. Auch in einem Fall, in dem das Flag ablaufender Kurvensteuerung aus ist, beurteilt die Steuereinrichtung 30 des kontinuierlich variablen Getriebes, dass die Kurve durchfahren worden ist und wie in 16 gezeigt, stellt sie den Schaltgeschwindigkeitskoeffizienten auf einen größeren Wert ein. Wenn Aufwärtsschalten ausgeführt wird ansprechend auf das Zurücknehmen des Fahrhebels durch den Fahrer nach Durchfahren der Kurve, kann die Geschwindigkeit, mit der das Umsetzverhältnis geändert wird, angehoben werden und es kann schnell zur Normalsteuerung zurückgekehrt werden.
Auf diese Weise ist entsprechend dieser Ausführungsform der Steueralgorithmus der Steuereinrichtung 30 des kontinuierlich variablen Getriebes vereinfacht.
Als nächstes wird das Flussdiagramm erläutert werden. In dem in 17 gezeigten Flussdiagramm sind die Schritte S13-12 bis S13-14 weggelassen aus dem in 13 gezeigten Flussdiagramm gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
Schritt S13-1 Es wird beurteilt, ob oder nicht das Flag ablaufender Kurvensteuerung ein ist. Wenn das Flag ein ist, geht die Subroutine zu Schritt S13-2 und wenn es nicht ein ist, geht die Subroutine zu Schritt S13-5.
Schritt S13-2 Es wird beurteilt, ob oder nicht die Kurve durchfahren worden ist. Wenn sie durchfahren worden ist, geht die Subroutine zu Schritt S13-3 und wenn sie nicht durchfahren worden ist, geht die Subroutine zu Schritt S13-9.
Schritt S13-3 Das Kurvensteuerungsablauf-Flag wird ausgeschaltet.
Schritt S13-4 Die Ziel-Eingangswellendrehzahl wird auf Anfangswert (Null) eingestellt und die Subroutine kehrt zurück.
Schritt S13-5 Es wird beurteilt, ob eine Kurve voraus ist. Wenn es eine Kurve ist, geht die Subroutine zu Schritt S13-6 und wenn es keine Kurve gibt, geht die Subroutine zu Schritt S13-7.
Schritt S13-6 Es wird beurteilt, ob oder nicht die erforderliche Verlangsamung Gi gleich oder größer als ein spezifizierter Wert ist. Wenn sie gleich oder größer ist als ein spezifizierter Wert, geht die Subroutine zu Schritt S13-8 und wenn sie kleiner ist als ein spezifizierter Wert, geht die Subroutine zu Schritt S13-7.
Schritt S13-7 Die Ziel-Eingangswellendrehzahl für eine Kurve wird auf einen Anfangswert (Null) eingestellt und die Subroutine kehrt zurück.
Schritt S13-8 Das Flag ablaufender Kurvensteuerung wird eingeschaltet.
Schritt S13-9 Die empfohlene Eingangswellendrehzahl für eine Kurve wird berechnet, die der erforderlichen Verlangsamung und der Kurvenform entspricht.
Schritt S13-10 Es wird beurteilt, ob oder nicht ein Leerlaufzustand vorliegt. Wenn ein Leerlaufzustand vorliegt, geht die Subroutine zu Schritt S13-11, wenn kein Leerlaufzustand vorliegt, geht die Subroutine zurück.
Schritt S13-11 Die Ziel-Eingangswellendrehzahl für eine Kurve wird substituiert für die empfohlene Eingangswellendrehzahl für eine Kurve und die Subroutine kehrt zurück.
Als nächstes wird der Betrieb der Antriebskraftsteueranordnung für ein Fahrzeug erläutert, wenn das Fahrzeug sich einer Kurve nähert.
18 ist ein Diagramm zum Zeigen des Zustands einer Kurvensteuerung in einem Fall, in dem die Fahrhebelbetätigung relativ gering ist gemäß dem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung und 9 ist ein Diagramm zum Zeigen des Zustands der Kurvensteuerung in einem Fall, in dem die Fahrhebelbetätigung relativ groß ist gemäß dem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung. Ferner zeigt in den Diagrammen die Horizontalachse die Zeit und die Vertikalachse zeigt das Umsetzverhältnis und die Eingangswellendrehzahl.
Erst wird der Zustand der Kurvensteuerung in einem Fall erläutert, in dem die Fahrhebelbetätigung relativ gering ist. Ferner werden die Erläuterungen von Punkten, die identisch sind mit den in 1 und 15 gezeigten gemäß der ersten Ausführungsform, weggelassen bei Verwendung derselben Bezugszeichen.
In 18 kennzeichnet ein Bezugszeichen 39 die Linie des Flag ablaufender Kurvensteuerung, die zeigt, ob oder nicht das Flag ablaufender Kurvensteuerung ein ist. In dem Fall des niedrigen Wertes zeigt die Linie des Flags ablaufender Kurvensteuerung, dass das Flag aus ist. In dem Fall des hohen Wertes zeigt die Linie des Flags ablaufender Kurvensteuerung, dass das Flag an ist.
In der Grafik sind, weil die Änderungen der Fahrhebelbetätigungskurve 33, die empfohlene Eingangswellendrehzahlenkurve 34 und die Kurve 38 konventioneller Übergangs-Ziel-Eingangswellendrehzahl dieselben sind wie in 1 gemäß der ersten Ausführungsform, die Erläuterungen weggelassen. Wenn das Fahrzeug 28 hier eine Position entsprechend dem Kurvensteuerungsstartpunkt 31 erreicht, beurteilt die Steuereinrichtung 30 des kontinuierlich variablen Getriebes, dass die erforderliche Verlangsamung gleich oder größer als ein spezifizierter Wert ist, beginnt die Kurvensteuerung und schaltet das Flag ablaufender Kurvensteuerung ein. Als nächstes wird die Berechnung der empfohlenen Eingangswellendrehzahl für die Kurve 27a gestartet und die Ziel-Eingangswellendrehzahl verbleibt bei dem Anfangswert (Null).
Indessen, nach dem Passieren des Kurvensteuerungsstartpunktes 31, wenn das Fahrzeug 28 sich der Kurve 27a nähert, nimmt der Fahrer den Fahrhebel zurück, um zu verlangsamen, wie durch die Fahrhebelbetätigungskurve 33 gezeigt. In diesem Fall nimmt, entsprechend der Ausführungsform, weil Aufwärtsschalten nicht verhindert wird, die Übergangs-Ziel-Eingangswellendrehzahl ab, wie durch die Übergangs-Ziel-Eingangswellendrehzahlenkurve 36 gezeigt. Jedoch in einem Fall, indem das Flag ablaufender Kurvensteuerung ein ist, senkt sich, weil der Schaltgeschwindigkeitskoeffizient zur Zeit des Hochschaltens auf einen kleinen Wert gesetzt ist, die Übergangs-Ziel-Eingangswellendrehzahlenkurve 36 sanft ab.
Daher, wie durch die Umsetzverhältniskurve 37 gezeigt, wird Hochschalten langsam ausgeführt.
Dann zum Leerlaufzustandsstartpunkt 32, wenn der Fahrhebel vollkommen zurückgenommen ist und vollständig geschlossen, weil die empfohlene Eingangswellendrehzahl substituiert wird für die Ziel-Eingangswellendrehzahl, überlappt die Ziel-Eingangswellendrehzahlenkurve 35 mit der Kurve 34 der empfohlenen Eingangswellendrehzahl. Daher, weil die Ziel-Eingangswellendrehzahl größer ist als die Übergangs-Ziel-Eingangswellendrehzahl, wird die Übergangs-Ziel-Eingangswellendrehzahl berechnet, damit die tatsächliche Eingangswellendrehzahl sich stufenlos der Ziel-Eingangswellendrehzahl nähert. Demnach nimmt die Übergangs-Ziel-Eingangswellendrehzahl zu, wie durch die Übergangs-Ziel-Eingangswellendrehzahlenkurve 36 gezeigt.
Dann, weil das Umsetzverhältnis des kontinuierlich variablen Getriebes 20 derart gesteuert ist, dass die tatsächliche Eingangswellendrehzahl mit der berechneten Übergangs-Ziel-Eingangswellendrehzahl übereinstimmt, ändert es sich, wie durch die Umsetzverhältniskurve 37 gezeigt.
Auf diese Weise wird gemäß der Ausführungsform, nachdem das Fahrzeug 28 in das Intervall vor der Kurve 27a einfährt, bis es den Leerlaufzustandsstartpunkt 32 erreicht, langsames und geringfügiges Hochschalten ausgeführt und das Umsetzverhältnis, nachdem es sich geringfügig verringert hat, nimmt stufenlos zu nach dem Passieren des Leerlaufzustandsstartpunktes 32 und ein stufenloses Herunterschalten wird ausgeführt. Folglich, selbst wenn Hochschalten ausgeführt wird, weil die Änderung im Umsetzverhältnis extrem gering ist, nimmt die durch die Motorbremse bedingte Verlangsamungskraft kaum ab und der Fahrer erfährt kein Leerlaufgefühl. Außerdem wird nach dem langsamen und geringfügigen Hochschalten ein sanftes Herunterschalten ausgeführt. Daher ändert sich die Antriebskraft glatt und dem Gefühl des Fahrers entsprechende Antriebskraftsteuerung wird ausgeführt.
Als nächstes wird der Zustand der Kurvensteuerung in einem Fall erläutert werden, in dem die Fahrhebelbetätigung relativ groß ist. Ferner werden Erläuterungen für Punkte, die identisch mit den in 15 gezeigten entsprechend der ersten Ausführungsform sind, weggelassen.
Auch in diesem Fall führt der Fahrer, nachdem der Kurvensteuerungsstartpunkt 31 passiert ist, da das Fahrzeug 28 sich der Kurve 27a nähert, der Fahrer des Fahrzeugs 28 den Fahrhebel zurück, um zu verlangsamen. Als nächstes senkt sich gemäß der Ausführungsform, weil die Hochschaltverhinderungsverarbeitung nicht implementiert ist, wie durch die Übergangs-Ziel-Eingangswellendrehzahlkurve 36 gezeigt, die Übergangs-Ziel-Eingangswellendrehzahlenkurve ab. Jedoch in einem Fall, in dem das Flag ablaufender Kurvensteuerung ein ist, senkt sich, weil der Schaltgeschwindigkeitskoeffizient beim Hochschalten auf einen kleinen Wert eingestellt ist, die Übergangs-Ziel-Eingangswellendrehzahlenkurve 36 sanft ab. Daher wird die Übergangs-Ziel-Eingangswellendrehzahl kleiner als die End-Ziel-Eingangswellendrehzahl, aber die Differenz ist nominal. Auch, wie durch die Umsetzverhältniskurve 37 gezeigt, wird Hochschalten langsam ausgeführt.
Dann, am Leerlaufzustandsstartpunkt 32, wenn der Fahrhebel vollständig zurückgenommen wird und vollständig geschlossen ist, wird die empfohlene Eingangswellendrehzahl substituiert für die Ziel-Eingangswellendrehzahl. Daher überlappt die Ziel-Eingangswellendrehzahlkurve 35 die Kurve 34 empfohlener Eingangswellendrehzahl. Daher, weil die Ziel-Eingangswellendrehzahl größer wird als die Übergangs-Ziel-Eingangswellendrehzahl, wird die Übergangs-Ziel-Eingangswellendrehzahl berechnet, damit die tatsächliche Eingangswellendrehzahl stufenlos an die Ziel-Eingangswellendrehzahl angenähert wird. Demnach nimmt die Übergangs-Ziel-Eingangswellendrehzahl, wie durch die Übergangs-Ziel-Eingangswellendrehzahlenkurve 36 gezeigt, zu.
Auf diese Weise nimmt entsprechend der Ausführungsform in einem Fall, in dem das Fahrzeug 28 in das Intervall vor der Kurve 27a einfährt in einem Zustand, in dem die Fahrhebelbetätigung relativ groß ist, ansprechend auf das Zurücknehmen des Fahrhebels durch den Fahrer des Fahrzeuges 28, nachdem die Übergangs-Ziel-Eingangswellendrehzahl sanft abgenommen hat, um gerade unter die End-Ziel-Eingangswellendrehzahl zu kommen, diese geringfügig zu und stimmt dann mit der End-Ziel-Eingangswellendrehzahl überein. Daher wird die Schaltgeschwindigkeit des kontinuierlich variablen Getriebes 20, nachdem Aufwärtsschalten langsam ausgeführt worden ist, konstant, nachdem geringfügiges Abwärtsschalten ausgeführt worden ist. Selbst wenn Abwärtsschalten nach dem Aufwärtsschalten ausgeführt worden ist, weil die Änderung im Umsetzverhältnis extrem gering ist, ändert sich die Antriebskraft folglich ruckfrei, der Fahrer erfährt kein Gefühl von Unbehagen und mit dem Gefühl des Fahrers übereinstimmende Antriebskraftsteuerung wird durchgeführt.
Auf diese Weise wird gemäß der Ausführungsform in dem Intervall vor der Kurve 27a der Schaltgeschwindigkeitskoeffizient in einem Fall, in dem Aufwärtsschalten ausgeführt wird, eingestellt auf einen kleinen Wert. Mit anderen Worten, das kontinuierlich variable Getriebe wird derart gesteuert, dass die Schaltoperation, die der Verringerung der Fahrhebelbetätigung entspricht, erleichtert wird.
Demnach wird während des Anwendens eines einfachen Steueralgorithmus das Schalten des kontinuierlich variablen Getriebes 20 ruckfrei ausgeführt, die Antriebskraft schwankt ruckfrei und der Kurve entsprechende durch Motorbremsen bedingte Verlangsamungskraft kann erhalten werden.
Entsprechend kann eine Antriebskraftsteuerung, die mit dem Gefühl des Fahrers übereinstimmt, durchgeführt werden und die Fahrbarkeit des Fahrzeugs 28 kann verbessert werden.
Auch in einem Fall, in dem Hochschalten ausgeführt wird, nachdem die Kurve 27a durchfahren worden ist, ist es, weil der Schaltgeschwindigkeitskoeffizient auf einen großen Wert eingestellt worden ist möglich, schnell zurückzukehren zur Normalsteuerung innerhalb eines Bereichs, in dem der Fahrer kein Gefühl von Unbehagen erfährt.
Ferner ist die vorliegende Erfindung nicht auf die Ausführungsformen beschränkt und verschiedene Modifikationen können vorgenommen werden, ohne vom wahren Geist der vorliegenden Erfindung abzuweichen und dem Schutzbereich der vorliegenden Erfindung.
Bezugszeichenliste
Fig. 1

1: UMSETZVERHÄLTNIS
2: EINGANGSWELLENDREHZAHL
3: ZEIT
4: FAHRZEUG
5: KURVE

10: NAVIGATIONSEINRICHTUNG
A: FAHR-UMGEBUNGSINFORMATION
20: KONTINUIERLICH VARIABLES GETRIEBE
30: STEUEREINRICHTUNG FÜR KONTINUIERLICH VARIABLES GETRIEBE
41: KREISELSENSOR
42: FAHRSZEUGGESCHWINDIGKEITSSENSOR
43: LENKUNGSSENSOR
44: BREMSSENSOR
45: FAHRHEBELBETÄTIGUNGSSENSOR
46: MOTORDREHZAHLSENSOR

1: ABBIEGEWINKEL θ
2: KURVENFORM
3: SANFTE KURVE
4: MÄSSIGE KURVE
5: SCHARFE KURVE

1: FAHRRICHTUNG
2: STEUERBEREICH MASSIGER KURVE
3: STEUERBEREICH SANFTER KURVE
4: STEUERBEREICH SCHARFER KURVE
5: SCHARF
6: MÄSSIG
7: SANFT
8: KURVENFORM BASIEREND AUF ABBIEGEWINKEL
9: KNOTENPOSTION
10: ABSTAND (M) VOM KNOTEN

1: FAHRZEUGGESCHWINDIGKEIT V
2: MOMENTANE POSITION
3: INTERVALLABSTAND L

START
S1: NAVIGATIONSGRUNDVERARBEITUNG
S2: FAHRUMGEBUNGSIDENTIFIKATIONSVERARBEITUNG
S3: FAHRUMGEBUNGSINFORMATIONSÜBERTRAGUNGSVERARBEITUNG
ENDE

S2-1: KURVENFORMBESTIMMUNGSVERARBEITUNG
S2-2: BERECHNUNGSVERARBEITUNG ERFORDERLICHER VERLANGSAMUNG
ZURÜCK

1: GRUND-ZIEL-EINGANGSWELLENDREHZAHL
2: FAHRZEUGGESCHWINDIGKEIT
3: GROSS
4: KLEIN
5: DROSSELÖFFNUNG

1: EMPFOHLENE EINGANGSWELLENDREHZAHL
2: FAHRZEUGGESCHWINDIGKEIT
3: SCHARF
4: MÄSSIG
5: SANFT
6: ERFORDERLICHE VERLANGSAMUNG

1: SCHALTGESCHWINDIGKEITSKOEFFIZIENT
2: BREMSE ”AUS”
3: BREMSPEDALDRUCKKRAFT

START
S11: GRUND-ZIEL-EINGANGSWELLENDREHZAHL-BERECHNUNGSVERARBEITUNG

S12: STRASSENNEIGUNGSABSCHATZVERARBEITUNG
S13: KURVEN-ZIEL-EINGANGSWELLENDREHZAHL-BERECHNUNGSVERARBEITUNG
S14: END-ZIEL-EINGANGSWELLENDREHZAHLBERECHNUNGSVERARBEITUNG
S15: SCHALTSTEUERUNGSVERARBEITUNG
ENDE

S13-1: FLAG ABLAUFENDER KURVENSTEUERUNG EIN?
S13-2: KURVE DURCHFAHREN?
S13-3: KURVENSTEUERUNGSABLAUF-FLAG WIRD AUSGESCHALTET
S13-4: ZIEL-EINGANGSWELLENDREHZAHL WIRD AUF ANFANGSWERT EINGESTELLT
S13-5: KURVE VORAUS?
S13-6: ERFORDERLICHE VERLANGSAMUNG IST GLEICH ODER GRÖSSER ALS SPEZIFIZIERTER WERT?
S13-7: ZIEL-EINGANGSWELLENDREHZAHL WIRD AUF ANFANGSWERT EINGESTELLT
S13-8: FLAG ABLAUFENDER KURVENSTEUERUNG WIRD EINGESCHALTET
S13-9: BERECHNUNG EMPFOHLENER EINGANGSWELLENDREHZAHL FÜR KURVE ENTSPRECHEND ERFORDERLICHER VERLANGSAMUNG UND KURVENFORM
S13-10: LEERLAUFZUSTAND
S13-11: ZIEL-EINGANGSWELLENDREHZAHL EMPFOHLENE EINGANGSWELLENDREHZAHL
S13-12: TATSÄCHLICHE EINGANGSWELLENDREHZAHL ≤ EMPFOHLENE EINGANGSWELLENDREHZAHL?
S13-13: ZIEL-EINGANGSWELLENDREHZAHL ← TATSÄCHLICHE EINGANGSWELLENDREHZAHL?
13-14: ZIEL-EINGANGSWELLENDREHZAHL ← EMPFOHLENE EMPFOHLENE EINANGSWELLENDREHZAHL
ZURÜCK

S15-1: FLAG ABLAUFENDER KURVENSTEUERUNG IST ”EIN”, ODER ZEIT SEITDEM FLAG ABLAUFENDER KURVENSTEUERUNG VON ”EIN” NACH ”AUS” GESCHALTET HAT IST INNERHALB SPEZIFIZIERTER ZEIT
S15-2: BERECHNE SCHALTGESCHWINDIGKEITSKOEFFIZIENTEN FÜR ÜBERGANGS-ZIEL-EINGANGSWELLENDREHZAHLBERECHNUNG WÄHREND NORMALER STEUERUNG
S15-3: END-ZIEL-EINGANGSWELLENDREHZAHL > ÜBERGANGS-ZIEL-EINGANGSWELLENDREHZAHL?
S15-4: ABWÄRTSSCHALTEN FÜR KURVENSTEUERUNG IST IMPLEMENTIERT
S15-5: SCHALTGESCHWINDIGKEITSKOEFFIZIENT FÜR ÜBERGANGS-ZIEL-EINGANGSWELLENDREHZAHLBERECHNUNG WIRD ANSPRECHEND AUF BREMSDRUCKKRAFT BERECHNET UNTER VERWENDUNG DER SCHALTGESCHWINDIGKEITSKOEFFIZIENTEN-ABBILDUNG, WENN KEIN ABWÄRTS SCHALTEN IMPLEMENTIERT IST FÜR KURVENSTEUERUNG
S15-6: SCHALTGESCHWINDIGKEITSKOEFFIZIENT FÜR ÜBERGANGS-ZIEL-EINGANGSWELLENDREHZAHLBERECHNUNG WIRD ANSPRECHEND AUF BREMSDRUCKKRAFT BERECHNET UNTER VERWENDUNG DER SCHALTGESCHWINDIGKEITSKOEFFIZIENTEN-ABBILDUNG, WENN ABWÄRTSSCHALTEN IMPLEMENTIERT IST FÜR KURVENSTEUERUNG
S15-7: SCHALTGESCHWINDIGKEITSKOEFFIZIENT FÜR ÜBERGANGS-ZIEL-EINGANGSWELLENDREHZAHLBERECHNUNG WIRD BERECHNET WÄHREND HOCHSCHALTENS FÜR KURVENSTEUERUNG
S15-8: ÜBERGANGS-ZIEL-EINGANGSWELLENDREHZAHL WIRD BERECHNET UNTER VERWENDUNG DES BERECHNETEN SCHALTGESCHWINDIGKEIT S-KOEFFIZIENTEN
S15-9: UMSETZVERHÄLTNIS WIRD DERART GEÄNDERT, DASS DIE TATSÄCHLICHE EINGANGSWELLENDREHZAHL MIT DER ÜBERGANGS-ZIEL-EINGANGSWELLENDREHZAHL ÜBEREINSTIMMT
ZURÜCK

1: UMSETZVERHÄLTNIS
2: EINGANGSWELLENDREHZAHL
3: ZEIT

1: SCHALTGESCHWINDIGKEITSKOEFFIZIENT
2: WENN FLAG ABLAUFENDER KURVENSTEUERUNG ”EIN” IST
3: WENN FLAG ABLAUFENDER KURVENSTEUERUNG ”AUS” IST

S13-1: FLAG ABLAUFENDER KURVENSTEUERUNG ”EIN”
S13-2: KURVE IST DURCHFAHREN
S13-3: KURVENSTEUERUNGSABLAUF-FLAG IST AUSGESCHALTET
S13-4: ZIEL-EINGANGSWELLENDREHZAHL IST AUF ANFANGSWERT EINGESTELLT
S13-5: KURVE VORAUS
S13-6: ERFORDERLICHE VERLANGSAMUNG IST GLEICH ODER GRÖSSER ALS SPEZIFIZIERTER WERT
S13-7: ZIEL-EINGANGSWELLENDREHZAHL IST AUF ANFANGSWERT EINGESTELLT

Claims

Antriebskraftsteueranordnung für ein Fahrzeug, umfassend: (a) einen Fahrhebelbetätigungssensor (45), der den Betätigungsgrad des Fahrhebels eines Fahrzeugs erfasst; und (b) eine Automatikgetriebesteuereinrichtung (30), die ein Automatikgetriebe (20) basierend auf Straßeninformation und der Fahrhebelbetätigung steuert, wobei (c) – die Automatikgetriebesteuereinrichtung (30) in einem Intervall vor einem Verlangsamung erfordernden Intervall das Automatikgetriebe (20) steuert, um eine Schaltoperation, die einer Verringerung der Fahrhebelbetätigung entspricht, zu erleichtern; – in dem Intervall vor dem eine Verlangsamung erfordernden Intervall basierend auf einer Position des Fahrzeugs, wenn der Fahrhebel nicht betätigt ist, die Automatikgetriebesteuereinrichtung (30) das Automatikgetriebe (20) steuert unter Verwendung einer empfohlenen Eingangswellendrehzahl für das die Verlangsamung erfordernde Intervall als Ziel-Eingangswellendrehzahl für das die Verlangsamung erfordernde Intervall; und – die Automatikgetriebesteuereinrichtung (30) das Automatikgetriebe (20) in dem Intervall vor dem die Verlangsamung erfordernden Intervall basierend auf der Position des Fahrzeugs steuert, wenn der Fahrhebel betätigt ist, in dem eine tatsächliche Eingangswellendrehzahl des Automatikgetriebes (20) niedriger ist als die empfohlene Eingangswellendrehzahl für das die Verlangsamung erfordernde Intervall unter Verwendung der tatsächlichen Eingangswellendrehzahl als Zieleingangswellendrehzahl für das die Verlangsamung erfordernde Intervall.
Antriebskraftsteueranordnung für ein Fahrzeug, umfassend: (a) einen Fahrhebelbetätigungssensor (45), der den Betätigungsgrad des Fahrhebels eines Fahrzeugs erfasst; und (b) eine Automatikgetriebesteuereinrichtung (30), die ein Automatikgetriebe (20) basierend auf Straßeninformation und der Fahrhebelbetätigung steuert, wobei (c) – die Automatikgetriebesteuereinrichtung (30) in einem Intervall vor einem Verlangsamung erfordernden Intervall das Automatikgetriebe (20) steuert, um eine Schaltoperation, die einer Verringerung der Fahrhebelbetätigung entspricht, zu erleichtern; – in dem Intervall vor dem eine Verlangsamung erfordernden Intervall basierend auf einer Position des Fahrzeugs, wenn der Fahrhebel nicht betätigt ist, die Automatikgetriebesteuereinrichtung (30) das Automatikgetriebe (20) steuert unter Verwendung einer empfohlenen Eingangswellendrehzahl für das die Verlangsamung erfordernde Intervall als Ziel-Eingangswellendrehzahl für das die Verlangsamung erfordernde Intervall; und – die Automatikgetriebesteuereinrichtung (30) in dem Intervall vor dem Verlangsamung erfordernden Intervall basierend auf der Position des Fahrzeugs, wenn der Fahrhebel betätigt ist, in dem die tatsächliche Eingangswellendrehzahl des Automatikgetriebes (20) höher ist, als die empfohlene Eingangswellendrehzahl für das die Verlangsamung erfordernde Intervall, das Automatikgetriebe (20) steuert unter Verwendung der empfohlenen Eingangswellendrehzahl als Zieleingangswellendrehzahl für das die Verlangsamung erfordernde Intervall.
Antriebskraftsteueranordnung für ein Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei die Automatikgetriebesteuereinrichtung (30) in dem Intervall vor dem Verlangsamung erfordernden Intervall basierend auf der Position des Fahrzeugs, wenn der Fahrhebel betätigt ist, in dem die tatsächliche Eingangswellendrehzahl des Automatikgetriebes (20) höher ist, als die empfohlene Eingangswellendrehzahl für das die Verlangsamung erfordernde Intervall, das Automatikgetriebe (20) steuert unter Verwendung der empfohlenen Eingangswellendrehzahl als Zieleingangswellendrehzahl für das die Verlangsamung erfordernde Intervall.
Antriebskraftsteueranordnung für ein Fahrzeug nach Anspruch 2, wobei die Automatikgetriebesteuereinrichtung (30) das Automatikgetriebe (20) in dem Intervall vor dem die Verlangsamung erfordernden Intervall basierend auf der Position des Fahrzeugs steuert, wenn der Fahrhebel betätigt ist, in dem eine tatsächliche Eingangswellendrehzahl des Automatikgetriebes (20) niedriger ist als die empfohlene Eingangswellendrehzahl für das die Verlangsamung erfordernde Intervall unter Verwendung der tatsächlichen Eingangswellendrehzahl als Zieleingangswellendrehzahl für das die Verlangsamung erfordernde Intervall.
Antriebskraftsteueranordnung für ein Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Automatikgetriebesteuereinrichtung (30) das Automatikgetriebe (20) derart steuert, dass kein Hochschalten ausgeführt wird.
Antriebskraftsteueranordnung für ein Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei in einem Fall, indem sich das die Verlangsamung erfordernde Intervall basierend auf der Position des Fahrzeugs fortsetzt, die Automatikgetriebesteuereinrichtung (30) das Automatikgetriebe (20) derart steuert, dass die Schaltgeschwindigkeit herabgesetzt ist und Herunterschalten ausgeführt wird.
Antriebskraftsteueranordnung für ein Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Automatikgetriebesteueranordnung (30) das Automatikgetriebe (20) derart steuert, dass die Schaltgeschwindigkeit verringert wird.
Antriebskraftsteueranordnung für ein Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei in dem Fall, in dem sich das die Verzögerung erfordernde Intervall basierend auf der Position des Fahrzeugs fortsetzt, die Automatikgetriebesteuereinrichtung (30) das Automatikgetriebe (20) derart steuert, dass die Schaltgeschwindigkeit verringert wird und Herunterschalten ausgeführt wird.
Antriebskraftsteueranordnung für ein Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Automatikgetriebesteuereinrichtung (30) in dem Intervall vor dem eine Verlangsamung erfordernden Intervall basierend auf der Position des Fahrzeugs das Automatikgetriebe (20) derart steuert, dass die Schaltgeschwindigkeit herabgesetzt wird und Hochschalten ausgeführt wird.
Antriebskraftsteueranordnung für ein Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, außerdem eine Straßeninformationsübertragungseinrichtung (10) umfassend, die Straßeninformation zu der Automatikgetriebesteuereinrichtung (30) überträgt.
Antriebskraftsteueranordnung für ein Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Straßeninformation eine Straßenform einschließt und eine Straßenneigung.
Antriebskraftsteueranordnung für ein Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Automatikgetriebe (20) ein kontinuierlich variables Getriebe ist.