JP6354730B2 - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、自動変速機の変速制御装置に関するものである。

自動変速機は、基本的に、あらかじめ設定された変速特性に基づいて変速制御される。変速特性は、例えば、車速とエンジン負荷（例えばアクセル開度）とをパラメータとして設定されることが一般に行われている。

車両の走行状態に応じて、変速特性に優先した変速制御を行うことも行われている。例えば、コーナを走行時には、変速特性に基づけばシフトアップされるような状況でも、シフトアップを禁止することが行われている。特許文献１には、コーナ走行時にシフトアップを禁止すると共に、コーナ走行中であると判定されることにより設定されるタイマ値が経過するまでは、上記シフトアップの禁止を継続して行うものが開示されている（タイマ値が経過した時点でシフトアップの禁止を解除）。

特開２００７−１０７６６７号公報

ところで、運転者によってあるいは走行状況によっては、コーナを抜けた時点においてすみやかにシフトアップが要求される場合がある。しかしながら、特許文献１に記載のように、シフトアップの禁止の解除をタイマ値で設定した場合は、このような要求に応えることが難しいものとなり、運転者の感覚に合わない、という状況を生じやすいものとなる。特に、エンジン回転数が大きく上昇した状態でシフトアップが長く禁止されることに対する運転者の違和感が大きいものとなる。

本発明は以上のような事情を勘案してなされたもので、その目的は、変速制御の変更を解除するタイミングをより運転者の感覚に合うようにすることのできる自動変速機の変速制御装置を提供することにある。

前記目的を達成するため、本発明にあっては、基本的に、コーナ半径と車体に作用する横Ｇ（横加速度）とをパラメータとして、運転者が例えばシフトアップしてもよいであろうと判断される判定用エンジン回転数を設定して、実際のエンジン回転数が判定用エンジン回転数よりも大きくなったときには、シフトアップされ易くするようにしてある。すなわち、運転者からすれば、エンジン回転数がシフトアップしてもよいと想定される大きさまで上昇したときには、いたずらにシフトアップを禁止することなく、より早いタイミングでもってシフトアップが実行されるようにしてある。なお、上記判定用エンジン回転数は、種々のコーナ半径について、横Ｇを種々変化させつつ（車速を種々変化させつつ）、運転者がシフトアップしてもよいと判断されるときのエンジン回転数を実験的に決定しておくのが、運転者の感覚に合わせる上で好ましいものとなる。

具体的には、本発明にあっては、次のような解決手法を採択してある。すなわち、請求項１に記載のように、
あらかじめ設定された変速特性に基づいて変速制御が行われる自動変速機の変速制御装置であって、
車体に作用する横Ｇとコーナ半径とに基づいて、運転者の走行意図を示すパラメータとしての判定用エンジン回転数を設定する判定回転数設定手段と、
実際のエンジン回転数を検出する回転数検出手段と、
前記回転数検出手段で検出された実エンジン回転数と前記判定回転数設定手段で設定された判定用エンジン回転数とに基づいて、前記変速特性に基づく変速制御に優先した変速制御を行う変速制御変更手段と、
を備え、
前記変速制御変更手段は、前記実エンジン回転数が前記判定用エンジン回転数よりも大きいときに、シフトアップされ易いように変速制御の変更を行う、
ようにしてある。

上記解決手法によれば、コーナ半径と横Ｇとに基づいて判定用エンジン回転数を設定することから、この判定用エンジン回転数がコーナ中における運転者の走行意図を十分に反映したものとして設定されることになる。そして、実エンジン回転数が判定用エンジン回転数よりも大きいときにシフトアップされ易いように変速制御の変更を行うので、変速制御の変更を解除するタイミングを運転者の走行意図を十分に反映したものとすることができる。

上記解決手法を前提とした好ましい態様は、特許請求の範囲における請求項２以下に記載のとおりである。すなわち、
コーナ走行時にシフトアップを制限するシフトアップ制限手段を備え、
前記変速制御変更手段は、前記実エンジン回転数が前記判定用エンジン回転数よりも大きいときに、前記シフトアップ制限手段によるシフトアップの制限に優先して、シフトアップされ易いように変速制御の変更を行う、
ようにしてある（請求項２対応）。この場合、コーナ中にシフトアップを禁止することによりコーナ中の安定性確保とコーナ抜け後の加速性確保とを維持しつつ、シフトアップが望まれるようなエンジン回転数となったときは早めにシフトアップされ易いようにして、運転者の走行意図に合致したシフトアップタイミングとすることができる。

前記シフトアップ制限手段は、アクセル開度の戻し量が第１しきい値よりも大きくなったときにシフトアップの制限を解除するように設定され、
前記変速制御変更手段は、前記判定用エンジン回転数から前記実回転数を差し引いた偏差が小さいときは大きいときに比して、前記第１しきい値を小さい値に設定することによりシフトアップされ易くする、
ようにしてある（請求項３対応）。この場合、アクセル開度の戻し量をシフトアップ禁止の解除のための条件として設定した際に、運転者の走行意図に合致したシフトアップタイミングとすることができる。

前記シフトアップ制限手段は、アクセル開度の戻し速度が第２しきい値よりも大きくなったときにシフトアップの制限を解除するように設定され、
前記変速制御変更手段は、前記判定用エンジン回転数から前記実回転数を差し引いた偏差が小さいときは大きいときに比して、前記第２しきい値を小さい値に設定することによりシフトアップされ易くする、
ようにしてある（請求項４対応）。この場合、アクセル開度の戻し速度をシフトアップ禁止の解除ための条件として設定した際に、運転者の走行意図に合致したシフトアップタイミングとすることができる。

前記変速制御変更手段は、コーナを抜けた時点で、前記実エンジン回転数が前記判定用エンジン回転数よりも大きいときに、シフトアップされ易いように変速制御の変更を行う、ようにしてある（請求項５対応）。この場合、コーナ抜けした時点でのシフトアップのタイミングを、運転者の走行意図に合致したものとすることができる。

アクセル開度が一定であることを判定する判定手段を備え、
前記変速制御変更手段は、前記判定手段によってアクセル開度が一定であると判定されたことを条件にシフトアップされ易くなる制御を実行するようにされ、
前記判定手段は、コーナを抜けた時点から所定の遅延時間だけアクセル一定であるとの判定を行わないようにされ、
前記所定の遅延時間が、前記判定用エンジン回転数および該判定用エンジン回転数と前記実回転数との偏差をパラメータとして変更される、
ようにしてある（請求項６対応）。この場合、アクセル開度一定をシフトアップ禁止の解除条件とする場合に、請求項３に対応した効果を得ることができる。

車体に作用する横Ｇとコーナ半径とをパラメータとして、前記判定用エンジン回転数を記憶した記憶手段と、
コーナ半径を検出するコーナ半径検出手段と、
車体に作用する横Ｇを検出する横Ｇ検出手段と、
を備え、
前記判定回転数設定手段は、前記コーナ半径検出手段で検出されるコーナ半径と前記横Ｇ検出手段で検出される横Ｇとを前記記憶手段に照合することにより、前記判定用エンジン回転数を決定する、
ようにしてある（請求項７対応）。この場合、判定用エンジン回転数を、簡単に設定できるようにしつつ運転者の意図に合致したものに精度よく設定する上で好ましいものとなる。

判定回転数設定手段は、前記記憶手段に照合するコーナ半径および横Ｇとして、前記コーナ半径検出手段により検出されるコーナ半径のうち最小のコーナ半径および前記横Ｇ検出手段で検出される横Ｇのうち最大の横Ｇを用いる、ようにしてある（請求項８対応）。この場合、コーナ中におけるもっとも厳しい条件での走行に応じて、変速制御の変更を適切に行うことができる。

本発明によれば、変速制御の変更を解除するタイミングをより運転者の感覚に合うようにすることができる。

本発明の制御系統例をブロック図的に示す図。 コーナ半径と横Ｇとをパラメータとして設定された判定用エンジン回転数の例を３次元マップの形式で示す図。 本発明の第１の制御例を示すフローチャート。 図３の制御例による制御内容を示すタイムチャート。 本発明の第２の制御例を示すフローチャート。 本発明の第２の制御例を示すフローチャート。 本発明の第２の制御例を示すフローチャート。 本発明の第２の制御例を示すフローチャート。 本発明の第２の制御例を示すフローチャート。 本発明の第２の制御例を示すフローチャート。 本発明の第２の制御例を示すフローチャート。 本発明の第２の制御例を示すフローチャート。 本発明の第２の制御例を示すフローチャート。 本発明の第２の制御例によって走行される道路の一例を示す図。 本発明の第２の制御例に用いるデータ例を示す図。 本発明の第２の制御例に用いるデータ例を示す図。 本発明の第２の制御例に用いるデータ例を示す図。 本発明の第２の制御例に用いるデータ例を示す図。 図１４に示すような道路を走行した際に、本発明の第２の制御例による制御内容を示すタイムチャート。 図１４に示すような道路を走行した際に、本発明の第２の制御例による制御内容を示すもので、図１９の場合よりも１段低速でコーナ走行した際のタイムチャート。 図２２に示すような道路を走行した際に、本発明の第２の制御例による制御内容を示すタイムチャート。 図２１のタイムチャートを得るときに使用された走行路の例を示す図。

図１において、Ｕは、マイクロコンピュータを利用して構成されたコントローラ（制御ユニット）である。コントローラＵは、自動変速１０の変速制御を行うもので、基本的に、あらかじめ設定された変速特性に基づいて、自動変速機１０の変速制御を行う。この変速特性は、例えば、車速とエンジン負荷（アクセル開度）とをパラメータとして設定されている。

コントローラＵは、さらに、変速特性に優先した変速制御の変更を行うようになっており、シフトアップの禁止と禁止解除とを行うようになっている。このため、各種センサや機器類１〜６からの信号が入力される。すなわち、１は、エンジン回転数を検出する回転数センサである。２は、車体に作用する横Ｇを検出する横Ｇセンサである。３は、ナビゲーション装置である（車両の現在位置情報の入手と地図情報（道路情報）の入手）。４は、舵角を検出する舵角センサである。５は、アクセル開度を検出するアクセル開度センサである。６は、車速を検出する車速センサである。

コントローラＵは、コーナを走行中は、基本的にシフトアップを禁止するようにしてある。そして、コーナを抜け出た後に、シフトアップの禁止を継続して行うか否か（シフトアップの禁止を解除するか否か）を、運転者の走行意図を判定する判定用エンジン回転数に基づいて行うようにしてある。

図２は、上記判定用エンジン回転数の設定例を示すものである。判定用エンジン回転数は、コーナ半径と横Ｇとをパラメータとして３次元マップの形式で作成されて、コントローラＵのメモリ（記憶手段）に記憶されている。この判定用エンジン回転数は、種々の大きさのコーナ半径について、種々の横Ｇ（車速）でもってコーナを走行した際に、運転者（被験者）がシフトアップして欲しいと感じるときのエンジン回転数とされている。判定用エンジン回転数は、コーナ半径の大きさが一定であれば、横Ｇが大きいほど大きな回転数となるように設定されている。また、判定用エンジン回転数は、横Ｇの大きさが一定であれば、コーナ半径が大きいほど大きな回転数となるように設定されている。

なお、図２に示すマップ判定用エンジン回転数を選択する際に用いられるコーナ半径、横Ｇは、次のように選択される。すなわち、コーナ半径については、１つのコーナにおいてはもっともコーナ半径の小さい値が選択される。また、横Ｇについては、１つのコーナにおいて発生された横Ｇのうちもっとも大きな値が選択される。

次に、図３を参照しつつ、コントローラＵによる第１の制御例について説明する。なお、以下の説明でＳはステップを示す。まず、Ｓ１において、各種センサ等１〜６からの信号が入力された後、Ｓ２において、現在コーナを走行中であるか否かが判別される。このＳ２の判別でＹＥＳのときは、シフトアップが禁止されると共に、検出されたコーナ半径（の最小値）と横Ｇ（の最大値）とを図２に示すマップに照合して、判定用エンジン回転数ＥＲＢが設定される。

Ｓ３の後、Ｓ４において、コーナ抜け時であるか否かが判別される。このＳ４の判別でＹＥＳのときは、回転数センサ１で検出された実際のエンジン回転数が、Ｓ３で設定された判定用エンジン回転数ＥＲＢよりも大か否かが判別される。このＳ５の判別でＹＥＳのときは、Ｓ６において、シフトアップされやすい設定とされる。また、Ｓ５の判別でＮＯのときは、Ｓ７において、シフトアップしにくい設定とされる。上記Ｓ６では、ただちにシフトアップの禁止を解除して、変速特性に基づくシフトアップを許容するようにすることができる。また、Ｓ７では、例えばコーナ抜けでた時点から所定の遅延時間経過するまでは、シフトアップの禁止を継続することができる。

前記Ｓ２の判別でＮＯのときは、Ｓ３を経ることなく、Ｓ４へ移行されるようにしてあるが、Ｓ１へリターンされるようにしてもよい。また、Ｓ４の判別でＮＯのときは、Ｓ１へリターンされる。

図４は、図３に示すような制御において、判定用エンジン回転数に基づいたシフトアップの禁止の解除の有無を示すタイムチャートである。まず、コーナを走行中となるｔａ時点において、横Ｇが大きく上昇し、これに伴って判定用エンジン回転数ＥＲＢが大きくされる。ｔｂ時点は、コーナを抜け出た状態であり、このｔｂ時点において、実際のエンジン回転数が判定用エンジン回転数ＥＲＢよりも大きくされると（実線参照）、シフトアップの禁止が解除されて、変速特性に基づいてシフトアップが実行される。一方、ｔｂ時点で、実際のエンジン回転数が判定用エンジン回転数ＥＲＢ以下のときは（一点鎖線参照）、シフトアップの禁止が継続されてシフトアップ無しとされる。

従来であれば、コーナ抜けの時点からタイマで設定された所定の遅延時間はシフトアップが禁止され続けるが、本発明では、この遅延時間内であっても実際のエンジン回転数が判定用エンジン回転数よりも大きくなった時点でシフトアップの禁止を解除してシフトアップを許容するようになっており、運転者の要求（感覚）に合致した変速（シフトアップ）を行うことができる。

図５〜図１３は、コントローラＵによる第２の制御例を示すものであり、図１５〜図１８はこの第２の制御例において用いる各種データ値（しきい値）である。

以下、本発明の第２の制御例について説明する。まず、図５のＳ１１において、コーナ進入・継続の判定が行われ、Ｓ１２においてコーナ中の制御（シフトアップ禁止の制御）が行われ、Ｓ１３において、コーナ抜けの判定（シフトアップの許可の有無の判定）が行われる。

図６は、図５におけるＳ１１の詳細を示すものである。この図６において、まずＳ１５において、車速が所定値（例えば３０ｋｍ／ｈ）以上であるか否かが判別される。このＳ１５の判別でＮＯのときは、そのままリターンされる（低車速時では、シフトアップ禁止の制御を不用とする処理）。Ｓ１５の判別でＹＥＳのときは、Ｓ１６において、コーナ半径が所定値（例えば曲率半径が２００Ｒ）以下であるか否かが判別される（コーナ半径は、横Ｇと車速とから求めているが、ナビゲーション装置３の地図情報から入手するようにしてもよい）。このＳ１６の判別でＮＯのときは、そのままリターンされる（コーナ半径が極めて大きいコーナでは、シフトアップ禁止の制御を不用とする処理）。

上記Ｓ１６の判別でＹＥＳのときは、Ｓ１７において、舵角センサ４で検出される舵角が所定値以上（例えば１５度）以上であるか否かが判別される。このＳ１７の判別でＮＯのときは、そのままリターンされる（舵角が小さいときは、シフトアップ禁止の制御を不用とする処理）。このＳ１７の判別でＹＥＳのときは、Ｓ１８において、横Ｇセンサ２で検出される横Ｇ（の最大値）が、コーナ半径に応じて設定される基準横Ｇ以上であるか否かが判別される。このＳ１８の処理では、図１５に示すように、コーナ半径に応じて基準横Ｇが設定されたマップ（コントローラＵのメモリに記憶されている）が用いられて、実際のコーナ半径の大きさを図１５に示すマップに照合して基準横Ｇが読み出されて、実際に検出された保持が読み出された基準横Ｇ以上であるか否かが判別されることになる。このＳ１８の判別でＮＯのときは、そのままリターンされる（コーナ半径の大きさに比して横Ｇは十分小さい状態であるため、シフトアップ禁止の制御を不用とする処理）。

前記Ｓ１８の判別でＹＥＳのときは、Ｓ１９において、コーナ中であることを示すコーナ中フラグがオンされると共に、コーナ抜け制御継続フラグがオンとされる。コーナ抜け制御継続フラグは、コーナを抜けた後でも、コーナ中と同様の制御状態を継続して行うことを示すフラグである。すなわち、コーナ抜け後に、シフトアップ禁止の解除は、コーナ中フラグがオフでかつコーナ抜け制御継続フラグがオフであることが条件とされる。換言すれば、コーナ中フラグとコーナ抜け制御継続フラグのいずれか一方がオンであるときは、シフトアップ禁止が解除されない状態とされる。

図７は、図５におけるＳ１２の詳細を示すものである。すなわち、Ｓ２１において、コーナ中フラグがオンであるか否かが判別される。このＳ２１の判別でＹＥＳのときは、Ｓ２２において、シフトアップが禁止される（変速特性に基づく変速制御に優先して変速制御を変更するもので、シフトアップ禁止の制御）。上記Ｓ２１の判別でＮＯのときは、Ｓ２３において、コーナ抜け制御継続フラグがオンであるか否かが判別される。このＳ２３の判別でＹＥＳのときも、Ｓ２２に移行される。Ｓ２３の判別でＮＯのときは、リターンされる（変速特性に基づく変速制御が行われる）。

図８は、図５におけるＳ１３の詳細を示すものである。すなわち、Ｓ３１において、車速が所定値（Ｓ１５の所定値よりも若干小さい車速で、ヒステリシス設定）以下であるか否かが判別される。このＳ３１の判別でＹＥＳのときは、Ｓ３２において、コーナ中フラグがオフとされる。この後、Ｓ３３において、後述するコーナ抜け制御解除の判定が行われる。

前記Ｓ３１の判別でＮＯのときは、Ｓ３４において、コーナ半径が所定値（Ｓ１６の所定値よりも若干大きいコーナ半径で、ヒステリシス設定）以上であるか否かが判別される。このＳ３４の判別でＹＥＳのときは、Ｓ３２に移行される。

前記Ｓ３４の判別でＮＯのときは、Ｓ３５において、舵角が所定値（Ｓ１７の所定値よりも若干小さい舵角で、ヒステリシス設定）以下であるか否かが判別される。このＳ３５の判別でＹＥＳのときは、Ｓ３２に移行される。Ｓ３５の判別でＮＯのときは、Ｓ３６において、横Ｇが、コーナ半径に応じた基準横Ｇ（Ｓ１８の基準横Ｇよりも若干小さい基準横Ｇで、ヒステリシス設定）以下であるか否かが判別される。このＳ３６の判別でＹＥＳのときはＳ３２に移行される。また、Ｓ３６の判別でＮＯのときは、そのままリターンされる。

図９は、図８におけるＳ３３の詳細を示す。この図９は、コーナ抜け時点からシフトアップ禁止を早めに解除できるような状況であるか否かを判定する処理であり、コーナ抜け制御継続フラグをオンのまま維持するかオフにするかの判定処理となる。この図９の処理では、基本的に、コーナ抜け制御継続フラグがオンの状態で、アクセル、舵角、ブレーキ等の操作状況が安定したときは、シフトアップの禁止を解除してもよい状況ということで、コーナ抜け制御継続フラグをオフするようにしてある。この一方、コーナ抜け制御継続フラグがオフの状態で、実際のエンジン回転数が判定用エンジン回転数以下であるときは、コーナ抜け制御継続フラグをオフからオンにするようにしてある。

具体的には、まずＳ４１において、コーナ半径と横Ｇとを図２に示すマップに照合して、判定用エンジン回転数ＥＲＢが設定される。この後、それぞれ後述するＳ４２におけるアクセル一定判定と、Ｓ４３における舵角一定判定が行われる。この後、Ｓ４４において、コーナ抜け制御継続フラグがオンであるか否かが判別される。コーナを抜けたタイミングでは、コーナ抜け制御継続フラグはオンであることから、Ｓ４４の判別でＹＥＳとなって、このときはＳ４５において、アクセル一定判定フラグがオンであるか否かが判別される（オンのおきにアクセル一定の判定）。

Ｓ４５の判別でＹＥＳのときは、Ｓ４６において、舵角一定判定フラグがオンであるか否かが判別される（オンのときが舵角一定の判定）。このＳ４６の判別でＹＥＳのときは、Ｓ４７において、横Ｇ変化が所定値（所定範囲）以内であるか否かが判別される。このＳ４７の判別でＹＥＳのときは、Ｓ４８において、アクセルの変化速度が所定値（所定範囲）以内であるか否かが判別される。

上記Ｓ４８の判別でＹＥＳのときは、Ｓ４９において、舵角の変化速度が所定値（所定範囲）以内であるか否かが判別される。このＳ４９の判別でＹＥＳのときは、ブレーキオフ（ブレーキ操作なし）であるか否かが判別される。このＳ５０の判別でＹＥＳのときは、走行が安定している（車両挙動が安定している）ということで、Ｓ５１において、コーナ抜け制御継続フラグがオフとされる。

前記Ｓ４５〜Ｓ５０の各判別でＮＯのときはそれぞれ、Ｓ５１を経ることなくそのままリターンされる。

前記Ｓ４４の判別でＮＯのときは、Ｓ５２において、判定用エンジン回転数ＥＲＢから実際のエンジン回転数を差し引いた偏差△ｒｐｍが０よりも大きいか否かが判別される。このＳ５２の判別でＹＥＳのときは、実際のエンジン回転数が判定用エンジン回転数ＥＲＢよりも大きくなっていない状態ということで、Ｓ５３においてコーナ抜け制御継続フラグがオンとされる。Ｓ５２の判別でＮＯのときは、Ｓ５３を経ることなくそのままリターンされる。

図１０は、図９におけるＳ４２の詳細を示すものである。まずＳ６１において、アクセル一定判定のためのアクセル戻し量を、判定用エンジン回転数ＥＲＢから実際のエンジン回転数を差し引いた偏差△ｒｐｍに基づいて設定される。具体的には、図１６に示すように、アクセル開度（それまでの最大アクセル開度）と△ｒｐｍとをパラメータとして、上記アクセル戻し量がＡとして設定される。図１６から明かなように、アクセル開度が大きいときは小さいときに比してアクセル開度戻し量Ａが大きく設定されると共に、アクセル開度が同じであっても、△ｒｐｍが大きいときは小さいときに比してアクセル開度戻し量Ａが大きくなるように設定される（上限値と下限値の設定あり）。

Ｓ６１の後、Ｓ６２において、アクセル一定判定用のアクセル変化速度（戻し速度Ｂ）が、前記△ｒｐｍに応じて設定される。具体的には、図１７に示すように、△ｒｐｍが小さいときは大きいときに比して、アクセル戻し速度Ｂが小さくなるように設定される（上限値と下限値の設定あり）。

Ｓ６２の後、Ｓ６３において、アクセル一定判定用のタイマ値Ｃが、判定用エンジン回転数ＥＲＢに応じて設定される。具体的には、図１８に示すように、タイマ値Ｃは、判定用エンジン回転数ＥＲＢが大きいときは小さいときに比して大きくされる一方、前記△ｒｐｍが大きいほど大きくなるように設定される（下限値の設定あり）。

Ｓ６３の後、Ｓ６４において、後述するアクセル踏み込み判定が行われる。この判定は、
アクセルが踏み込まれたときにオンで、踏み込まれていないときはオフとされる。この後Ｓ６５において、アクセル踏み込み判定がオンであるか否かが判別される。このＳ６５の判別でＹＥＳのときは、Ｓ６６において、アクセル開度の最大値が更新（記憶）される。また、Ｓ６５の判別でＮＯのときは、Ｓ７１において、シフトアップが発生したか否かが判別される。このＳ７１の判別でＹＥＳのときは、Ｓ６６に移行される。

前記Ｓ６６の後またはＳ７１の判別でＮＯのときはそれぞれ、Ｓ６７に移行される。Ｓ６７では、アクセル開度のMax値から現在のアクセル開度を差し引いた値、つまりアクセル開度の戻し量が、図１６に基づいて得られたアクセル開度戻し量Ａよりも大きいか否かが判別される。

上記Ｓ６７の判別でＹＥＳのときは、Ｓ６８において、アクセルが踏み込まれてなくかつアクセル戻し速度が図１７に基づいて決定されるアクセル戻し速度Ｂよりも大きいか否かが判別される。このＳ６８の判別でＹＥＳのときは、アクセル一定判定用のタイマ値Ｃ（図１８に基づく設定値）がカウントダウンされる。

前記Ｓ６７の判別でＮＯのとき、あるいはＳ６８の判別でＮＯのときは、それぞれ、Ｓ７０において、アクセル一定判定用のタイマ値Ｃが、判定用エンジン回転数ＥＲＢと△ｒｐｍに基づいて設定される（図１８に基づく設定）。
前記Ｓ６９あるいはＳ７０の後は、図１１のＳ７５において、アクセル一定判定用タイマ値Ｃが０であるか否かが判別される。このＳ７５の判別でＹＥＳのときは、Ｓ７６において、アクセルが全閉でないか否かが判別される。このＳ７６の判別でＹＥＳのとき、つまりアクセル全閉でないときは、Ｓ７７において、アクセル一定判定がオンとされる。

上記Ｓ７６の判別でＮＯのときは、Ｓ７８において、前記△ｒｐｍが０よりも小さいか否かが判別される。このＳ７８の判別でＹＥＳのときは、実際のエンジン回転数が判定用エンジン回転数よりも大きくなっているので、このときもＳ７７に移行される。

前記Ｓ７８の判別でＮＯのとき、あるいは前記Ｓ７５の判別でＮＯのときは、それぞれ、Ｓ７９において、アクセル一定判定がオフとされる。

図１２は、図９におけるＳ４３の詳細を示すものである。すなわち、図１２におけるＳ８１において、舵角変化速度が所定範囲内であるか否かが判別される。このＳ８１の判別でＹＥＳのときは、Ｓ８６において、舵角一定判定用タイマがカウントダウンされる。また、Ｓ８１の判別でＮＯのときは、Ｓ８６において、舵角一定判定用タイマが所定値にセットされる。

上記Ｓ８２あるいはＳ８６の後は、それぞれＳ８３において、舵角一定判定用タイマ値が０であるか否かが判別される。このＳ８３の判別でＹＥＳのときは、Ｓ８４において、舵角一定判定フラグがオンとされる。また、Ｓ８３の判別でＮＯのときは、Ｓ８５において、舵角一定判定フラグがオフとされる。

図１３は、図１０におけるＳ６４の詳細を示すものである。すなわち、図１３におけるＳ９１において、アクセル踏み込み速度が所定値以上であるか否かが判別される。このＳ９１の判別でＹＥＳのときは、Ｓ９２において、アクセル踏み込み判定用タイマがカウントダウンされる。また、Ｓ９１の判別でＮＯのときは、Ｓ９６において、アクセル踏み込み判定用タイマが所定値にセットされる。

上記Ｓ９２あるいはＳ９６の後は、Ｓ９３において、アクセル踏み込み判定用タイマ値が０であるか否かが判別される。このＳ９３の判別でＹＥＳのときは、Ｓ９４において、アクセル踏み込み判定フラグがオンとされる。また、Ｓ９３の判別でＮＯのときは、Ｓ９５のいて、アクセル踏み込み判定フラグがオフとされる。

以上説明したことから明かなように、第２の制御例では、基本的に、判定用エンジン回転数と実際のエンジン回転数とに基づいて、コーナ抜け時のシフトアップ禁止解除を早いタイミングで行う（シフトアップし易くする）制御を行うようになっている。特に、コーナ抜け後のシフトアップ禁止を解除する条件となる各種のしきい値を、判定用エンジン回転数から実際のエンジン回転数を差引いた偏差△ｒｐｍが小さいほど（実際のエンジン回転数が判定用エンジン回転数に近いほど）、シフトアップ禁止が解除されやすくなるように制御し、また、実際のエンジン回転数が判定用エンジン回転数よりも大きくなったときは例えば図１１のＳ７８、Ｓ７７の処理に示すように、シフトアップ禁止が解除されやすくなるように制御するものとなっている。

次に、前述した第２の制御例による制御内容を、図１４に示すような道路を走行した際にどのように行われるかについて、図１９のタイムチャートを参照しつつ説明する。図１４に示す走行路は、第１コーナを走行した後、直線路を走行し、再び第２コーナを走行するような状況となっている。そして、図１４ににおいて、ａ地点は第１コーナの入り口であり、ｂ点は第１コーナの出口（コーナ抜けで、直線路の入り口）であり、ｃ点が第２コーナの入り口のやや手前の地点である。

図１９のタイムチャートにおいて、ａ〜ｃは、図１４に示す地点ａ〜地点ｃに対応する。図１４に示す道路を走行中においては、継続して、実際のエンジン回転数が判定用エンジン回転数ＥＲＢよりも小さい状況とされている。第１コーナの入り口ａに到達したｔ１時点までは、例えば３速による走行が行われている状態とされる。ｔ１時点後は、コーナ中フラグがオンにされると共に（シフトアップ禁止）、コーナ抜け制御継続フラグもオンとされる。ｔ時点を経てｔ３時点となったときは、ｂ点にあるコーナ抜けのときである。このｔ３時点で、コーナ中フラグはオフされる一方、コーナ抜け制御継続フラグはオンのまま継続されて、シフトアップの禁止状態が維持される。

ｔ３時点から第２コーナの入り口ｃ付近に到達するｔ６時点の間においては、コーナ抜け制御継続フラグをオフするか否かが、図１６に基づいて設定されるしきい値Ａと図１７に示すしきい値Ｂとアクセル一定判定用タイマ値Ｃとに基づいて判定される。図１９の例では、コーナ抜け制御継続フラグがオフされることがないため、シフトアップの禁止が継続されたまま第２コーナへと至る状況となっている。

図２０は、図１９の場合に比して、１段低速の２速でもって第１コーナに入ったときのタイムチャートとなっている（図１４に示す道路を走行することは図１９の場合と同じ）。図２０におけるｔ１１〜ｔ１３時点は、図１９におけるｔ１〜ｔ３時点に対応している。また、図２０におけるｔ１６〜ｔ１８時点が、図１９におけるｔ４〜ｔ６時点に対応している。図２０の例では、図１９の場合に比して１段低速であることから、コーナ抜け後のｔ１４時点において実際のエンジン回転数が判定用エンジン回転数ＥＲＢよりも大きくなって、その直後のｔ１５時点においてコーナ抜け制御継続フラグがオフとされて、１回シフトアップされる（２速から３速へのシフトアップ）。このシフトアップの後、実際のエンジン回転数が大きく低下するのに伴って、ｔ１５直後の時点でもってコーナ抜け制御継続フラグが再びオンとされて、シフトアップが禁止されることになる（３速から４速へのシフトアップが禁止）。

図２１は、図２２に示すような道路を走行した場合のタイムチャートである（図１９対応）。図２２に示す道路は、１つのコーナ（図１９の第１コーナ対応）を抜けた後は、直線路が長く続く状態とされている。図２１において、ｔ２１〜ｔ２３時点は、図１９のｔ１〜ｔ３時点に対応している。また、実際のエンジン回転数は、継続して、判定用エンジン回転数ＥＲＢよりも小さいものとなっている（図１９の場合と同じ）。

図２１においては、コーナ抜けとなるｔ２３時点から後は、直線路が長く続く状態となる。このため、ｔ２５時点ではコーナ抜け制御継続フラグがオフとされる状況が生じて、シフトアップが実行される、シフトアップに伴う実際のエンジン回転数の低下等により、ｔ２５時点からやや遅れて再びコーナ抜け制御継続フラグがオンされて、シフトアップが禁止されることになる。

以上実施形態について説明したが、本発明は、実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲の記載された範囲において適宜の変更が可能である。制御の簡単化のために、例えばコーナ抜け時点から所定時間だけシフトアップ禁止を継続する場合に、この遅延時間経過前でも、実際のエンジン回転数が判定用エンジン回転数ＥＲＢよりも大きくなった時点でただちにシフトアップ禁止を解除することもできる。また、実際のエンジン回転数が判定用エンジン回転数ＥＲＢよりも小さいときに、判定用エンジン回転数ＥＲＢから実際のエンジン回転数を差し引いた偏差△ｒｐｍが小さいほど（実際のエンジン回転数が判定用エンジン回転数ＥＲＢに近いほど）、上記遅延時間を短くするようにすることもできる。シフトアップ禁止の解除を行う場合に限らず、変速特性に基づく変速制御を変更する場合に、この変速制御の変更を解除するための制御として適宜利用することができる。勿論、本発明の目的は、明記されたものに限らず、実質的に好ましいあるいは利点として表現されたものを提供することをも暗黙的に含むものである。

Ｕ：コントローラ
１：回転数センサ
２：保持センサ
３：ナビゲーション装置
４：舵角センサ
５：アクセル開度センサ
６：車速センサ
１０：自動変速機

Claims (8)

1. あらかじめ設定された変速特性に基づいて変速制御が行われる自動変速機の変速制御装置であって、
   車体に作用する横Ｇとコーナ半径とに基づいて、運転者の走行意図を示すパラメータとしての判定用エンジン回転数を設定する判定回転数設定手段と、
   実際のエンジン回転数を検出する回転数検出手段と、
   前記回転数検出手段で検出された実エンジン回転数と前記判定回転数設定手段で設定された判定用エンジン回転数とに基づいて、前記変速特性に基づく変速制御に優先した変速制御を行う変速制御変更手段と、
   を備え、
   前記変速制御変更手段は、前記実エンジン回転数が前記判定用エンジン回転数よりも大きいときに、シフトアップされ易いように変速制御の変更を行う、
   ことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
2. 請求項１において、
   コーナ走行時にシフトアップを制限するシフトアップ制限手段を備え、
   前記変速制御変更手段は、前記実エンジン回転数が前記判定用エンジン回転数よりも大きいときに、前記シフトアップ制限手段によるシフトアップの制限に優先して、シフトアップされ易いように変速制御の変更を行う、
   ことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
3. 請求項２において、
   前記シフトアップ制限手段は、アクセル開度の戻し量が第１しきい値よりも大きくなったときにシフトアップの制限を解除するように設定され、
   前記変速制御変更手段は、前記判定用エンジン回転数から前記実回転数を差し引いた偏差が小さいときは大きいときに比して、前記第１しきい値を小さい値に設定することによりシフトアップされ易くする、
   ことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
4. 請求項２または請求項３において、
   前記シフトアップ制限手段は、アクセル開度の戻し速度が第２しきい値よりも大きくなったときにシフトアップの制限を解除するように設定され、
   前記変速制御変更手段は、前記判定用エンジン回転数から前記実回転数を差し引いた偏差が小さいときは大きいときに比して、前記第２しきい値を小さい値に設定することによりシフトアップされ易くする、
   ことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
5. 請求項１ないし請求項４のいずれか１項において、
   前記変速制御変更手段は、コーナを抜けた時点で、前記実エンジン回転数が前記判定用エンジン回転数よりも大きいときに、シフトアップされ易いように変速制御の変更を行う、ことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
6. 請求項５において、
   アクセル開度が一定であることを判定する判定手段を備え、
   前記変速制御変更手段は、前記判定手段によってアクセル開度が一定であると判定されたことを条件にシフトアップされ易くなる制御を実行するようにされ、
   前記判定手段は、コーナを抜けた時点から所定の遅延時間だけアクセル一定であるとの判定を行わないようにされ、
   前記所定の遅延時間が、前記判定用エンジン回転数および該判定用エンジン回転数と前記実回転数との偏差をパラメータとして変更される、
   ことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
7. 請求項１ないし請求項６のいずれか１項において、
   車体に作用する横Ｇとコーナ半径とをパラメータとして、前記判定用エンジン回転数を記憶した記憶手段と、
   コーナ半径を検出するコーナ半径検出手段と、
   車体に作用する横Ｇを検出する横Ｇ検出手段と、
   を備え、
   前記判定回転数設定手段は、前記コーナ半径検出手段で検出されるコーナ半径と前記横Ｇ検出手段で検出される横Ｇとを前記記憶手段に照合することにより、前記判定用エンジン回転数を決定する、
   ことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
8. 請求項７において、
   判定回転数設定手段は、前記記憶手段に照合するコーナ半径および横Ｇとして、前記コーナ半径検出手段により検出されるコーナ半径のうち最小のコーナ半径および前記横Ｇ検出手段で検出される横Ｇのうち最大の横Ｇを用いる、ことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
   

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