DE10257546A1

DE10257546A1 - Verfahren zum Befestigen einer Verkehrs-Leit-Einrichtung an einer Fahrbahndecke aus Asphalt

Info

Publication number: DE10257546A1
Application number: DE10257546A
Authority: DE
Inventors: Anton Gerhard
Original assignee: Toge Duebel A Gerhard KG
Current assignee: Toge Duebel GmbH and Co KG
Priority date: 2002-12-10
Filing date: 2002-12-10
Publication date: 2004-07-01
Also published as: EP1428937A1; ATE399903T1; DE50310060D1; EP1428937B1

Abstract

Zum Befestigen einer Verkehrs-Leit-Einrichtung an einer Fahrbahndecke aus Asphalt wird eine Schraube (13) mit einem Kern-Durchmesser (D¶K¶), einem Gewinde-Durchmesser (D¶G¶) und einer Einschraubtiefe (L¶E¶) eingesetzt. Es wird ein Loch (7) mit einem vorgegebenen Durchmesser (D¶B¶) und einer Tiefe (L¶B¶) in den Asphalt gebohrt und eine flüssige Verbundmasse (8) in das Loch (7) bis zu einer Fülltiefe (L¶F¶) eingefüllt. Anschließend wird die Schraube (13) unter Verpressen eines Teils der Verbundmasse (8) in Poren und Kapillaren des Asphalts eingeschraubt, wobei folgende Beziehungen gelten: D¶B¶ < D¶G¶, D¶B¶ > D¶K¶, L¶B¶ > L¶E¶ und 0,2 L¶E¶ L¶F¶ 0,8 L¶E¶.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Befestigen einer Verkehrs-Leit-Einrichtung, insbesondere eines Halte-Pfostens eines Rückhaltesysteins, an einer Fahrbahndecke aus Asphalt.

Fahrbahndecken aus Asphalt weisen üblicherweise eine in der Regel aus Schotter bestehende Frost-Schutz-Schicht, darüber eine Asphalt-Trag-Schicht, darüber eine Asphalt-Binder-Schicht und darauf eine Asphalt-Deck-Schicht auf. Die Asphalt-Trag-Schicht enthält Schotter mit relativ kleiner Körnung. Die Asphalt-Binder-Schicht enthält feinen Schotter als Füllstoff. Die Asphalt-Deck-Schicht enthält überwiegend Sand als Füllstoff. Es wird allgemein davon ausgegangen, dass im Asphalt oberhalb der aus Schotter bestehenden Frost-Schutz-Schicht Schrauben nicht mit ausreichend hoher Auszugsfestigkeit gesetzt werden können. Dies gilt insbesondere für die Befestigung der Halte-Pfosten von Rückhaltesysteinen, in der Regel also sogenannte Leitplanken, die extrem hohe Belastungskräfte aufnehmen können müssen. Es ist daher üblich, derartige Halte-Pfosten in den Boden zurammen, und zwar zwischen 1,2 bis 1,5 m tief. Die Festigkeit der Verankerung der Pfosten im Boden ist zwar zufriedenstellend; der Aufwand beim Einrammen ist naturgemäß außerordentlich hoch. Unter Verkehrs-Leit-Einrichtungen werden auch schienenartige Gegenstände verstanden, die üblicherweise mittels Teer auf eine Fahrbahndecke geklebt werden, und zwar insbesondere auf Fahrbahnbaustellen und dergleichen. Die Verbindung mittels Teer hält einem Anprall eines Fahrzeuges nicht stand.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein verbessertes Verfahren der gattungsgemäßen Art anzugeben, das besonders einfach und zuverlässig ausführbar ist.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale des Anspruches 1 gelöst. Überraschenderweise hat sich gezeigt, dass bei Anwendung des erfindungsgemäßen Verfahrens die flüssige Verbundmasse tief in die Poren und Kapillaren des Asphalts hineingedrückt wird. Hierdurch erfolgt in einem verhältnismäßig großem Bereich um das Bohrloch herum eine Verfestigung des Asphalts, so dass eine Schraube ausreichend fest gehalten wird. Durch die erfindungsgemäße Maßnahmen ist sichergestellt, dass das Gewinde der Schraube auf jeden Fall in den das Bohrloch umgebenden Asphalt eindringt und dort ein Gewinde schneidet, so dass auch wiederum sichergestellt ist, dass die Verbundmasse nicht lediglich nach oben ausweicht, sondern unter ausreichend hohen Druck gesetzt wird, so dass sie in die Poren und Kapillaren des Asphalts gedrückt wird. Durch die erfindungsgemäßen Maßnahmen wird gleichzeitig erreicht, dass die Schraube nach dein Setzen korrosionsgeschützt ist. Weiterhin kann die Schraube aus dem Bohrloch herausgedreht und anschließend in das dort vorhandene Gewinde wieder eingeschraubt werden. Überraschenderweise hat sich gezeigt, dass bei Nenn-Durchmessern von 10, 12, 14 und 16 min und Einschraubtiefen von 120 mm der Schrauben Auszugswerte für die Schrauben von über 40 kN erreicht werden.

Bevorzugt wird als Verbundmasse styrolfreier Phenylesther mit Härter oder dergleichen eingesetzt. Im Gegensatz zu anderen Verbundmassen weist styrolfreier Phenylesther mit Härter den Vorteil auf, Asphalt nicht zu lösen.

Nach der weiteren Ausgestaltung gemäß Anspruch 3 ist es von Vorteil, wenn das beim Bohren des Bohrloches anfallende Bohrmehl nicht vollständig aus dein Bohrloch entfernt wird, sondern zum Teil dort verbleibt. Es vermischt sich mit der Verbundmasse und wirkt insoweit als Füllstoff.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen ergeben sich aus den weiteren Unteransprüchen.

Das Hauptanwendungsgebiet der Erfindung betrifft die Befestigung von Halte-Pfosten von Rückhaltesystemen auf Fahrbahndecken. Es ist aber auch bei allen anderen Einsatzgebieten anwendbar, wo Gegenstände ausreichend fest an Asphalt-Schichten befestigt werden sollen, wie zum Beispiel auf Hallen-Tennisplätzen und dergleichen.

Weitere Merkmale, Vorteile und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispiels anhand der Zeichnung, die einen Halte-Pfosten für ein Rückhaltesystem zeigt, der mittels Schrauben auf einer Fahrbahndecke aus Asphalt befestigt ist.
Wie die Zeichnung erkennen lässt, weist die Farbahndecke eine Asphalt-Trag-Schicht auf, die aus mittelgrobem Schotter 2 und Asphalt 3, also einem Teerprodukt, als Bindemittel besteht. Auf der Asphalt-Trag-Schicht 1 ist eine Asphalt-Binder-Schicht angebracht, die aus feinem Schotter 5 und im Übrigen wiederum aus Asphalt 3 als Bindemittel besteht. Auf dieser Binder-Schicht 4 ist wiederum eine Asphalt-Deck-Schicht 6 angebracht, die außer Asphalt 3 Sand oder vergleichbar feine Füllstoffe enthält. Im Übrigen ist der Aufbau einer solchen Fahrbahn-Decke normiert und kann unterschiedlich sein. Gemeinsam ist allen Ausführungen, dass sie verhältnismäßig elastisch, also nachgiebig sind und über ein verhältnismäßig hohes Poren-Kapillar-Volumen verfügen. Das Volumen der Poren und Kapillaren liegt je nach Aufbau und Verdichtung der Fahrbahndecke zwischen 6 und 12 Volumenprozent.
In die Fahrbahndecke ist ein im Wesentlichen zylindrisches Bohrloch 7 eingebracht. Das Bohren kann mittels eines Elektro-Bohr-Hammers oder eines Pneumatik-Bohr-Hammers oder mittels eines Kern-Bohrers erfolgen. Die Steine des Schotters 3 beziehungsweise des Schotters 5 werden beim Bohren im Wesentlichen nicht zerschnitten, sondern aufgrund der Nachgiebigkeit des Asphalts zur Seite gedrückt. Das Bohrloch hat einen Durchmesser D_B. Das beim Bohren des Bohrlochs 7 entstehende Bohrmehl wird zum Teil durch den Bohrer selbst aus dem Bohrloch herausgefördert. Ein weiterer Teil kann durch Ausblasen entfernt werden. Ein Teil des nicht dargestellten Bohrmehls verbleibt aber im Bohrloch 7. Danach wird in das Bohrloch eine flüssige Verbundmasse 8, die in der Regel aus styrolfreiem Phenylesther oder dergleichen und Härter besteht, eingefüllt. Es weist weiterhin eine Bohrungstiefe L_B auf.
Auf die Fahrbahndecke wird ein Halte-Pfosten 9 aufgesetzt, und zwar derart, dass ein in seiner Fußplatte 10 befindliches Befestigungs-Loch 11 mit dem Bohrloch 7 fluchtet. Danach wird auf die Fußplatte 10 eine Beilag-Scheibe 12 aufgelegt und eine Schraube 13 durch das Loch 11 in das Bohrloch 7 eingeführt. Die Schraube 13 weist einen zylindrischen Kern 14 mit einem Kern-Durchmesser D_K auf. Auf dem Kern 14 ist einstückig mit diesem ein Gewinde 15 mit einem Gewinde-Durchmesser D_G ausgebildet. Das Gewinde 15 kann – wie in der Zeichnung angedeutet ist – einen etwa dreieckförmigen Querschnitt aufweisen. Die Schraube 13 ist an einem Ende mit einem Schraubenkopf 16, beispielsweise einem Sechskant-Kopf, versehen. An ihrem dein Schraubenkopf 16 entgegengesetzten Ende weist sie ein Einführende 17 auf, an dein der Kern 14 abgefast sein kann. Die Schraube 13 weist eine Gesamtlänge L_G auf, die vom Schraubenkopf 16 bis zum Einführende 17 gemessen wird, die also nicht die Länge des Schraubenkopfes 16 umfasst. Die Einschraubtiefe L_E der Schraube 13 erstreckt sich von der Unterseite der Fußplatte 10, also von der Oberseite 18 der Fahrbahndecke bis zum Einführende 17 der Schraube.
Das bereits erwähnte Einfüllen der flüssigen Verbundmasse 8 in das Bohrloch erfolgt bis zu einer von der Oberseite 18 der Fahrbahndecke aus gemessenen Füllhöhe L_F, für die gilt 0,2 L_E ≤ L_F ≤ 0,8 L_E. Dies bedeutet, dass das Bohrloch 7 zu 20 bis 80 Prozent der Einschraubtiefe L_E der Schraube 13 mit Verbundmasse 8 gefüllt wird. Der bei eingeschraubter Schraube 13 unterhalb des Einführende befindliche Hohlraum 19 des Bohrlochs 7 wird hierbei zusätzlich mit Verbundmasse 8 gefüllt. Das in dem Bohrloch 7 beim Einfüllen der Verbundmasse 8 vorhandene Bohrmehl wird in die Verbundmasse 8 eingemischt und führt dazu, dass insgesamt weniger Verbundmasse 8 benötigt wird, um die erwähnten Füllhöhen zu erreichen.
Beim Eindrehen der Schraube 13 in das Bohrloch 7 schneidet sich das Gewinde 15 ein Innengewinde 20 in die verschiedenen Schichten 1, 4, 6 der Fahrbahndecke. Der ringförmige Spalt 21 zwischen dem Kern 14 und der Bohrloch-Wand 22 wird mit der Verbundmasse 8 gefüllt. Außerdem wird dadurch, dass das Gewinde 15 in die Bohrloch-Wand 22 eingreift, eine Drosselstelle geschaffen, so dass auf die im Bohrloch 7 befindliche Verbundmasse 8 beim weiteren Einschrauben der Schraube 13 in das Bohrloch 7 ein relativ hoher Druck ausgeübt wird. Dies führt dazu, dass die Verbundmasse 8 tief in die Poren und Kapillaren der einzelnen Schichten 1, 4, 6 eingepresst wird, so dass ein Kunstharz getränkter Pfropfen 23 in der Fahrbahndecke gebildet wird, der nach dem Aushärten der Verbundmasse 8 eine hohe Festigkeit aufweist.

Claims

Verfahren zum Befestigen einer Verkehrs-Leit-Einrichtung, insbesondere eines Halte-Pfostens eines Rückhaltesystems, an einer Fahrbahndecke aus Asphalt, mit folgenden Arbeitsschritten: – Zurverfügungstellen einer Schraube (13), deren Kern (14) einen Kern-Durchmesser (D_K), deren Gewinde (15) einen Gewinde-Durchmesser (D_G) und die eine Einschraubtiefe (L_E) aufweist, – Einbringen eines zylindrischen Loches (7) mit einem vorgegebenen Durchmesser (D_B) und einer Tiefe (L_B) in die Schicht aus Asphalt, – Einfüllen einer flüssigen Verbundmasse (8) in das Loch (7) bis zu einer Fülltiefe (L_F) und – Einschrauben der Schraube (13) unter Verpressen eines Teils der Verbundmasse (8) in Poren und Kapillaren des Asphalts, wobei folgende Beziehungen gelten: D_B < D_G D_B > D_K L_B > L_E und 0,2 L_E ≤ L_F ≤ 0,8 L_E.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass styrolfreier Phenylesther mit Härter als Verbundmasse (8) verwendet wird.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass ein Bohrloch (7) gebohrt wird und dass höchstens ein Teil des Bohrmehls aus dem Bohrloch (7) entfernt wird.