DE10246974A1

DE10246974A1 - Kraftstoffeinspritzvorrichtung für eine Brennkraftmaschine

Info

Publication number: DE10246974A1
Application number: DE2002146974
Authority: DE
Inventors: Friedrich Boecking
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2002-10-09
Filing date: 2002-10-09
Publication date: 2004-04-22
Also published as: EP1552135B1; EP1552135A1; DE50303869D1; WO2004033890A1

Abstract

Eine Kraftstoff-Einspritzvorrichtung (22) für eine Brennkraftmaschine umfasst ein Gehäuse (34, 36, 38). In dem Gehäuse (34, 36, 38) ist eine Ausnehmung (40) vorhanden. In dieser sind zwei koaxial zueinander angeordnete Ventilelemente (42, 44) vorgesehen, welche jeweils mit einem entsprechenden Ventilsitz (46, 50) zusammenarbeiten und denen jeweils mindestens eine Kraftstoff-Austrittsöffnung (48, 52) zugeordnet ist. Mindestens ein Steuerraum (78, 80) wird von einer einem Ventilelement (42, 44) zugeordneten Druckfläche (66, 76) begrenzt, deren Kraftresultierende im Betrieb zum Ventilsitz (46, 50) des Ventilelements (42, 44) hin gerichtet ist. Damit die Kraftstoff-Einspritzvorrichtung (22) besonders kompakt baut und präzise arbeitet, sind mindestens zwei Steuerräume (78, 80) vorhanden, denen jeweils ein Ventilelement (42, 44) mit einer Druckfläche (66, 76) zugeordnet ist, deren Kraftresultierende im Betrieb zum Ventilsitz (46, 50) des Ventilelements (42, 44) hin gerichtet ist, wobei die Steuerräume (78, 80) koaxial zueinander und in etwa auf gleicher axialer Höhe angeordnet sind.

Description

Die Erfindung betrifft eine Kraftstoff-Einspritzvorrichtung für eine Brennkraftmaschine, mit einem Gehäuse, mit einer in dem Gehäuse vorhandenen Ausnehmung, mit mindestens zwei in der Ausnehmung koaxial zueinander angeordneten Ventilelementen, welche jeweils mit einem entsprechenden Ventilsitz zusammenarbeiten und denen jeweils mindestens eine Kraftstoff-Austrittsöffnung zugeordnet ist, und mit mindestens einem Steuerraum, welcher von einer einem Ventil zugeordneten Druckfläche begrenzt wird, deren Kraftresultierende im Betrieb zum Ventilsitz des Ventilelements hin gerichtet ist.

Eine Kraftstoff-Einspritzvorrichtung der eingangs genannten Art ist aus der DE 100 58 153 A1 bekannt. Bei ihr handelt es sich um einen Injektor, welcher bei Brennkraftmaschinen mit Kraftstoff-Direkteinspritzung verwendet wird. In einem lang gestreckten Gehäuse sind zwei ebenfalls lang gestreckte koaxiale Ventilnadeln angeordnet. Die äußere Ventilnadel ist druckgesteuert. Dies heißt, dass durch eine Erhöhung eines Drucks in einem Druckraum, der bereichsweise von einer Druckflanke am äußeren Ventilelement begrenzt wird, das äußere Ventilelement entgegen der Beaufschlagungskraft durch eine Druckfeder vom entsprechenden Ventilsitz abhebt. Das innere Ventilelement ist dagegen hubgesteuert. Dies bedeutet, dass ihm ein Steuerraum zugeordnet ist, in dem normalerweise ein hoher Druck herrscht. Durch diesen hohen Druck wird das Ventilelement entgegen einer Beaufschlagungskraft gegen den Ventilsitz gedrückt. Der Druck in dem Steuerraum kann aber kurzzeitig abgesenkt werden, wodurch das Ventilelement nur noch mit geringerer Kraft in Richtung Ventilsitz beaufschlagt wird. Da weiterhin eine Beaufschlagungskraft vorhanden ist, welche das Ventilelement vom Ventilsitz abzuheben versucht, bewegt sich dann, wenn der Kraftstoffdruck im Steuerraum abgesenkt ist, das innere Ventilelement vom Ventilsitz weg.

Die vorliegende Erfindung hat die Aufgabe, eine Kraftstoff-Einspritzvorrichtung der eingangs genannten Art so weiterzubilden, dass sie möglichst kompakt baut und preiswert hergestellt werden kann.

Diese Aufgabe wird bei einer Kraftstoff-Einspritzvorrichtung der eingangs genannten Art dadurch gelöst, dass mindestens zwei Steuerräume vorhanden sind, denen jeweils ein Ventilelement mit einer Druckfläche zugeordnet ist, deren Kraftresultierende im Betrieb zum Ventilsitz des Ventilelements hin gerichtet ist, wobei die Steuerräume koaxial zueinander und in etwa auf gleicher axialer Höhe angeordnet sind.

Vorteile der Erfindung

Die erfindungsgemäße Kraftstoff-Einspritzvorrichtung hat den Vorteil, dass beide Ventilelemente hubgesteuert sind und sie dennoch sehr kompakt baut. Die Hubsteuerung der Ventilelemente durch eine kurzzeitige Druckabsenkung im jeweiligen Steuerraum ermöglicht ein sehr präzises Schalten der Ventilelemente. Die koaxiale Anordnung und die Anordnung auf gleicher Höhe der Steuerräume ermöglicht dabei eine kurze und schmale Bauweise der Einspritzvorrichtung.

Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in Unteransprüchen angegeben.

In einer ersten Weiterbildung wird vorgeschlagen, dass die Steuerräume durch ein hülsenartiges Trennelement voneinander getrennt sind. Ein solches hülsenartiges Trennelement kann einfach und preiswert hergestellt werden.

In Weiterbildung hierzu wird vorgeschlagen, dass das hülsenartige Trennelement ein separates Teil ist und von einer Spanneinrichtung mit einer Dichtkante gegen die Druckfläche eines der Ventilelemente beaufschlagt wird. Als separates Teil wird die Herstellung des hülsenartigen Trennelements nochmals vereinfacht. Im einfachsten Fall kann es sich beim hülsenartigen Trennelement um ein Rohrstück handeln. Durch die Beaufschlagung des hülsenartigen Trennelements mit einer Spann- bzw. Federkraft wird eine sichere Abdichtung der beiden unmittelbar nebeneinander gelegenen Steuerräume gewährleistet.

Besonders vorteilhaft ist es, wenn beide bzw. alle Steuerräume nach außen hin durch ein hülsenartiges Trennelement begrenzt sind, welches von einer Spanneinrichtung beaufschlagt wird. Durch den ähnlichen Aufbau wird der Zusammenbau der erfindungsgemäßen Kraftstoff-Einspritzvorrichtung vereinfacht.

Eine andere Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Kraftstoff-Einspritzvorrichtung zeichnet sich dadurch aus, dass mindestens ein Ventilelement von einer Spanneinrichtung, welche ein hülsenartiges Trennelement beaufschlagt, gegen seinen Dichtsitz beaufschlagt wird. In diesem Fall dient die Spanneinrichtung nicht nur dazu, das hülsenartige Trennelement so zu beaufschlagen, dass eine sichere Abdichtung des Steuerraums gewährleistet ist, sondern es sorgt gleichzeitig auch für eine gewisse Vorspannung des Ventilelements gegen seinen Dichtsitz. Dies ist vor allem dann von Vorteil, wenn das Kraftstoffsystem bzw. die Brennkraftmaschine, bei dem bzw. bei der die Kraftstoff-Einspritzvorrichtung zum Einsatz kommt, gerade nicht betrieben wird und die entsprechenden Steuerräume daher mehr oder weniger drucklos sind.

Besonders einfach ist dies bei jener Spanneinrichtung, welche das hülsenartige Dichtelement beaufschlagt, das den Steuerraum des radial äußeren Ventilelements nach außen hin begrenzt, dadurch zu realisieren, dass sich diese Spanneinrichtung an einem Stützring abstützt, welcher mit dem radial äußeren Ventilelement verbunden ist.

Die Versorgung des Steuerraums des radial äußeren Ventilelements mit unter hohem Druck stehendem Fluid ist dann besonders einfach möglich, wenn der Steuerraum des radial äußeren Ventilelements über einen Kanal in dem hülsenartigen Trennelement, welches den Steuerraum nach außen hin begrenzt, mit einem Hochdruckanschluss verbunden ist. Ein solcher Kanal kann einfach durch eine Bohrung in der Wand des Trennelements realisiert werden. Sein Durchmesser kann so gewählt werden, dass er gleichzeitig eine Zuströmdrossel in den Steuerraum hinein darstellt bzw. umfasst.

Eine besonders bevorzugte Weiterbildung der erfindungsgemäßen Kraftstoff-Einspritzvorrichtung zeichnet sich dadurch aus, dass sie ein 3/3-Wegeventil umfasst, welches mit einem Niederdruckanschluss und mit den beiden Steuerräumen verbunden ist. Mit einem einzigen Ventil können so die Bewegungen der mindestens zwei Ventilelemente gesteuert werden. Die entsprechende Kraftstoff-Einspritzvorrichtung baut in diesem Fall besonders kompakt und ist preiswert. Auch ist der Einbau einfacher, da weniger Anschlüsse zu verbinden sind.

Dabei wird es wiederum besonders bevorzugt, wenn in einer ersten Schaltstellung des 3/3-Wegeventils beide Ventilelemente an ihren Ventilsitzen anliegen, in einer zweiten Schaltstellung das radial äußere Ventilelement von seinem Ventilsitz abgehoben ist und das radial innere Ventilelement am Ventilsitz anliegt, und in einer dritten Schaltstellung beide Ventilelemente von ihren Ventilsitzen abgehoben sind. Hierdurch können alle wesentlichen Schaltstellungen der Kraftstoff-Einspritzvorrichtung abgedeckt werden.

Nachfolgend wird ein besonders bevorzugtes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die beiliegende Zeichnung im Detail erläutert. In der Zeichnung zeigen:
1 eine schematische Darstellung eines Kraftstoffsystems mit mehreren Kraftstoff-Einspritzvorrichtungen;
2 einen teilweisen Schnitt durch eine der Kraftstoff-Einspritzvorrichtungen von 1; und
3 eine vergrößerte Darstellung eines Bereichs der Kraftstoff-Einspritzvorrichtung von 2.
Beschreibung des Ausführungsbeispiels
In 1 trägt ein Kraftstoffsystem insgesamt das Bezugszeichen 10. Es umfasst einen Kraftstoffbehälter 12, aus dem eine elektrische Kraftstoffpumpe 14 Kraftstoff in eine Niederdruck-Kraftstoffleitung 16 fördert. Diese führt zu einer Hochdruck-Kraftstoffpumpe 18. Bei der Hochdruck-Kraftstoffpumpe 18 handelt es sich um eine Kolbenpumpe, welche von einer Nockenwelle (nicht dargestellt) einer Brennkraftmaschine (ebenfalls nicht dargestellt), zu welcher das Kraftstoffsystem 10 gehört, angetrieben wird. Die Hochdruck-Kraftstoffpumpe 18 verdichtet den Kraftstoff auf einen sehr hohen Druck und fördert ihn zu einer Kraftstoff-Sammelleitung 20. Diese wird auch als "Rail" bezeichnet. In ihr ist der Kraftstoff unter hohem Druck gespeichert.
An die Kraftstoff-Sammelleitung 20 sind mehrere Kraftstoff-Einspritzvorrichtungen 22 angeschlossen. Hierzu verfügen diese über Hochdruckanschlüsse 24. Die Kraftstoff-Einspritzvorrichtungen 22 spritzen den Kraftstoff direkt in ihnen zugeordnete Brennräume 26 der Brennkraftmaschine ein.
Die Kraftstoff-Einspritzvorrichtungen 22 verfügen jeweils auch über einen Niederdruckanschluss 28, von dem eine Rücklaufleitung 30 zurück zum Kraftstoffbehälter 12 führt. Der Betrieb der Brennkraftmaschine, des Kraftstoffsystems 10 und insbesondere der Kraftstoff-Einspritzvorrichtungen 22 wird von einem Steuer- und Regelgerät 32 gesteuert bzw. geregelt. Hierzu ist dieses über Leitungen (ohne Bezugszeichen) mit den Kraftstoff-Einspritzvorrichtungen 22 verbunden. Das in 1 dargestellt Kraftstoffsystem kann gleichermaßen bei Benzin- als auch bei Diesel-Brennkraftmaschinen eingesetzt werden.
Der Aufbau der Kraftstoff-Einspritzvorrichtungen 22 wird nun unter Bezugnahme auf die 2 und 3 im Detail erläutert:
Die Kraftstoff-Einspritzvorrichtungen 22 umfassen ein Gehäuse, welches einen Düsenkörper 34, ein Zwischenstück 36, und ein oberes Endstück 38 umfasst. Im Düsenkörper 34 ist eine Ausnehmung 40 vorhanden, in der zwei koaxial angeordnete Ventilelemente 42 und 44 vorhanden sind. Das äußere rohrförmige Ventilelement 42 arbeitet mit einem Ventilsitz 46 zusammen, welcher im in 2 unteren Bereich der Ausnehmung 40 vorhanden ist. Ihm sind ferner Austrittsöffnungen 48 zugeordnet. Das innere Ventilelement 44 arbeitet mit einem Ventilsitz 50 zusammen, und ihm sind Kraftstofff-Austrittsöffnungen 52 zugeordnet.
Das äußere Ventilelement 42 wird in der Ausnehmung 40 geführt. Das innere Ventilelement 44 wird im äußeren Ventilelement 42 geführt. Die äußere Mantelfläche des äußeren Ventilelements 42 weist im Bereich des in 2 oberen Endes des äußeren Ventilelements 42 einen Absatz 54 auf. An diesem liegt ein Stützring 56 an. An dem Stützring 56 stützt sich wiederum ein Ende einer Druckfeder 58 ab, deren anderes Ende eine erste Dichthülse 60 gegen das Zwischenstück 36 beaufschlagt. Die erste Dichthülse 60 ist fluiddicht auf das in 2 obere Ende des äußeren Ventilelements 42 aufgeschoben. Die erste Dichthülse 60 und das äußere Ventilelement 42 sind jedoch zumindest in axialer Richtung relativ zueinander beweglich.
Die erste Dichthülse 60 weist an ihrem in 2 oberen Rand eine spitz zulaufende umlaufende Dichtkante 62 auf. Im Bereich dieser spitz zulaufenden Dichtkante 62 ist an einer Stelle der ersten Dichthülse 60 ein radial verlaufender Kanal 64 durch die Dichthülse hindurchgearbeitet. Der in 2 obere Rand des äußeren Ventilelements 42 bildet eine ebene Ringfläche, welche eine ringförmige Druckfläche 66 darstellt. Deren Bedeutung wird weiter unten noch im Detail erläutert werden.
Im Zwischenstück 36 ist eine ringförmige und zum Düsenkörper 34 hin offene Ausnehmung 68 vorhanden. An deren in 2 oberem Ende stützt sich ein Ende einer Druckfeder 70 ab, deren anderes Ende einen Rand einer zweiten ringförmigen Dichthülse 72 beaufschlagt. Die zweite Dichthülse 72 ist in der ringförmigen Ausnehmung 68 gleitend und fluiddicht geführt. Ihr in 2 unterer Rand ist analog zum Rand 62 der ersten Dichthülse 60 spitz zulaufend und bildet eine Dichtkante 74. Diese liegt an einer oberen Endfläche des inneren Ventilelements 44 an.
Diese obere Endfläche bildet in weiter unten noch näher zu erläuternder Art und Weise eine Druckfläche 76. Der Durchmesser der Dichtkante 74 der zweiten Dichthülse 72 ist etwas kleiner als der Außendurchmesser des inneren Ventilelements 44. Die Druckfeder 58, die erste Dichthülse 60, die Druckfeder 70, die zweite Dichthülse 72 und die beiden Ventilelemente 42 und 44 sind koaxial zueinander angeordnet.
Zwischen den beiden Dichthülsen 60 und 72, der Druckfläche 66 am äußeren Ventilelement 42 und dem Zwischenstück 36 ist ein äußerer ringförmiger Steuerraum 78 vorhanden. Zwischen der kreisförmigen Druckfläche 76 des inneren Ventilelements 44, der zweiten Dichthülse 72 und dem Zwischenstück 36 ist ein innerer Steuerraum 80 gebildet.
Im oberen Endstück 38 der Kraftstoff-Einspritzvorrichtung 22 ist ein 3/3-Wegeventil 82 vorhanden. Dessen Ventilelement 84 wird über einen Stößel 86 von einem Piezoaktor 88 betätigt. Das Ventilelement 84 ist in einer Steuerkammer 90 angeordnet und arbeitet mit einem in den 2 und 3 oberen Ventilsitz 92 und einem in den 2 und 3 unteren Ventilsitz 94 zusammen. Vom 3/3-Wegeventil 82 führt ein zentrischer Kanal 96 über eine Abströmdrossel 98 zum inneren Steuerraum 80. Ferner führt vom 3/3-Wegeventil 82 ein außermittiger Kanal 100 ebenfalls über eine Abströmdrossel 102 zu dem äußeren ringförmigen Steuerraum 78.
Ein Kanal 104 führt vom 3/3-Wegeventil 82 zum Niederdruckanschluss 28. Dieser ist auch über einen Leckagekanal 106 mit der ringförmigen Ausnehmung 68 im Zwischenstück 36 verbunden. Vom Hochdruckanschluss 24 führt ein Kanal 108 im oberen Endstück 38 und im Zwischenstück 36 zur Ausnehmung 40 im Düsenkörper 34. Ein weiterer Kanal 110 führt vom Hochdruckanschluss 24 schräg über eine Zuströmdrossel 112 zum zentrischen Kanal 96. Von der Ausnehmung 40 führt ein zur Längsachse der Ausnehmung 40 paralleler Kanal 114 zu einem im unteren Bereich der Ausnehmung 40 vorhandenen Ringraum 116.
Die in den 2 und 3 dargestellte Kraftstoff-Einspritzvorrichtung 22 arbeitet folgendermaßen: In der geschlossenen Ruhestellung, wenn die Kraftstoff-Einspritzvorrichtung 22 also keinen Kraftstoff in den ihr zugeordneten Brennraum 26 einspritzen soll, liegt das Ventilelement 84 des 3/3-Wegeventils 82 am oberen Ventilsitz 92 an. Die Verbindung der Steuerräume 78 und 80 zum Niederdruckanschluss 28 hin ist somit unterbrochen. Gleichzeitig bleibt die Verbindung der Steuerräume 78 und 80 zum einen über den Kanal 96, den Kanal 110 und die Strömungsdrossel 112 und zum anderen über die Strömungsdrossel 64 und den Kanal 108 bestehen. In den Steuerräumen 78 und 80 herrscht also der auch am Hochdruckanschluss 24 wirkende hohe Kraftstoffdruck. Dieser führt an den Druckflächen 76 und 66 zu entsprechenden Kräften, durch die die Ventilelemente 42 und 44 gegen die Ventilsitze 46 und 50 gedrückt werden. Diese Kräfte an den Druckflächen 76 und 66 wirken gleichsinnig wie die Beaufschlagungskräfte durch die Druckfedern 58 und 70.
Wenn eine Einspritzung von Kraftstoff durch die Kraftstoff-Austrittsöffnungen 48 erfolgen soll, wird der Piezoaktor 88 vom Steuer- und Regelgerät 32 so angesteuert, dass das Ventilelement 84 des 3/3-Wegeventils 82 in Anlage an den unteren Ventilsitz 94 kommt. In diesem Zustand ist zwar die Fluidverbindung zwischen dem Steuerraum 80 des inneren Ventilelements 44 und dem Niederdruckanschluss 28 weiterhin unterbrochen, über die Abströmdrossel 102, den Strömungskanal 100, die Steuerkammer 90 und den Kanal 104 kann jedoch nun Kraftstoff aus dem ringförmigen Steuerraum 78 des äußeren Ventilelements 42 zum Niederdruckanschluss 28 hin abströmen.
Somit sinkt der Druck im Steuerraum 78 und die entsprechende Kraftresultierende an der Druckfläche 66 ebenso. Da im Ringraum 116 weiterhin ein hoher Kraftstoffdruck herrscht und dieser an einer radial auswärts vom Ventilsitz 46 vorhandenen Druckfläche des äußeren Ventilelements 42 in einer vom Ventilsitz 46 weg zeigenden Richtung wirkt, wird nun das äußere Ventilelement 42 vom Ventilsitz 46 abgehoben, so dass Kraftstoff aus den Kraftstoff-Austrittsöffnungen 48 austreten kann.
Wenn eine Einspritzung von Kraftstoff sowohl durch die Kraftstoff-Austrittsöffnungen 48 als auch durch die Kraftstoff-Austrittsöffnungen 52 erfolgen soll, wird der Piezoaktor 88 vom Steuer- und Regelgerät 32 so angesteuert, dass sich das Ventilelement 84 in einer mittleren Schaltstellung, also weder in Anlage am oberen Ventilsitz 92 noch in Anlage am unteren Ventilsitz 94 befindet. In diesem Fall sind beide Steuerräume 78 und 80 mit dem Niederdruckanschluss 28 verbunden. Analog zu dem oben Beschriebenen sinkt somit der Betrag der Kraftresultierenden, welche an der Druckfläche 76 des inneren Ventilelements 44 angreift, und das innere Ventilelement 44 kann aufgrund des radial auswärts vom Ventilsitz 50 an seiner konischen Spitze angreifenden hohen Drucks vom Ventilsitz 50 abheben.
Man sieht ohne Weiteres insbesondere aus 3, dass die beiden Steuerräume 78 und 80 koaxial zueinander und in etwa auf gleicher axialer Höhe angeordnet sind. Die Abdichtung der Steuerräume 78 und 80 erfolgt dabei im Wesentlichen durch die Dichthülsen 60 und 72.

Claims

Kraftstoff-Einspritzvorrichtung (22) für eine Brennkraftmaschine, mit einem Gehäuse (34, 36, 38), mit einer in dem Gehäuse (34, 36, 38) vorhandenen Ausnehmung (40), mit mindestens zwei in der Ausnehmung (40) koaxial zueinander angeordneten Ventilelementen (42, 44), welche jeweils mit einem entsprechenden Ventilsitz (46, 50) zusammenarbeiten und denen jeweils mindestens eine Kraftstoffaustrittsöffnung (48, 52) zugeordnet ist, und mit mindestens einem Steuerraum (80), welcher von einer einem Ventilelement (44) zugeordneten Druckfläche (76) begrenzt wird, deren Kraftresultierende im Betrieb zum Ventilsitz (50) des Ventilelements (44) hin gerichtet ist, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens zwei Steuerräume (78, 80) vorhanden sind, denen jeweils ein Ventilelement (42, 44) mit einer Druckfläche (66, 76) zugeordnet ist, deren Kraftresultierende im Betrieb zum Ventilsitz (46, 50) des Ventilelements (42, 44) hin gerichtet ist, wobei die Steuerräume (78, 80) koaxial zueinander und in etwa auf gleicher axialer Höhe angeordnet sind.
Kraftstoff-Einspritzvorrichtung (22) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerräume (78, 80) durch ein hülsenartiges Trennelement (72) voneinander getrennt sind.
Kraftstoff-Einspritzvorrichtung (22) nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das hülsenartige Trennelement ein separates Teil (72) ist und von einer Spanneinrichtung (70) mit einer Dichtkante (74) gegen die Druckfläche (76) eines der Ventilelemente (44) beaufschlagt wird.
Kraftstoff-Einspritzvorrichtung (22) nach einem der Ansprüche 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerräume (78, 80) jeweils nach außen durch ein hülsenartiges Trennelement (60, 72) begrenzt sind, welches von einer Spanneinrichtung (70, 58) beaufschlagt wird.
Kraftstoff-Einspritzvorrichtung (22) nach einem der Ansprüche 2 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens ein Ventilelement (42, 44) von einer Spanneinrichtung (58, 70), welche ein hülsenartiges Trennelement (60, 72) beaufschlagt, gegen seinen Ventilsitz (46, 50) beaufschlagt wird.
Kraftstoff-Einspritzvorrichtung (22) nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass sich die Spanneinrichtung (58), welche das hülsenartige Dichtelement (60) beaufschlagt, das den Steuerraum (78) des radial äußeren Ventilelements (42) nach außen hin begrenzt, an einem Stützring (56) abstützt, welcher an dem radial äußeren Ventilelement (42) anliegt.
Kraftstoff-Einspritzvorrichtung (22) nach dadurch gekennzeichnet, dass der Steuerraum (78) des radial äußeren Ventilelements (42) über einen Kanal (64) in dem hülsenartigen Trennelement (60), welches ihn nach außen hin begrenzt, mit einem Hochdruckanschluss (24) verbunden ist.
Kraftstoff-Einspritzvorrichtung (22) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass sie ein 3/3-Wegeventil (82) umfasst, welches mit einem Niederdruckanschluss (28) und mit den beiden Steuerräumen (78, 80) verbunden ist.
Kraftstoff-Einspritzvorrichtung (22) nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass in einer ersten Schaltstellung des 3/3-Wegeventils (82) beide Ventilelemente (42, 44) an ihren Ventilsitzen (46, 50) anliegen, in einer zweiten Schaltstellung das radial äußere Ventilelement (42) von seinem Ventilsitz (46) abgehoben ist und das radial innere Ventilelement (44) an seinem Ventilsitz (50) anliegt, und in einer dritten Schaltstellung beide Ventilelemente (42, 44) von ihren Ventilsitzen (46, 50) abgehoben sind.