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Die
Erfindung geht entsprechend dem Gattungsbegriff des Hauptanspruchs
von einem Kraftstoffinjektor aus, der mit einer Registerdüse ausgebildet
ist. Die Registerdüse
weist einen Düsenkörper mit
zwei koaxial angeordneten Düsennadeln
auf. Die beiden Düsennadeln
werden durch eine Servoventileinheit mit zwei Ventilkörpern gesteuert,
die durch eine Antriebseinheit, insbesondere durch einen piezoelektrischen
Aktor betätigbar
sind. Die Düsennadeln
werden durch wenigstens eine Nadelführung geführt und öffnen bei elektrischer Ansteuerung
des piezoelektrischen Aktors die am unteren Ende des Düsenkörpers befindlichen
Spritzlöcher.
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Kraftstoffinjektoren
mit einer Registerdüse werden
beispielsweise in einem Common Rail Hochdruckeinspritzsystem insbesondere
bei Dieselmotoren verwendet, um einerseits kleinste Kraftstoff-Einspritzmengen über den
gesamten Druckbereich zu erzeugen und andererseits bei Volllast
eine große Einspritzmenge
zu erzielen. Für
künftige
Anforderungen, insbesondere im Hinblick auf neue verschärfte gesetzliche
Vorschriften im Bereich der Geräusch- und
Abgasemissionen und auch zur weiteren Steigerung der maximalen Einspritzmenge
bei Volllastbetrieb sind diese Anforderungen mit bekannten Kraftstoffinjektoren
nur schwer zu realisieren. Des Weiteren sind die bekannten Kraftstoffinjektoren
sehr komplex aufgebaut und können
auch in einer Großserie nur
mit relativ hohen Kosten hergestellt werden.
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Aus
der
EP 0978649 A2 ist
ein Einspritzventil mit einer Registerdüse bekannt, das zwei Einspritzdüsenkreise
mit zwei zugeordneten Düsennadeln aufweist.
Das Einspritzventil hat ein Gehäuse,
in dem ein piezoelektrischer Aktor als Ventilantrieb und ein Düsenkörper angeordnet
sind. Am unteren Ende des Düsenkörpers sind
zwei übereinander
liegende Reihen von Spritzlöchern
ausgebildet, die von den Düsennadeln
verschließbar
sind beziehungsweise auch einzeln geöffnet werden können.
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Die
innere Düsennadel
wird durch einen Mitnahmemechanismus von der äußeren Düsenadel betätigt und ist somit nicht unabhängig steuerbar.
Die innere Düsennadel
steuert in ihrer Schließposition beziehungsweise
Offenposition den Kraftstofffluss durch eine zweite Reihe mit Spritzlöchern. Der
Piezo-Aktor steuert über ein
Servoventil die äußere Düsennadel.
Das Servoventil weist eine entsprechend ausgebildete Steuerkammer
auf, die von einem Schließglied
geöffnet
oder verschlossen werden kann, wobei das Schließglied vom Piezo-Aktor betätigt wird.
Beim Öffnen
der Steuerkammer wird durch Kraftstoffabfluss über eine Leckageleitung Druck
abgebaut und dadurch die Düsennadel
von ihrem Ventilsitz abgehoben und eine zugeordnete erste Reihe mit
Spritzlöchern
freigegeben. Bei weiter sinkendem Druck in der Steuerkammer wird
dann über
den Mitnahmemechanismus die innere Düsennadel angehoben und somit
auch die zweite Reihe mit Spritzlöchern freigegeben. Eine separate,
unabhängige Steuerung
der beiden Düsenadeln
ist mit dieser Anordnung nicht möglich.
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Ein
weiterer Common Rail Injektor (Kraftstoffinjektor) ist aus der
DE 199 36 668 A1 bekannt. Hier
wird vorgeschlagen, eine Düsennadel
mittels eines Steuerraumes in ihrer Offen- oder Schließposition
zu steuern. Der Steuerraum ist in einer Ausnehmung des Injektorgehäuses angeordnet
und wird mittels einer Hülse
von einem Düsenfederraum
so abgekapselt, dass der Steuerraum und ein Düsenfederraum lediglich über eine
Zuführdrossel
hydraulisch miteinander gekoppelt sind. Die Hülse wird zur Abdichtung mittels
einer Feder gegen eine Wandung der Ausnehmung gedrückt.
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Die
DE 41 15 477 A1 offenbart
eine elektromagnetisch betätigte
Einspritzdüse
für eine
Brennkraftmaschine, mit zwei koaxi alen Düsennadeln, wobei eine innere
Düsennadel
in einer Hohlnadel geführt
ist, die in einem Düsenkörper gleitgelagert
ist, wobei abhängig
von der Betätigung
der elektromagnetischen Antriebseinheit am Ende des Düsenkörpers angeordnete
Spritzlöcher
durch die beiden Düsennadeln
freigebbar oder verschließbar
sind. Die Betätigung
der inneren Düsennadel
erfolgt dabei durch einen inneren Steuerraum, und die Betätigung der äußeren Düsennadel
durch einen äußeren Steuerraum.
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Die
DE 199 36 668 A1 offenbart
weiterhin einen Common-Rail-Injektor mit einer einzigen Düsennadel,
die über
eine Facettierung ihrer Außenkontur eine
Fluidkommunikation zwischen zwei an der Düsennadel befindlichen Fluidräumen ermöglicht.
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Der
Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, eine Alternativlösung für die Ausbildung
eines äußeren Steuerraums
zur Steuerung eines Kraftstoffzuflusses und eines Kraftstoffabflusses
bereitzustellen. Diese Aufgabe wird mit den kennzeichnenden Merkmalen
des Hauptanspruchs gelöst.
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Bei
dem erfindungsgemäßen Kraftstoffinjektor
ist vorgesehen, dass die Nadelführung
für die äußere Düsennadel
nicht in einem zusätzlichen
Nadelführungskörper angeordnet
wird, sondern direkt in dem Düsenkörper der
Registerdüse
ausgebildet ist. Des Weiteren ist vorgesehen, dass die innere Düsennadel
innerhalb einer zentralen Bohrung der äußeren Düsennadel angeordnet ist und
hier eine entsprechend ausgebildete Nadelführung aufweist. Ein über die äußere Düsennadel
herausragender Teil der inneren Düsennadel dient zur Führung eines
Drosselmoduls, das einen äußeren Steuerraum
für die äußere Düsennadel
begrenzt. Hierbei ist das Drosselmodul innerhalb des Düsenkörpers vorgesehen.
Dadurch ergibt sich der Vorteil, dass der gesamte Kraftstoffinjektor
mit einer verringerten Baulän ge
hergestellt werden kann, da der erforderliche Raumbedarf für einen
zusätzlichen
Nadelführungskörper entfallen kann.
Des Weiteren entfällt
eine Hochdruckdichtfläche,
die bei be kannten Kraftstoffinjektoren zwischen dem Nadelführungskörper und
dem Düsengehäuse erforderlich
ist. Durch diese vereinfachte erfindungsgemäße Konstruktion des Kraftstoffinjektors
ergibt sich somit ein geringeres Dichtheitsrisiko und damit in vorteilhafter
Weise eine sichere und zuverlässigere Funktion
des Kraftstoffinjektors. Des Weiteren können Herstellkosten reduziert
werden.
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Durch
die in den abhängigen
Ansprüchen aufgeführten Maßnahmen
sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen des im Anspruch
1 angegebenen Kraftstoffinjektors gegeben. Als besonders vorteilhaft
wird angesehen, dass die Nadelführung
für die äußere Düsennadel
im oberen Abschnitt des Düsenkörpers angeordnet
ist. In diesem Teil lässt sich
der Düsenkörper maschinell
besonders leicht und mit der erforderlichen Präzision bearbeiten. Des Weiteren
ergibt sich in vorteilhafter Weise eine sicherere und stabilere
Führung
für darüber liegende
Elemente, wie Dichthülse
mit Druckfeder usw. Zusätzlich kann
die Führung
der inneren Düsennadel
in diesem Bereich stabiler ausgebildet werden.
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Um
den unter hohem Druck stehenden Kraftstofffluss durch den Kraftstoffinjektor
hindurch bis zur Düsenspitze
zu den Spritzlöchern
sicherzustellen, ist vorgesehen, am Umfang der äußere Düsennadel im Führungsbereich
ein geeignetes Mehrkantprofil auszubilden. Das Mehrkantprofil ist
dabei derart ausgeformt, dass zwischen der Wandung des Düsengehäuses und
der Außenfläche der äußeren Düsennadel
ein Hohlraum entsteht, durch den der Kraftstoff ungehindert fließen kann.
Das Mehrkantprofil kann auch in der Wandung des Düsenkörpers eingearbeitet
werden. Ein zusätzlicher
Hochdruckkanal ist somit nicht erforderlich.
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Das
Mehrkantprofil kann vorzugsweise als plane Fläche, beispielsweise durch einfaches
Schleifen am Umfang der äußeren Düsennadel
aufgebracht werden. Alternativ lassen sich auch eine geeignet Nut
oder erhabene Profile ausbilden.
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Um
eine gleichmäßige Druckverteilung
im Führungsbereich
der äußeren Düsennadel
zu erreichen, ist vorgesehen, das Mehrkantprofil am Umfang der äußere Düsennadel
symmetrisch und gleichmäßig verteilt
anzuordnen. Es können
beispielsweise vier, sechs oder acht plane Flächen ausgebildet werden. Dadurch
wird zusätzlich
erzielt, dass die Reibung der äußeren Düsennadel
gleichmäßig über den Umfang
verteilt und Querkräfte
reduziert werden.
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Zur
Führung
der inneren Düsennadel
ist vorgesehen, im oberen Abschnitt der zentralen Bohrung der äußeren Düsennadel
eine entsprechend ausgebildete zweite Nadelführung auszubilden. Diese zweite
Nadelführung
kann dabei als einfache Bohrung ausgebildet sein. Ein Mehrkantprofil
ist nicht erforderlich, da in diesem Abschnitt kein Kraftstoffkanal benötigt wird.
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Um
die innere Düsennadel
im Bereich ihres Ventilsitzes besser zu führen, ist eine weitere Nadelführung vorsehbar.
Diese weitere Nadelführung
ist im unteren Bereich der zentralen Bohrung der äußeren Düsennadel
ausgebildet.
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Zur
Steuerung des Kraftstoffzuflusses und seines Ablaufs ist ein Drosselmodul
vorgesehen. Das Drosselmodul ist oberhalb der äußeren Düsennadel angeordnet und wird
von einem verlängerten
Teil der inneren Düsennadel
geführt,
der über
die äußere Düsennadel
hinausragt.
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Das
Drosselmodul ist gegen die Kontaktfläche einer Drosselplatte abgestützt. Zwischen
der unteren Stirnfläche
des Drosselmoduls und der Kopffläche
der äußeren Düsennadel
ergibt sich ein kleiner Hubweg. Nach Überwinden dieses Hubweges schlägt die äußere Düsennadel
gegen die untere Stirnfläche
des Drosselmoduls an. Das Drosselmodul dient somit als oberer Anschlag
für die äußere Düsennadel.
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An
der Kontaktfläche
zwischen dem Drosselmodul und der Drosselplatte sind zwei ringförmige Hochdruckdichtflächen aufgebracht,
zwischen denen ein ringförmiger
Kraftstoffkanal ausbildet ist. Dieser Ringkanal ist Bestandteil
einer Ablaufbohrung eines äußeren Steuerraumes
für die äußere Düsennadel.
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Des
Weiteren ist vorgesehen, dass die äußere Düsennadel unterhalb des Drosselmoduls
eine Dichthülse
aufweist. Die Dichthülse
ist außen
auf der äußeren Düsennadel
geführt
und drückt
mit einer äußeren Düsenfeder
die Dichthülse
gegen das Drosselmodul. Dadurch wird der äußere Steuerraum seitlich und
nach außen
hin begrenzt.
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Ein
Ausführungsbeispiel
der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und wird in der nachfolgenden
Beschreibung näher
erläutert.
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1 zeigt
einen Längsschnitt
durch einen erfindungsgemäßen Kraftstoffinjektor,
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2 zeigt
einen vergrößerten Ausschnitt des
erfindungsgemäßen Kraftstoffinjektors
im Bereich der Nadelführung
für die äußere Düsennadel und
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3 zeigt
einen vergrößerten Ausschnitt des
erfindungsgemäßen Kraftstoffinjektors
mit der Anordnung des äußeren Steuerraumes
und des Drosselmoduls.
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1 zeigt
einen im Längsschnitt
dargestellten erfindungsgemäßen Kraftstoffinjektor 2,
der im Wesentlichen aus den Baugruppen Injektorgehäuse 1,
Ventilplatte 4, Drosselplatte 6 und einem Düsenkörper 8 zusammengesetzt
ist. Die genannten Baugruppen 1, 4, 6, 8 sind
axial übereinander
liegend angeordnet und werden mittels einer Düsenspannmutter 10 zusammengepresst,
die von unten her über den
Düsenkörper 8 geführt und
mit dem Injektorgehäuses 1 verschraubt
ist. Zwischen jeweils zwei sich berührende Kontaktflächen der
Baugruppen 1, 4, 6, 8 sind Hochdruckdichtflächen ausgebildet,
die durch den Anpressdruck der Düsenspannmutter 10 abdichtend
ausgebildet sind, damit der Kraftstoff bis in die Düsenspitze
des Düsenkörpers 8 fließen kann.
Der im Innern des Kraftstoffinjektors 2 befindliche und
unter hohem Druck stehende Kraftstoff kann somit nicht austreten.
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Das
Injektorgehäuse 1 ist
im obersten Abschnitt des Kraftstoffinjektors 2 angeordnet.
Es enthält
alle erforderlichen Anschlüsse
für die
Kraftstoffzufuhr, einen Rücklauf
zum Niederdruckbereich einer Hochdruckpumpe und einen elektrischen
Anschluss für
eine Antriebseinheit 30. Diese Teile sind bekannt und wurden
aus Übersichtlichkeitsgründen in 1 nicht
näher dargestellt.
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Die
Antriebseinheit 30 weist vorzugsweise einen piezoelektrischen
Aktor auf, der sich nach oben hin gegen eine Kopfplatte des Injektorgehäuses 1 spielfrei
abstützt.
Der piezoelektrische Aktor 30 wird seitlich in einer entsprechenden
Ausnehmung des Injektorgehäuses 1 geführt. Bei
elektrischer Ansteu erung längt
sich der piezoelektrische Aktors 30 nach unten hin aus.
Diese Auslenkung liegt im Bereich 30 bis 80 μm und ist reversibel, wenn die
elektrische Spannung wieder abgeschaltet wird. Einen unteren Endbereich
des piezoelektrischen Aktors 30 umgibt ein Leckageraum 32,
in dem der hohe Kraftstoffdruck weitgehend abgebaut ist. Der Leckageraum 32 verfügt über einen
Kraftstoffrücklauf,
so dass der Kraftstoff in den Niederdruckbereich abfließen kann.
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In 1 ist
des Weiteren ein Kraftstoffzulauf 3 erkennbar, der über eine
nicht dargestellte Hochdruckleitung mit der Hochdruckpumpe verbunden
ist. In dem Kraftstoffzulauf 3 herrscht somit ein sehr
hoher Kraftstoffdruck, wie er zum Beispiel bei einem Common Rail
Einspritzsystem insbesondere für
einen Dieselmotor üblich
ist. Am unteren Abschnitt des Injektorgehäuses 1 ist ein Außengewinde
für die
Düsenspannmutter 10 ausgebildet,
durch das die einzelnen Baugruppen 1, 4, 6, 8 fest
zusammengepresst werden.
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Unterhalb
des Injektorgehäuses 1 schließt sich
die Ventilplatte 4 an. Sie weist eine Servoventileinheit
auf, die in einer Ausnehmung der Ventilplatte 4 angeordnet
ist. Durch zwei koaxial angeordnete Ventilkörper 34, 36 wird
die Ausnehmung in eine äußere und
eine innere Kammer unterteilt. Die beiden Kammern werden nach oben
hin von den beiden Ventilkörpern 34, 36 mit
entsprechend ausgeformten Dichtsitzen verschlossen und sind so ausgebildet, dass
sie bei Auslängung
des piezoelektrischen Aktors 30 die Kammern sukzessive öffnen. Der
innere Ventilkörper 34 ragt
etwas über
den äußeren Ventilkörper 36 hinaus,
so dass der piezoelektrische Aktor 30 zunächst die
innere Kammer und nach Überwindung
des Differenzweges auch die äußere Kammer öffnen kann.
Im unteren Teil werden die beiden Kammern durch eine obere Stirnfläche der
Drosselplatte 6 begrenzt. Zwischen dem inneren Ventilkörper 34 und
dem äußeren Ventilkörper 36 ist
eine erste Dichthülse 38 mit
einer Ventilfeder (Druckfeder) angeordnet. Die Dichthülse 38 wird
durch die Ventilfeder gegen die obere Stirnflä che der Drosselplatte 6 gedrückt und
unterteilt somit den verbliebenen Raum der Ausnehmung in die innere
und äußere Kammer auf.
Die Ventilfeder stützt
sich mit ihrem oberen Ende gegen eine vorstehende Fläche des
inneren Ventilkörpers 34 ab,
so dass dadurch beide Ventilkörper 34, 36 gegen
ihren Sitz nach oben gedrückt
werden und in Ruhestellung die beiden Kammern verschließen.
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Je
nachdem, wie groß der
Hub des piezoelektrischen Aktors 30 ist, werden somit die
innere Kammer und auch die äußere Kammer
geöffnet,
so dass der unter hohem Druck stehende Kraftstoff in den Leckageraum 32 abfließen kann.
Durch diese individuelle Betätigung
der beiden Ventilkörper 34, 36 können die
beiden Düsennadeln 12, 14 im
Düsenkörper 8 individuell
gesteuert werden, wie später
noch näher
erläutert
wird.
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Ergänzend sei
noch erwähnt,
dass der Kraftstoffzulauf 3 ebenfalls durch die Ventilplatte 4 und
die anschließende
Drosselplatte 6 geführt
ist.
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Unterhalb
der Ventilplatte 4 ist die Drosselplatte 6 angeordnet.
Sie weist eine Ausnehmung auf, die einen inneren Steuerraum 40 bildet.
Der innere Steuerraum 40 wird nach unten hin von einer
inneren Düsennadel 14 begrenzt.
Innerhalb des inneren Steuerraums ist ein Federdorn 48 angeordnet,
der das Volumen des inneren Steuerraumes 40 verringert. Über den
Federdorn 48 ist eine innere Düsenfeder 41 derart
angeordnet, dass die innere Düsennadel 14 gegen
ihren Ventilsitz im unteren Teil des Düsenkörpers 8 gedrückt wird.
Der innere Steuerraum 40 ist im oberen Teil über eine
erste Zulaufdrossel 5 mit dem Kraftstoffzulauf 3 verbunden,
wobei deren Verbindungsleitung aus fertigungstechnischen Gründen vorzugsweise
wenigstens teilweise in der Hochdruckdichtfläche zwischen der Ventilplatte 4 und
der Drosselplatte 6 ausgebildet ist. Des Weiteren ist der innere
Steuerraum 40 mit einer Ablaufdrossel 7 verbunden,
die bis zur inneren Kammer der Servoventileinheit 4 geführt ist.
Durch den vorherrschenden Druck im inneren Steuerraum 40 ist
die Lage der inneren Düsennadel 14 und
somit das Öffnen
und Schließen
der Spritzlöcher 23 in
der unteren Spitze des Düsenkörpers 8 steuerbar.
Bei Betätigung
des inneren Ventilkörpers 34 durch
den Aktor 30 fließt Kraftstoff
aus dem inneren Steuerraum 40 ab, so dass die innere Düsennadel 14 durch äußeren Überdruck
von ihrem Ventilsitz abhebt und ihre zugeordneten Spritzlöcher 23 freigibt.
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Unmittelbar
an die Drosselplatte 6 schließt sich der Düsenkörper 8 an.
Ein separater zwischengeschalteter Nadelführungskörper für die beiden Düsennadeln 12, 14 ist
nicht erforderlich. Dadurch kann die Baulänge des Kraftstoffinjektors 2 verkürzt und seine
Herstellung vereinfacht werden. Auch entfällt eine Hochdruckdichtfläche zwischen
dem sonst üblichen
Nadelführungskörper und
dem Düsenkörper 8.
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Der
Düsenkörper 8 weist
im Wesentlichen eine zentrale Bohrung 44 auf, an deren
unterer Spitze für
die beiden Düsennadeln 12, 14 entsprechende Ventilsitze
und zwei getrennt steuerbare Reihen von Spritzlöchern 23 angeordnet
sind.
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In
einem oberen Abschnitt ist die zentrale Bohrung 44 zur
Aufnahme eines Drosselmoduls 16 ausgebildet, das zum Kraftstoffzulauf 3 eine
zweite Zulaufdrossel 15 aufweist. Des weiteren weist das Drosselmodul 16 eine
Ablaufbohrung 43 für
einen äußeren Steuerraum 42 auf,
so dass bei Betätigung
des äußeren Ventilkörpers 36 durch
den Aktor 30 der Kraftstoff über die Ablaufbohrung 43 in
den Leckageraum 32 abfließen kann.
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In
der zentralen Bohrung 44 ist zunächst eine äußere Düsennadel 12 angeordnet,
die zur Aufnahme der inneren Düsennadel 14 als
Hohlnadel ausgebildet ist. Die innere Düsennadel 14 ragt mit
einem verlängerten
Teil 45 über
die äußere Düsennadel 12 hinaus.
Dieser Teil 45 dient zur Führung des Drosselmoduls 16.
Zwischen der unteren Stirnfläche
des Drosselmoduls 16 und der oberen Stirnfläche der äußere Düsennadel 12 ist
ein äuße rer Steuerraum 42 ausgebildet,
der seitlich von der inneren Düsennadel 14 und
einer zweiten Dichthülse 18 am äußeren Umfang
der äußere Düsennadel 12 begrenzt
wird, wie noch zu 2 und 3 näher erläutert wird.
Die untere Stirnseite des Drosselmoduls 16 dient gleichzeitig
als oberer Anschlag für
die äußere Düsennadel 12.
Die zweite Dichthülse 18 wird
mittels einer äußeren Düsenfeder 17 gegen
das Drosselmodul 16 gedrückt. Das zweite Ende der äußeren Düsenfeder 17 stützt sich
auf einer Federauflage der äußeren Düsennadel 12 ab
und drückt
diese gegen ihren unteren Ventilsitz im Düsenkörper 8.
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Zur
Führung
der äußeren Düsennadel 12 ist in
einem Führungsbereich 25 eine
Nadelführung 22 ausgebildet.
Die Nadelführung 22 weist
vorzugsweise am Umgang der äußeren Düsennadel 12 ein Mehrkantprofil
auf, um einen ungehinderten Kraftstoffzufluss zur unteren Düsenspitze
zu gewährleisten.
Das Mehrkantprofil ist vorzugsweise als plane Fläche, zum Beispiel durch Schleifen
oder spanabhebend aufgebracht. Es können mehrere plane Flächen, die
symmetrisch am Umfang der äußeren Düsennadel 12 verteilt
sind, angebracht werden. Alternativ ist vorgesehen, dass das Mehrkantprofil
mit einer Nut oder einem erhabenen Profil ausgebildet ist. Des Weiteren
kann alternativ das Mehrkantprofil in der Wandung des Düsenkörpers 8 angeordnet
sein.
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Für die innere
Düsennadel 14 ist
eine entsprechend ausgebildete zweite Nadelführung 20 im oberen
Abschnitt, vorzugsweise unterhalb des Drosselmoduls 16 ausgebildet.
Diese zweite Nadelführung 20 benötigt kein
Mehrkantprofil. Sie kann als einfache zylindrische Bohrung ausgeführt sein,
da hier keine Kraftstoffdurchleitung erforderlich ist.
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Des
Weiteren kann für
die innere Düsennadel 14 wahlweise
eine weitere Nadelführung 24 vorgesehen
werden. Die weitere Nadelführung 24 ist vorzugsweise
in der Nähe
des Ventilsitzes angeordnet, um eine möglichst achsparallele Führung der
inneren Düssennadel 14 zu
erhalten.
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2 zeigt
einen Ausschnitt des zuvor beschriebenen Kraftstoffinjektors 2 in
vergrößerter Darstellung.
Im oberen Abschnitt ist ein Teil der Ventilplatte 4 mit
der Drosselplatte 6 erkennbar. Man erkennt den Kraftstoffzulauf 3,
den inneren Steuerraum 40, die erste Zulaufdrossel 5,
die Ablaufdrossel 7 und die innere Düsenfeder 41 mit dem
Federdorn 48. Darunter schließt sich der Düsenkörper 8 an,
in dem das Drosselmodul 16 eingefügt ist.
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Das
Drosselmodul 16 ist in der zentralen Bohrung 44 des
Düsenkörpers 8 angeordnet.
Des Weiteren sind die innere und äußere Düsennadel 14, 12 erkennbar.
Zwischen dem Drosselmodul 16 und der Stirnfläche der äußeren Düsennadel 12 ist
ein weiterer Teil des äußeren Steuerraumes 42 sowie
der Anschlagweg für
die äußere Düsennadel 12 erkennbar.
Der äußere Steuerraum 42 wird
seitlich von der durch die äußere Düsennadel 12 geführten zweiten Dichthülse 18 begrenzt. Über die
zweite Zulaufdrossel 15 wird der äußere Steuerraum 42 mit
Kraftstoff versorgt. Im Bereich der Position 20 ist die
Nadelführung
für die
innere Düsennadel 14 angeordnet.
Im unteren Bereich von 2 ist die zentrale Bohrung 44 verengt
ausgebildet. Hier ist in dem Führungsbereich 25 vorzugsweise
am äußeren Umfang
der äußeren Düsennadel 12 die
Nadelführung 22 ausgebildet,
die zur Bildung eines Kraftstoffkanals mit dem Mehrkantprofil versehen
ist. Für
das Mehrkantprofil sind die zuvor beschriebenen Konstruktionen verwendbar.
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3 zeigt
in weiterer Vergrößerung insbesondere
den oberen Abschnitt der beiden Düsennadeln 12, 14.
Zwischen der Drosselplatte 6 und dem Drosselmodul 16 sind
zwei ringförmige
Hochdruckdichtflächen 46 angeordnet,
zwischen denen der Ringkanal 47 gebildet ist. Der Ringkanal 47 ist
Teil des äußeren Steuerraumes 42.
Dieser Kraftstoff führende
Ringkanal 47 ist Teil der Ablaufbohrung 43, über die
der äußere Steuerraum 42 mit
der Servoventileinheit in der Ventilplatte 4 in Verbindung
steht. Des Weiteren ist zwischen der Unterseite des Drosselmoduls 16 und
der Stirnseite der äußeren Düsennadel 12 der äußere Steuerraum 42 erkennbar.
Hier ist auch die Anschlagbegrenzung für die äußere Düsennadel 12 ausgebildet.
An der Position 20 ist die zweite Nadelführung für die innere
Düsennadel 14 ausgebildet.
Die übrigen
Teile wurden schon zuvor zu den 1 und 2 näher erläutert.