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Stand der Technik
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Die
Erfindung betrifft einen Kraftstoffinjektor für eine Brennkraftmaschine
mit Common-Rail-Einspritzsystem nach dem Oberbegriff des Anspruchs
1.
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Vom
Markt her bekannt sind Brennkraftmaschinen mit einem Common-Rail,
an welches mehrere Kraftstoffinjektoren angeschlossen sind, die
den Kraftstoff direkt in ihnen zugeordnete Brennräume einspritzen.
Die bekannten Kraftstoffinjektoren verfügen über
ein hubgesteuertes Ventilelement, welches mit einem gehäuseseitigen
Dichtsitz zusammenarbeitet und bei einem Abheben von diesem Dichtsitz einen
Kraftstoffaustritt aus Kraftstoff-Austrittskanälen in den
Brennraum ermöglicht. Ein in einem hydraulischen Steuerraum
herrschender Steuerdruck beaufschlagt das Ventilelement in seine
Schließstellung. Der Steuerdruck kann für ein Öffnen
des Ventilelements abgesenkt werden. Der Vorteil solcher hubgesteuerter
Kraftstoffinjektoren ist, dass der Einspritzdruck an die Last und
Drehzahl der Brennkraftmaschine angepasst werden kann.
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Zur
Verbesserung der Emissionswerte ist ein hoher Einspritzdruck vorteilhaft.
Um dennoch die Leckagemenge gering zu halten, wird ein Ventilelement eingesetzt,
welches vollständig von hohem Kraftstoffdruck umgeben ist,
also ohne eine sogenannte "Niederdruckstufe" auskommt. Zur Verbesserung
des Schließverhaltens und der Stabilität eines
solchen Kraftstoffinjektors vor allem bei der Zumessung kleiner
Einspritzmengen wird in der nicht vorveröffentlichten
DE 10 2006 036 447.3 eine
leichte Drosselung des Kraftstoffes im Fluidweg vom Hochdruckanschluss zum
Dichtsitz vorgeschlagen, wodurch eine zusätzliche hydraulische
Schließkraft erzeugt wird. Außerdem ist dort gezeigt,
die in Schließrichtung wirkende Druckfläche durch
Verwendung eines zusätzlichen ringförmigen Schließkolbens
zu vergrößern.
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Offenbarung der Erfindung
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Aufgabe
der vorliegenden Erfindung ist es, einen Kraftstoffinjektor bereitzustellen,
der bei hohem Einspritzdruck und geringer Leckage ein gutes Schließ-
und Öffnungsverhalten aufweist.
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Diese
Aufgabe wird erfindungsgemäß mit den Merkmalen
des Anspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der
Erfindung sind in Unteransprüchen angegeben. Darüber
hinaus finden sich für die Erfindung wesentliche Merkmale
auch in der nachfolgenden Beschreibung und den Figuren, wobei die Merkmale
in Alleinstellung oder in unterschiedlichen Kombinationen für
die Erfindung wesentlich sein können, ohne dass hierauf
jeweils explizit hingewiesen wird.
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Durch
die Verwendung eines Schließkolbens, der mit dem Ventilelement
gekoppelt ist, wird die in Schließrichtung wirkende Druckfläche
gezielt vergrößert, wodurch das Schließverhalten
auch bei einem Ventilelement, welches keine Niederdruckstufe aufweist
und statt dessen vollständig von Kraftstoff mit hohem Druck
umgeben ist, durch Erhöhung der Schließkraft verbessert
wird. In die gleiche Richtung wirkt die erfindungsgemäß vorgesehene
Strömungsdrossel, welche mittels des durchströmenden
Kraftstoffs ebenfalls eine zusätzliche hydraulische Schließkraft
erzeugt.
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Das
erfindungsgemäß vorgesehene Entlastungsventil
begrenzt die Druckdifferenz, die sich über die Strömungsdrossel
hinweg einstellt, auf einen maximalen Wert. Insoweit kann das Entlastungsventil auch
als Druckbegrenzungsventil bezeichnet werden. Hierdurch kann eine
zu hohe, in Schließrichtung wirkende Kraft beim Öffnen
des Ventilelements vermieden werden. Erfindungsgemäß wurde
nämlich erkannt, dass durch den Schließkolben
und die Strömungsdrossel beim Öffnen des Ventilelements
Kraftstoff aus dem zwischen Hochdruckanschluss und Schließkolben
liegenden Raum verdrängt werden muss, der eine entgegen
der Öffnungsbewegung wirkende Druckdifferenz an der Strömungsdrossel
zur Folge hat. Durch das Entlastungsventil wird der Druck in diesem
zwischen Hochdruckanschluss und Schließkolben liegenden
Bereich auf einen maximalen Wert begrenzt, wodurch eine zu hohe
schließende Kraft beim Öffnen des Ventilelements
vermieden wird. Hierdurch wird das Betriebsverhalten des Kraftstoffinjektors
stabilisiert. Darüber hinaus wird der Druckverlust, der
zur Erzeugung einer ausreichend großen Schließkraft
erforderlich ist, reduziert, was wiederum den Wirkungsgrad des erfindungsgemäßen
Kraftstoffinjektors verbessert. Eine einfache Realisierungsmöglichkeit
besteht darin, dass das Entlastungsventil fluidisch parallel zur
Strömungsdrossel angeordnet ist.
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Eine
erste Weiterbildung des erfindungsgemäßen Kraftstoffinjektors
zeichnet sich dadurch aus, dass das Entlastungsventil zu dem zwischen Schließkolben
und Dichtsitz liegenden Fluidweg hin öffnet. Dies verbessert
den Wirkungsgrad des Kraftstoffinjektors, da der aus dem zwischen
Schließkolben und Hochdruckanschluss liegenden Fluidweg abströmende
Kraftstoff für die Einspritzung verwendet wird.
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Eine
kompakte und einfach herzustellende Bauweise des erfindungsgemäßen
Kraftstoffinjektors sieht vor, dass der Schließkolben ringförmig
und koaxial zum Ventilelement ist.
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Dabei
kann das Entlastungsventil im Schließkolben angeordnet
sein. Das Injektorgehäuse kann somit unverändert
bleiben, so dass das erfindungsgemäß vorgesehene
Entlastungsventil sich auf die Herstellkosten des Injektorgehäuses
nicht auswirkt.
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Der
Schließkolben kann ferner mit dem Injektor einstückig
bzw. an diesen angeformt sein. Damit entfällt die Handhabung
eines zusätzlichen separaten Teils bei der Montage des
Kraftstoffinjektors, was die Fertigung vereinfacht.
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Besonders
vorteilhaft ist es aber auch, wenn der Schließkolben ein
Ventilelement des Entlastungsventils bildet. Der Schließkolben
ist insoweit also auch ein Druckbegrenzungs- bzw. Entlastungskolben,
so dass ein zusätzliches Bauteil zur Begrenzung des Drucks
in dem zwischen Hochdruckanschluss und Schließkolben liegenden
Bereich des Fluidwegs bzw. zur Begrenzung der Druckdifferenz zwischen
diesem Bereich und dem zwischen Schließkolben und Dichtsitz
liegenden Bereich nicht erforderlich ist.
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In
Weiterbildung hierzu wird vorgeschlagen, dass der Schließkolben
von einer Feder, die sich am Ventilelement abstützt, gegen
einen Dichtabschnitt am Ventilelement beaufschlagt wird. Somit wird
die Schließkraft, die auf den Schließkolben wirkt, über die
Feder auf das Ventilelement übertragen. In der Folge kann
die Schließkraft nahezu konstant gehalten werden, so dass
sich Druckschwingungen nur geringfügig auf die Schließkraft
auswirken. Dies führt zu einer Verbesserung der Einspritztoleranzen,
die Kraftstoffmenge wird also mit höherer Präzision
eingespritzt.
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Ebenfalls
zur Senkung der Fertigungskosten trägt bei, wenn die Strömungsdrossel
im Schließkolben angeordnet ist. Eine zusätzliche
Bearbeitung des Injektorgehäuses zur Realisierung der Strömungsdrossel
ist nämlich dann nicht erforderlich.
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Besonders
einfach kann die Strömungsdrossel auch dadurch realisiert
werden, dass zwischen Schließkolben und einem benachbarten
Abschnitt ein Spalt realisiert wird. Hierbei kann es sich um einen
Ringspalt oder um eine Längsnut handeln, durch die der
Spalt örtlich realisiert ist.
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Vorteilhafterweise
ist der Schließkolben im Injektorgehäuse fluiddicht
geführt. Der zum Schließkolben zugehörige
Dichtsitz liegt somit am Ventilelement, so dass durch den Schließkolben
zumindest im Ruhezustand keine zusätzliche Schließkraft
auf das Ventilelement ausgeübt wird.
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In
Weiterbildung hierzu wird vorgeschlagen, dass zwischen Schließkolben
und Ventilelement ein radiales Spiel vorhanden ist. Damit wird eine
aufwändig herzustellende Doppelführung des Ventilelements
vermieden.
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Kurze Beschreibung der Zeichnungen
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Nachfolgend
werden Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung unter
Bezugnahme auf die beiliegende Zeichnung näher erläutert.
In der Zeichnung zeigen:
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1 einen
teilweisen und schematischen Schnitt durch eine erste Ausführungsform
eines Kraftstoffinjektors;
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2 eine
Darstellung ähnlich 1 einer zweiten
Ausführungsform; und
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3 eine
Darstellung ähnlich 1 einer dritten
Ausführungsform.
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Ausführungsformen
der Erfindung
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Ein
Kraftstoffinjektor trägt in 1 insgesamt das
Bezugszeichen 10. Er dient bei einer Brennkraftmaschine
(nicht dargestellt) mit Common-Rail-Einspritzsystem zum direkten
Einspritzen des Kraftstoffs in einen dem Kraftstoffinjektor direkt
zugeordneten Brennraum.
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Der
Kraftstoffinjektor 10 umfasst ein mehrteiliges Injektorgehäuse 12,
welches, in 1 von oben nach unten, ein Steuerventilstück 14,
eine Endplatte 16, einen länglichen Injektorkörper 18 und
einen Düsenkörper 20 umfasst. Am in 1 unteren
Ende des Düsenkörpers 20 sind mehrere
Kraftstoff-Austrittskanäle 22 vorhanden, durch
die der Kraftstoff im Betrieb des Kraftstoffinjektors 10 in
den zugehörigen Brennraum eingespritzt wird.
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Im
Injektorkörper 18 ist eine Durchgangsbohrung 24 und
im Düsenkörper 20 eine sich an diesen
anschließende Stufenbohrung 26 vorhanden. In diesen
ist ein langgezogenes Ventilelement 28 aufgenommen, welches
eine Steuerstange 30 und, zu den Kraftstoff-Austrittskanälen 22 benachbart,
eine Düsennadel 32 umfasst. Das in 1 untere
Ende der Düsennadel 32 arbeitet mit einem gehäuseseitigen
Dichtsitz 33 zusammen. Das untere Ende der Steuerstange 30 ist über
Führungsabschnitte 34 im Düsenkörper 20 geführt.
Zwischen den Führungsabschnitten 34 sind abgeflachte
Bereiche 36 vorhanden. In 1 unmittelbar
unterhalb der Führungsabschnitte 34 bzw. der abgeflachten
Bereiche 36 ist an der Düsennadel 32 eine
konische und in Öffnungsrichtung wirkende Druckfläche 37 vorhanden.
Auf das in
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1 obere
Ende der Steuerstange 30 ist eine Dichthülse 38 aufgesetzt.
Diese stützt sich mit ihrem oberen Rand an der Endplatte 16 ab.
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Zwischen
dem Ventilelement 28 und dem Injektorgehäuse 12 ist
ein Ringraum 40 gebildet. Dieser ist mit einem Hochdruckanschluss 42 verbunden, der
wiederum an ein Common-Rail 44 angeschlossen ist. Eine
in 1 obere Endfläche der Steuerstange 30 bildet
eine hydraulische Steuerfläche 46. Diese begrenzt
zusammen mit der Dichthülse 38 und der Endplatte 16 einen
hydraulischen Steuerraum 48. Über eine Zulaufdrossel 50 kommuniziert
dieser mit dem Ringraum 40. Über eine Ablaufdrossel 52 kommuniziert
der hydraulische Steuerraum 48 mit einem elektromagnetischen
Schaltventil 54, welches in offener Stellung den hydraulischen
Steuerraum 48 mit einem Niederdruckanschluss 56 verbindet.
Bei einer nicht dargestellten Ausführungsform kann anstelle
des elektromagnetischen Schaltventils 54 auch ein piezoelektrisches
Ventil zum Einsatz kommen.
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Um
Verspannungen des Ventilelements 28 zwischen der Dichthülse 38 und
den Führungsabschnitten 34 zu vermeiden, können
am Ventilelement 28 Bereiche mit verringerter Biegesteifigkeit
vorgesehen sein (in 1 nicht dargestellt). Alternativ
kann das Ventilelement eine Steuerstange und eine Düsennadel
umfassen, die über einen hydraulischen Koppler miteinander
gekoppelt oder auf andere Weise mechanisch miteinander verbunden
sind, ohne dass Biegemomente in wesentlichem Umfange vom einen Element
auf das andere übertragen werden. Es versteht sich ferner,
dass bei einer nicht gezeigten Ausführungsform das Ventilelement
einstückig sein kann, und/oder dass das Ventilelement deutlich
kürzer sein kann als bei der in 1 dargestellten
Ausführungsform.
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Der
Kraftstoffinjektor 10 verfügt über einen ringförmigen
und zum Ventilelement 28 koaxialen Schließkolben 58,
der mit seiner radial äußeren Mantelfläche
(ohne Bezugszeichen) in der Stufenbohrung 26 im Düsenkörper 20 fluiddicht
geführt ist. Zwischen der radial inneren Mantelfläche
(ohne Bezugszeichen) des Schließkolbens 58 und
der Steuerstange 30 des Ventilelements 28 ist
ein Spalt 60 vorhanden, der für ein radiales Spiel
zwischen Schließkolben 58 und Ventilelement 28 sorgt.
An der Steuerstange 30 ist, in 1 unterhalb
vom Schließkolben 58, ein Stützring 62 starr
befestigt. Dieser erstreckt sich nach radial auswärts etwas
weiter als der Spalt 60, so dass sich der Schließkolben 58 an
ihm abstützen kann. Hierzu wird der Schließkolben 58 von
einer Übertragungshülse 64 beaufschlagt,
die ebenfalls mit radialem Spiel auf die Steuerstange 30 aufgeschoben
und zwischen Schließkolben 58 und Dichthülse 38 angeordnet
ist. Zwischen Übertragungshülse 64 und Dichthülse 38 ist
eine Druckfeder 66 verspannt. Durch diese wird einerseits
die Dichthülse 38 gegen die Endplatte 16 und
andererseits der Schließkolben 58 gegen den Stützring 62 beaufschlagt.
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Im
Schließkolben 58 ist eine Strömungsdrossel 68 angeordnet,
die als Drosselbohrung ausgebildet ist und einen zwischen Hochdruckanschluss 42 und
Schließkolben 58 gelegenen Bereich 40a des Ringraums 40 mit
einem zwischen Schließkolben 58 und Dichtsitz 33 liegenden
Bereich 40b des Ringraums 40 verbindet. Bei einer
alternativen, nicht gezeigten Ausführungsform ist die Strömungsdrossel 68 einfach
durch einen Ringspalt zwischen Schließkolben 58 und
Injektorgehäuse 12 oder eine Nut in der radial äußeren
Mantelfläche des Schließkolbens 58 ausgebildet.
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Ferner
ist in den Schließkolben 58 ein durch ein federbelastetes
Rückschlagventil ausgebildetes Entlastungsventil 70 integriert,
welches zu dem zwischen Schließkolben 58 und Dichtsitz 33 gelegenen Bereich 40b des
Ringraums 40 hin öffnet und in diesem geöffneten
Zustand die Bereich 40a und 40b des Ringraums 40 miteinander
verbindet. Als Ventilelement umfasst das Entlastungsventil 70 eine
Ventilkugel 72, die von einer Ventilfeder 74 gegen
einen am Schließkolben 58 ausgebildeten Dichtabschnitt 76 beaufschlagt
wird. Man erkennt, dass der Kraftstoffinjektor 10 einen
Fluidweg umfasst, der vom Hochdruckanschluss 42 über
den Bereich 40a des Ringraums 40, mittels der
Strömungsdrossel 68 und gegebenenfalls auch mittels
des (geöffneten) Entlastungsventils 70 über
den Schließkolben 58 hinweg zum Bereich 40b des
Ringraums 40, also über die abgeflachten Bereiche 36 bis
zum Dichtsitz 33 führt. Das Entlastungsventil 70 ist
also fluidisch parallel zur Strömungsdrossel 68 angeordnet.
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Der
Kraftstoffinjektor 10 arbeitet folgendermaßen:
Im Ruhezustand, bei geschlossenem Schaltventil 54, herrscht
im gesamten Ringraum 40 der am Hochdruckanschluss 42 herrschende
hohe Kraftstoffdruck. Dieser wird über die Zulaufdrossel 50 auch
in den hydraulischen Steuerraum 48 hinein übertragen.
Die entsprechende Kraftresultierende an der hydraulischen Steuerfläche 46 beaufschlagt
das Ventilelement 28 in Schließrichtung des Ventilelements 28 gegen
den Dichtsitz 33. Der oben beschriebene Fluidweg endet
also am Dichtsitz 33, Kraftstoff kann durch die Kraftstoff-Austrittskanäle 22 nicht austreten.
Das Entlastungsventil 70 ist geschlossen.
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Soll
Kraftstoff eingespritzt werden, wird das elektromagnetische Schaltventil 54 geöffnet,
wodurch Kraftstoff aus dem hydraulischen Steuerraum 48 über
die Ablaufdrossel 52 zum Niederdruckanschluss 56 abströmt.
Hierdurch sinkt der Druck im hydraulischen Steuerraum 48 und
entsprechend verringert sich die an der hydraulischen Steuerfläche 46 wirkende
und in Schließrichtung agierende Kraftresultierende. Sinken
die in Schließrichtung auf das Ventilelement 28 wirkenden
Kräfte unter die an der Druckfläche 37 in Öffnungsrichtung
wirkende Kraft, bewegt sich das Ventilelement 28 nach oben.
Der hohe Kraftstoffdruck im Bereich 40b wirkt nun auch an
der unteren konischen Spitze 72 der Düsennadel 32,
wodurch zusätzlich Kräfte in Öffnungsrichtung
auf das Ventilelement 28 wirken.
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Mit
der Öffnungsbewegung des Ventilelements 28 verschiebt
sich auf Grund der Mitnahme durch den Stützring 62 auch
der Schließkolben 58 nach oben, wodurch das Volumen
des Bereichs 40a des Ringraums 40 verringert wird.
Die sich beim Durchströmen der Strömungsdrossel 38 über
den Schließkolben 58 hinweg einstellende Druckdifferenz zwischen
den Bereichen 40a und 40b wird hierdurch noch
verstärkt, was eine zusätzliche in Schließrichtung
wirkenden hydraulische Kraft am Schließkolben 58 erzeugt,
die sich über den Stützring 62 auch auf das
Ventilelement 28 auswirkt. Hierdurch könnte es, ohne
Gegenmaßnahmen, zu einem Verlangsamen der Öffnungsbewegung
des Ventilelements 28 und hierdurch zu Stabilitätsproblemen
kommen. Diese werden bei dem in 1 dargestellten
Kraftstoffinjektor 10 jedoch durch die Funktion des Entlastungsventils 70 vermieden:
Durch dieses wird nämlich eine maximal mögliche
Druckdifferenz zwischen den Bereichen 40a und 40b des
Ringraums 40 eingestellt. Übersteigt die Druckdifferenz
zwischen diesen beiden Räumen 40a und 40b die Öffnungsdruckdifferenz
des Entlastungsventils 70, öffnet dieses, wodurch
der Druck im Raum 40a in den Raum 40b hinein entlastet
wird.
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Soll
die Kraftstoffeinspritzung beendet werden, wird das elektromagnetische
Schaltventil 54 geschlossen, wodurch das Abströmen
von Kraftstoff aus dem hydraulischen Steuerraum 48 zum
Niederdruckanschluss 56 hin beendet wird. Über
die Zulaufdrossel 50 strömt Kraftstoff in den
hydraulischen Steuerraum 48 nach, so dass dort der Druck
wieder ungefähr auf jenes Niveau ansteigt, welches im Ringraum 40a bzw.
am Hochdruckanschluss 42 herrscht. Auf Grund der Strömungsdrossel 68 liegt der
Druck im Bereich 40b des Ringraums 40 etwas niedriger
als im Bereich 40a und somit auch etwas niedriger als im
hydraulischen Steuerraum 48. Trotz Flächengleichheit
zwischen einerseits der hydraulischen Steuerfläche 46 und
andererseits der Druckfläche 37 und der konischen
Spitze 72 überwiegen nun die in Schließrichtung
auf das Ventilelement 28 wirkenden Kräfte – auch
weil am Schließkolben 58 zusätzlich eine
in Schließrichtung agierende Kraft wirkt –, so
dass diese sich wieder in Richtung auf den Dichtsitz 33 bewegt.
Nähert sich die Düsennadel 32 dem Dichtsitz 33,
sinkt der Druck an der konischen Spitze 72 durch Drosseleffekte,
wodurch die in Öffnungsrichtung auf das Ventilelement 28 wirkenden Kräfte
nochmals abnehmen und der Schließvorgang beschleunigt wird.
Liegt die Düsennadel 32 wieder am Dichtsitz 33 an,
kann kein Kraftstoff mehr aus den Kraftstoff-Austrittskanälen 22 austreten,
und es endet der Kraftstoffstrom vom Bereich 40a in den
Bereich 40b. Es stellt sich nun wieder ein Zustand ein, in
dem im gesamten Ringraum 40 und im hydraulischen Steuerraum 48 ungefähr
der gleiche hydraulische Druck herrscht.
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Eine
alternative Ausführungsform eines Kraftstoffinjektors 10 ist
in 2 dargestellt. Dabei gilt hier wie nachfolgend,
dass solche Elemente und Bereiche, welche äquivalente Funktionen
zu Elementen und Bereichen aufweisen, die bereits im Zusammenhang
mit einer vorhergehenden Figur erläutert worden sind, die
gleichen Bezugszeichen tragen.
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Der
in 2 dargestellte Kraftstoffinjektor 10 unterscheidet
sich von jenem von 1 dadurch, dass der Schließkolben 58 nicht
im Bereich des Düsenkörpers 20, sondern
im Bereich des Injektorkörpers 18, in der Nähe
der Dichthülse 38 angeordnet ist. Eine Übertragungshülse
ist also nicht notwendig. Außerdem ist der Schließkolben 58 einstückig
mit der Steuerstange 30 ausgebildet, ein Spalt zwischen Steuerstange 30 und
Schließkolben 58 existiert also nicht.
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Eine
weitere alternative Ausführungsform zeigt 3:
Bei dieser wird das Ventilelement 72 des Entlastungsventils 70 durch
den Schließkolben 58 selbst gebildet. Der Dichtabschnitt 76,
mit dem der Schließkolben 58 zusammenwirkt, wird
durch einen Ringbund an der Steuerstange 30 realisiert.
Gegen diesen wird der Schließkolben 58 durch eine
Feder 74 beaufschlagt, die sich an einem Stützring 62 abstützt.
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Übersteigt
die Druckdifferenz zwischen den Bereichen 40a und 40b des
Ringraums 40 einen gewünschten Wert insbesondere
während des Öffnungsvorgangs des Ventilelements 28,
hebt der Schließkolben 58 vom Ringbund 76 ab,
wodurch Kraftstoff zusätzlich zur Strömungsdrossel 68 vom Bereich 40a in
den Bereich 40b abströmen kann, was den Druck
im Ringraum 40a begrenzt. Gleichzeitig wird die auf den
Schließkolben 58 wirkende und in Schließrichtung
des Ventilelements 28 agierende hydraulische Kraft über
die Feder 74 und den Stützring 62 auf
die Steuerstange 30 und die Düsennadel 32 übertragen.
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Die
bei den Ausführungsformen in den 1 und 2 vergleichsweise
starre Koppelung zwischen dem Schließkolben 58 und
dem Ventilelement 28 erfolgt bei der in 3 gezeigten
Ausführungsform also über die Feder 74.
Die Feder 74 wirkt dabei dampfend, so dass Druckschwankungen
insbesondere im Bereich 40a des Ringraums 40 sich
nur verringert auf das Ventilelement 28 auswirken. Hierdurch
wird die Präzision der Zumessung der eingespritzten Kraftstoffmenge
verbessert. Auch hier versteht sich, dass bei einer nicht gezeigten
Ausführungsform die aus Ringbund 76, Schließkolben 58 bzw.
Ventilelement 72 und Ventilfeder 74 bestehende Anordnung
auch weiter oben im Injektorkörper 18 angeordnet
sein kann. Denkbar ist darüber hinaus bei allen oben beschriebenen
Ausführungsformen, die Strömungsdrossel 68 durch
den Öffnungsspalt zwischen dem Ventilelement 72 des
Entlastungsventils 70 und dem zugehörigen Dichtabschnitt 76 zu
realisieren.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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